JPS5885707A - ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はアンチスキッド作動時のショックアブソーバ制
御装置、特にブレーキ操作時の横すべり等を防止するた
めに設けられたアンチスキッドの作動状態に適合するシ
ョックアブソーバ特性を得ることのできる装置に関する
本のである。

車両等のサスペンションには周知のごとく油圧式ショッ
クアブソーバを用いた機構があシ、これを単独で或すは
他のスプリング等と組合せて使用することによ）乗夛心
地及び操縦性に優れた車両用のサスペンションを得るこ
とが可能となる。

通常の油圧式ショックアブソーバは車体側と車輪側との
間に介在設置された油圧ピストンを含み、その減衰力は
一定の条件下で常に一定に保たれている。すなわち、前
記減衰力は、通常の場合、ピスト／によって隔絶された
二個の油圧室を通流するオリアイスの断面積により定ま
シ、従来装置では、このオリフィスの通流断面積が一定
であるため、一定条件下における減衰力が常に一定に保
たれていた。

しかしながら、このような一定の減衰力では、実際の車
両走行時において必ずしも最適なショック吸収作用を行
なうことができず、近年におする車両走行実験の積重ね
結果によれば、種々の条件に応じてショックアブソーバ
の減衰力を変化させることが好適であるとの結論が得ら
れている。

特に、前述した従来のショックアブソーバ機構では、そ
のセツティングが剋常の定速走行状態に適合されて込る
ため、アンチスキッド機構の作動周期と車両のばね下の
振動周期とが一致すると車両に自励振動が生じ、乗シ心
地及び操縦性が恣くなるという欠点があった。

本発明は前述した従来の課題に鑑み為されたものであり
、その目的はアンチスキッド機構が作動した時にショッ
クアブソーバ装置の減衰力を大きくして車−の自励振動
を防止することができるアンチスキッド作動時のショッ
クアブソーバ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は油圧式ショックア
ブソーバに組み込まれ該ショックアブソーバの減衰力を
大きくするために通流断面積を小アイスの通流断面積を
変化させるためにショックアブソー／（Ｋ組み込まれた
ソレノイドと、アンチスキッド制御信号の作動周期を検
出するアンチスキッド振動検出器と、アンチスキッド振
動検出器からの振動検出信号に基づき前記作動周期が所
定値となったとき前記ソレノイドを励磁し可変オリスイ
スの通流断面積を減少制御する制御回路と、を含み、ア
ンチスキッド作動時の自励振動を防止するためにショッ
クアブソーバ装置の減衰力を大きくすることを特徴とす
る。

以下図面に基づいて本発明の好適な実施例を説明する。

第１図には本発明に好適な可変ショックアブソーバ装置
の油圧式ショックアブソーバ機構の好適な実施例が示さ
れて騒る。

ショックアブソーバのシリンダ１ｏＦｉ内筒１２と外筒
１４とを含み、両筒１２．１４０間には油圧リザーバ室
２００が形成されている。外筒１４の下端には底板１６
が気密固定され、また上端には頂板１８が同様に気密固
定されている。そして、内筒１２はその下端に固定され
た底ホルダ２０及びその上端に固定された頂ホルダ２２
によって前記外筒１４内に収納保持されている。

前記シリンダ１０の内筒１２内にはピストン２４がその
軸方向に摺動自在に設けられており、内筒１２の内部が
ピストン２４によって第１油圧室２０２及び第２油圧室
２０４に隔絶されている。

ピストン２４はピストンロッド２６の一端に固定すして
おり、該ピストンロッド２６の他端はシリンダ１０の上
端から外方へ突出している。ピストンロッド２６と外筒
１４の頂板１８との間にはオイルシール２８が設けられ
ておル、シリンダｌＯに対してピストンロッド２６が軸
方向に摺動する際、前記油圧リザーバ室２００、第１油
圧室２０２及び＃！２油圧室２０４に充填された圧力油
が漏洩することを防止している。

前記ピストン２４には伸び側固定オリフィス３０及び伸
び側可変オリフィス３２が設けられ、これら両オリフィ
ス３０．３２にはその通流方向を定めるために縮み側チ
ェックバルブ３１が係合している。同様に底ホルダ２０
には、縮み側固定オリフィス３３、縮み側可変オリフィ
ス３４、伸ヒｉｌｌチェックバルブ３５が設けられてい
る。従って、ピストン２４がシリンダ１０に対して上方
に向って伸びる時、第１油圧室２０２の油は伸び側固定
オリフィス３０及び伸び側可変オリフィス３２を通って
第２油圧室２０４へ移動し、この時の減衰力は低速域で
は伸び側固定オリフィス３ｏの通流断面積によって決定
され、中、高速域では伸び側可変オリフィス３２０通流
断面積によって決定される。同様に、ピストン２４がシ
リンダ１ｏに対して下方へ縮む時には、逆に第２油圧室
２０４の油が縮み匈固定オリフィス３３及び縮み側司変
オリフィス３４を通って第１油圧室２０２へ通流し、こ
の時の減衰力は低速域では縮み仙固定オリフィス３３の
そして中、高速域では縮み′Ｈ司変オリフィス３４の通
流断面積によってそれぞれ決定されることとなる。

前記ピストン２４の伸縮み時に、両前圧室２０２、２０
４へは油圧リザーノく室２００からの油も通流すること
ができ、このために、内筒１２の下端に設けられた底ホ
ルダ２０及び頂ホルダ２２には所定の通流孔が設けられ
て込る。

以上説明した基本的な油圧式ショツクアプノーバ機構の
構造は従来と同一であるが、本発明においては１前記シ
ヨツクアブソーバに可変オリフィス及びこの可変オリフ
ィスを作動させるソレノイドが組み込まれていることを
特徴とする。

すなわち、シリンダ１０の外筒１４にはその側面に開口
筒１４ａが形成されておシ、この開口筒１４ａにはプラ
グ３８が気密に固定されてｂる。

そして、プラグ３８にはシリンダ１０の軸方向と平行に
可変オリフィス４０が設けられている。可変オリフィス
４０の一端と頂ホルダ２２との間には油圧リザーバ室２
００を通る導管４２が接続同定されており、導管４２の
頂ホルダ２２１１端は頂ホルダ２２に形成された通流口
２２ｍを介して第１油圧室２０２に接続されている。ま
た、前記可変オリフィス４０の他端は油圧リザー／く２
００力・ら第２油圧室２０４へ通流している。

前記プラグ３８には可変オリフィス４０と直角方向に可
変オリフィス４０を横切る溝孔３８ａが形成されており
、該溝孔３８Ｍの閉塞量を変化させることによって可変
オリフィス４００通流断面積を調整することが可能とな
る。

前記溝孔３８ｍの閉塞量を変化させるため、１本発明に
おいては、ソレノイド４４がショックアブソーバに組込
み固定されている。すなわち、ソレノイド４４のケース
４６鉱プラグ３８に固定されており、該ケース４６には
コア４８が固定され、またコア４８の周囲にコイル５０
が巻回固定されている。そして、ソレノイド４４の軸に
沿ってプランジャ５２がコア４８とプラグ３８に摺動自
在に収納配設されており、該プランジャ５２の先端に設
けられた弁部５２ａがプラグ３８の前記購孔３８ａ内に
挿入されておシ、可変オリフィス４０の通流断面積が弁
部５２ａの摺動位置によって調整されている。

本実施例において、プランジャ５２の弁部５２ａＶ（け
その側面に開放溝５３が設けられておシ、コイル５０が
非励磁状態では、第１図で示されるように、開放＃４５
３が可変オリフィス４０と対向しており、ショックアブ
ソーバは前記ピストン２４に設りられているオリフィス
３０．３２または３３．３４とこの可変オリフィス４０
との両通流断面積によってその減衰力が一定値に定めら
れている。

そして、コイル５０に後述する励磁回路からリード線５
６を介して励磁電流が供給され、プランジャ５２が第１
図の左方向へスプリング５４に抗して吸引移動すると、
可変オリフィス４０Ｆｉ弁部５２ａによって閉塞され、
この状態で、ショックアブソーバＦｉその通流断面積が
オリフィス３０．３２または３３．３４によって定まる
小さｂ面積となシ、減衰力を一時的に大きく変更調整す
ることが可能となる。

従って、前記ソレノイドコイル５０を車両の所定の状態
たとえはア／チスキッド機構作動時にのみ励磁すれば、
良好な乗シ心地及び操縦安定性を得ることか可能となシ
、本発明においては、車両の所定の条件をアンチスキッ
ド機構作動周期から検出している。

第２図には本発明に好適なショックアブソーバ制御回路
が示されて込る。

図においてブレーキ操作時の横すベシ等を防止するため
に車両にはアンチスキッド機構６ｏが設置られておシ、
アンチスキッド機構６０はアンチスキッドソレノイドバ
ルブ（図示せず）を作動してブレーキの制動力を調節す
るためにアクチュエータ６２を有している。また、アン
チスキッド機構６０はアクチュエータ６２を駆動制御す
るためにアクチュエータ駆動回路６４とアクチュエータ
制御回路６６とを有して−る。

第３図には乾燥アスファルト上を走行する車両を制動初
速８０ｂ／ｈで制動した際にアンチスキッド機構６０が
作動し、このときに車両の自励振動が生じ、これを本発
明に係るショックアブソーバ制御回路で抑制する作動状
態が示されている。

車両の制動に伴い後車輪回転速度が一時的に低下すると
アクチュエータ制御回路６６からアクチュエータ駆動回
路６４へ「Ｈ」なるアンチスキッド制御信号４００が出
力され、アンチスキッドソレノイドバルブの作動によシ
ブレーキの制動力を弱めて横すべり等を防止することが
できる０通常、アンチスキッド機構６０の１回の作動に
より横すベリ等を生じることなく車両を停止することが
できるが、第３図のように高速度走行時に制動した場合
、一度アンチスキツド機構６０が作動した後再びブレー
キの制動力が強く横すベリ状態となる。

従って、再びアンチスキッド機構６０が作動し、以後こ
の状態が繰り返されて、後車輪回転速度、アンチスキッ
ド制御信号４００及びブレーキ油圧はそれぞれ第３図（
へ）＠０で示されるように１秒以下の周期で振動する。

このため、アンチスキッド機構６０の作動周期が車両の
ばね下の振動周期（通常０．３〜０．５秒）と一致する
ようになり、従来装置では車両に自励振動が生じ、乗シ
心地及び操縦性が恐くなるとｂう欠点があった。

本発明において特徴的なことはアンチスキッド振動検出
器からの振動検出信号に基づきアンチスキッド作動周期
が所定値となったときショックアブソーバの減衰力を大
きくして自励振動を防止したことである。

すなわち、アクチュエータ制御回路６６の出力−Ｊには
アンチスキッド制御信号４００の作動周期を検出するた
めにアンチスキッド振動検出器６８が設けられておシ、
本実施例においてアンチスキッド振動検出器６８ｉｊ単
安定マルチバイブレータから構成されてｂる。そして、
単安定マルチバイブレータは最初のｒＨＪなるアンチス
キッド制御信号４００１をゲート入力することにより出
力を開始し、アンチスキッド機構６０の作動周期が１秒
間以下になると車両のばね下の振動周期（通常０．３〜
α５秒間）と一致するようになることを考慮して、１回
のゲート入力に基づく出力期間が１秒間に設定されて込
る。従って、アンチスキッド振動検出器６８は第３図０
で示されるように最初のｒＨＪなるアンチスキッド制御
信号４００ａを入力した時点からマルチバイブレータに
て設定されだ反転期間すなわち１秒間よシ短す周期の最
後の「Ｈ」なるアンチスキッド制御信号４００．ｂを入
力した後１秒間経過した時点までｒＨＪなる振動検出信
号４０２を出力し続け、その後ＦｉｒＬＪなる振動検出
信号４０２を出力する。

また、アンチスキッド振動検出器６８の出力側には、振
動検出信号４０２に基づきアンチスキッド機構６０の作
動周期が所定値となったとき前記ソレノイド４４のコイ
ル５０を励磁し可変オリフィス４０の通流断面積を減少
制御するために制御回路７０が設けられている。

制御回路７０は実施例におりて直列接続されたトランジ
スタ７２．７４と抵抗７６．７ｇそして逆起電圧吸収用
のダイオード８０を含み、前記アンチスキッド振動検出
器６８からのｒＨＪなる振動検出信号４０２によってト
ランジスタ７２．７４がオン作動され、所定時間ソレノ
イドコイル５０へ励磁電流を供給する。前述したように
本実施例においては１回のゲート入力に基づく単安定マ
ルチバイブレータの出力期間が１秒間に設定されている
ので、アンチスキッド機構６０の作動周期が１秒以下と
なって−る期間のみ、アンチスキッド振動検出器６８か
ら制御回路７０へＩＨＪなる振動検出信号４０２が出力
され、ソレノイドコイル５０の励磁によりショックアブ
ソーバ装置の減衰力を大きくすることができる。

本発明の実施例は以上の構成から成り、以下にその作用
を説明する。

前述したように高速度走行時の制動においてＶＪ１アン
プスキッド機構６０の１回の作動では十分な横すベリ防
止効果が得られない場合があり、アクチュエータ制御回
路６６はブレーキの制動力と調和しながら第３図（ロ）
で示されるような「ト１」なるアンチスキッド制御信号
４００を複数回アクチュエータ駆動回路６４へ出力する
。このためアンチスキッド機構６０は車両に所望の制動
作用が与えられるまでの期間、短周期の例えば１秒以下
の周期で作動し、これに伴り車両には前述した自励振動
が発生する。

本発明におりてはこの自励振動を防止するため以下に説
明するようなショックアブソーバ制御作用を行なう。

すなわち、アンチスキッド振動検出器６８＃ｉ上記ｒＨ
Ｊなるアンチスキッド制御信号４００を最初に入力した
時刻ｔ１でｒＨＪなる振動検出信号４０２を制御回路７
０へ出力し、自励振動の原因となる短周期アンチスキッ
ド作用中、すなわち時刻ｔ、貰ではそのアンチスキッド
作動周期がマルチバイブレータにて設定された反転期間
（１秒間）よりも短−ので、前記振動検出信号４０２＃
ｉ連続的にＩＨＪなる出力を継続する。その後、アンチ
スキッド振動検出器６８は上記反転期間（１秒間）よシ
短い周期を有する蛾後のｒＨＪなるアンチスキッド制御
信号４００ｂを入力した時刻ｉｔ　（自励振動のおそれ
が少なくなる時刻）から１秒間経過する時刻ｔ、までｌ
−ＨＪなる振動検出信号４０２を出力し続け、時刻ｔ３
にｒＬＪなる振動検出信号４０２を出力する。

そして、制御回路７０はｒＨＪなる振動検出信号４０２
を入力している期間すなわち第３図０におりてｔ、〜ｔ
、の期間ンレノイドコイル５０へ励磁電流を供給するの
で、本発明にお込てこの期間ショックアブソーバ装置の
減衰力を大きくして前記自励振動を防止することができ
る。すなわち、第１図に示される可変ショックアブソー
バ装置のプランジャ５２が第１図の左方向へスプリング
５４に抗して吸引移動され、可変オリフィス４０は弁部
５２蟲によって閉塞され、この状態でショックアブソー
バ装置はその通流断面積がオリフィス３０．３２又は３
３．３４によって定まる小さい面積となシ、減衰力を大
きく変更調整することができる。この結果、アンチスキ
ッド機＄６０の作動周期がばね下の振動周期と一致して
自励振動が発生するとき、ショックアブソーバ装置の減
衰力を大きくすることによシ前配車両の自励振動を防止
することができ、乗シ心地及び操縦性を改善することが
できる。

次に、アンチスキッド機構６ｏの作動周期が１秒以上と
なる自励振動消滅時すなわち第３図０におする時刻ｔ、
にて、制御回路７０１ｊソレノイド４４のコイル５０に
流れる励磁電流の供給を断つので、ショックアブソーバ
装置の可変オリアイス４０Ｆｉ再び開放状態となり減衰
力は再び小さくなシ、以降の走行中のゴツゴツ感等の発
生を防ぐことができる。

以上説明したように本発明によれに１アンプスキッド機
構の作動周期が所定値となったときにショックアブソー
バ装置の減衰力を大きくすることによシ、アンチスキッ
ド機構の作動周期とげね下の振動周期とが一致した場合
における車両の自励振動を防止し、乗シ心地及び操縦性
を良好にすることができる。

本発明におじで、減衰力が制御されるショックアブソー
バ機構は４輪金部に設けてもよく、また自励振動現象に
大きな影響を与える後輪のみに設けることも可能であシ
、これらの設置数に対応して、制御回路７０も任意個数
並設することが好適である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明装置に好適なショックアブソーバ機構の
実施例を示す断面図、 第２図は本発明に好適なショックアブソーバ制御回路図
、 第３図は第２図で示されるショックアブソーバ制御回路
における各部の作動状態を示す説明図である。 １０・・・シリンダ、 １２・・・内筒、 １４・・・外筒、 ２４・・・ピストン、 ４０・・・可変オリアイス、 ６０・・・アンチスキッド機構、 ６８・・・アンチスキッド振動検出器、７０・・・制御
４＋回路、 ４００・・・アンチスキッド制御信号、４０２・・・振
動検出信号。 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）油圧式ショックアブソーバに組み込まれ該ショッ
   クアブソーバの減衰力を大きくするために通流断面積を
   小さく調整可能な可変オリスイスと、前記可変オリフィ
   スの通流断面積を変化させるためにショックアブソーバ
   に組み込まれたソレノイドと、アンチスキッド制御信号
   の作動周期を検出するアンチスキッド振動検出器と、ア
   ンプスキッド振動検出器からの振動検出信号に基づき前
   記作動周期が所定値となつ九とき前記ソレノイドを励磁
   し可変オリフィスの通流断面積を減少制御する制御回路
   と、を含み、アンチスキッド作動時の自励振動を防止す
   るためにショックアブソーノく装置の減衰力を大きくす
   ることを特徴とするアンチスキッド作動時のショックア
   ブソー／（制御装置。