JP5457868B2 - 車両用緩衝器 - Google Patents

Description

本発明は、車両用緩衝器に関する。

従来、車両用緩衝器にあっては、車両の車体と車輪との間に介装されて使用され、たとえば、シリンダと、シリンダ内に挿通されるロッドと、シリンダ内に摺動自在に挿入されるとともにロッドに連結されるピストンとを備えて構成されている。

このような車両用緩衝器にあっては、圧縮行程時に減衰力を発生させる圧側の減衰弁と、伸長行程時に減衰力を発生させる伸側の減衰弁とを備えており、圧縮行程時の減衰力と伸長行程時の減衰力を別個の減衰弁で発揮するようになっている。

そして、特に、車両走行時において車輪が路面上の段差に乗り上げて通過する場合に、車輪が路面から上方に突き上げられるので、圧側の減衰力を高く設定しすぎると上記路面入力を車両用緩衝器で吸収しきれずに、車体に大きな衝撃（インパクトショック）が加わってしまう。そこで、従来の車両用緩衝器によれば、圧側の減衰力をピストン速度がある程度高くなると減衰力を頭打ちとする飽和特性としてインパクトショックを低減するようになっている。このように圧側の減衰力を飽和特性とすると圧縮行程時における振動減衰率が小さくなるので、これを伸側で補うため伸側減衰力を高めに設定して振動を減衰するようにしている（たとえば、特許文献１参照）。

また、一般的に、インパクトショックにあっては、車両用緩衝器に入力される振動の周波数が高くなる傾向にあるので、高周波数の入力に感応して減衰弁を迂回するバイパスを開閉するスプールを備えた車両用緩衝器の提案もあり、このような車両用緩衝器では、車輪を突き上げる振動の入力に対してバイパスを開放して減衰力を低減してインパクトショックを低減するようになっている（たとえば、特許文献２参照）。

特開２００１−１１６０７７号公報 特開平１１−９４００５号公報

上記特開２００１−１１６０７７号公報に開示されるような車両用緩衝器にあっては、圧側減衰力を飽和特性とした関係で、圧側減衰力より伸側減衰力が相対的に高くなるため、振動が連続して入力されるような場合には、車体が下方へ沈み込んでしまい、場合によっては底付きして乗り心地を損なってしまう可能性がある。

また、特開平１１−９４００５号公報に開示されるような周波数感応型の車両用緩衝器にあっては、インパクトショックを低減することはできるものの、高周波数振動に対しては常に減衰力を低減してしまうことから、旋回時など減衰力の発揮を期待される場面において減衰力不足を招いて車両における乗り心地を損なってしまう可能性がある。

そこで、本発明は、上記した不具合を改善するために創案されたものであって、その目的とするところは、インパクトショックのみを効果的に低減でき車両における乗り心地を向上することができる車両用緩衝器を提供することである。

上記目的を達成するために、本発明の課題解決手段は、 シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されるロッドと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてロッドに連結されるピストンと、圧縮行程時に減衰力を発生させる減衰弁を迂回する迂回流路と、迂回流路を開閉する開閉弁とを備え、当該開閉弁は車両の前から後へ向かう方向の加速度の作用によって迂回流路を開放する車両用緩衝器において、
上記開閉弁は、車両の前後方向あるいは後上がりの方向に沿って迂回流路に連通される中空部を備えたハウジングと、ハウジングの中空部内に摺動自在に挿入されて迂回流路を開閉するスプールと、スプールを中空部内の後方側へ附勢してスプールを中空部内で迂回流路を遮断する遮断位置に位置決める附勢手段とを備え、
上記スプールは、当該スプールから見て中空部前方側と中空部後方側とを連通するとともに当該中空部前方側から中空部後方側へ流体流れのみを許容する開放側通路と、中空部後方側と中空部前方側とを連通するとともに当該中空部後方側から中空部前方側へ流体流れのみを許容する遮断側通路とを備え、
さらに、遮断側通路の途中に流体流れに抵抗を与える抵抗要素を設け、上記スプールが上記加速度の作用により附勢手段の附勢力に抗して中空部内を前方へ移動すると迂回流路を開放することを特徴とする。

本発明の車両用緩衝器によれば、車両が走行中に路面上の段差に乗り上げて通過するような場合には、減衰弁を迂回する迂回流路が開放されるので、車両用緩衝器が発生する減衰力を低くして、インパクトショックを低減することができる。

そして、圧側減衰力を飽和特性として伸側減衰力を圧側減衰力に対して非常に大きくしなければならない従来の一般的な緩衝器ほど、圧側減衰力を低くする必要が無く、振動が連続して入力される場合にあっても車体の沈み込みを防止でき、車両用緩衝器の底付きを防止して車両における乗り心地を向上することができる。

また、車両用緩衝器に作用する車両前方から後方へ向かう方向の加速度の作用によって開閉弁が迂回流路を開閉するようになっており、車両旋回時等で上下方向に高周波振動が入力されても、迂回流路は遮断状態に維持されるので、車両用緩衝器は、通常通りの減衰力を発揮するので、車両における乗り心地を損なうこともない。

したがって、この車両用緩衝器によれば、路面の段差に乗り上げて通過する際のインパクトショックのみを効果的に低減でき、車両における乗り心地を向上することができる。
特に、スプールが迂回流路を開いてから附勢手段の附勢力によって閉じる方向へ変位する場合には、遮断側通路を介して後方側室から前方側室へ液体が移動することになるが、抵抗要素を液体が通過するので、スプールは、迂回流路を遮断する方向への変位は開放側への変位に比較してゆっくりとなり、迂回流路をゆっくり閉じることになる。
この開放からの遮断時間は、附勢手段と抵抗要素の抵抗によって調節することができ、インパクトショックをより効率的に低減しつつインパクトショック後の車体振動を効果的に減衰でき、車体の沈み込みや浮き上がりを生じさせることも無い。

一実施の形態における車両用緩衝器の縦断面図である。 インパクトショック入力時の車輪に作用する加速度を説明する図である。 車輪と懸架ばねの系の固有周期と迂回流路の開放時間との関係を説明する図である。 一実施の形態の一変形例における車両用緩衝器の概略縦断面図である。 一実施の形態の他の変形例における車両用緩衝器の概略縦断面図である。

以下、図に示した実施の形態に基づき、本発明を説明する。図１に示すように、一実施の形態における車両用緩衝器Ｄは、シリンダ１と、シリンダ１内に移動自在に挿入されるロッド２と、シリンダ１内に摺動自在に挿入されてロッド２に連結されるピストン３と、圧縮行程時に減衰力を発生させる減衰弁としての圧側減衰弁４を迂回する迂回流路５と、迂回流路５を開閉する開閉弁６とを備えて構成され、車両の図示しない車体と車輪との間に介装され、車体の振動を抑制するものである。

以下、各部材について詳細に説明すると、シリンダ１は、有底筒状とされており、図１中上端が環状のロッドガイド７によって閉塞され、図１中下端には車輪或いは車輪へ連結される車輪側部材への取付が可能なようにブラケット１０が設けられている。

シリンダ１内は、シリンダ１内に摺動自在に挿入されたフリーピストン８によって液室Ｌと気室Ｇに区画され、また、シリンダ１内に摺動自在に挿入されるピストン３によって液室Ｌが二つの圧力室Ｒ１，Ｒ２に区画されていて、これら圧力室Ｒ１，Ｒ２内には作動油等の液体が充填されている。

また、ピストン３は、環状とされてシリンダ１内に移動自在に挿通されたロッド２の先端となる図1中下端に取付けられ、上記圧力室Ｒ１と圧力室Ｒ２とを連通するポート３ａ，３ｂを有している。

このピストン３の図１中上方には、ポート３ａを開閉してポート３ａを通過する液体の流れに抵抗を与える圧側減衰弁４が設けられ、ピストン３の図１中下方には、ポート３ｂを開閉してポート３ｂを通過する液体の流れに抵抗を与える伸側減衰弁９が設けられており、これら圧側減衰弁４および伸側減衰弁９は、この場合、リーフバルブとされている。すなわち、圧側減衰弁４は、ポート３ａを図１中の下方の圧力室Ｒ２から上方の圧力室Ｒ１へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行のポートに設定しており、反対へ向かう液体の流れを阻止するようになっている。伸側減衰弁９も同様に、ポート３ｂを図１中の上方の圧力室Ｒ１から下方の圧力室Ｒ２へ向かう液体の流れのみを許容する一方通行のポートに設定しており、反対へ向かう液体の流れを阻止するようになっている。

それゆえ、この車両用緩衝器Ｄは、基本的には、圧縮作動を呈する場合、ピストン３が図１中シリンダ１に対して下降し、圧力室Ｒ２を圧縮しつつ圧力室Ｒ１を拡大させるので、圧力室Ｒ２から圧力室Ｒ１へポート３ａを介して液体が移動し、当該液体の流れに圧側減衰弁４で抵抗を与えて、圧力室Ｒ２と圧力室Ｒ１の圧力に差を生じせしめて圧側減衰力を発揮する。この圧縮行程時には、ロッド２がシリンダ１内へ侵入するので、フリーピストン８がシリンダ１に対して図１中下降しロッド２がシリンダ１内へ侵入する体積に見合って気室Ｇの容積が減少することでロッド侵入体積を補償する。

反対に、車両用緩衝器Ｄは、基本的には、伸長作動を呈する場合、ピストン３が図１中シリンダ１に対して上昇し、圧力室Ｒ１を圧縮しつつ圧力室Ｒ２を拡大させるので、圧力室Ｒ１から圧力室Ｒ２へポート３ｂを介して液体が移動し、当該液体の流れに伸側減衰弁９で抵抗を与えて、圧力室Ｒ１と圧力室Ｒ２の圧力に差を生じせしめて伸側減衰力を発揮する。この伸長行程時には、ロッド２がシリンダ１内から退出するので、フリーピストン８がシリンダ１に対して図１中上昇しロッド２がシリンダ１内から退出する体積に見合って気室Ｇの容積が拡大することでロッド退出体積を補償する。

なお、圧力室Ｒ１，Ｒ２内に充填する流体を気体とする場合には、圧力室Ｒ１，Ｒ２にてロッド侵入体積およびロッド退出体積を補償することができるので、気室を設けなくともよい。また、液体は、作動油以外の液体とされてもよく、たとえば、水や水溶液といった液体を利用することも可能である。

さらに、ロッド２における図１中上端は、シリンダ１の図１中上端を閉塞する環状のロッドガイド７に挿通されてシリンダ１外へ突出させてあり、ロッド２の図１中上端に設けたブラケット１１によって、ロッド２を車両の車体へ連結することが可能とされている。このように、本実施の形態における車両用緩衝器Ｄにあっては、ロッド２を車両の車体側へシリンダ１を車輪側へ連結する、いわゆる正立型の緩衝器に設定されているが、反対に、ロッド２を車両の車輪側へシリンダ１を車体側へ連結する倒立型に設定されてもよい。なお、ブラケット１０，１１は、車両に適したものとすればよいので、図示したところに限定されるものではない。

つづいて、迂回流路５は、この実施の形態の場合、ロッド２に設けられており、具体的には、ロッド２の先端となる図１中下端から開口してピストン３より上方側の側部へ通じていて、圧力室Ｒ１と圧力室Ｒ２とを連通している。

そして、このロッド２の先端には、ピストン３、圧側減衰弁４および伸側減衰弁９を固定するピストンナット１２が螺着されており、このピストンナット１２に迂回流路５に連通される中空部１３ａを備えたハウジング１３が一体となって設けられている。

このハウジング１３の中空部１３ａ内には、スプール１４が摺動自在に挿入されるとともに、スプール１４を附勢する附勢手段としてのばね１５が収容されており、これらハウジング１３、スプール１４およびばね１５で開閉弁６を構成している。

以下、開閉弁６について詳細に説明する。ハウジング１３は、筒状とされていて、内部に図１中横方向へ沿う中空部１３ａを備えるとともに、ピストンナット１２内から肉厚を貫いて中空部１３ａへ通じる透孔１３ｂと、ピストンナット１２外から肉厚を貫いて中空部１３ａへ通じる透孔１３ｃとを備えて構成されている。このように、ハウジング１３とピストンナット１２とを一体化することで、ハウジング１３を容易にシリンダ１内に設置することが可能である。

なお、この場合は、透孔１３ｂと透孔１３ｃは中空部１３ａの軸を中心として互いに１８０度対向するように設けられているが、透孔１３ｂと透孔１３ｃは中空部１３ａの軸に直交する平面上にかかるように設けられていればよい。

また、中空部１３ａの軸線は、上述したように、図１中横方向へ沿っていて、車両用緩衝器Ｄを車両における車体と車輪との間に介装した際に、当該軸線が車両を側方から見て車両の前後方向に沿うようになっている。この場合、図１に示した車両用緩衝器Ｄは、図１中左方を車両の前方に向け、図１中右方を車両の後方へ向けて、車体と車輪との間に介装されている。

そして、このように構成されたハウジング１３の中空部１３ａ内には、スプール１４が中空部１３ａ内に摺動自在に挿入されており、当該スプール１４は、中空部１３ａの軸線に沿って中空部１３ａ内を車両の前後方向へ移動、すなわち、車両の前後方向に沿ってストロークすることが可能とされている。また、スプール１４は、中空部１３ａを図１中左方側となる前方側室１３ｄと図１中右方側となる後方側室１３ｅとに仕切っている。

このスプール１４は、中間部に凹部１６を備えており、凹部１６を透孔１３ｂ，１３ｃに対向させることで、迂回流路５を透孔１３ｂ，１３ｃおよび凹部１６を介して圧力室Ｒ２に連通させ、反対に、凹部１６以外の部位を透孔１３ｂ，１３ｃに対向させることで透孔１３ｂ，１３ｃを閉じて迂回流路５を遮断することができるようになっている。

また、スプール１４は、図１中左端となる前端部１７と図１中右端となる後端部１８とを連通する開放側通路１９と、同じく前端部１７と後端部１８とを連通する遮断側通路２０とを備えている。そして、開放側通路１９の途中には、前方側室１３ｄから後方側室１３ｅへ向かう液体の流れのみを許容する逆止弁２１が設けられていて、開放側通路１９は、一方通行の通路に設定されている。反対に、遮断側通路２０の途中には、後方側室１３ｅから前方側室１３ｄへ向かう液体の流れのみを許容する逆止弁２２が設けられていて、遮断側通路２０は、一方通行の通路に設定されるとともに、同じくその途中に設けられた抵抗要素としての絞り弁２３によって液体の流れに抵抗を与えるようになっている。

さらに、中空部１３ａの後方側室１３ｅ内には、スプール１４の後方側室１３ｅ側への移動を規制するクッション２４が収容されており、反対の前方側室１３ｄ内には、スプール１４を後方側室１３ｅ側へ附勢する附勢手段としてのばね１５が収容されている。なお、クッション２４は、スプール１４の後端部１８とハウジング１３との直接的な衝合を防止して衝撃緩和を目的とするものであるが、これを廃することも可能であるし、クッション２４に変えて流体圧によるロック機構を設けるようにしてもよい。

ばね１５は、スプール１４の後端部１８がクッション２４に衝合してスプール１４の移動が規制される位置へスプール１４を位置決めしていて、このようにスプール１４は、クッション２４によってそれ以上の後方側室１３ｅ側への移動が規制される位置に位置決められると、透孔１３ｂ，１３ｃに凹部１６より前方側室１３ｄ側の外周を対向させて迂回流路５を遮断するようになっていて、上記位置は遮断位置とされている。また、このようにスプール１４が遮断位置に位置決められ、それ以上の後方側室１３ｅ方向への移動が阻止される状態にあってもばね１５は圧縮状態とされており、ばね１５には初期荷重が与えられ、この初期荷重以上の力がスプール１４に作用しないと、スプール１４は前方側室１３ｄ側へ移動することができないようになっている。

そして、このばね１５の附勢力に打ち勝つ力がスプール１４に作用して、スプール１４が前方側室１３ｄ側へ移動して凹部１６を透孔１３ｂ，１３ｃに対向するようになると、透孔１３ｂ，１３ｃが開放され迂回流路５にてポート３ａに設置した圧側減衰弁４およびポート３ｂに設置した伸側減衰弁９を迂回して圧力室Ｒ１，Ｒ２を連通することができるようになっていて、迂回流路５が開放されることになる。

このスプール１４に迂回流路５を開放する力が作用するのは、車両用緩衝器Ｄに車両の前方から後方へ向く加速度が作用する場合であって、車輪からこのような加速度がシリンダ１およびロッド２に作用すると、スプール１４は、慣性によって当該加速度と逆向きの慣性力を受けることになり、当該慣性力がばね１５の附勢力に打ち勝つと、中空部１３ａ内を前方側室１３ｄを圧縮する方向へ変位して凹部１６を透孔１３ｂ，１３ｃに対向させて迂回流路５を開放することになる。つまり、開閉弁６は、車両用緩衝器Ｄへの上記加速度の作用によって迂回流路５を開放するようになっている。

次に、このように構成された車両用緩衝器Ｄの動作について説明する。上述したように、この車両用緩衝器Ｄは、車両の図示しない車体と車輪との間に介装されて、車体と車輪との相対移動を抑制して車体振動を減衰するものである。

まず、車両用緩衝器Ｄにシリンダ１とロッド２の相対移行方向、すなわち、図１中で上下方向の振動が作用する場合、開閉弁６におけるスプール１４は、当該振動が入力されてもスプール１４には、車両前後方向となる図１中横方向へ移動させるような慣性力が作用しないので、スプール１４は遮断位置に位置決めされた状態となり透孔１３ｂ，１３ｃを閉塞して迂回流路５は遮断状態に維持される。

したがって、この場合、車両用緩衝器Ｄは、圧縮作動を呈する場合、迂回流路５が閉じられ圧力室Ｒ２から圧力室Ｒ１へポート３ａのみを介して液体が移動するので、当該液体の流れに圧側減衰弁４で抵抗を与えて、圧側減衰力を発揮する。反対に、車両用緩衝器Ｄは、伸長作動を呈する場合、迂回流路５が閉じられ圧力室Ｒ１から圧力室Ｒ２へポート３ｂのみを介して液体が移動するので、当該液体の流れに伸側減衰弁９で抵抗を与えて、伸側減衰力を発揮する。

つまり、車両用緩衝器Ｄに上下方向となる振動のみが入力される場合、従来の一般的な緩衝器と同様に、圧側減衰弁４と伸側減衰弁９によって減衰力が発揮されることになる。

これに対して、図２に示すように、車両が走行中に路面上の段差Ｊに乗り上げて通過するような場合には、車輪Ｗには、車両側方視で前方から後上方へ向けて押し上げるような力が作用する。つまり、車輪Ｗには、車両前方から後上方へ押し上げる加速度が作用し、車輪Ｗに連結される車両用緩衝器Ｄにも同様に車両前方から後上方へ向く方向への加速度が作用する。

すると、今度は上述したところと異なり、スプール１４には、上記加速度には車両の前後方向の成分があるので、ハウジング１３に相対して車両の後方から前方へ向かう方向への慣性力が作用し、当該慣性力がばね１５の附勢力に打ち勝つと、スプール１４がハウジング１３に対して前方側室１３ｄを圧縮する方向へ変位して凹部１６を透孔１３ｂ，１３ｃに対向させて迂回流路５を開放することになる。このスプール１４の前方側室１３ｄを圧縮する方向の移動に対しては、開放側通路１９における逆止弁２１が開放作動して当該開放側通路１９を開放することになるので、前方側室１３ｄから後方側室１３ｅへ液体は速やかに移動し、スプール１４の変位を妨げることが無く、当該加速度入力に対して応答遅れなく、迂回流路５を開放することができる。

このように、車両が走行中に路面上の段差Ｊに乗り上げて通過するような場合には、ポート３ａに設けた圧側減衰弁４を迂回して圧力室Ｒ１と圧力室Ｒ２とを連通する迂回流路５が開放されるので、車両用緩衝器Ｄが発生する減衰力を低くして、インパクトショックを低減することができる。

そして、圧側減衰力を飽和特性として伸側減衰力を圧側減衰力に対して非常に大きくしなければならない従来の一般的な緩衝器ほど、圧側減衰力を低くする必要が無く、振動が連続して入力される場合にあっても車体の沈み込みを防止でき、車両用緩衝器Ｄの底付きを防止して車両における乗り心地を向上することができる。

また、車両用緩衝器Ｄに作用する車両前方から後方へ向かう方向の加速度の作用によって開閉弁６が迂回流路５を開閉するようになっており、車両旋回時等で上下方向に高周波振動が入力されても、迂回流路５は遮断状態に維持されるので、車両用緩衝器Ｄは、通常通りの減衰力を発揮するので、車両における乗り心地を損なうこともない。

したがって、この車両用緩衝器Ｄによれば、路面の段差に乗り上げて通過する際のインパクトショックのみを効果的に低減でき、車両における乗り心地を向上することができる。

なお、上述したように、車両が走行中に路面上の段差Ｊに乗り上げて通過するような場合には、車輪Ｗには、車両側方視で前方から後上方へ向けて押し上げるような力が作用する。したがって、スプール１４のストロークする方向を、車両の前方から後上方へ向く方向に一致させるようにしてもよい。

また、この実施の形態にあっては、ばね１５に初期荷重を与えてあって、車両用緩衝器Ｄに作用する車両の前から後方向に作用する加速度が所定値以下ではスプール１４に働く慣性力が初期荷重を超えないと迂回流路５を遮断した状態に維持されるようになっており、制動時のようにインパクトショックの入力時よりも小さい加速度が作用する場合には、スプール１４を遮断位置に留めて迂回流路５を閉じて、車体のノーズダイブを阻止することができる。このように、制動時程度に作用する加速度とインパクトショック時に作用する加速度との間に所定値を設定することで、ばね１５でスプール１４の変位を制限してノーズダイブを阻止しつつインパクトショックを低減することができる。

ところで、本実施の形態では、スプール１４は、ハウジング１３の中空部１３ａ内を車両前方側となる前方側室１３ｄを圧縮する方向へ変位する場合には、開放側通路１９の逆止弁２１が開いて、速やかに迂回流路５を開放することができることは上述したとおりであるが、反対に、スプール１４が迂回流路５を開いてからばね１５の附勢力によって閉じる方向、つまり、後方側室１３ｅを圧縮する方向へ変位する場合には、開放側通路１９の逆止弁２１が閉じるので、遮断側通路２０を介して後方側室１３ｅから前方側室１３ｄへ液体が移動することになるが、抵抗要素としての絞り弁２３を液体が通過するので、スプール１４は、迂回流路５を遮断する方向への変位は開放側への変位に比較してゆっくりとなり、迂回流路５をゆっくり閉じることになる。

この開放からの遮断時間は、ばね１５と絞り弁２３の抵抗によって調節することができ、この実施の形態の場合、スプール１４が迂回流路５を開放してから遮断するまでの時間（開放時間）を、図３に示すように、ばねとして振舞う車輪Ｗにおけるタイヤと車輪Ｗを懸架する懸架ばねＳの系における固有周期の半周期分の時間あるいは一周期の時間に設定されるのが理想的である。つまり、迂回流路５の開放時間を上記固有周期の半周期に設定する場合、車輪Ｗが段差Ｊに乗り上げて上方へ振動してから元の位置に戻ってくる間中、車両用緩衝器Ｄの発生減衰力は伸圧両側で低くなり、インパクトショックをより効率的に低減しつつインパクトショック後の車体振動を効果的に減衰でき、車体の沈み込みや浮き上がりを生じさせることも無い。同じく、迂回流路５の開放時間を上記固有周期の一周期に設定する場合にあっても、車輪Ｗの位置が元の位置に戻るので、インパクトショックをより効率的に低減しつつインパクトショック後の車体振動を効果的に減衰でき、車体の沈み込みや浮き上がりを生じさせることも無い。実際には、スプール１４は、段差乗り上げ時における上記加速度の大きさによって変位量が異なるので、厳密に、上記開放時間を上記系における固有周期の半周期分の時間あるいは一周期の時間に設定することは難しいが、実際の乗用車では、上記系における固有周波数は、１０Ｈｚ〜２０Ｈｚ程度であるので、スプール１４が最大限変位しても迂回流路５の開放時間が１００ｍｓ（ミリ秒）以内となるように設定しておくことで、インパクトショックの低減とインパクトショック後の車体振動の減衰を両立させることができ、車体の沈み込みや浮き上がりを抑制することができる。

また、悪路走行時のように連続的にインパクトショックが入力されるような場合にあっては、開閉弁６は、迂回流路５を抵抗要素としての絞り弁２３の作用によって開放状態を維持することになる。そして、この実施の形態では、迂回流路５が圧側減衰弁４のみならず伸側減衰弁９をも迂回しているので、このような状況では、車両用緩衝器Ｄは、減衰力を低くして連続的にインパクトショックを低減できるのである。

なお、開閉弁６は、上述したように、車輪Ｗから車両用緩衝器Ｄに伝播する車両の前から後方向への加速度によって迂回流路５を開放動作することができればよいので、迂回流路５がシリンダ１外で圧側減衰弁４を迂回するようになっていてもよく、その場合、開閉弁６の設置箇所もシリンダ１外に設けてもよく、たとえば、車輪Ｗを支持するナックルなどに取付けられてもよい。

また、上述した車両用緩衝器Ｄにあっては、モノチューブ、すなわち、単筒型緩衝器とされていて、迂回流路５が圧力室Ｒ１と圧力室Ｒ２とを連通するようになっていたが、車両用緩衝器Ｄが複筒型緩衝器とされる場合には、図４に示すように、リザーバ３０と圧側の圧力室３１と連通する圧側減衰弁としてのベースバルブ３２を迂回するように迂回流路３３を設け、当該迂回流路３３を上記したところと同様の構成を備えた開閉弁３４で開閉するにしてもよく、また、この場合、迂回流路３３の他に、ピストン３５に設けられる伸側減衰弁３６を迂回する迂回流路３７を別途設けて、当該迂回流路３７を開閉弁３４と同様の構成の開閉弁３８で開閉すれば、上記したところと同様に、インパクトショック入力時に伸圧両側の減衰力を低減せしめてインパクトショックを効果的に低減することができる。

さらに、車両用緩衝器Ｄがユニフロー型に設定する場合には、図５に示すように、リザーバ４０と伸側室４１とを連通する伸圧兼用の減衰弁４２を迂回する迂回流路４３を設けてこれを上記開閉弁６と同様の構成の開閉弁４４で開閉するようにすればよく、この場合にも、上記したところと同様に、インパクトショック入力時に伸圧両側の減衰力を低減せしめてインパクトショックを効果的に低減することができる。

以上で、本発明の実施の形態についての説明を終えるが、本発明の範囲は図示されまたは説明された詳細そのものには限定されないことは勿論である。

本発明の車両用緩衝器は、車両の制振用途に利用することができる。

１ シリンダ
２ ロッド
３，３５ ピストン
３ａ，３ｂ ピストンにおけるポート
４ 圧側減衰弁
５，３３，３７，４３ 迂回流路
６，３４，３８，４４ 開閉弁
７ ロッドガイド
８ フリーピストン
９，３６ 伸側減衰弁
１０，１１ ブラケット
１２ ピストンナット
１３ ハウジング
１３ａ 中空部
１３ｂ，１３ｃ 透孔
１３ｄ 前方側室
１３ｅ 後方側室
１４ スプール
１５ ばね
１６ 凹部
１７ スプールの前端部
１８ スプールの後端部
１９ 開放側通路
２０ 遮断側通路
２１，２２ 逆止弁
２３ 抵抗要素としての絞り弁
２４ クッション
３０，４０ リザーバ
４１ 伸側室
４２ 伸圧兼用の減衰弁
Ｄ 緩衝器
Ｇ 気室
Ｊ 路面上の段差
Ｌ 液室
Ｒ１，Ｒ２，３１ 圧力室
Ｗ 車輪

Claims (7)

1. シリンダと、シリンダ内に移動自在に挿入されるロッドと、シリンダ内に摺動自在に挿入されてロッドに連結されるピストンと、圧縮行程時に減衰力を発生させる減衰弁を迂回する迂回流路と、迂回流路を開閉する開閉弁とを備え、当該開閉弁は車両の前から後へ向かう方向の加速度の作用によって迂回流路を開放する車両用緩衝器において、
   上記開閉弁は、車両の前後方向あるいは後上がりの方向に沿って迂回流路に連通される中空部を備えたハウジングと、ハウジングの中空部内に摺動自在に挿入されて迂回流路を開閉するスプールと、スプールを中空部内の後方側へ附勢してスプールを中空部内で迂回流路を遮断する遮断位置に位置決める附勢手段とを備え、
   上記スプールは、当該スプールから見て中空部前方側と中空部後方側とを連通するとともに当該中空部前方側から中空部後方側へ流体流れのみを許容する開放側通路と、中空部後方側と中空部前方側とを連通するとともに当該中空部後方側から中空部前方側へ流体流れのみを許容する遮断側通路とを備え、
   さらに、遮断側通路の途中に流体流れに抵抗を与える抵抗要素を設け、
   上記スプールが上記加速度の作用により附勢手段の附勢力に抗して中空部内を前方へ移動すると迂回流路を開放することを特徴とする車両用緩衝器。
2. 上記迂回流路は、伸長行程時に減衰力を発生させる減衰弁を迂回することを特徴とする請求項１に記載の車両用緩衝器。
3. 上記迂回流路とは、別に、伸長行程時に減衰力を発生させる減衰弁を迂回する迂回流路と開閉弁を設けたことを特徴とする請求項１に記載の車両用緩衝器。
4. 上記スプールの迂回流路を開放する方向のストロークに対する抵抗より閉じる方向のストロークに対する抵抗を大きくしたことを特徴とする請求項１に記載の車両用緩衝器。
5. 上記附勢手段は、スプールを遮断位置に位置決めた状態でも初期荷重が与えられて附勢力を発揮し、上記加速度が所定値以下ではスプールは迂回流路を遮断状態に維持することを特徴とする請求項１，２，３、または４に記載の車両用緩衝器。
6. 上記開閉弁は、迂回流路を開放してから１００ｍｓ以内に遮断することを特徴とする請求項１、２、３、４、または５に記載の車両用緩衝器。
7. 上記ハウジングが上記ロッドに上記ピストンを固定するピストンナットに一体化されたことを特徴とする請求項１、２、３、４、５または６に記載の車両用緩衝器。

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