JPS5942468A - 車高検出装置 - Google Patents
車高検出装置Info
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- JPS5942468A JPS5942468A JP15307482A JP15307482A JPS5942468A JP S5942468 A JPS5942468 A JP S5942468A JP 15307482 A JP15307482 A JP 15307482A JP 15307482 A JP15307482 A JP 15307482A JP S5942468 A JPS5942468 A JP S5942468A
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- Japan
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- vehicle height
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- signal
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- Prior art date
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-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
- G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
- Length Measuring Devices Characterised By Use Of Acoustic Means (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
口の発明は、超音波を用いて車高を検出する車高検出装
置に関する。
置に関する。
この種車高検出装置は、例えば車両の走行速度に応じて
車高を変化させたり、あるいは未舗装道路を走行環る際
に轍等の凹凸によって車体下面を損傷しないように車高
を調整する等の車高検出装置の必要性から提案されたも
のである。
車高を変化させたり、あるいは未舗装道路を走行環る際
に轍等の凹凸によって車体下面を損傷しないように車高
を調整する等の車高検出装置の必要性から提案されたも
のである。
そして、超音波を利用した車高検出装置は、例えば、車
体下面に装着された送信器から超音波パルスを路面へ向
けて送信し、同じく車体下面に装着された受信器でぞの
反則波を受信し、上記受信波の送信タイミングと反射波
の受信タイミングとの時間差から車高を求めるにうに購
成りることが考えられる。
体下面に装着された送信器から超音波パルスを路面へ向
けて送信し、同じく車体下面に装着された受信器でぞの
反則波を受信し、上記受信波の送信タイミングと反射波
の受信タイミングとの時間差から車高を求めるにうに購
成りることが考えられる。
すなわち、第１図に示ｔＪ、うに、送信タイミング信号
Ａに応答して送信器から超音波パルスの送信波Ｂが送信
され、その後受信器で前記送信波Ｂの反射波Ｃが受信さ
れると、受信器から受信信号りが出力される。そして、
この受信信号りを所定レベルのパルス信号に波形整形し
て受信タイミング信号Ｅとし、この受信タイミング信号
Ｅの前記送信タイミング信号△に灼する遅延時間７’ｄ
に基づいて車高を求める構成とすれば良い。
Ａに応答して送信器から超音波パルスの送信波Ｂが送信
され、その後受信器で前記送信波Ｂの反射波Ｃが受信さ
れると、受信器から受信信号りが出力される。そして、
この受信信号りを所定レベルのパルス信号に波形整形し
て受信タイミング信号Ｅとし、この受信タイミング信号
Ｅの前記送信タイミング信号△に灼する遅延時間７’ｄ
に基づいて車高を求める構成とすれば良い。
しかしながら」−記のよう＜’ｔ Ｊα音波を用いた車
高検出装置における検出精度に係る問題点として、例え
ば次の様なことがある。
高検出装置における検出精度に係る問題点として、例え
ば次の様なことがある。
づなわら、路面の凹凸や超音波反則率の変化等にＪ：っ
て、上記反則波の強度が変化するため、この反射波強度
の変化に伴って、受信信号１つのレベルが変化りること
となる。
て、上記反則波の強度が変化するため、この反射波強度
の変化に伴って、受信信号１つのレベルが変化りること
となる。
そして、・第２図に示す如く、上記受信信号りを波形整
形覆る際に、波形整形回路のスレッシホールドレベルＳ
は一定であるため、レベルの高い受信信号をＤｌから得
られる受信タイミング信号［１と、レベルの低い受信信
号Ｄ２力口ら得られる受信タイミング信号Ｅ２（波線で
承り−）とを比較してみると、受信タイミング信８Ｆヨ
１．Ｅ２の真の受信タイミングＴに対する遅れ肋間τ１
．τ２は前記反則強度等により変化し、特に受信信号レ
ベルが低い場合は、比較的大さな時間どなる１゜従って
、受信信号レベルが低い場合には、得られた車高データ
が実際の車高よりも高い値を示すこととなり、正確な車
高検出が行なえない。
形覆る際に、波形整形回路のスレッシホールドレベルＳ
は一定であるため、レベルの高い受信信号をＤｌから得
られる受信タイミング信号［１と、レベルの低い受信信
号Ｄ２力口ら得られる受信タイミング信号Ｅ２（波線で
承り−）とを比較してみると、受信タイミング信８Ｆヨ
１．Ｅ２の真の受信タイミングＴに対する遅れ肋間τ１
．τ２は前記反則強度等により変化し、特に受信信号レ
ベルが低い場合は、比較的大さな時間どなる１゜従って
、受信信号レベルが低い場合には、得られた車高データ
が実際の車高よりも高い値を示すこととなり、正確な車
高検出が行なえない。
この発明は、上記の背景に基づいてなされｌζもので、
前記受信信号レベルが予め設定され′た基準レベル以下
の場合には、当該低レベル信号にス・１応する車高デー
タの出ツノを禁止するように構成したことによって、路
面状況の変化に伴って反則波強度が変化しても、常に精
度良く車高の検出が行なえるようにした車高検出装置を
提供することを目的どづる。
前記受信信号レベルが予め設定され′た基準レベル以下
の場合には、当該低レベル信号にス・１応する車高デー
タの出ツノを禁止するように構成したことによって、路
面状況の変化に伴って反則波強度が変化しても、常に精
度良く車高の検出が行なえるようにした車高検出装置を
提供することを目的どづる。
以下、この発明の実施例を第３図以下の図面に基づいて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第３図は、この発明に係る車高検出装置の一実施例（以
下、第１実施例と称す）を示づブロック図である。
下、第１実施例と称す）を示づブロック図である。
同図に示づ−如く、車イホ（図示略）の下面に、超音波
送信器１と超音波受信器２どが、路面３に対向するよう
に並設されている。
送信器１と超音波受信器２どが、路面３に対向するよう
に並設されている。
パルス発生器４は、所定の繰り返し周期Ｔｐのパルス信
号Ｆを出力づ−るものであり、超音波発振器５は、前記
パルス信号Ｆによって駆動されて、パルス変５１〜され
た高周波信号Ｇを上記送信器１へ供給マ」るものである
。
号Ｆを出力づ−るものであり、超音波発振器５は、前記
パルス信号Ｆによって駆動されて、パルス変５１〜され
た高周波信号Ｇを上記送信器１へ供給マ」るものである
。
また、上記受信器２から出力される反射波の受信信号１
１は、増幅回路６で増幅され、整流回路７て整流された
後（受信信号Ｉ）、波形整形回路ε３およびピークディ
テクタ１０へ供給される。
１は、増幅回路６で増幅され、整流回路７て整流された
後（受信信号Ｉ）、波形整形回路ε３およびピークディ
テクタ１０へ供給される。
」−記波形整形回路８は、上記整流回路７から供給され
る受信信号Ｉを所定レベルのパルス信号に整形し、これ
を受信タイミング信号Ｊどして出力するものである。
る受信信号Ｉを所定レベルのパルス信号に整形し、これ
を受信タイミング信号Ｊどして出力するものである。
−１−配ビークデイデクタ１０は、上記受信信号Ｉのピ
ーク値を検出して、そのレベルに対応した直流市川信号
Ｖ ｒを出力するものである。
ーク値を検出して、そのレベルに対応した直流市川信号
Ｖ ｒを出力するものである。
ノリツブフロップ９は、上記パルス発生器４から供給さ
れるパルス信号［によってレッ１−されるとと５に、上
記波形整形回路８１）ｔ Ｉら供給される受信タイミン
グ信号Ｊによってリピッ１〜され、子のＱ出力はカウン
タ１５のグー１−人カへ供給されている。
れるパルス信号［によってレッ１−されるとと５に、上
記波形整形回路８１）ｔ Ｉら供給される受信タイミン
グ信号Ｊによってリピッ１〜され、子のＱ出力はカウン
タ１５のグー１−人カへ供給されている。
上記カウンタ１５はノリツブフロップ９のＱ出力が“″
１−ビ°のどきに、基準り［１ツク発生器１／′ｌから
発生される高速パルス信＠にのパルス数をカラン１〜す
るものであり、かつ上記パルス発生器４がら遅延回路１
Ｇを介して供給されるパルス信号［によってクリアされ
るものである。
１−ビ°のどきに、基準り［１ツク発生器１／′ｌから
発生される高速パルス信＠にのパルス数をカラン１〜す
るものであり、かつ上記パルス発生器４がら遅延回路１
Ｇを介して供給されるパルス信号［によってクリアされ
るものである。
比較器１１は、上記ピークディテクタ１ｏから供給され
る直流電圧Ｖ ｒのレベルと、予め設定された基準電圧
Ｖｓのレベルとを比較して、直流電圧Ｖ ｒが基準電圧
ＶＳを越えた場合に、出力が゛１−ビ′どなるものであ
り、この比較器１１の出力は遅延回路１２を介してＡＮ
Ｄゲート１３へ供給されている。
る直流電圧Ｖ ｒのレベルと、予め設定された基準電圧
Ｖｓのレベルとを比較して、直流電圧Ｖ ｒが基準電圧
ＶＳを越えた場合に、出力が゛１−ビ′どなるものであ
り、この比較器１１の出力は遅延回路１２を介してＡＮ
Ｄゲート１３へ供給されている。
ラッチ回路１７は、上記パルス発生器４から上記ＡＮＤ
ゲー１〜を介して供給されるパルス信号Ｆに応動して、
上記カウンタ１５から供給されるノノウントデータをラ
ッチするものであり、このラッチ回路１７にラッチされ
たカウントデータＬは、Ｄ／△変換器１８にＪ：って直
流電圧レベルに変換され、車高データＭとして出力され
る。上記の如く構成された車高検出装置において、第４
図に示す如く、パルス発生器４からパルス信号Ｆが出力
されると、超音波発振器５から高周波信号０が送信器１
へ供給されて超音波パルス信号が路面３へ向ＩＪ’Ｕ送
信される。
ゲー１〜を介して供給されるパルス信号Ｆに応動して、
上記カウンタ１５から供給されるノノウントデータをラ
ッチするものであり、このラッチ回路１７にラッチされ
たカウントデータＬは、Ｄ／△変換器１８にＪ：って直
流電圧レベルに変換され、車高データＭとして出力され
る。上記の如く構成された車高検出装置において、第４
図に示す如く、パルス発生器４からパルス信号Ｆが出力
されると、超音波発振器５から高周波信号０が送信器１
へ供給されて超音波パルス信号が路面３へ向ＩＪ’Ｕ送
信される。
他方、」：記パルス信＠Ｆの発生に伴って、フリップフ
［１ツブ９がセットされるどどｂに、カラン／１１５が
一部クリアされた後に、基準り１１ツク花生器１４力日
らの高速パルス信号Ｉ〈の７Ｊウントを聞を合 づ−る
。
［１ツブ９がセットされるどどｂに、カラン／１１５が
一部クリアされた後に、基準り１１ツク花生器１４力日
らの高速パルス信号Ｉ〈の７Ｊウントを聞を合 づ−る
。
次に、受信器２に８３いて反射波が検出されて、受信器
２力目ら反射波の受信信号１」が出力されると、波形整
形回路８から、上記受（８（：： Ｆ４ｊ Ｅｌを増幅
、整流した後の受信信号１から得られた受信タイミング
信号Ｊが７リツプフロツプ９へ供給されてこの７リツプ
フロツプ９をリセットする。
２力目ら反射波の受信信号１」が出力されると、波形整
形回路８から、上記受（８（：： Ｆ４ｊ Ｅｌを増幅
、整流した後の受信信号１から得られた受信タイミング
信号Ｊが７リツプフロツプ９へ供給されてこの７リツプ
フロツプ９をリセットする。
これに（’１′一つτ、カウンタ１５はカウント動作を
停止して、上記パルス信号Ｆの発生時点（づイ宋わら超
音波パルス信号の送信タイミング）から反射波の受信タ
イミングまでの時間Ｔ−Ｃにλ・ｊ応づるカウント値を
出力保持する。
停止して、上記パルス信号Ｆの発生時点（づイ宋わら超
音波パルス信号の送信タイミング）から反射波の受信タ
イミングまでの時間Ｔ−Ｃにλ・ｊ応づるカウント値を
出力保持する。
他方、上記反則波の受信に伴って、整流回路７から出力
される受信信号Ｉのピーク値に対応づる直流電圧信号Ｖ
ｒが、上記ピークディテクタ１０から比較器１１へ供給
されて、基準電圧ＶＳどの比較が行なわれる。
される受信信号Ｉのピーク値に対応づる直流電圧信号Ｖ
ｒが、上記ピークディテクタ１０から比較器１１へ供給
されて、基準電圧ＶＳどの比較が行なわれる。
そして、上記直流電圧信号Ｖ ｒのレベルが基準電圧Ｖ
ｓのレベル以上の場合には、比較器１１の出力が′）−
ビ′となり、この’ Ｈ”出力に伴ってＡＮＤゲート１
３が開かれる。
ｓのレベル以上の場合には、比較器１１の出力が′）−
ビ′となり、この’ Ｈ”出力に伴ってＡＮＤゲート１
３が開かれる。
従っ０１次に新しいパルス信号Ｆ−がパルス発生器４か
ら出力されると、この新しいパルス信号Ｆによって、上
記カウンタ１５に出力保持されているｊＪラウン−デー
タが、ラッチ回路１７にラッチされ、このラップされた
カウントデータＬはＤ／′Ａ変換されで車高データＭと
して出力される。
ら出力されると、この新しいパルス信号Ｆによって、上
記カウンタ１５に出力保持されているｊＪラウン−デー
タが、ラッチ回路１７にラッチされ、このラップされた
カウントデータＬはＤ／′Ａ変換されで車高データＭと
して出力される。
なお、遅延回路１２は、上記ピークディテクタ１０が上
記パルス信号Ｆによってクリアされる構成となっている
ため、上記ラッチ回路１７に、上記カラン１−データの
ラッチが終了するまで比較器１１の出力を保持するため
のらのである。
記パルス信号Ｆによってクリアされる構成となっている
ため、上記ラッチ回路１７に、上記カラン１−データの
ラッチが終了するまで比較器１１の出力を保持するため
のらのである。
また、上記直流電圧信号Ｖ１・のレベルが基準電圧Ｖｓ
のレベル以下の場合には、比較器１１の出力はＯ，ＦＦ
であるため、ΔＮ Ｌ’）ゲートは閉じられてＪ３す、
新しいパルス信号Ｆ′が出力されても。
のレベル以下の場合には、比較器１１の出力はＯ，ＦＦ
であるため、ΔＮ Ｌ’）ゲートは閉じられてＪ３す、
新しいパルス信号Ｆ′が出力されても。
ラッチ回路１７へは新しい力・クン１〜データがラッチ
されず、前回ラッチしたカラン１〜データをラッチした
ままの状態となる。
されず、前回ラッチしたカラン１〜データをラッチした
ままの状態となる。
ずなわら、反射波の強度が弱く、精度の良い車高データ
が１ｄられないような受信信号が受信器２力目ら出力さ
れた場合には、この低レベルの受信信号に基づくカウン
トデータは、ラッチ回路１７にラッチされず、車高デー
タとしＣ出力されないことどなる。
が１ｄられないような受信信号が受信器２力目ら出力さ
れた場合には、この低レベルの受信信号に基づくカウン
トデータは、ラッチ回路１７にラッチされず、車高デー
タとしＣ出力されないことどなる。
」上記の如く、この車高検出装置は、車高検出精度を低
下させる要因となる低レベルの受信信号に里づいて１ｑ
られた車高データを出力しイ１いＪ、うにしたことによ
って、車高検出精度の向上を図ることができる。
下させる要因となる低レベルの受信信号に里づいて１ｑ
られた車高データを出力しイ１いＪ、うにしたことによ
って、車高検出精度の向上を図ることができる。
第５図は、この発明の他の実施例（以下、第２実施例と
称ず）を示すブロック図である。な、１３、同図に示ず
車高検出装置は、前記第１実施例の車高検出装置におり
る構成部分の一部をワンヂッ７マイクロコンピュータ（
以下ＣＰｖと称ツー〉に置き代えたものであり、第１実
施例と同一構成部分には同一符号を（＝Ｉ してその説
明は省略する。
称ず）を示すブロック図である。な、１３、同図に示ず
車高検出装置は、前記第１実施例の車高検出装置におり
る構成部分の一部をワンヂッ７マイクロコンピュータ（
以下ＣＰｖと称ツー〉に置き代えたものであり、第１実
施例と同一構成部分には同一符号を（＝Ｉ してその説
明は省略する。
同図にａ３いてＣＰＵ２０には、タイマ２１．タイマレ
ジスタ２２．ＲＯＭ２３．ＲＡＭ２４が内蔵されており
、上記１゛りΔＮ４２４を各種可変データのメモリとし
て利用し、上記ｒで０Ｍ２３に格納されているシステム
ブ［１グラムに従っ−Ｃ１本発明に係る車高検出処理が
実行される。
ジスタ２２．ＲＯＭ２３．ＲＡＭ２４が内蔵されており
、上記１゛りΔＮ４２４を各種可変データのメモリとし
て利用し、上記ｒで０Ｍ２３に格納されているシステム
ブ［１グラムに従っ−Ｃ１本発明に係る車高検出処理が
実行される。
△／Ｄ変換器２５は、ピークディテクタ′Ｉ Ｏから出
ツノされる直流電圧信号ｖｒをディジタル変換して、受
信信号レベルデータ［）ｒとしてＣＰＵ２０の入カポ−
１〜ＩＮ２へ供給するしのである。
ツノされる直流電圧信号ｖｒをディジタル変換して、受
信信号レベルデータ［）ｒとしてＣＰＵ２０の入カポ−
１〜ＩＮ２へ供給するしのである。
その他、上記ＣＰ Ｕ ２０は、入力ボートＩＮ１へ波
形整形回路８から受信タイミング信号Ｊが入力されてお
り、また、出カポ−］〜ＯＵ］−１から超音波発振器５
を駆動させるｌζめのパルス信号１７Ｊ３よひ、出カポ
−１−ＯＵ Ｔ ２ノ〕日らり、／Ａ変換器１８をｆｌ
−シーて中高データＭを出ノＪ″ｔＪ′る。
形整形回路８から受信タイミング信号Ｊが入力されてお
り、また、出カポ−］〜ＯＵ］−１から超音波発振器５
を駆動させるｌζめのパルス信号１７Ｊ３よひ、出カポ
−１−ＯＵ Ｔ ２ノ〕日らり、／Ａ変換器１８をｆｌ
−シーて中高データＭを出ノＪ″ｔＪ′る。
第６図（ａ＞、（ｂ）は、上記ＲＯＭ ２３内に格納さ
れているシスツムプログラムの構成を示リフ【コーチ１
−−１−であり、以下このフローチャートに基づいて第
２実施例の動作を説明する。
れているシスツムプログラムの構成を示リフ【コーチ１
−−１−であり、以下このフローチャートに基づいて第
２実施例の動作を説明する。
第６図（ａ ）は、上記パルス信号Ｆを発生するための
ブ１１グラムであり、ＣＰ ＬＪ ２０内のタイマ２１
のタイマ出力がタイマレジスタ２２の内容と一致したと
きに割込処理が開始される。
ブ１１グラムであり、ＣＰ ＬＪ ２０内のタイマ２１
のタイマ出力がタイマレジスタ２２の内容と一致したと
きに割込処理が開始される。
すると、まず出ツクポートＯＵ ’Ｔ’ １の出力がＯ
ＦＦか否かを判別し、ＯＦＦの場合にＩは、ぞの時点の
タイマ２１の出力ｔ１と、パルス幅Ｔ＋ｆ加練し、この
演算結果をタイマレジスタ２２へ格納した後、○Ｕ Ｔ
１の出力をＯＮにする。
ＦＦか否かを判別し、ＯＦＦの場合にＩは、ぞの時点の
タイマ２１の出力ｔ１と、パルス幅Ｔ＋ｆ加練し、この
演算結果をタイマレジスタ２２へ格納した後、○Ｕ Ｔ
１の出力をＯＮにする。
また、タイマ割込処理が開始されたときに、出力ボート
０ＵＴ１の出力がＯＮのＪにｉ合には、前回の割込処理
の際にタイマレジスタ２２へ格納されている時間データ
（ｊ’＋＋Ｔ＋）に、パルス間隔子２を＋Ｊｌ＋ 綽し
て、この演ｎ結果をタイマレジスタ２２へ格納した後、
０ＵＴ１の出力をＯＦＦにする。
０ＵＴ１の出力がＯＮのＪにｉ合には、前回の割込処理
の際にタイマレジスタ２２へ格納されている時間データ
（ｊ’＋＋Ｔ＋）に、パルス間隔子２を＋Ｊｌ＋ 綽し
て、この演ｎ結果をタイマレジスタ２２へ格納した後、
０ＵＴ１の出力をＯＦＦにする。
上記の割込処理によって、第７図（ａ ）に示すように
、繰り返し周期’ｒｐ （＝ＴＩ ＋Ｔ２’） 、パ
ルス幅丁１のパルス化Ｑ Ｆが形成される。
、繰り返し周期’ｒｐ （＝ＴＩ ＋Ｔ２’） 、パ
ルス幅丁１のパルス化Ｑ Ｆが形成される。
第６図（１））は、車高データＭを出力するためのプ１
コグラムの構成を示刀フロチ１７−トである。
コグラムの構成を示刀フロチ１７−トである。
まず、上記パルス信号ＦがＣＰＵ２Ｏｈ日ら出力されて
、送信器１から超音波パルスが送信された後、受信器２
で反則波が受信されると、波形整形回路８から受信タイ
ミング信号ＪがＣＰ Ｕ ２０へ入ツノされる。
、送信器１から超音波パルスが送信された後、受信器２
で反則波が受信されると、波形整形回路８から受信タイ
ミング信号ＪがＣＰ Ｕ ２０へ入ツノされる。
するど、ステップ３１からステップ３２へ進んで、その
時点におけるタイマ２１の出力し２ （すなわち、第７
図（ｂ）に示す受信タイミングｔｚ）をＲＡＭ２４の所
定の記憶エリアに記憶する。
時点におけるタイマ２１の出力し２ （すなわち、第７
図（ｂ）に示す受信タイミングｔｚ）をＲＡＭ２４の所
定の記憶エリアに記憶する。
次に、ステップ３３でタイマ２１の出力が（−１−１＋
−ｒ２’）すなわら、次の送信波が発生されたが否かを
判定し、ＹＥＳであればステップ３４へ進んでＡ 、、
／ Ｄ変換器２５から出力される受信信号レヘルテ′−
タ［）ｒをＣＰＵ２０へ取込む。
−ｒ２’）すなわら、次の送信波が発生されたが否かを
判定し、ＹＥＳであればステップ３４へ進んでＡ 、、
／ Ｄ変換器２５から出力される受信信号レヘルテ′−
タ［）ｒをＣＰＵ２０へ取込む。
次にステップ３５で、取込まれた受信信号レベルデータ
［）ｒと、予め記憶されている基準レベルデータとの大
小比較を行ない、受信信号レベルデータｌ） ｒが基準
レベルデータＪ：りら小さい場合には、以下の車高デー
タを求める処理は省略して終了する。
［）ｒと、予め記憶されている基準レベルデータとの大
小比較を行ない、受信信号レベルデータｌ） ｒが基準
レベルデータＪ：りら小さい場合には、以下の車高デー
タを求める処理は省略して終了する。
これによって、車高検出精度を低下させる要因となる精
度の低い車高データが出力されることが禁・止される。
度の低い車高データが出力されることが禁・止される。
また、上記受信信号レベルデータ［）ｒが基準レベルデ
ータよりも大きい場合には、ステップ３６へ進み上記ス
テップ３２で記憶した受信タイミングｔｒｌｌら、送信
波の送信タイミング［盲を差引いて、この演算結果を所
定のメ−［リヘ記憶りる。
ータよりも大きい場合には、ステップ３６へ進み上記ス
テップ３２で記憶した受信タイミングｔｒｌｌら、送信
波の送信タイミング［盲を差引いて、この演算結果を所
定のメ−［リヘ記憶りる。
次にステップ３８において、重みイ（１中央値を求める
演算処理が実行される。
演算処理が実行される。
この重み（−１中央値を求めるには、上記スノーツブ３
６において求められた送信タイミングと受信タイミング
の時間差ＴＯ（＝ｔｚ−ｔ＋）データを、常に最新のも
のから順に［１個記憶しておき、これら１）個の時間差
データから求められる。
６において求められた送信タイミングと受信タイミング
の時間差ＴＯ（＝ｔｚ−ｔ＋）データを、常に最新のも
のから順に［１個記憶しておき、これら１）個の時間差
データから求められる。
一般に中央値とは、ｎ個のデータを小さいしのから順に
並べ、両端から数えて真中の値、ずなわら、小−人の順
に並べた列を１：１に分割づる位置のデータを言う。
並べ、両端から数えて真中の値、ずなわら、小−人の順
に並べた列を１：１に分割づる位置のデータを言う。
これに対し、重み付中央値とは、上記の如く、ｎ個のデ
ータを小〜大の順に並べた列をｎｌｌ：ｍ２の割合で分
割する位置の値を言う。
ータを小〜大の順に並べた列をｎｌｌ：ｍ２の割合で分
割する位置の値を言う。
従って、重み付中央値は、小〜大の順に並べた１１個の
データからなる列の小さい方から数えＣ１のデータを指
ずことどなる。
データからなる列の小さい方から数えＣ１のデータを指
ずことどなる。
小数点以下を切捨て、あるいは四捨五入して整数化した
値をＩ１１番目とし、このｍ番目のデータを重み付中央
値とするか、または上記のようにして求めたｍ番目のデ
ータと、■＋１番目のデータとの平均値を重みイ号中央
値として用いる方法とがある。
値をＩ１１番目とし、このｍ番目のデータを重み付中央
値とするか、または上記のようにして求めたｍ番目のデ
ータと、■＋１番目のデータとの平均値を重みイ号中央
値として用いる方法とがある。
よって、上記ステップ３８では、上記１１個の時間差デ
ータを小さい順にならノ＼かえる処理と、この並べ変え
たデータ列の重みｆ」中火値を求める処理とが行われる
こととなる。
ータを小さい順にならノ＼かえる処理と、この並べ変え
たデータ列の重みｆ」中火値を求める処理とが行われる
こととなる。
上も己の如く、時間差データの重みイ］中火値を求める
ことにＪこつで、更に精度の良い車高アークを冑ること
がでさるのである。
ことにＪこつで、更に精度の良い車高アークを冑ること
がでさるのである。
づ２ｒわら、重み付をせずに検出された車高データの分
イｌｉは、路面の凹凸に対応して、第８図に示づよ）に
なる。これは、路面上に、時々大きな窪みが現ｔｌるこ
とを示し、このために、単なる平均値や中央値で求めた
データでは正確な中高を表１ないことが分る。
イｌｉは、路面の凹凸に対応して、第８図に示づよ）に
なる。これは、路面上に、時々大きな窪みが現ｔｌるこ
とを示し、このために、単なる平均値や中央値で求めた
データでは正確な中高を表１ないことが分る。
Ｊ、って、同図中の点線°（・示り位冒を重みイ」中央
値と覆るように、ｌＩｌ＋二ｌ１１．＝の割合を設定す
れば良いこととなる。
値と覆るように、ｌＩｌ＋二ｌ１１．＝の割合を設定す
れば良いこととなる。
」−記の如く、ステップ３８１゛求められた重み（＝Ｊ
中央値の時間差データは、ステップ３９にＪ３いて車高
データとして、出カポ−１〜０ＵＴ２から出力された後
、全処理が終了し、再び九の３１かＩうの処理が開始さ
れる。
中央値の時間差データは、ステップ３９にＪ３いて車高
データとして、出カポ−１〜０ＵＴ２から出力された後
、全処理が終了し、再び九の３１かＩうの処理が開始さ
れる。
なあ、上記実施例においては、車高データとして最新の
１１個の時間差データの重みイ」中火値を出力する構成
どなっているが、更に、上記ステップ３８で求めた重み
句中央値を最新のものから順に幾つか記憶しておき、こ
れ〕うの単純平均値を痺出して、この演障結果を車高デ
ータとして出力りるように構成づることも考えられる。
１１個の時間差データの重みイ」中火値を出力する構成
どなっているが、更に、上記ステップ３８で求めた重み
句中央値を最新のものから順に幾つか記憶しておき、こ
れ〕うの単純平均値を痺出して、この演障結果を車高デ
ータとして出力りるように構成づることも考えられる。
このように構成することによって、例えば未舗装道路等
の凹凸の激しい通路を走行する際に、車高データの値が
頻繁に変化することを防止し、比較的長い同量（数秒〜
数十秒）毎の平均車高（０テ間移動平均値）を検出づる
ことができ、より適切な車高データを得ることができる
。
の凹凸の激しい通路を走行する際に、車高データの値が
頻繁に変化することを防止し、比較的長い同量（数秒〜
数十秒）毎の平均車高（０テ間移動平均値）を検出づる
ことができ、より適切な車高データを得ることができる
。
以上詳細に説明したように、この発明の車高検出装置に
あっては、受信信号レベルが、予め設定された％準しベ
ル以下の場合には、当該低レベル信号に対応づる車高デ
ータの出力を禁止覆るよ−うに構成したことにＪ−って
、路面状況の変化に伴って反射波強度が変化しても、常
に精度の良い車高検出が行なえるという効果が得られる
。
あっては、受信信号レベルが、予め設定された％準しベ
ル以下の場合には、当該低レベル信号に対応づる車高デ
ータの出力を禁止覆るよ−うに構成したことにＪ−って
、路面状況の変化に伴って反射波強度が変化しても、常
に精度の良い車高検出が行なえるという効果が得られる
。
第１図は超音波を用いた車高検出装置の動作を説明づる
ためのタイムチャー１〜、第２図は同装置の問題点を説
明°リ−るための主要波形図、第３図は本発明に係る車
高検出装置の一実施例を示づブロック図、第４図は同装
置にＪ′３（」る１−要出力波形を示すタイムチャー１
−１第５図は本発明の他の実施例を示１ブロック図、第
６図（ε＋＞、＜ＬＪ）は同装置にＪ５ （プるシステ
ムプログラムの構成を示１）［Ｊ−ブト一ト、第７図は
同装置にｉＪ３ ＬＪる主要出力波形を示すタイムチャ
ート、第８図は同装置にお（プる重みイ」中火値を説明
づるための分布図である。 １・・・・・・・・・送信器 ２・・・・・・・・・受信機 ３・・・・・・・・・路面 １・・・・・・・・・パルス発生器 ５・・・・・・・・・ｉｊＡ音波光振器８・・・・・・
・・・波形整形回路 １０・・・・・・ピークディテクタ １１・・・・・・比較器 １３・・・・・・Ａ Ｎ Ｄゲート １５・・・・・・カウンタ １７・・・・・・ラッチ回路 ２０・・・・・・ＣＰＵ 特許出願人 日産自動車株式会社 第４図 第５図 （Ｑ） 第６図 （ｂ） 第７図 第８図
ためのタイムチャー１〜、第２図は同装置の問題点を説
明°リ−るための主要波形図、第３図は本発明に係る車
高検出装置の一実施例を示づブロック図、第４図は同装
置にＪ′３（」る１−要出力波形を示すタイムチャー１
−１第５図は本発明の他の実施例を示１ブロック図、第
６図（ε＋＞、＜ＬＪ）は同装置にＪ５ （プるシステ
ムプログラムの構成を示１）［Ｊ−ブト一ト、第７図は
同装置にｉＪ３ ＬＪる主要出力波形を示すタイムチャ
ート、第８図は同装置にお（プる重みイ」中火値を説明
づるための分布図である。 １・・・・・・・・・送信器 ２・・・・・・・・・受信機 ３・・・・・・・・・路面 １・・・・・・・・・パルス発生器 ５・・・・・・・・・ｉｊＡ音波光振器８・・・・・・
・・・波形整形回路 １０・・・・・・ピークディテクタ １１・・・・・・比較器 １３・・・・・・Ａ Ｎ Ｄゲート １５・・・・・・カウンタ １７・・・・・・ラッチ回路 ２０・・・・・・ＣＰＵ 特許出願人 日産自動車株式会社 第４図 第５図 （Ｑ） 第６図 （ｂ） 第７図 第８図
Claims (1)
- （１）路面へ向りて超音波パルスを送信する送信器と； 前記送信波が路面に反則しで来る反射波を受信する受１
３器と； 前記送信波の送信タイミングと前記反射波の受信タイミ
ングとの時間差に基づいて車高データを出力り−る車高
演算手段と； 前記受信器で受信した反射波の受信信号レベルが、予め
設定された基準レベル以−１−であるか否かを判定する
受信信号レベル判定手段と：前記受信信号レベルが前記
基準レベル以下と判定された場合には、当該低レベル信
号に対応覆る前記車高データの出力を禁止する禁止手段
とから構成したことを特徴とする車高検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15307482A JPS5942468A (ja) | 1982-09-02 | 1982-09-02 | 車高検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15307482A JPS5942468A (ja) | 1982-09-02 | 1982-09-02 | 車高検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5942468A true JPS5942468A (ja) | 1984-03-09 |
Family
ID=15554403
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15307482A Pending JPS5942468A (ja) | 1982-09-02 | 1982-09-02 | 車高検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5942468A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6138513A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車高計測方法 |
| US4677599A (en) * | 1984-06-20 | 1987-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Ultra-sonic distance measuring apparatus and method |
| US4886291A (en) * | 1984-06-06 | 1989-12-12 | Nissan Motor Company, Limited | Fail-safe system for automotive suspension control system |
-
1982
- 1982-09-02 JP JP15307482A patent/JPS5942468A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4886291A (en) * | 1984-06-06 | 1989-12-12 | Nissan Motor Company, Limited | Fail-safe system for automotive suspension control system |
| US4677599A (en) * | 1984-06-20 | 1987-06-30 | Nissan Motor Company, Limited | Ultra-sonic distance measuring apparatus and method |
| JPS6138513A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-24 | Nissan Motor Co Ltd | 車高計測方法 |
| JPH0588403B2 (ja) * | 1984-07-31 | 1993-12-22 | Nissan Motor |
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