JP2937767B2 - 車両のスタビライザ装置 - Google Patents
車両のスタビライザ装置Info
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- JP2937767B2 JP2937767B2 JP6232939A JP23293994A JP2937767B2 JP 2937767 B2 JP2937767 B2 JP 2937767B2 JP 6232939 A JP6232939 A JP 6232939A JP 23293994 A JP23293994 A JP 23293994A JP 2937767 B2 JP2937767 B2 JP 2937767B2
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- hydraulic
- vehicle
- stepping motor
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スタビライザの一端を
ロッドを介して車体に取付け、他端はシリンダを介して
車体に取付けられた車両のスタビライザ装置に関する。
ロッドを介して車体に取付け、他端はシリンダを介して
車体に取付けられた車両のスタビライザ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】スタビライザの両端に油圧シリンダをそ
れぞれ一本ずつ配置し、それらを油圧回路で連結し、方
向切換弁によってスタビライザを車両のロール方向に抵
抗するように変位させ、ロールを低減する技術は知られ
ている（例えば、実開昭６３−８２６１３号公報参
照）。
れぞれ一本ずつ配置し、それらを油圧回路で連結し、方
向切換弁によってスタビライザを車両のロール方向に抵
抗するように変位させ、ロールを低減する技術は知られ
ている（例えば、実開昭６３−８２６１３号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
技術においては、油圧シリンダのストロークを制御して
いないので、車両のロールの程度にかかわらず同じだけ
ロールを減少するように作用するため、スムーズなロー
ル制御とならず不自然に感ずる。また、通常の直線路の
走行中はシリンダを方向切換弁で閉じているので、乗り
心地が悪くなり、閉じる位置が悪い場合は、逆にロール
させたままロックされるので安全上も好ましくないとい
う問題がある。
技術においては、油圧シリンダのストロークを制御して
いないので、車両のロールの程度にかかわらず同じだけ
ロールを減少するように作用するため、スムーズなロー
ル制御とならず不自然に感ずる。また、通常の直線路の
走行中はシリンダを方向切換弁で閉じているので、乗り
心地が悪くなり、閉じる位置が悪い場合は、逆にロール
させたままロックされるので安全上も好ましくないとい
う問題がある。
【０００４】したがって、本発明は、油圧シリンダのス
トロークを制御してロール角を所望量だけ低減し、直線
走行時の乗り心地がよい車両のスタビライザ装置を提供
する事を目的としている。
トロークを制御してロール角を所望量だけ低減し、直線
走行時の乗り心地がよい車両のスタビライザ装置を提供
する事を目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、スタビ
ライザの一端をロッドを介して車体に取付け、他端は油
圧シリンダを介して車体に取付けられた車両のスタビラ
イザ装置において、前記油圧シリンダはウオームシャフ
トとボールスクリューピストンとを有し、そのボールス
クリューピストンはウオームシャフトとスチールボール
を介して螺合しており、前記ウオームシャフトの一端は
ステッピングモータに接続され、他端にはスプールバル
ブを設け、ボールスクリューピストンの両端の油室とス
プールバルブとを油圧回路で接続し、前記ボールスクリ
ューピストンはラックを備え、そのラックと係合するセ
クタシャフトが設けられ、そのセクタシャフトはアーム
を介してスタビライザの他端に取付けら、前記ステッピ
ングモータを制御する制御装置を設けている。
ライザの一端をロッドを介して車体に取付け、他端は油
圧シリンダを介して車体に取付けられた車両のスタビラ
イザ装置において、前記油圧シリンダはウオームシャフ
トとボールスクリューピストンとを有し、そのボールス
クリューピストンはウオームシャフトとスチールボール
を介して螺合しており、前記ウオームシャフトの一端は
ステッピングモータに接続され、他端にはスプールバル
ブを設け、ボールスクリューピストンの両端の油室とス
プールバルブとを油圧回路で接続し、前記ボールスクリ
ューピストンはラックを備え、そのラックと係合するセ
クタシャフトが設けられ、そのセクタシャフトはアーム
を介してスタビライザの他端に取付けら、前記ステッピ
ングモータを制御する制御装置を設けている。
【０００６】また、本発明によれば、スタビライザの一
端をロッドを介して車体に取付け、他端は油圧シリンダ
を介して車体に取付けられた車両のスタビライザ装置に
おいて、前記油圧シリンダはウオームシャフトとボール
スクリューピストンとを有し、そのボールスクリューピ
ストンはウオームシャフトとスチールボールを介して螺
合しており、前記ウオームシャフトの一端はステッピン
グモータに接続され、他端にはスプールバルブを設け、
ボールスクリューピストンの両端の油室とスプールバル
ブとを油圧回路で接続し、その油圧回路にボールスクリ
ューピストンをロックする油圧カット弁を介装し、ボー
ルスクリューピストンはラックを備え、そのラックと係
合するセクタシャフトが設けられ、そのセクタシャフト
はアームを介してスタビライザの他端に取付けられ、前
記ステッピングモータおよび油圧カット弁を制御する制
御装置を設けている。
端をロッドを介して車体に取付け、他端は油圧シリンダ
を介して車体に取付けられた車両のスタビライザ装置に
おいて、前記油圧シリンダはウオームシャフトとボール
スクリューピストンとを有し、そのボールスクリューピ
ストンはウオームシャフトとスチールボールを介して螺
合しており、前記ウオームシャフトの一端はステッピン
グモータに接続され、他端にはスプールバルブを設け、
ボールスクリューピストンの両端の油室とスプールバル
ブとを油圧回路で接続し、その油圧回路にボールスクリ
ューピストンをロックする油圧カット弁を介装し、ボー
ルスクリューピストンはラックを備え、そのラックと係
合するセクタシャフトが設けられ、そのセクタシャフト
はアームを介してスタビライザの他端に取付けられ、前
記ステッピングモータおよび油圧カット弁を制御する制
御装置を設けている。
【０００７】また、本発明によれば、前記制御装置はモ
ードスイッチ、車速センサ、前輪実舵角センサ、輪荷重
センサからの信号に基ずきステッピングモータを制御し
ている。
ードスイッチ、車速センサ、前輪実舵角センサ、輪荷重
センサからの信号に基ずきステッピングモータを制御し
ている。
【０００８】さらに、本発明によれば、予め設けられた
モードにモード変換ができ、エマージェンシー判断手段
により油圧カット弁で油圧をカットし、また、油圧シリ
ンダの油圧をカットし、ステッピングモータをＯＦＦす
るよう制御している。
モードにモード変換ができ、エマージェンシー判断手段
により油圧カット弁で油圧をカットし、また、油圧シリ
ンダの油圧をカットし、ステッピングモータをＯＦＦす
るよう制御している。
【０００９】
【作用効果の説明】本発明は上記のように構成されてお
り、ロール制御のモードをモードスイッチで選択して
（例えば、ミディアムモード）セットしておけば、車両
が走行中にステアリングハンドルを左または右に切った
場合、制御装置は輪荷重センサからの信号、車速センサ
から車速および前輪舵角センサから前輪舵角を読み込
み、横加速度αを演算し、セットされているモードを判
断し、セットされているモード（例えば、ミディアムモ
ード）にしたがって制御目標の逆ロールモーメントを演
算し、その演算結果に基ずいてステッピングモータに指
令する回転角θを演算する。
り、ロール制御のモードをモードスイッチで選択して
（例えば、ミディアムモード）セットしておけば、車両
が走行中にステアリングハンドルを左または右に切った
場合、制御装置は輪荷重センサからの信号、車速センサ
から車速および前輪舵角センサから前輪舵角を読み込
み、横加速度αを演算し、セットされているモードを判
断し、セットされているモード（例えば、ミディアムモ
ード）にしたがって制御目標の逆ロールモーメントを演
算し、その演算結果に基ずいてステッピングモータに指
令する回転角θを演算する。
【００１０】そして、ステッピングモータは指令された
回転角だけ回転し、ステッピングモータに接続されてい
るウオームシャフトが回転してボールスクリューピスト
ンをシリンダの軸線方向に移動させ、ピストンのラック
に係合しているセクタシャフトが回動し、そのセクタシ
ャフトに固定されているアームがスタビライザの他端を
変位させてスタビライザに逆ロールモーメントを与え
る。
回転角だけ回転し、ステッピングモータに接続されてい
るウオームシャフトが回転してボールスクリューピスト
ンをシリンダの軸線方向に移動させ、ピストンのラック
に係合しているセクタシャフトが回動し、そのセクタシ
ャフトに固定されているアームがスタビライザの他端を
変位させてスタビライザに逆ロールモーメントを与え
る。
【００１１】この場合、ウオームシャフトの他端に設け
られたスプールバルブがボールスクリューピストンの移
動をアシストする方向にピストンの端部の油室にオイル
を送るので、スタビライザを容易に変位させることがで
きる。
られたスプールバルブがボールスクリューピストンの移
動をアシストする方向にピストンの端部の油室にオイル
を送るので、スタビライザを容易に変位させることがで
きる。
【００１２】また、スタビライザに変位を与えない場合
（ノーマルモード）はステッピングモータの指令回転角
θを零とすれば、油圧シリンダは固定され、ロール特性
はノーマルとなる。
（ノーマルモード）はステッピングモータの指令回転角
θを零とすれば、油圧シリンダは固定され、ロール特性
はノーマルとなる。
【００１３】さらに、直進状態（予め設けた舵角範囲）
ではステッピングモータをＯＦＦし油圧をカットしてフ
リーにしているので、スタビライザは作用しなくなり、
乗り心地が向上する。
ではステッピングモータをＯＦＦし油圧をカットしてフ
リーにしているので、スタビライザは作用しなくなり、
乗り心地が向上する。
【００１４】さらに、前記スプールバルブとピストンと
の間の油圧回路に油圧カット弁を設けたスタビライザ装
置の場合は、油圧カット弁をＯＦＦすれば油圧シリンダ
は固定されてノーマルモードとなり、油圧系に失陥が発
生した場合、圧力センサからの信号による制御装置のエ
マージェンシー判断手段からの信号により油圧カット弁
をＯＦＦして油圧シリンダを固定し、警報を発するので
安全である。
の間の油圧回路に油圧カット弁を設けたスタビライザ装
置の場合は、油圧カット弁をＯＦＦすれば油圧シリンダ
は固定されてノーマルモードとなり、油圧系に失陥が発
生した場合、圧力センサからの信号による制御装置のエ
マージェンシー判断手段からの信号により油圧カット弁
をＯＦＦして油圧シリンダを固定し、警報を発するので
安全である。
【００１５】
【実施例】以下、図面を参照して、本発明の実施例を説
明する。
明する。
【００１６】図１は、本発明にかかるスタビライザ装置
をエアサスペンションを有する車両に装着した場合の斜
視図を示し、エアスプリングサポート３はアクスルハウ
ジング１に図示しないＵボルトで固定され、そのエアス
プリングサポート３の端部にはベローズが取付けられる
と共にスタビライザバー８がスタビライザキャップ９に
より回動自在に装着され、そのスタビライザバー８の一
端にはスタビライザ１０の一端が固着され、その他端は
ボールジョイント１０ａ、ロッド１７およびラバー１８
を介して図示しない車体に取付けられている。
をエアサスペンションを有する車両に装着した場合の斜
視図を示し、エアスプリングサポート３はアクスルハウ
ジング１に図示しないＵボルトで固定され、そのエアス
プリングサポート３の端部にはベローズが取付けられる
と共にスタビライザバー８がスタビライザキャップ９に
より回動自在に装着され、そのスタビライザバー８の一
端にはスタビライザ１０の一端が固着され、その他端は
ボールジョイント１０ａ、ロッド１７およびラバー１８
を介して図示しない車体に取付けられている。
【００１７】また、スタビライザバー８の他端にはスタ
ビライザ１０の一端が固着され、その他端はボールジョ
イント１０ａ、ロッド１１およびボールジョイン１０ａ
を介して、図示しない車体に固定された油圧シリンダ１
３のアーム１２に連結され、油圧シリンダ１３にはステ
ッピングモータ１４が取付けられている。
ビライザ１０の一端が固着され、その他端はボールジョ
イント１０ａ、ロッド１１およびボールジョイン１０ａ
を介して、図示しない車体に固定された油圧シリンダ１
３のアーム１２に連結され、油圧シリンダ１３にはステ
ッピングモータ１４が取付けられている。
【００１８】そして、図２を参照して、油圧シリンダ１
３にはボールスクリューピストン２０が摺動自在に挿入
され、そのピストン２０はスチールボール２２を介して
ウオームシャフト２１と螺合されている。なお符号２０
ａはＯリングである。
３にはボールスクリューピストン２０が摺動自在に挿入
され、そのピストン２０はスチールボール２２を介して
ウオームシャフト２１と螺合されている。なお符号２０
ａはＯリングである。
【００１９】また、そのウオームシャフト２１の一端に
はステッピングモータ１４がスプライン嵌合され、他端
にはスプールバルブ２３が取付けられ、シリンダの端部
にはバルブハウジング１３ａが取付けられている。そし
て、スプールバルブ２３は、図３をも参照して、油圧回
路２４により油室であるシリンダ上室３２に接続され、
油圧回路２５により油室であるシリンダ下室３１に接続
されている。
はステッピングモータ１４がスプライン嵌合され、他端
にはスプールバルブ２３が取付けられ、シリンダの端部
にはバルブハウジング１３ａが取付けられている。そし
て、スプールバルブ２３は、図３をも参照して、油圧回
路２４により油室であるシリンダ上室３２に接続され、
油圧回路２５により油室であるシリンダ下室３１に接続
されている。
【００２０】さらに、図４を参照して、図示しないポン
プよりの油圧回路２３ａから供給された圧油は、スプー
ルバルブ２３の中立位置では回路２３ｂから図示しない
リザーバに戻り、ウオームシャフト２１の回転（図示の
例では右回転）により、ピストン２０はシリンダ１３と
の摩擦力が大きいので、ウオームシャフトは初めに軸方
向に動き（図示の例では左方向）、スプールバルブ２３
のＴ２、Ｐ２、Ｃ１、Ｃ２のエッジがポンプからのオイ
ルを油圧回路２５を介してシリンダ下室３１に供給する
回路を形成するので、ステッピングモータ１４によりボ
ールスクリューでピストンが右方向に移動するのをアシ
ストするよう構成されている。
プよりの油圧回路２３ａから供給された圧油は、スプー
ルバルブ２３の中立位置では回路２３ｂから図示しない
リザーバに戻り、ウオームシャフト２１の回転（図示の
例では右回転）により、ピストン２０はシリンダ１３と
の摩擦力が大きいので、ウオームシャフトは初めに軸方
向に動き（図示の例では左方向）、スプールバルブ２３
のＴ２、Ｐ２、Ｃ１、Ｃ２のエッジがポンプからのオイ
ルを油圧回路２５を介してシリンダ下室３１に供給する
回路を形成するので、ステッピングモータ１４によりボ
ールスクリューでピストンが右方向に移動するのをアシ
ストするよう構成されている。
【００２１】ステピングモータが反対方向に回転する場
合は、上記と同様の作用によりピストン２０は左方向に
移動する。
合は、上記と同様の作用によりピストン２０は左方向に
移動する。
【００２２】そこで、ピストン２０に設けられているラ
ック２０ｂがセクタ２６を有するセクタシャフト２７と
係合しているので、セクタシャフト２７が回動しアーム
１２を揺動させ、ロッド１１およびスタビライザ１０を
介してスタビライザバー８に捩じりを与え逆ロールモー
メントを発生させるよう構成されている。
ック２０ｂがセクタ２６を有するセクタシャフト２７と
係合しているので、セクタシャフト２７が回動しアーム
１２を揺動させ、ロッド１１およびスタビライザ１０を
介してスタビライザバー８に捩じりを与え逆ロールモー
メントを発生させるよう構成されている。
【００２３】図５は本発明の構成を示し、制御装置３５
は電気回路でモードスイッチ３６、車速センサ３７、前
輪実舵角センサ３８、輪荷重センサ３９、モードインジ
ケータ４０およびステッピングモータ１４に接続され、
エンジン駆動のオイルポンプ４２は油圧回路２３ａでオ
リフィス４５を介してシリンダ１３に接続され、シリン
ダ１３は油圧回路２３ｂでリザーバ４６に接続され、そ
の油圧回路２３ａと２３ｂとはリリーフ弁４４と流量制
御弁４３とで連結されている。ここで符号４２ａはフィ
ルタを示す。
は電気回路でモードスイッチ３６、車速センサ３７、前
輪実舵角センサ３８、輪荷重センサ３９、モードインジ
ケータ４０およびステッピングモータ１４に接続され、
エンジン駆動のオイルポンプ４２は油圧回路２３ａでオ
リフィス４５を介してシリンダ１３に接続され、シリン
ダ１３は油圧回路２３ｂでリザーバ４６に接続され、そ
の油圧回路２３ａと２３ｂとはリリーフ弁４４と流量制
御弁４３とで連結されている。ここで符号４２ａはフィ
ルタを示す。
【００２４】また図６は制御装置３５のブロックダイヤ
グラムを示し、モードスイッチ３６はモード判断手段５
０を介してモードインジケータ４０に接続され、車速セ
ンサ３７、前輪実舵角センサ３８はそれぞれ横Ｇ演算手
段５１に接続され、輪荷重センサ３９は車両諸元補正手
段５２を介して横Ｇ演算手段５１に接続され、その横Ｇ
演算手段５１は逆ロールモーメント演算手段５３とステ
ッピングモータ回転角演算手段５４を介して、ステッピ
ングモータ１４に接続されている。
グラムを示し、モードスイッチ３６はモード判断手段５
０を介してモードインジケータ４０に接続され、車速セ
ンサ３７、前輪実舵角センサ３８はそれぞれ横Ｇ演算手
段５１に接続され、輪荷重センサ３９は車両諸元補正手
段５２を介して横Ｇ演算手段５１に接続され、その横Ｇ
演算手段５１は逆ロールモーメント演算手段５３とステ
ッピングモータ回転角演算手段５４を介して、ステッピ
ングモータ１４に接続されている。
【００２５】また、図７はモードスイッチを示し、モー
ドスイッチはノーマルモード３６ａ、ミディアムモード
３６ｂ、フラットモード３６ｃの３つのモードを有し、
縦軸にロール角を表し、横軸に横加速度を表した図８に
示すように、直進の場合を示す横加速度０〜α０を除
き、ミディアムモード３６ｂは逆ロールモーメントを与
えないノーマルモードとロールしないフラットモード３
６ｃとの中間の逆ロールモーメントを与えるように設定
されている。
ドスイッチはノーマルモード３６ａ、ミディアムモード
３６ｂ、フラットモード３６ｃの３つのモードを有し、
縦軸にロール角を表し、横軸に横加速度を表した図８に
示すように、直進の場合を示す横加速度０〜α０を除
き、ミディアムモード３６ｂは逆ロールモーメントを与
えないノーマルモードとロールしないフラットモード３
６ｃとの中間の逆ロールモーメントを与えるように設定
されている。
【００２６】そして、上記のロール特性となるように制
御するため、図９に示すように縦軸にステッピングモー
タ１４に対する指令値を表した制御特性により制御す
る。
御するため、図９に示すように縦軸にステッピングモー
タ１４に対する指令値を表した制御特性により制御す
る。
【００２７】以下、図１０を参照して、上記の制御特性
により制御する制御のフローに付いて、図１０を参照し
て説明する。
により制御する制御のフローに付いて、図１０を参照し
て説明する。
【００２８】作動に際し、まず、輪荷重センサ３９から
輪荷重を読み込み（ステップＳ１）、車速センサ３７か
ら車速を読み込み（ステップＳ２）、前輪舵角センサ３
８から前輪舵角を読み込み（ステップＳ３）、横Ｇ演算
手段５１により横加速度αを演算し（ステップＳ４）、
セットされているモードスイッチ３６のモードを読み込
み（ステップＳ５）、セットされているモードを判断す
る（ステップＳ６）。ミディアム、フラットの場合は制
御特性（図９）により制御目標の逆ロールモーメントを
逆ロールモーメント演算手段５３により演算し（ステッ
プＳ７）、その演算結果に基ずいてステッピングモータ
回転角演算手段５４によりステッピングモータに指令す
る回転角θを演算する（ステップＳ８）。ステッピング
モータ１３を駆動して油圧シリンダ１３を作動させる
（ステップＳ９）。
輪荷重を読み込み（ステップＳ１）、車速センサ３７か
ら車速を読み込み（ステップＳ２）、前輪舵角センサ３
８から前輪舵角を読み込み（ステップＳ３）、横Ｇ演算
手段５１により横加速度αを演算し（ステップＳ４）、
セットされているモードスイッチ３６のモードを読み込
み（ステップＳ５）、セットされているモードを判断す
る（ステップＳ６）。ミディアム、フラットの場合は制
御特性（図９）により制御目標の逆ロールモーメントを
逆ロールモーメント演算手段５３により演算し（ステッ
プＳ７）、その演算結果に基ずいてステッピングモータ
回転角演算手段５４によりステッピングモータに指令す
る回転角θを演算する（ステップＳ８）。ステッピング
モータ１３を駆動して油圧シリンダ１３を作動させる
（ステップＳ９）。
【００２９】ノーマルの場合は、ステッピングモータ１
４に回転角θ＝０を指令し（ステップＳ１０）、シリン
ダ１３を固定し（ステップＳ１１）、制御を終わる。
４に回転角θ＝０を指令し（ステップＳ１０）、シリン
ダ１３を固定し（ステップＳ１１）、制御を終わる。
【００３０】また、横加速度が−α〜αである直進の範
囲はステッピングモータはＯＦＦされ、流量制御弁４３
でシリンダ１３の油圧がカットされるよう制御されてい
る。したがって、直進中は乗り心地がよく、ステアリン
グを操作した場合はロールが設定したモードに制御され
安全である。
囲はステッピングモータはＯＦＦされ、流量制御弁４３
でシリンダ１３の油圧がカットされるよう制御されてい
る。したがって、直進中は乗り心地がよく、ステアリン
グを操作した場合はロールが設定したモードに制御され
安全である。
【００３１】図１１は本発明の第２実施例を示し、油圧
シリンダ１３に油圧カット弁１５を設けたこと以外第１
実施例と同じであり、図１２に示すように油圧回路２４
を閉じるよう構成されている。そして、図１３はその回
路図を示し、オイルポンプ４２からシリンダに至る油圧
回路２３ａに圧力センサ４７を設けて電気回路で制御装
置３５に接続し、その制御装置３５に圧力インジケータ
４７ａ、警報ブザー４８、ウオーニングランプ４９を設
け、前述の油圧カット弁１５を追加した事以外第１実施
例と同じである。
シリンダ１３に油圧カット弁１５を設けたこと以外第１
実施例と同じであり、図１２に示すように油圧回路２４
を閉じるよう構成されている。そして、図１３はその回
路図を示し、オイルポンプ４２からシリンダに至る油圧
回路２３ａに圧力センサ４７を設けて電気回路で制御装
置３５に接続し、その制御装置３５に圧力インジケータ
４７ａ、警報ブザー４８、ウオーニングランプ４９を設
け、前述の油圧カット弁１５を追加した事以外第１実施
例と同じである。
【００３２】図１４は制御のブロックダイヤグラムを示
し、第１実施例に対し、圧力センサ４７からエマージェ
ンシー判断手段５５および油圧カット弁切換判断手段５
６を介して油圧カット弁１５に至る回路を追加し、圧力
インジケータ４７ａ、警報ブザー４８、ウオーニングラ
ンプ４９を設けている。
し、第１実施例に対し、圧力センサ４７からエマージェ
ンシー判断手段５５および油圧カット弁切換判断手段５
６を介して油圧カット弁１５に至る回路を追加し、圧力
インジケータ４７ａ、警報ブザー４８、ウオーニングラ
ンプ４９を設けている。
【００３３】図１５は以上の追加変更に対する制御のフ
ローを示し、ステップＳ６でモードを判断してから、油
圧カット弁１５をＯＮするステップＳ７を追加し、ノー
マルモードの場合、油圧カット弁１５をＯＦＦして（ス
テップＳ１１）、油圧シリンダ１３を固定する（ステッ
プＳ１２）ように変更した事以外第１実施例と同じであ
る。
ローを示し、ステップＳ６でモードを判断してから、油
圧カット弁１５をＯＮするステップＳ７を追加し、ノー
マルモードの場合、油圧カット弁１５をＯＦＦして（ス
テップＳ１１）、油圧シリンダ１３を固定する（ステッ
プＳ１２）ように変更した事以外第１実施例と同じであ
る。
【００３４】したがって、油圧回路に失陥が発生した場
合も、モードにかかわらず油圧カット弁がＯＦＦされ、
ノーマルと同様にシリンダが固定されるので、安全であ
る。
合も、モードにかかわらず油圧カット弁がＯＦＦされ、
ノーマルと同様にシリンダが固定されるので、安全であ
る。
【００３５】
【発明の効果】本発明は、上記のように構成されている
ので、以下の優れた効果を奏する。
ので、以下の優れた効果を奏する。
【００３６】（１） 車両の旋回時に、選択したロール
モードに応じてシリンダのストロークを制御してロール
をコントロールできる。 （２） 油圧計や制御装置の故障時は、油圧カット弁を
ＯＦＦして油圧シリンダを油圧ロックするので、エマー
ジェンシー状態でも安全に走行できる。 （３） 直進時には、スタビライザ装置を解除して、乗
り心地を向上できる。 （４） したがって、ばね定数が低いエアスプリング式
サスペンションの場合特に有効である。
モードに応じてシリンダのストロークを制御してロール
をコントロールできる。 （２） 油圧計や制御装置の故障時は、油圧カット弁を
ＯＦＦして油圧シリンダを油圧ロックするので、エマー
ジェンシー状態でも安全に走行できる。 （３） 直進時には、スタビライザ装置を解除して、乗
り心地を向上できる。 （４） したがって、ばね定数が低いエアスプリング式
サスペンションの場合特に有効である。
【図１】本発明の一実施例を示すスタビライザ装置の斜
視図。
視図。
【図２】図１の油圧シリンダの側断面図。
【図３】油圧シリンダの作動を説明する図。
【図４】図３のスプールバルブの拡大図。
【図５】スタビライザ装置の全体構成図。
【図６】制御のブロックダイヤグラム図。
【図７】モードスッチの操作面を示す図。
【図８】ロール特性を示す図。
【図９】ロールの制御特性を示す図。
【図１０】図５の制御フローチャートを示す図。
【図１１】本発明の第２実施例を示すスタビライザ装置
の斜視図。
の斜視図。
【図１２】図１１の油圧シリンダの側断面図。
【図１３】第２実施例の構成図。
【図１４】第２実施例の制御ブロックダイヤグラム図。
【図１５】第２実施例の制御フローチャート図。
１…アクスルハウジング ３…エアスプリングサポート ６…ベローズ ８…スタビライザバー ９…スタビライザキャップ １０…スタビライザ １１…ロッド １２…アーム １３…油圧シリンダ １４…ステッピングモータ １５…油圧カット弁 １７…ロッド １８…ラバー ２０…ボーリスクリューピストン ２１…ウオームシャフト ２３…スプールバルブ ２７…セクタシャフト ４２…オイルポンプ ４３…流量制御弁 ４４…リリーフ弁
Claims (6)
- 【請求項１】 スタビライザの一端をロッドを介して車
体に取付け、他端は油圧シリンダを介して車体に取付け
られた車両のスタビライザ装置において、前記油圧シリ
ンダはウオームシャフトとボールスクリューピストンと
を有し、そのボールスクリューピストンはウオームシャ
フトとスチールボールを介して螺合しており、前記ウオ
ームシャフトの一端はステッピングモータに接続され、
他端にはスプールバルブを設け、ボールスクリューピス
トンの両端の油室とスプールバルブとを油圧回路で接続
し、前記ボールスクリューピストンはラックを備え、そ
のラックと係合するセクタシャフトが設けられ、そのセ
クタシャフトはアームを介してスタビライザの他端に取
付けられ、前記ステッピングモータを制御する制御装置
を設けたことを特徴とする車両のスタビライザ装置。 - 【請求項２】 スタビライザの一端をロッドを介して車
体に取付け、他端は油圧シリンダを介して車体に取付け
られた車両のスタビライザ装置において、前記油圧シリ
ンダはウオームシャフトとボールスクリューピストンと
を有し、そのボールスクリューピストンはウオームシャ
フトとスチールボールを介して螺合しており、前記ウオ
ームシャフトの一端はステッピングモータに接続され、
他端にはスプールバルブを設け、ボールスクリューピス
トンの両端の油室とスプールバルブとを油圧回路で接続
し、その油圧回路にボールスクリューピストンをロック
する油圧カット弁を介装し、ボールスクリューピストン
はラックを備え、そのラックと係合するセクタシャフト
が設けられ、そのセクタシャフトはアームを介してスタ
ビライザの他端に取付けられ、前記ステッピングモータ
および油圧カット弁を制御する制御装置を設けたことを
特徴とする車両のスタビライザ装置。 - 【請求項３】 前記制御装置はモードスイッチ、車速セ
ンサ、前輪実舵角センサ、輪荷重センサからの信号に基
ずきステッピングモータを制御する請求項１、２のいず
れかに記載の車両のスタビライザ装置。 - 【請求項４】 予め設けられたモードにモード変換がで
きる請求項１、２のいずれかに記載の車両のスタビライ
ザ装置。 - 【請求項５】 エマージェンシー判断手段により油圧カ
ット弁で油圧をカットする請求項２に記載の車両のスタ
ビライザ装置。 - 【請求項６】 油圧シリンダの油圧をカットし、ステッ
ピングモータをＯＦＦするよう制御する請求項１、２の
いずれかに記載のスタビライザ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6232939A JP2937767B2 (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | 車両のスタビライザ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6232939A JP2937767B2 (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | 車両のスタビライザ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0891035A JPH0891035A (ja) | 1996-04-09 |
| JP2937767B2 true JP2937767B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=16947223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6232939A Expired - Fee Related JP2937767B2 (ja) | 1994-09-28 | 1994-09-28 | 車両のスタビライザ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2937767B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102555723A (zh) * | 2010-12-15 | 2012-07-11 | 陈明伟 | 一种重型汽车平衡悬架系统 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107139673B (zh) * | 2016-12-22 | 2023-10-13 | 南京理工大学 | 电机式主动横向稳定杆 |
-
1994
- 1994-09-28 JP JP6232939A patent/JP2937767B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102555723A (zh) * | 2010-12-15 | 2012-07-11 | 陈明伟 | 一种重型汽车平衡悬架系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0891035A (ja) | 1996-04-09 |
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