JPH0392478A - 後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、所定の演算パラメータを用いて前輪操舵角や
ヨーレートや横加速度などの車両の偏向状態から後輪の
操舵量を求め、当該操舵量だけ後輪を操舵する後輪操舵
装置に関する。

［従来技術］ 車両の偏向状態を検出して後輪を操舵せしめる後輪操舵
装置として、特開昭６３−２０７７７２号公報に示すも
のが知られている。同公報に示す後輪操舵装置では，車
両の偏向を表す前輪操舵角とヨーレートを検出するとと
もに、車輪の回転系より車速を検出し、この検出された
車速に応じて変化する比例係数と先に検出した前輪操舵
角とヨーレートより後輪の操舵量を決定している。

［発明が解決しようとする課題］ しかし、車速に応じた比例係数を使用する場合、検出さ
れた車速の信頼度が低い場合にもこの不適正な車速で比
例係数を決定することになり、本来得られるはずのない
舵角で後輪が操舵されることも生じて操安性が低下して
しまう。

本発明は上記問題に対処するためなされたもので、その
目的は、検出された車速の信頼度が低くそのまま演算パ
ラメータを決定するのに使用できない場合にあっては、
かかる状態に適した演算パラメータを使用することによ
って適正な後輪操舵量を保ち、操安性を向上せしめるこ
とが可能な後輪操舵装置を提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は，
第工図に示すように，後輪を操舵する後輪操舵機構１と
、車両の偏向を検出する偏向検出手段２と、この検出さ
れた偏向と所定の演算パラメータより上記後輪操舵機構
１における操舵量を決定するとともに、当該後輪操舵機
構１に対してこの決定した操舵量だけ操舵するよう制御
する後輪操舵＠御手段３と、車両の速度を検出する車速
検出手段４と、この検出された車速より当該車速に応じ
た演算パラメータを決定して上記後輪操舵制御手段ｌに
おける演算パラメータとする演算パラメータ決定手段５
とを具備する後輪操舵装置において、上記車速検出手段
４により検出された車速の信頼度が低下したことを検出
する車速信頼度検出手段６と，この車速信頼度検出手段
６により上記車速の信頼度が低下したと検出されたとき
に上記演算パラメータ決定手段５が決定する車速に応じ
た演算パラメータに代えて車速に依存しない固定の演算
パラメータを上記後輪操舵制御手段１における演算パラ
メータとする演算パラメータ変更手段７とを備えた構戒
としている。

［発明の作用及び効果］ 上記のように構威した本発明においては、後輪操舵機構
−１が後輪を操舵するにあたり，偏向検出手段２が車両
の偏向を検出し，後輪操舵制御手段３がこの検出された
偏向と所定の演算パラメータより上記後輪操舵機構１に
おける操舵量を決定するとともに、当該後輪操舵機構１
に対してこの決定した操舵量だけ操舵するよう制御する
が、同時に車速検出手段４が車両の速度を検出し、演算
パラメータ決定手段５がこの検出された車速より当該車
速に応じた演算パラメータを決定して上記後輪操舵制御
手段３における演算パラメータとする。

しかし、このとき車速信頼度検出手段６が上記車速検出
手段４により検出され光車速の信頼度の低下を検出する
と、演算パラメータ変更手段７は上記演算パラメータ決
定手段５が決定する車速に応じた演算パラメータに代え
て車速に依存しない固定の演算パラメータを上記後輪操
舵制御手段３における演算パラメータとする。

すなわち、検出された車速の信頼度が低い場合には車速
に依存しない一般的な安定制御に切り換え、不正確な車
速にもとづいて後輪の操舵量を決定してしまうのを防止
している。このため、検出された車速の信頼度に依らず
車両の操安性を向上せしめることが可能となる。

［実施例コ 以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると，＠
２図は本発明に係る前後輪操舵車の全体を概略的に示し
ている、．この前後輪操舵車は左右前輪ＦＷＩ，ＦＷ２
を操舵する前輪操舵機構Ａと、左右後輪ＲＷＩ，ＲＷ２
を操舵する後輪操舵機構Ｂと、制動時に車輪がロックす
るのを防止するアンチスキッド装置Ｃと，後輪操舵機構
Ｂを電気的に！！Ｉ帥する電気制御回路Ｄとを備えてい
る。

前輪操舵機構Ａは操舵ハンドル１１を有しており、この
操舵ハンドルｌ１は操舵軸１２を介してピニオジギア１
３に接続されている。このピニオンギア１３はラックバ
ーｌ４と噛合し、操舵ハンドル１１の回転運動をランク
パー１４における軸方向への平行運動に変換する。ラッ
クパー１４の南端にはそれぞれラックエンド１　５　ａ
，　　１　５　ｂが固定され，ラックエンド１　５　ａ
，　　１　５　ｂには左右タイロッ下１６ａ，１６ｂが
揺動可能に接続されている。このタイロッド１６ａ，１
６ｂの他端はそれぞれ左右前輪ＦＷＩ，ＦＷ２の操舵方
向を決定する左右ナックルアーム１　７　ａ，　　１　
７　ｂに対して回動可能に接続されており、ラックパー
１４の軸方向への変位によって左右前輪ＦＷＩ，ＦＷ２
が操舵される。

操舵Ｉｔ！１１２の中間には四方弁からなる制御バルブ
１８が組付けられている。同バルブ１８にはエンシン２
１により駆動される油圧ポンプ２２から導管Ｐ１を介し
て作動油が供給され、同作動油をパワーシリンダ２３へ
供給するヒともに，同シリンダ２３から排出される作動
油を導管Ｐ２を介してリザーバ２４へ戻す。パワーシリ
ンダ２３は作動油の給排に応じてラックパー１１を軸方
向に駆動し、運転者による左右前輪ＦＷＩ，ＦＷ２の操
舵を助勢する。

後輪操舵機ＩＢは上記ラックパー１４と同様に軸方向に
変位して左右後輪ＲＷＩ，ＲＷ２を操舵するりレーロッ
ド３１を有する。リレーロッド３１の両端にはラックエ
ンド３　２　ａ，　　３　２　ｂが固定され、上記前輪
操舵機構Ａの場合と同様、左右タイロッド３３ａ，３３
ｂと左右ナックルアーム３４．ａ，３４ｂを介して左右
後輪ＲＷＩ，ＲＷ２が連結されている。このリレーロッ
ド３１は車体に支持されたハウジング３５に対して軸方
向に変位可能に支持され、ハウジング３５内には同リレ
ーロッド３１を軸方向へ廂動するためのパワーシリンダ
３６が形成されている。パワーシリンダ３６はリレーロ
ッド３ｌに固定されたピストン３６ａにより液密的に区
画された左右油京３６ｂ，３６Ｃを有しており、この左
右油室３　６　ｂ，　　３　６　ｅ内にはスプリング３
　７　ａ，　　３　７　ｂがリレーロッド３１を貫通さ
せて組み込まれている。同スプリング３　７　ａ，　　
３　７　ｂにはプレロードが付与されており、リレーロ
ッド３１を中立位置に付勢している。

ハウジング３５内には，パワーシリンダ３６とともに油
圧倣い機構を構或するスプールバルブ４ｌが組み込まれ
ている。このスプールバルブ４１はハウジング３５内に
軸方向に液密的かつ摺動可能に収容されたバルブスリー
ブ４１ａと、ハウジング３５に固定されたバルブスプー
ル４ｌｂとからなる。スプールバルブ４１にはエンジン
２１により駆動される油圧ポンプ４２から導管Ｐ３を介
して作動油が供給され、バルブスリーブ４１ａがバルブ
スプール４ｌｂに対して左方向へ変位すると、供給ポー
ト４１ｃに供給される作動油を流入出ボート４１ｄを介
してパワーシリンダ３６の左油室３６ｂへ供給するｋ＆
もに、同シリンダ３６の右油室３６ｃ内の作動油を流入
出ボート４１ｅと排出ボート４１ｆ及び導管Ｐ４を介し
てリザーバ２４へ排出する。

また、バルブスリーブ４１ａがバルブスプール４ｌｂに
対して右方向へ変位すると、供給ボート４１ｃに供給さ
れる作動油を流入出ボート４１ｅを介してパワーシリン
ダ３６の右油室３６ｃへ供給するとこもに，同シリンダ
３６の左油室３６ｂ内の作動油を流入出ポート４１ｄと
排出ボート４１ｆ及び導管Ｐ４を介してリザーバ２４へ
排出する。

バルブスリーブ４１ａの右端部には貫通孔４１ｇが設け
られており、同貫通孔４１ｇにはレバー４３が貫通され
ている。レバー４３の中間部分には球型の節状隆起部４
３ａが設けられ、同降起部４３ａの外周面にて貫通孔４
１ｇの内周面に傾動かつ摺動可能に嵌合している。また
、レバー４３の下端部はピストン３６ａの外周上に設け
た環状溝３６ａ１内に回動可能かつ上下方向に摺動可能
に嵌合され、同レバー４３の上端部はピン４４に回動可
能に接続されている。すなわち、レバー４３によってピ
ストン３６ａとバルブスリーブ４１ａとピン４４の変位
を関連ならしめている。

ピン４４は、その両端部がハウジング３５に設けた支持
孔３　５　ａ，　　３　５　ｂ内に挿入され，摺動可能
に支痔されている。また，ビン４４に設けたラック４４
ａがステップモータ４５の回転軸に固定されたウォーム
４６と噛合するようになっているため、ウォーム４６の
回転により軸方向へ変位可能となっている。ウオーム４
６を回転させるステップモータ４５は所定のパルス信号
によって正逆転方向に所望の回転量だけ回転し、その回
転方向を正の方向と負の方向とすると、正の方向に回転
したときビン４４は右方向に変位し、負の方向に回転し
たときビン４４は左方向に変位する。

アンチスキンドブレーキ装ｔｃは、ブレーキペダル５１
の踏み込み操作時における各車輪ＦＷＩ，ＦＷ２，ＲＷ
Ｉ，ＲＷ２のロック状態を未然に防止するもので，アン
チスキッド電気制御回路５２及びアンチスキッド油圧制
御回路５３を備えている。アンチスキッド電気制御回路
５２は、各車輪ＦＷＩ，ＦＷ２，ＲＷＩ，ＲＷ２の回転
状況を検出する複数の車輪回転センサ５２ａ〜５２ｄを
有しており、内部のマイクロコンピュータなどにより同
センサ５２ａ〜５２ｄが検出した各車輪ＦＷ１，ＦＷ２
，ＲＷＩ，ＲＷ２の回転状況から各車輪ごとのアンチス
キッド系車速ＶＦＩ，　ＶＦ２，　ＶＲＩ，Ｖ　Ｒ２ヲ
推定すルトとモｔ，＝、同車速ＶＦＩ，　ＶＦ２，　Ｖ
Ｒｌ，　ＶＲ２ｉ，：もとづイテ各車輪ＦＷＩ，ＦＷ２
，ＲＷｌ，ＲＷ２のスリップ状態を検出し，各車輪ＦＷ
ｌ，ＦＷ２，ＲＷＩ，ＲＷ２にそれぞれ設けたホイール
シリンダ５４ａ〜５４ｄに対するブレーキ油圧をそれぞ
れ減圧、増圧及び保持せしめるための制御信号をアンチ
スキッド油圧制御回路５３に対して出力する．なお、こ
のときいずれかの車輪に対してかかる制御を行なってい
ることを表すアンチスキッド作動信号も出力する。

アンチスキッド油圧制御回路５３は、ブレーキペダル５
１の踏み込み操作に応じてブレーキ油を各ホイールシリ
ンダ５４ａ〜５４ｄに供給するマスクシリンダと、同マ
スクシリンダと各ホイールシリンダ５４ａ〜５４ｄ間に
設けられた各種バルブなどからなり、アンチスキッド電
気制御回路５２からのＩ！ＩｒＩｉ信号により各ホイー
ルシリンダ５４ａ〜５４ｄに供給されるブレーキ油圧を
減圧、増圧及び保持する。

電気制御回路Ｄは、前輪操舵角センサ６１と車速センサ
６２とヨーレートセンサ６３とモータ回転角センサ６４
とを備えている。前輪操舵角センサ６ｌは操舵軸１２の
回転角又はラックバーｌ４の軸方向の変位量を検出し、
左右＃輪ＦＷＩ，　　ＦＷ２の操れ角δｆを表す検出信
号を出力する。車速センサ６２は、変速機の出力軸のよ
うな車輪の回転系における回転数を計測することにより
、この回転数に比例して変化する後輪操舵系車速Ｖを検
出し、同車速Ｖを表す検出信号を出力する。ヨ一レート
センサ６３は、車体の垂直回りの回転角速度を計測する
ことによりヨーレートγを検出し、そのヨーレートγを
表す検出信号を出力する。モータ回転角センサ６４は，
ステップモータ４５の回転軸に対して同軸的に固定され
た回転部材の回転角度を検出し、その回転角度を表す検
出信号δθを出力する。

ここで、理解の便宜のために検出信号などの符号と実方
向の整合を取っておくと、前輪操舵角δｆは操舵ハンド
ルエｌを右旋回（又は左旋回）方向に回転せしめるとき
に正（又は負）の値となり、ヨーレートγは車体が右旋
回（又は左旋回）するときに正（又は負）の値となり、
ステップモータ４５が正（又は負）の方向に回転すると
ピン４４が右方向（又は左方向）に変位し、そのとき回
転角δθは正（又は負）の値となる。

これらのセンサ６工〜６４はマイクロコンピュータ（以
下、マイコンという．）６５に接続されており、このマ
イコン６５はバス８５ａにそれぞれ接続されたＲＯＭ６
５ｂとＣＰＵ６５ｃとＲＡＭ６５ｄとＩ／０６５ｅ（入
出力インター　７　ｘ　−ス）とからなる。

ＲＯＭ６５ｂは、第３図のフローチャートに対応したプ
ログラムを記憶しており、Ｃ　Ｐ　Ｕ　６　５　ｃは、
イグニッションスイッチ（図示しない）の閉戊から開成
まで、このＲＯＭ６５ｂを逐次アクセスして上記プログ
ラムを実行する。また、ＲＯＭ６５ｂには、後輪操舵系
車速■の関数である車速依存型前輪操舵角比例係数Ｋδ
ｆ（Ｖ）と車速依存型ヨーレート比例係数Ｋ　ｒ（Ｖ）
がそれぞれテーブルの形で記憶されているとともに、同
車速Ｖに依存しない固定前輪操舵角比例係数ＫδｆＦＩ
Ｘと固定ヨーレート比例係数Ｋ　ｒＦＩＸが記憶されて
おり，車速依存のデータについては後輪操舵系車速Ｖか
ら各比例係数読み出し用アドレスを生成し、両アドレス
データでＲＯＭ６５ｂをアクセスすると、同車速Ｖに応
じた比例係数Ｋδｆ（Ｖ），　　Ｋ　ｒ（Ｖ）がデータ
として読み出される。

なお、固定前輪操舵角比例係数ＫδｆＦＩＸは「Ｏ」、
固定ヨーレート比例係数ＫｒＦＩＸは正の一定値であり
、車速依存型前輪操舵角比例係数Ｋδｆ（■）は後輪操
舵系車速Ｖが小さい低速時は車速の増加に従って絶対値
が増加する負の値であって中速から高速へかけて徐々に
小さくなり（第４図参照）、車速依存型ヨーレート比例
係数Ｋｒ（Ｖ）は同車速Ｖの増加に従って徐々に大とな
る正の値である（第４図参照）。

ＲＡＭ　６　５　ｄは、Ｃ　Ｐ　Ｕ　６　５　ｃがプロ
グラムを実行する際に必要な変数などを一時的に記憶す
るための記憶領域であり、ＣＰＵ６５ｃはバス６５ａを
介して逐次このＲＡＭ６．５ｄをアクセスする．■／○
６５ｅには、各センサ６１〜６４及び駆動回路６６が接
続される他、アンチスキッド電気制御回路５２が接続さ
れ、それぞれのセンサ６１〜６４から出力された各検出
信号とアンチスキッド作動信号を入力するとともに、邪
動回路６６に対してはステンプモータ４５の回転角を制
御する回転制御データΔｒを出力する。すなわち、ＣＰ
Ｕ　６　５　ｅは上記プログラムの実行時に遡宜この工
／　Ｏ　６　５　ｅを介して各センサ６１〜６４の検出
デ−タとアンチスキッドブレーキの作動情報を入力し、
また、後述する処理によって演算した回転制御データΔ
ｒをＩ　／　Ｏ　６　５　ｅを介して脂動回路６６に出
力する。

駆動回路６６は、マイコン６５から供給された回転制御
データΔｒに応じた駆動パルスをステップモータ４５に
供給することにより、ステップモータ４５をその回転Ｉ
！御データΔｒに対応した角度分だけ回転させ、その後
、このステップモータ４５を回転後の位置に維持せしめ
るよう制御する６次に、以上のように構成した実施例の
動作を説明する。

電気＠御回路Ｃにおいては、Ｃ　Ｐ　Ｕ　６　５　ｅが
イグニッションスイッチの開成と同時に第３図に示すプ
ログラムの実行をＭｆｍし、ステップ１０１〜１１３か
らなる操舵制御ルーチンの処理を繰り返し実行し続けて
いる。

まず，ステップ１０１において車両の走行状態を検出す
る。すなわち、Ｃ　Ｐ　Ｕ　６　５　ｃがＩ／０６５ｅ
を介して前輪操舵角センサ６１と車速センサ６２とヨー
レートセンサ６３とモータ回転角センサ６４とから、そ
れぞれ前輪操舵角δｆと後輪操舵系車速Ｖとヨーレート
γとモータ回転角δθのデータを受け取り、それぞれの
データを一時的にＲＡＭ６５ｄに記憶させる。

次に、ＣＰＵ６５ｃは、ステップ１０３において、アン
チスキッド作動信号が出力されていないか判断するが、
ここでアンチスキッドブレーキ装置に９いて説明を加え
ておく。

アンチスキッド電気＠御回路５２は左右前＊ＦＷ’ｌ．
，ＦＷ２と左右後輪ＲＷＩ，ＲＷ２の各車輪について独
立にブレーキ油圧の制御判断を行なっており、第６図に
示すように、各車輪に対する制御信号を独立に出力する
とともに当該制御信号の論理和をアンチスキッド作動信
号として出力する。

各車輪が口ック状態になりかけているか否かは次のよう
にして判断する６　なお、判断は微少時間間隅で繰り返
し行なわれており、現在の時刻をｔｏ，１回の判断時刻
をｔ１、その前をｔ２・・・ということにする。

まず、時刻１０において車輪回転センサ５２ａ〜５２ｄ
から得られる車輪の回転状況より各車輪におけるアンチ
スキツド系車速ＶＦＩ〜ＶＲ２を調べる。ロックしてい
なければ実車速と等しく、ロックしていれば実車速より
小さいはずであるから、同車速ＶＦＩ〜ＶＲ２の中から
最大のものＶＭＡＸ　　（ＶＦ１〜ＶＲ２）を選ぶ。

車の制動及び加速には限度があるから、現時刻ｔｏにお
ける車速は前回の時刻ｔ１に得られた車速ＶＯＬＤｉ，
：基づく一定範囲（ＶＯＬＤ＋　ａ　（ＶＯＬＤ）　〜
Ｖ　ＯＬＤ−β（ＶＯＬＤ）　）を出ることは有り得な
い。

従って、これを越える限りは当該範囲の止限又は下限で
あるものと推定することとして、現時刻の推定車速Ｖ　
ＮＯＷを（ｖｏｔ，ｏ＋　ａ　（ＶＯＬＤ）　，　　Ｖ
ＭＡＸ（ＶＦＩ　〜ＶＲ２）　，　ＶＯＬＤ−β（ＶＯ
ＬＤ）　）　（７）中間値とする。これらの関係を第７
図に示している。

現時刻の推定車速ＶＮＯＷが決まると、先に求めた各車
輪の車速ＶＦｉ−ＶＲ２と比較し、大きくずれているも
のについてはスリップしているものと判断してブレーキ
油圧を制御する。

一方、車速センサ６２は車輪の回転系より後翰盪舵系車
速Ｖを求めているから、車輪がスリップしていれば当該
車速Ｖの信頼度は低下する。この信頼度の低下をアンチ
スキッド作動信号の発生によって検知する。なお、アン
チスキッドブレーキ装置とマイコン６５は別処理を行な
っているので、アンチスキッドブレーキ装置で得られた
車速ＶＮＯＶをマイコン６５で利用することはできない
。

ステップ１０３においてアンチスキッド作動信号より後
輪操舵系車速Ｖの信頼度を判断するとともに、ステップ
１０５においてマイコン６５が別個独自に車速センサ６
２の異常の有無を靭定する．車速センサ６２が正常に作
動しているか否かの異常検出処理は例えば下記条件■■
の基に実行される。

■判断のたびに現在の車速を記憶しておき、前回の車速
データと現在の車速データとの差が車両走行上有り得な
いほど大きな値を示せば車速センサ６１が異常であると
判定され，かつそうでなければ同センサ６２は正常であ
ると判定される。

■車速データが車両走行状有り得ない値を示せば車速セ
ンサ６２が異常であると判定され、かつそうでなければ
同センサ６２は正常であると判定される。

ステップ１０３とステップ１０５においてともにＮＯと
判定された場合は処理はステップ１０７に移り、後輪操
舵系車速Ｖの信頼度が低くないと判断して後輪の操舵量
を求める際に必要な演算パラメータＫδｆ＊，　　Ｋｒ
＊として車速依存型前輪操舵角比例係数Ｋδｆ（■）と
車速依存型ヨーレート比例係数Ｋｒ（Ｖ）を設定する。

しかし、ステップ１０３における判定がＹＥＳ、または
ステップ１０３における判定はＮＯであってもステップ
１０５における判定がＹＥＳであれば処理はステップ１
０９に移り、後輪操舵系車速Ｖの信頼度が低いものと判
断して後輪の操舵量を求める際に必要な演算パラメータ
Ｋδｆ木，　　Ｋｒ＊として車速に依存しない固定前輪
操舵角比例係数ＫδｆＦＩＸと固定ヨーレート比例係数
ＫｒＦＩＸを設定する。

ステップ１０７とステップ１０９のいずれかによって演
算パラメータが設定されると、ステップ１１１において
後輪の操舵量を表すステップモータ４５の目標回転角θ
＊を次式によって求める。

δ　θ本＝Ｋδｆ＊　・　δ＋Ｋｒ本　・　γ　　　・
・・　（１）目標回転角δθ＊が求められると、ＣＰＵ
６５Ｃは、駆動回路６６に対してステップモータ４５の
回転方向と回転角を指示するために、ステップ１１３に
おいて回転制御データΔｒを算出し、駆動回路６６に対
して出力する。この回転！！Ｉ１＃ｌＩデータΔｒの値
は、目標回転角δθ本と現在のモータ回転角δθとの差
であり、 Δｒ＝δθ零一δθ　　　　　　　・・・（２）となる
。

回転制御データΔｒがＩ　／　Ｏ　６　５　ｅを介して
駆動回路６６に出力されると、趣動回路６６からは上述
したステップモータ４５の駆動パルスが出力される。

この後、処理はステップ１０１に戻り、マイコン６５は
同様の処理を繰り返す。但し、ステップ１１３からステ
ップ１０１に戻るまでには十分な余裕時間を設けてあり
、この間に，ステップモータ４５はステップ１１３にお
いて出力された回転制御データΔｒに従ってその動作を
完了している。

次に，マイコン６５によるかかる処理によって実際に後
輪が操舵される経過について説明する。

いま、後輪操舵系車速Ｖの信頼度が低くな、く、ステッ
プ１０３．１０！５においていずれもＮＯと判定される
ものとする。すると演算パラメータＫδｆ本　　Ｋｒ本
　はステップ１０７において第４図に示す車速依存型の
ものが設定される。

低速時は、同図に示すように前輪操舵角比例係数Ｋδｆ
（Ｖ）が負の大きな値となり、ヨーレート比例係数Ｋｒ
（Ｖ）が正の小さな値となる。また、ハンドル１１を右
に操舵すると、検出される前輪操舵角δは正、ヨーレー
トγも正であり、　（１）式に代入した場合は、係数の
絶対値が大きい前輪操舵角の項が絶対値も大きくなりス
テップモータ４５の目標回転角θ＊は概ね負の値となる
。

負の値の目標回転角δθ本は、中立状態から考える辷、
回転制御データΔｒとして負方向の回転を指示すること
になる。

この負方向を示す回転制御データΔｒが廃動回路６６に
入力されると、都動回路６６はステクプモータ４５を目
標回転角δθ本まで廃動せしめる脂動パルスを出力する
。

ステップモータ４５は、この廃動パルスに従って回転す
るが、上述したようにその方向は負の回転方向となるか
ら，ピン４４は左方向に変位する。

ビン４４が左方向に変位すると、その中間部に回動可能
に取り付けられたレバー４３の上部も左方向に変位する
。このレバー４３は、中間部に設けた球型の節状陸起部
４３．ａの外周面でバルブスリーブ４１ａの右端部に設
けた貫通孔４１ｇ内に嵌合しているため、バルブスリー
ブ４１ａが左側に変位しようとする。すると、油圧ポン
プ４２から導管Ｐ３を介して供給ボート４１ｃに供給さ
れる作動油は、流入出ボート４１ｄを介して左油室３６
ｂに流入し、ピストン３６ａを右方向に変位させるヒと
もに、右油室３６ｃ内の作動油を流入出ポート４１ｅか
ら導管Ｐ４を介してリザーバ２４に排出せしめる。

ピストン３６ａは、その溝３６ａ１内でレバー４３の下
端部と嵌合しているため，作動油によって同ピストン３
６ａが右に変位するとき、レバー４３の下＠部を右へ変
位せしめるととも番こ、このレバー４３によってバルブ
スリーブ４１ａを右に戻す。従って、ピストン３６ａが
一定量だけ右へ変位した時点で左油京３６ｂに作動油が
供給されなくなり、ピストン３６ａは停止する。

ピストン３６ａが変位すると共にリレーロッド３１も右
方向に変位され、タイロッド３３ａ，３３ｂを介してナ
ックルアーム３４ａ，３４ｂをその回転軸周りに反時計
方向に回転せしめ、左右後輪ＲＷＩ，ＲＷ２を左方向に
操舵する。

すなわち、ハンドル１１によって前輪ＦＷ　ｉ，ＦＷ２
を右旋回操舵したヒころ後輪ＲＷＩ，ＲＷ２は左旋回操
舵され、逆相操舵されたことになる。

これにより、低速時の小同り性が良好となる。

これこは逆にハンドル１１を左に操舵すると，前輪操舵
角δは負，ヨーレートγも負となり、先ほどと同様に係
数の絶対値の差異より，前輪操舵角の項の絶対値が大き
くなってステップモータ４５の目標回転角θ＊は概ね正
となる。そして、ステップ１１３で演算される回転ｓ御
データΔｒは、中立状態を基準として考えると、ステッ
プモータ４５における正方向の回転を指示するこ辷にな
る。

ステップモータ４５が正方向に回転すると、ビン４４は
右方向に変位する。ビン４４が右方向に変位すると、レ
バー４３はその中間部分でバルブスリーブ４１ａを右側
に変位させようとする。すると、油圧ポンプ４２から導
管Ｐ３を介して供給ポート４１ｃに供給される作動油は
、流入出ボート４１ｅを介して右油室３６ｃに流入し、
ピストン３６ａを左方向に変位させる辷ともに、左油堂
３６ｂ内の作動油を流入出ボート４１ｄから導管Ｐ４を
介してリザーバ２４へ排出せしめる。

このとき、ピストン３８ａはレバー４３の下端部を左に
変位せしめるため、レバー４３の中間部がバルブスリー
ブ４１ａを左に戻す。従って、この場合も、ピストン３
６ａが一定量だけ左へ変位した時点で右油宸３６ｅに作
動油が供給されな《なり，ピストン３６ａは停止する。

ピストン３６ａが左方向に変位するε，リレーロツド３
１とタイロッド３３ａ，３３ｂを左方向に変位させ、ナ
ックルアーム３４ａ，３４ｂを、その回転軸周りに時計
方向に回転させる。この結果、後翰ＲＷ　ｌ．ＲＷ２は
右方向番こ操舵される。

従って、この場合も先ほどと同様な逆相操舵が行なわれ
たことになる。

しかし、車速が増加して高速領域に入ると車速依存型前
輪操舵角比例係数Ｋδｆ（ｖ）と車速依存型ヨーレート
比例係数Ｋｒ（Ｖ）の絶対値の大きさが逆転し、求めら
れるステップモータ４５の目楠回転角θ＊は概ねヨーレ
ートの項と同符号となる。

すると，前輪を右に操舵した場合、車両は右旋回してヨ
ーレートγは正となり、ステップモータ４５の目標回転
角θ本も正となる。　これは中立状態を基準としてステ
ップモータ４５を正の方向に回転させて後輪を右に操舵
させ、低速時と反対方向に操舵せしめることになる。す
なわち、上述したのと逆の同相操舵制御が行なわれる。

これは、前輪を左に操舵した場合も同様で、車両の左旋
回によってヨーレートγは負となり、ステップモータ４
５を負の方向に回転させて後輪を左に操舵せしめる。か
かる同相操舵によってレーンチェンジなどの安定性が良
くなる。

すなわち、車速センサ６２の信頼度が低くない場合は、
低速時に逆相操舵を行なって小回り性を良くシ，高速時
は同相操舵を行なってレーンチェンジなどの安定性をよ
くする。

これに対し，急制動を行なった場合はアンチスキンドブ
レーキ装置が作動してアンチスキツド作動信号が発生し
、また車速センサ６２に断線、劣化、ショートなどが生
じた場合にはその検出信号にも異常が生じ、これらの場
合にはステップ１０９において第５図に示す車速に依存
しない固定前輪操舵角比例係数ＫδｆＦＩＸと固定ヨー
レート比例係数ＫｒＦｒＸが演算パラメータとして設定
される。

この場合、固定前輪操舵角比例係数ＫδｆＦＩＸは「０
」，固定ヨーレート比例係数ＫｒＦＩＸは正の一定値で
あるから、ステップ１１１において求められるステップ
モータ４５の目標回転角θ＊は車速に依らず検出される
ヨーレートγと同符号となる。

例えば、ハンドル１１を右に操舵すれば車再は右旋回し
てヨーレートγは正の値となる。とすると、ステップモ
ータ４５の目標回転角θ＊も正の値となり、上述したよ
うに後輪は中立位置を基準として右に操舵される。これ
は低速時であっても高速時であっても変わることはない
。また、ハンドル１ｌを左に操舵したときはヨーレート
γは負、ステップモータ４５の目標回転角θ＊も負とな
って後輪は左に操舵される。

かかる制御は、後輪操舵系車速■の信頼度が低くない場
合に比べると低速時に行なっていた逆相操舵に代えて同
相操舵を行なってしまうことになるため、低速時の口頭
性は悪くなる。しかし、不適正な車速に基づいて高速時
に逆相操舵されてしまうと運転者が予期した以上に旋回
してしまうこととなり、低速時における回頭性の低下を
鑑みても全体的には安定性が向上する。

このように本実施例は、後輪操舵系車速センサ６２の信
頼度が高い場合には検出された車速に依存して変化する
演算パラメータを用いて低速時に逆相操舵を行なうとと
もに高速時に同相操舵を行ない、後輪操舵系車速センサ
６２の信頼度が低い場合には車速に依存しない固定値の
演算パラメータを用いて低速時から高速時まで常に同相
操舵を行なう。

特に、本実施例においては、後輪操舵系車速センサ６２
が変速機の出力軸のような車輪の回転系より車速を検出
しているが、当該車両に備えられたアンチスキッドブレ
ーキ装置が独自に車輪のスリップを検出しているため、
このアンチスキツドブレーキ装置から出力されるアンチ
スキツド作動信号を利用して簡易かつ正確に車速センサ
６２の信頼度を検出することができる。

なお，本実施例においては車両の偏向を検出するために
前輪操舵角δｆとヨーレートγを検出しているが、槓加
速度を検出して変更状況を調べることもできる。

また、本実施例では後輪の操舵方向を前輪操舵方向と対
比して同相または逆相と表現しているが、前輪を操舵し
ない場合であっても高速走行中に横風などの外乱によっ
てヨーレートが生じれば後輪は操舵される。かかる場合
における後輪の操舵方向は、、旋回操作時と同様にヨー
レートを打ち消す方向であり、車両は急激な転舵を防止
する安定制御が行なわれる。従って、かかる操舵方向も
広い意味で同相操舵ということにした。

【図面の簡単な説明】

第１図は上記特許請求の範囲に記載した本発明の構戒に
対応するクレーム対応図、第２図は本発明の一実施例を
示す後輪操舵装置を備えた車両の全体概略図、第３図は
第２図のマイコンにて実行されるプｂグラムに対応した
フローチャート、第４図は車速依存型の比例係数を示す
特性図、第５図は車速に依存しない固定値の比例係数を
示す特性図、第６図はアンチスキンドブレーキ装置にお
ける各車輪ごとの制御信号とアンチスキッド作動信号の
関係を示すタイ主ングチャート、第７図はアンチスキッ
ドブレーキ装置において車速を推定する状態を示すグラ
フである。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ・・・前輪操舵機構、Ｂ・・・後輪操舵機構、Ｃ・・
・アンチスキッドブレーキ装置、Ｄ・・・電気制御回路
，ＦＷｌ，ＦＷ２・・・前輪、ＲＷＩ，ＲＷ２・・・後
輪、３１・・・リレーロンド、３６・・・パワーシリン
ダ，４１・・・スプールバルブ、４３・・・レバー　４
４・・・ピン、４５・・・ステップモータ、６ｌ・・・
ｔＩＩ輪操舵角センサ、６２・・・車速センサ、６３・
・・ヨーレートセンサ、６５・・・マイクロコンピュー
タ、６６・・・鹿動回路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 後輪を操舵する後輪操舵機構と、車両の偏向を検出する
   偏向検出手段と、この検出された偏向と所定の演算パラ
   メータより上記後輪操舵機構における操舵量を決定する
   とともに、当該後輪操舵機構に対してこの決定した操舵
   量だけ操舵するよう制御する後輪操舵制御手段と、車両
   の速度を検出する車速検出手段と、この検出された車速
   より当該車速に応じた演算パラメータを決定して上記後
   輪操舵制御手段における演算パラメータとする演算パラ
   メータ決定手段とを具備する後輪操舵装置において、上
   記車速検出手段により検出された車速の信頼度が低下し
   たことを検出する車速信頼度検出手段と、この車速信頼
   度検出手段により上記車速の信頼度が低下したと検出さ
   れたときに上記演算パラメータ決定手段が決定する車速
   に応じた演算パラメータに代えて車速に依存しない固定
   の演算パラメータを上記後輪操舵制御手段における演算
   パラメータとする演算パラメータ変更手段とを具備する
   ことを特徴とする後輪操舵装置。