JPH05169957A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 実ヨーレートの目標ヨーレートからのヨーレ
ート偏差が大きくなれば、車両の４個の車輪のうち横す
べり傾向が最も強いもののショックアブソーバの減衰力
のみを選択的に高めることにより、ヨーレート偏差に基
づく車体の沈込みを抑制することが可能なサスペンショ
ン制御装置を提供する。 【構成】 車両にフロントドリフト傾向またはリヤドリ
フト傾向が発生したか否かを判定し（Ｓ１〜Ｓ６，Ｓ
８，Ｓ１１）、フロントドリフト傾向が発生すれば左右
前輪のうち旋回外側のもののショックアブソーバの減衰
力を、リヤドリフト傾向が発生すれば左右後輪のうち旋
回外側のもののショックアブソーバの減衰力を高める
（Ｓ９，Ｓ１０，Ｓ１２〜Ｓ１４）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体とそれの前後左右
にそれぞれ配置された４個の車輪の各々とを互いに連結
するサスペンションの特性を制御する装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】サスペンション制御装置の一従来例が特
開昭５８−１１２８２０号公報に記載されている。これ
は、サスペンションにおけるショックアブソーバの減衰
力（これがサスペンション特性の一例である）を制御す
ることにより、旋回時の車体のロールを抑制するアンチ
ロール制御を行うものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車両が旋回する際、例
えば路面の摩擦係数が低いなどの理由により、４個の車
輪の少なくとも一つの横すべりが実際に通常より大きく
なることや、実際には大きくならないがその兆候が現れ
ることがある。以下、便宜上、「横すべりが通常より大
きくなること」を「横すべりが発生する」といい、「横
すべりが実際には通常より大きくならないがその兆候が
現れること」を「横すべりが発生する傾向が発生する」
という。

【０００４】前輪と後輪との少なくとも一方に横すべり
が発生するかまたはその傾向が発生し、かつ、その横す
べりまたはその傾向の程度が前後輪間で異なる場合には
一般に、４個の車輪のうち横すべりまたはその傾向が最
も強い１個の車輪において車体が深く沈み込む傾向が強
くなる。具体的には、前輪の横すべりが後輪より大きい
いわゆるフロントドリフト状態にあるかまたはその傾向
が車両に現れた場合には、左右前輪のうち旋回外側のも
の（以下、フロント外輪という）において車体が沈み込
む傾向が強くなり、一方、後輪の横すべりが前輪より大
きいいわゆるリヤドリフト状態にあるかまたはその傾向
が車両に現れた場合には、左右後輪のうち旋回外側のも
の（以下、リヤ外輪という）において車体が沈み込む傾
向が強くなる。

【０００５】車両旋回中このような車体の沈込み（車体
の水平対角方向に対する傾斜）は少ないことが望まし
い。しかし、前述の従来のサスペンション制御装置（以
下、単に従来装置という）は、低速旋回状態では、操縦
安定性より乗り心地を重視し、操舵角がかなり大きくな
らない限り全車輪のサスペンション特性を柔らかく制御
する。このように、従来装置では、車両がフロントドリ
フト状態もしくはリヤドリフト状態（以下、これらをド
リフト状態と総称する）に移行したかまたはその傾向が
車両に現れたか否かを問わず、車両が低速旋回状態にあ
れば全車輪のサスペンション特性が柔らかく制御されて
しまうのである。そのため、従来装置には、低速旋回状
態で車両がドリフト状態に移行したかまたはその傾向が
車両に現れた場合には、車体の沈込みが抑制されないと
いう問題がある。

【０００６】車両において検出される車速は一般に、真
の車速のうちの車体前後方向成分にほぼ等しく、車体左
右方向成分については考慮されない。そのため、中高速
旋回状態で車両がドリフト状態に移行した場合であって
も、真の車速のうちの車体前後方向成分が急減する一
方、左右方向成分が急増するため、結果的に、検出され
る車速が急減して車両が低速旋回状態にあるとみなされ
てしまう。したがって、従来装置には、この場合にも車
体の沈込みが抑制されないという問題もある。

【０００７】本発明はこれらの問題を解決することを課
題として為されたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明の要旨は、車体とそれの前後左右にそれぞれ配
置された４個の車輪の各々とを互いに連結するサスペン
ションの特性を制御するサスペンション制御装置を、
(a) 車体に発生する実ヨーレートを取得する実ヨーレー
ト取得手段と、(b) 取得された実ヨーレートが目標ヨー
レートに実質的に一致する通常旋回状態では、４個の車
輪の各々のサスペンション特性を予定された規則に従っ
て制御するが、実ヨーレートが目標ヨーレートに実質的
に一致しない特殊旋回状態では、４個の車輪のうち横す
べり傾向が最も強いと予想される１個の車輪のサスペン
ション特性については予定された規則に従う場合より硬
く制御し、それ以外の車輪の各々のサスペンション特性
についてはその予定された規則に従って制御するサスペ
ンション特性制御手段とを含むものとしたことにある。

【０００９】なお、ここにおける「予定された規則」
は、特定の目的を達成するために各車輪のサスペンショ
ン特性に変更を加える規則のみならず、各車輪のサスペ
ンション特性を基準状態に維持するという規則、すなわ
ち、各車輪のサスペンション特性に変更を加えないとい
う規則も含む。また、ここにおける「横すべり傾向」は
例えば、横すべりが実際に通常より増加した場合のその
増加量を意味する場合も、横すべりが実際には増加して
いない場合のその増加の可能性の程度を意味する場合も
ある。

【００１０】

【作用】本発明に係るサスペンション制御装置において
は、実ヨーレートが目標ヨーレートに実質的に一致する
通常旋回状態では各車輪のサスペンション特性が予定さ
れた規則に従って制御されるが、実ヨーレートが目標ヨ
ーレートに実質的に一致しない特殊旋回状態では、４個
の車輪のうち横すべり傾向が最も強いと予想される１個
の車輪のサスペンション特性については予定された規則
に従う場合より硬く制御され、それ以外の車輪の各々の
サスペンション特性についてはその予定された規則に従
って制御される。

【００１１】したがって、予定された規則が前述の従来
装置におけるように、低速旋回状態では操舵角がかなり
大きくならない限りサスペンション特性を柔らかくする
内容のものであっても、実ヨーレートが目標ヨーレート
に実質的に一致しない特殊旋回状態、すなわち、車両が
ドリフト状態にあるかまたはその傾向が車両に現れた状
態では、車両が低速旋回状態にあるか否かを問わず、横
すべり傾向が最も強い車輪のサスペンション特性が予定
された規則に従う場合より硬くされるから、ドリフト状
態またはその傾向に基づく車体の沈込みが抑制される。

【００１２】

【発明の効果】このように、本発明によれば、ドリフト
状態またはその傾向に基づく車体の沈込みが抑制される
という効果が得られる。

【００１３】また、本発明によれば、車体の沈込み抑制
という効果は全車輪のサスペンション特性を硬くするこ
とによって達成されるのではなく、横すべり傾向が最も
強い車輪のみのサスペンション特性を硬くすることによ
って達成される。そのため、予定された規則によって享
受されるべき効果、すなわち、例えば、低速旋回状態で
は操縦安定性の向上より乗り心地の向上が優先的に実現
されるという効果が３個の車輪、すなわち、４個の車輪
のうち横すべり傾向が最も強い車輪を除くもののサスペ
ンション特性によって達成され、結局、本発明によれ
ば、ドリフト状態またはその傾向に基づく車体の沈込み
抑制という効果と予定された規則の効果とが同時に享受
できることになる。

【００１４】

【実施例】以下、本発明の一実施例である減衰力制御シ
ステムを図面に基づいて詳細に説明する。

【００１５】この減衰力制御システムは４輪自動車に設
けられており、各車輪のショックアブソーバの減衰力
（これが本発明における「サスペンション特性」の一態
様である）を走行状態に応じて、ソフト（低め），スポ
ーツ（中間）およびハード（高め）の３段階に切り換え
る。

【００１６】また、この減衰力制御システムは、(a) ア
クセルペダルの踏込みの量および速度を検出して発進お
よび加速時であると判断したときに全車輪の減衰力を高
めに切り換えることにより、車体のスクォートを抑制す
るアンチスクォート制御と、(b) ステアリングホイール
の操舵角および車速を検出して中高速走行での旋回時で
あると判断したときに全車輪の減衰力を高めに切り換え
ることにより車体のロールを抑制するアンチロール制御
と、(c) ブレーキ操作および車速を検出して中高速走行
での制動時であると判断したときに全車輪の減衰力を高
めに切り換えることにより車体のダイブを抑制するアン
チダイブ制御と、(d) 車速を検出して高速走行時である
と判断したときに全車輪の減衰力を高めに切り換えるこ
とにより高速走行時における操縦性を向上させる高速感
応制御とが可能とされている。

【００１７】さらに、この減衰力制御システムにおいて
は、減衰力の切換モードとしてノーマルオードモードと
スポーツオートモードとの２つが用意されており、ドラ
イバの好みに応じて選択される。ノーマルオートモード
は、通常走行に適し、操縦安定性より乗り心地を重視し
たモードであって、減衰力をソフト，スポーツおよびハ
ードの３段階に切り換えることにより、上述の各制御
（以下、それら制御を基本減衰力制御（これが本発明に
おける「予定された規則」に従うサスペンション特性制
御の一態様である）と総称する）を実現するものであ
る。一方、スポーツオートモードは、スポーツ走行に適
し、乗り心地より操縦安定性を重視したモードであっ
て、減衰力をスポーツおよびハードの２段階に切り換え
ることにより、基本減衰力制御を実現するものである。

【００１８】なお、以上の内容については、文献『トヨ
タ ソアラ 新型整備解説書（昭和６１年１月 トヨタ
自動車株式会社 発行）』に詳しく記載されているた
め、ここでは詳しい説明を省略する。

【００１９】この減衰力制御システムは、車両にフロン
トドリフト，リヤドリフト，ドリフトアウトおよびスピ
ンのいずれが発生したかを判断することも可能とされて
いる。なお、ここにおいて「フロントドリフト」は、左
右前輪に実際に通常より大きな横すべりが発生したがそ
の程度が低い状態を意味し、「ドリフトアウト」は、そ
の程度が高い状態を意味し、一方、「リヤドリフト」
は、左右後輪に実際に通常より大きな横すべりが発生し
たがその程度が低い状態を意味し、「スピン」は、その
程度が高い状態を意味する。さらに、この減衰力制御シ
ステムは、車両にフロントドリフトまたはリヤドリフト
が発生したと判断した場合には、車両の４個の車輪のう
ち横すべり傾向が最も強いと予想されるものについて
は、ドライバによる設定モードがノーマルオートモード
であるかスポーツオートモードであるかを問わず、スポ
ーツオートモードに従って減衰力を制御し、それ以外の
車輪については設定モードに従って制御する。一方、車
両にドリフトアウトまたはスピンが発生したと判断した
場合には、４個の車輪のうち横すべり傾向が最も強いと
予想されるものについては、ドライバによる設定モード
がノーマルオートモードであるかスポーツオートモード
であるかを問わず、減衰力をハードに切り換え、それ以
外の車輪については設定モードに従って制御する。

【００２０】なお、ここにおいて「４個の車輪のうち横
すべり傾向が最も強いと予想されるもの」とは具体的
に、車両にフロントドリフトまたはドリフトアウトが発
生した状態では、左右前輪のうち旋回外側のもの（以
下、フロント外輪ともいう）であり、車両にリヤドリフ
トまたはスピンが発生した状態では、左右後輪のうち旋
回外側のもの（以下、リヤ外輪ともいう）である。

【００２１】要するに、この減衰力制御システムは、車
両にフロントドリフト，リヤドリフト，ドリフトアウト
およびスピンのいずれかが発生した状態では、横すべり
傾向が最も強い車輪の減衰力は、設定モードにおけるよ
り高くなる方向に制御するのに対し、他の車輪の減衰力
は、設定モードに従って制御するのである。

【００２２】この減衰力制御システムは、図２に示すよ
うに、減衰力コントローラ１０を含むように構成され、
それの入力部には、モード選択スイッチ２０，車速セン
サ２２，ストップランプスイッチ２４，操舵角センサ２
６，ヨーレートセンサ２８等が接続されている。モード
選択スイッチはドライバによりノーマルオートモードと
スポーツオートモードとのいずれかを選択するために操
作されるスイッチである。ストップランプスイッチ２４
は常にはＯＦＦしているが、ブレーキペダルが踏み込ま
れればＯＮとなるスイッチである。操舵角センサ２６は
ステアリングホイールの操舵角を、それが中立位置から
左に操作された場合には正、右に操作された場合には負
として検出するセンサである。ヨーレートセンサ２８
は、車体に発生する左回りのヨーレートを正、右回りの
ヨーレートを負として検出するセンサである。

【００２３】一方、減衰力コントローラ１０の出力部に
は、左右前輪および左右後輪の各々のショックアブソー
バ４０の減衰力を制御する減衰力制御アクチュエータ５
０に接続されている。減衰力制御アクチュエータ５０
は、電動モータ，ピエゾ素子等を駆動源としてショック
アブソーバ４０内のオリフィスの開度を３段階に切り換
え、これにより減衰力を３段階に切り換えるものであ
る。

【００２４】減衰力コントローラ１０は図示しないＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭおよびバス等から成るコンピュータ
を主体として構成されているが、そのＲＯＭに、基本目
標減衰力決定ルーチン，補助目標減衰力決定ルーチン，
最終目標減衰力決定ルーチンおよび減衰力制御アクチュ
エータ駆動ルーチンを始めとする各種プログラム，マッ
プ等が記憶されている。

【００２５】基本目標減衰力決定ルーチンは、前述のア
ンチスクォート制御，アンチロール制御，アンチダイブ
制御および高速感応制御から成る基本減衰力制御を実行
するための各ショックアブソーバ４０の目標減衰力を決
定するプログラムである。

【００２６】補助目標減衰力決定ルーチンは、車両にフ
ロントドリフト，リヤドリフト，ドリフトアウトおよび
スピンのいずれかが発生したか否かを判断し、そうでな
ければ実行を終了するが、そうであれば、横すべり傾向
が最も強い車輪のショックアブソーバ４０の減衰力を設
定モードにおけるより高くなると予想される方向に制御
する補助減衰力制御を実行するためのそのショックアブ
ソーバ４０の目標減衰力を決定するプログラムである。
これについては後に詳しく説明する。

【００２７】最終目標減衰力決定ルーチンは、各ショッ
クアブソーバ４０の最終目標減衰力を、各ショックアブ
ソーバ４０について補助目標減衰力の決定が行われてい
ない場合には基本目標減衰力に、行われている場合には
補助目標減衰力に決定するプログラムである。

【００２８】減衰力制御アクチュエータ駆動ルーチン
は、各ショックアブソーバ４０の実際の減衰力が最終目
標減衰力となるように各減衰力制御アクチュエータ５０
の駆動状態を制御するプログラムである。

【００２９】ここで、補助目標減衰力決定ルーチンを図
１に基づいて詳しく説明する。このルーチンも他のルー
チンと同様に定期的に繰り返し実行される。このルーチ
ンの各回の実行時には、まず、ステップＳ１（以下、単
にＳ１で表す。他のステップについても同じとする）に
おいて、操舵角センサ２６から操舵角θが、車速センサ
２２から車速Ｖが、ヨーレートセンサ２８から実ヨーレ
ートγがそれぞれ取り込まれる。

【００３０】続いて、Ｓ２において、車両の目標ヨーレ
ートγ^* が演算される。操舵角θを入力信号、目標ヨー
レートγ^* を出力信号とし、かつそれらが一次遅れ系上
にあると仮定すれば、それら操舵角θと目標ヨーレート
γ^* との間に γ₀ ／（１＋τ・ｓ） なる伝達関数が存在する。ただし、この式においてｓは
ラプラス演算子であり、また、γ₀ およびτは車速Ｖに
関連し、ＲＯＭに記憶されているγ₀ マップおよびτマ
ップに従って決定される。それらマップはそれぞれ、図
３および図４のグラフで表される特性を持っている。す
なわち、本ステップにおいては、その伝達関数を用い、
操舵角θと車速Ｖとに対応する目標ヨーレートγ^* が演
算されるのである。

【００３１】その後、Ｓ３において、目標ヨーレートγ
^* から実ヨーレートγを引いた値と実ヨーレートγとの
積が符号補償ヨーレート偏差Δγ_C （以下、単に偏差Δ
γ_C という）として演算される。この偏差Δγ_C は車両
旋回の方向が左であるか右であるかによっては符号が変
わらず、正であればその絶対値が大きいほど車両のアン
ダステアすなわちフロントドリフトが大きいことを示
し、負であればその絶対値が大きいほどオーバステアす
なわちリヤドリフトが大きいことを示すものである。

【００３２】続いて、Ｓ４において、車両にフロントド
リフト，ドリフトアウト，リヤドリフトおよびスピンの
いずれかが発生していると仮定した場合に車体がドリフ
トしていると予想される予想ドリフト方向が左向きであ
るか右向きであるかが、実ヨーレートγの符号から判定
される。なお、この判定は、車両の旋回方向が左向きで
あるか右向きであるかの判定でもある。

【００３３】その後、Ｓ５〜Ｓ１３において、車両がグ
リップ走行しているか車両にフロントドリフト，ドリフ
トアウト，リヤドリフトおよびスピンのいずれかが発生
したか否かが判定される。本実施例においては、前記偏
差Δγ_C とグリップ走行，フロントドリフト，ドリフト
アウト，リヤドリフトおよびスピンの各々との関係が次
のようになると仮定されている。 −しきい値γ₁ ≦偏差Δγ_C ≦しきい値γ₁ であれば
グリップ走行 しきい値γ₁ ＜偏差Δγ_C ≦しきい値γ₂ （＞しきい
値γ₁ ）であればフロントドリフト しきい値γ₂ ＜偏差Δγ_C であればドリフトアウト −しきい値γ₂ ≦偏差Δγ_C ＜−しきい値γ₁ であれ
ばリヤドリフト 偏差Δγ_C ＜−しきい値γ₂ であればスピン

【００３４】そのため、Ｓ５においては、偏差Δγ_C が
しきい値γ₁ より大きいか否かが判定され、そうでなけ
ればＳ６において偏差Δγ_C が−しきい値γ₁ より小さ
いか否かが判定され、そうでなければＳ７において現在
車両はグリップ走行していると判定される。これに対し
て、偏差Δγ_C がしきい値γ₁ より大きければＳ５の判
定がＹＥＳとなり、Ｓ８において偏差Δγ_C がしきい値
γ₂ より大きいか否かが判定され、そうでなければＳ９
において現在車両にフロントドリフトが発生していると
判定され、そうであればＳ１０においてドリフトアウト
が発生していると判定される。また、偏差Δγ_C が−し
きい値γ₁ より小さければＳ５の判定がＮＯ、Ｓ６の判
定がＹＥＳとなり、Ｓ１１において偏差Δγ_C が−しき
い値γ₂ より小さいか否かが判定される。そうでなけれ
ばＳ１２において現在車両にリヤドリフトが発生してい
ると判定され、そうであればＳ１３においてスピンが発
生していると判定される。

【００３５】要するに、本実施例においては、−しきい
値γ₁ ≦偏差Δγ_C ≦しきい値γ₁ である状態が、実ヨ
ーレートγが目標ヨーレートγ^* に実質的に一致する通
常旋回状態の一態様であり、しきい値γ₁ ＜偏差Δγ_C
または偏差Δγ_C ＜−しきい値γ₁ である状態が、実ヨ
ーレートγが目標ヨーレートγ^* に実質的に一致しない
特殊旋回状態の一態様なのである。また、本実施例にお
いては、特殊旋回状態が４種類に分類されており、その
４種類とは、しきい値γ₁ ＜偏差Δγ_C ≦しきい値γ
₂ であるフロントドリフトと、しきい値γ₂ ＜偏差Δ
γ_C であるドリフトアウトと、−しきい値γ₂ ≦偏差
Δγ_C ＜−しきい値γ₁ であるリヤドリフトと、偏差
Δγ_C ＜−しきい値γ₂ であるスピンとである。

【００３６】Ｓ７の実行が終了すれば直ちに、すなわ
ち、Ｓ１４がスキップされてこのルーチンの一回の実行
が終了するが、Ｓ９〜Ｓ１３のいずれかの実行が終了す
ればＳ１４が実行される。Ｓ１４においては、横すべり
傾向が最も強い車輪の補助目標減衰力が現在車両に発生
している状態に応じて決定される。具体的には図５の表
で表されるように決定される。以上でこのルーチンの一
回の実行が終了する。

【００３７】したがって、この減衰力制御システムにお
いては、車両にフロントドリフト，リヤドリフト，ドリ
フトアウトおよびスピンのいずれかが発生すると、横す
べり傾向が最も強い車輪のショックアブソーバ４０の減
衰力は、設定モードにおけるより高くなると予想される
方向に制御されるのに対し、他の車輪のショックアブソ
ーバ４０の減衰力は、設定モードに従って制御される。
そのため、本実施例においては、フロントドリフト等に
基づいて車体が深く沈み込むことが抑制されるという効
果が得られる。なお、このように車体の沈込みが抑制さ
れれば、車体の沈込みに基づく車両の操縦安定性の低下
も抑制されることになる。

【００３８】また、本実施例においては、車体の沈込み
抑制という効果が全車輪の減衰力を高めにすることによ
って達成されるのではなく横すべり傾向が最も強い車輪
のみの減衰力を高めにすることによって達成され、設定
モードの目的、すなわち、設定モードがノーマルオート
モードである場合には乗り心地の向上、スポーツオート
モードである場合には操縦安定性の向上という目的が他
の３個の車輪の基本減衰力制御により達成される。した
がって、本実施例においては、設定モードの目的達成を
阻むことなく、フロントドリフト等に基づく車体の沈込
み抑制という目的が達成されるという効果も得られる。

【００３９】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ヨーレートセンサ２８が実ヨーレート取得
手段の一態様を構成し、減衰力コントローラ１０が車速
センサ２２および操舵角センサ２６と共同して、サスペ
ンション特性としてショックアブソーバ４０の減衰力を
制御する形式のサスペンション特性制御手段の一態様を
構成しているのである。

【００４０】ただし、サスペンション特性制御手段は、
その他にも、各車輪と車体とを互いに連携させるスプリ
ングの特性をサスペンション特性として制御する形式と
したり、そのスプリング特性と減衰力との双方を制御す
る形式としたり、各車輪と車体とを互いに連携させる油
圧シリンダまたは空圧シリンダの圧力，流量をサスペン
ション特性として制御する形式とすることもできる。

【００４１】なお、本実施例においては、ヨーレートセ
ンサ２８を用いて予想ドリフト方向が決定されるように
なっていたが、例えば、車体に発生する横加速度を検出
する横加速度センサを用いて決定することもできる。

【００４２】また、本実施例においては、車両にフロン
トドリフトまたはリヤドリフトが発生すると強制的にス
ポーツオートモードに移行させ、また、車両にドリフト
アウトまたはスピンが発生すると強制的に減衰力をハー
ドに切り換える方式を採用することにより、横すべり傾
向が最も強い車輪のサスペンション特性が予定された規
則におけるより硬く制御されるようになっていたが、こ
の制御は他の方式を採用することによって実現すること
もできる。例えば、車両にフロントドリフト，リヤドリ
フト，ドリフトアウトまたはスピンが発生するとそれが
発生している間、横すべり傾向の最も強い車輪のサスペ
ンション特性をフロントドリフト等が発生する直前にお
けるより硬くする（例えば、減衰力がその直前において
ソフトであればスポーツまたはハードに切り換える）方
式を採用することによって実現することもできるのであ
る。

【００４３】また、本実施例においては、目標ヨーレー
トγ^* から実ヨーレートγを引いた値と実ヨーレートγ
との積である符号補償ヨーレート偏差Δγ_C を用いて実
ヨーレートγが目標ヨーレートγ^* に実質的に一致する
か否かが判定されるようになっていたが、この判定は例
えば、目標ヨーレートγ^* と実ヨーレートγとの差であ
るヨーレート偏差を用いて行うことも、目標ヨーレート
γ^* の絶対値と実ヨーレートγの絶対値との差である絶
対ヨーレート偏差を用いて行うこともできる。

【００４４】また、本実施例においては、ヨーレートセ
ンサ２８により実ヨーレートγが取得されるようになっ
ていたが、例えば、遊動車輪である左右前輪の各々の車
輪速を検出する車輪速センサを流用してそれら車輪速の
差から実ヨーレートγを取得することもできる。

【００４５】これらの他にも、特許請求の範囲を逸脱す
ることなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である減衰力制御システムが
用いる補助目標減衰力決定ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図２】その減衰力制御システムを示すシステム図であ
る。

【図３】図１のルーチンにおいて目標ヨーレートを演算
するのに用いる車速Ｖとγ₀ との関係を示すグラフであ
る。

【図４】図１のルーチンにおいて目標ヨーレートを演算
するのに用いる車速Ｖとτとの関係を示すグラフであ
る。

【図５】車両にフロントドリフト等が発生したときに減
衰力が切り換えられる様子を説明するための表である。

【符号の説明】

１０ 減衰力コントローラ ２０ モード選択スイッチ ２２ 車速センサ ２４ ストップランプスイッチ ２６ 操舵角センサ ２８ ヨーレートセンサ ４０ ショックアブソーバ ５０ 減衰力制御アクチュエータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体とそれの前後左右にそれぞれ配置さ
   れた４個の車輪の各々とを互いに連結するサスペンショ
   ンの特性を制御する装置であって、 前記車体に発生する実ヨーレートを取得する実ヨーレー
   ト取得手段と、 取得された実ヨーレートが目標ヨーレートに実質的に一
   致する通常旋回状態では前記４個の車輪の各々のサスペ
   ンション特性を予定された規則に従って制御するが、実
   ヨーレートが目標ヨーレートに実質的に一致しない特殊
   旋回状態では、４個の車輪のうち横すべり傾向が最も強
   いと予想される１個の車輪のサスペンション特性につい
   ては前記予定された規則に従う場合より硬く制御し、そ
   れ以外の車輪のサスペンション特性についてはその予定
   された規則に従って制御するサスペンション特性制御手
   段とを含むことを特徴とするサスペンション制御装置。