JPH0986131A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ばね上速度と相対速度との速度比に基づいて
減衰力を変更する際の乗り心地を確保する。 【解決手段】 ばね上速度Ｚｄと相対速度Ｙｄとから演
算した速度比Ｚｄ／Ｙｄ（実速度比）が時刻ｔ0 から図
示するように推移していた場合、時刻ｔ1 でブレーキ操
作がされると、それ以降はアンチダイブを図るためにゲ
インＧD は２倍とされる。従って、減衰力算出に用いる
最終速度比は、このゲインＧD の乗算を経て実速度比を
補正した速度比となる。各時刻の最終速度比から、速度
比と減衰力との関係を示すグラフを用いて減衰力を求め
る。この求めた減衰力は、時刻ｔ1〜ｔ2 の間のうち、
時刻ｔ1 〜ｔ3 および時刻ｔ4 〜ｔ2 の間では、ゲイン
ＧDの乗算補正による最終速度比からの演算を通して減
衰力が増大（補正）される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のばね上部材
とばね下部材との間に配設され両部材を懸架する懸架手
段を備え、該懸架手段の減衰力を変更制御するサスペン
ション制御装置に関し、詳しくは、ばね上部材の上下方
向の速度と、この両部材の上下方向の相対速度との比で
ある速度比に応じて減衰力を変更制御するサスペンショ
ン制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のサスペンション制御装置は、い
わゆるスカイフック制御理論に基づいて減衰力を変更制
御する。つまり、ばね上部材の上下方向の速度（以下、
この速度を説明の便宜上単にばね上速度という）とこの
両部材の上下方向の相対速度（以下、この相対速度を説
明の便宜上単に相対速度という）との比を速度比として
求め、この速度比に応じて減衰力を変更制御することで
スカイフックダンパを構成し、路面からの上下入力に基
づくばね上部材の上下振動の抑制効果を高めている。そ
して、近年では、このスカイフック制御理論に基づく減
衰力変更に、従来から行なわれていた種々の減衰力変更
制御を加味して、減衰力制御を総合的に行なう技術が提
案されている。この従来からの減衰力変更制御として
は、車両の姿勢変化を抑制して操縦安定性の向上を図る
ための減衰力制御（アンチロール制御等）や乗り心地の
確保のために車速に応じて減衰力を変更する減衰力制御
などがある。

【０００３】例えば、特開平３−２７６８１１では、ス
カイフック制御理論に基づく減衰力を演算する際に、車
両運転者の操作により起きる車両の姿勢変化（ロール，
ダイブ，スクォート等）を、ばね上部材のばね上速度に
各輪ごとに重み付けを行なって反映させている。このた
め、姿勢変化が生じた場合には、スカイフック制御理論
に基づく減衰力演算のための減衰係数を大きくし、より
大きな減衰力を発揮する。この際、各輪におけるばね上
部材ごとに、ばね上速度の運動モード分解と、重み係数
の積算を経た運動モード再合成とが行列式を用いて行な
われ、この運動モード再合成後のばね上部材のばね上速
度が速度比演算に用いられている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来のサスペンション制御装置では、運動モード再合成
後の各輪におけるばね上部材のばね上速度には、運動モ
ード再合成の際の行列式の展開結果から、他の輪におけ
るばね上部材についてのばね上速度が反映する。このた
め、ある輪についての速度比の演算結果が他の輪につい
てのばね上部材のばね上速度の影響を受け、このある輪
についてのばね上速度が、上記のように重み付けによる
姿勢変化の反映を行なわない場合におけるばね上速度に
比べて、その値は勿論、その符号も異なる速度となる場
合がある。

【０００５】ところで、スカイフック制御では、その制
御理論に則って以下のように減衰力の変更制御がなされ
る。

【０００６】ばね上速度と相対速度がそれぞれ異符号
（例えば、ばね上速度は上方向を正に下方向を負に、お
よび相対速度はショックアブソーバが伸長行程にあると
きを正に、圧縮行程にあるときを負とする）の値で速度
比が負となる場合（具体的には、ばね上速度と相対速度
の一方が正で他方が負で速度比が負の場合）には、ショ
ックアブソーバの減衰力は、ばね上に対して加振力とし
て作用するので、減衰力をその下限値（フルソフト）と
する。この減衰力の低減により、ショックアブソーバの
減衰力が加振力として作用することが回避されるので、
車両の乗り心地が向上する。

【０００７】一方、ばね上速度と相対速度がそれぞれ同
符号の値で速度比が正となる場合（具体的には、ばね上
速度と相対速度の両方が正或いは負で速度比が正の場
合）には、ショックアブソーバの減衰力は、ばね上に対
して制振力として作用するので、減衰力をハード側の値
とする。この際、速度比に応じてショックアブソーバの
減衰力をハード側で定める。これにより、制振性を引き
続き発揮してばね上の振動の制振を図る。なお、速度比
が所定の値（正の値）を上回る場合には、減衰力はその
最大値（フルハード）とされる。そして、フルソフトか
らハード側の減衰力への変更は、制御理論構成上、相対
速度の符号が反転するとき、いわゆるゼロクロスポイン
トで行なわれることが望ましい。

【０００８】このため、上記したようにある輪について
のばね上速度が重み付けを受けてそのが符号異なる速度
となると、当該ある輪についてのこのばね上速度では相
対速度の符号反転が起きないのに、重み付け後のばね上
速度では相対速度の符号反転が起きることがある。よっ
て、本来ならば減衰力の変更制御の実行タイミングでは
ないときに、重み付け後のばね上速度の場合にあっては
減衰力の変更制御が実行されることになる。従って、減
衰力の変更時期にズレが起きて、乗り心地の悪化を招い
てしまう。

【０００９】ところで、減衰力の変更時期のズレ（減衰
力の変更制御の実行タイミングのズレ）を解消すれば、
上記の不具合はある程度改善される。よって、車両の姿
勢変化を反映させる際に、ばね上部材のばね上速度への
重み付けを止め、次のように構成することも可能であ
る。即ち、ロール，ダイブ，スクォート等の姿勢変化を
抑制するための減衰力をこれら姿勢変化ごとに求め、こ
うして求めた減衰力（アンチロール，アンチダイブ，ア
ンチスクォート等に求められる減衰力）とスカイフック
制御の理論に則った減衰力とを比較し、その最大となっ
た減衰力を発揮するよう構成する。なお、様々な制御に
必要な減衰力をそれぞれ求め、その内の最大の減衰力を
発揮するよう構成することは、特開昭６２−１２５９０
８に見られるようによく知られている。

【００１０】しかし、このように最大減衰力を発揮する
構成にあっても、以下のような問題が起きることが予測
される。ばね上速度と相対速度との速度比の符号が負の
時には、既述したようにショックアブソーバの減衰力は
ばね上に対して加振力として作用するので、減衰力を速
度比に応じて低減させないとばね上部材に不用意な振動
を引き起こす。従って、速度比の符号が負である場合
に、スカイフック制御の理論に則った減衰力を越える減
衰力をアンチロール，アンチダイブ，アンチスクォート
等のために発揮させてしまうと、ショックアブソーバが
高減衰力となってばね上部材に不用意な振動を引き起こ
し、乗り心地の悪化を招いてしまう。

【００１１】本発明は、上記問題点を解決するためにな
され、ばね上速度と相対速度との速度比に基づいて減衰
力を変更する際の乗り心地を確保することを目的とす
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】か
かる課題を解決するため、第１の発明のサスペンション
制御装置は、車両のばね上部材とばね下部材との間に配
設され両部材を懸架する懸架手段を備え、該懸架手段の
減衰力を変更制御するサスペンション制御装置であっ
て、前記ばね上部材の上下方向の速度と、前記ばね上部
材とばね下部材とについての上下方向の相対速度との比
を速度比として演算する速度比演算手段と、前記懸架手
段の減衰力を、該演算した速度比に応じた第１の減衰力
に制御する制御手段と、前記車両の走行状態を検出する
走行状態検出手段と、前記制御手段により制御される際
の前記第１の減衰力を、該検出した走行状態に応じて補
正する減衰力補正手段と、を備える。

【００１３】上記構成を有する第１の発明のサスペンシ
ョン制御装置では、ばね上部材の上下方向の速度（以
下、単にばね上速度という）と、ばね上部材とばね下部
材とについての上下方向の相対速度（以下、単に相対速
度という）との比を速度比として速度比演算手段により
演算する。そして、この演算した速度比に応じた第１の
減衰力に、制御手段により懸架手段の減衰力を制御す
る。しかしながら、懸架手段の減衰力を第１の減衰力に
一律に制御するのではなく、走行状態検出手段の検出し
た走行状態に応じて、減衰力補正手段により第１の減衰
力を補正する。

【００１４】よって、懸架手段の減衰力を速度比に応じ
て制御する際に、車両の走行状態を第１の減衰力の補正
を通して減衰力制御に反映させて減衰力の大きさを変更
するが、減衰力変更のタイミングにはズレをもたらさな
い。このため、第１の発明のサスペンション制御装置に
よれば、懸架手段の減衰力を速度比に応じて制御する際
に、乗り心地ばかりか走行安定性をも確保することがで
きる。

【００１５】上記の第１の発明のサスペンション制御装
置において、前記走行状態検出手段は、車両に発現する
ロール若しくはピッチを検出する手段である。

【００１６】一般に、車両に発現したロールやピッチは
車両の乗員に比較的敏感に体感されるので、乗員は不快
感を覚える。しかし、この構成によれば、車両に発現し
たロールやピッチに応じて第１の減衰力を補正するの
で、この減衰力の補正を通してロールやピッチに対する
制振性を高めてロールやピッチを抑制することができ
る。しかし、このように減衰力を補正するものの、減衰
力変更は速度比に応じてなされるので、減衰力変更のタ
イミングにはズレをもたらさない。このため、この構成
のサスペンション制御装置によれば、ロールやピッチに
起因する乗員の不快感をより確実に緩和して乗り心地を
高めることができると共に、走行安定性をも確保するこ
とができる。

【００１７】また、上記の第１の発明のサスペンション
制御装置において、前記減衰力補正手段は、前記懸架手
段の伸縮状態を判別する手段と、前記第１の減衰力を、
前記懸架手段が伸び側にあるときの方が縮み側にあると
きよりも増大する側に、前記走行状態に応じて補正する
手段とを有する。

【００１８】この構成では、第１の減衰力を走行状態に
応じて補正するに当たり、懸架手段が伸び側にあるとき
の補正後の減衰力を懸架手段が縮み側にあるときよりも
増大させる。ところで、制振性の向上を通した乗り心地
の向上には、懸架手段の伸び側での減衰力が縮み側での
減衰力より大きく寄与する。よって、上記の減衰力補正
を行なうことでより確実に乗り心地を向上させることが
できる。

【００１９】なお、懸架手段の縮み側ではばね下部材側
で懸架手段における圧力が高まるので、特に複合路面
（低周波成分に高周波成分が重畳した振動を発生する路
面）で懸架手段の縮み側において不用意に減衰力を増大
補正すると、複合路面からの入力のばね上部材への高周
波伝達ゲンイが大きくなってこの入力がばね上部材に伝
達され、乗り心地の向上を十分図れない虞がある。しか
し、この構成では、懸架手段が縮み側にあるときの補正
の程度は伸び側にあるときより小さいので、複合路面に
おける不用意な乗り心地の悪化を招かない。そして、制
振性の向上を通した乗り心地の向上に大きく寄与する懸
架手段の伸び側では第１の減衰力を走行状態に応じて補
正するので、よりきめ細かな減衰力制御を通して乗り心
地を一層向上させることができる。

【００２０】この構成の場合、懸架手段が伸び側にある
ときのみ第１の減衰力の補正を行ない、懸架手段が縮み
側にあるときには補正を行なわないようにすることもで
きる。

【００２１】第２の発明のサスペンション制御装置は、
車両のばね上部材とばね下部材との間に配設され両部材
を懸架する懸架手段を備え、該懸架手段の減衰力を変更
制御するサスペンション制御装置であって、前記ばね上
部材の上下方向の速度と、前記ばね上部材とばね下部材
とについての上下方向の相対速度との比を速度比として
演算する速度比演算手段と、前記懸架手段の減衰力を、
該演算した速度比に応じた第１の減衰力に制御する制御
手段と、前記車両の走行状態を検出し、該検出した走行
状態に応じた第２の減衰力を演算する第２減衰力演算手
段と、前記速度比演算手段の演算した速度比の符号を判
別し、該速度比の符号が正である場合に前記第２の減衰
力が前記第１の減衰力に勝れば、前記制御手段により制
御される際の前記懸架手段の減衰力を、前記第１の減衰
力に替えて前記第２の減衰力に変更する第２減衰力変更
手段と、を備える。

【００２２】上記構成を有する第２の発明のサスペンシ
ョン制御装置では、ばね上速度と相対速度との比を速度
比として速度比演算手段により演算し、この演算した速
度比に応じた第１の減衰力に、制御手段により懸架手段
の減衰力を制御する。しかし、所定条件下では、懸架手
段の減衰力は、第２減衰力演算手段が検出した走行状態
に応じて演算した第２の減衰力に制御される。

【００２３】つまり、制御手段により制御される際の懸
架手段の減衰力は、速度比の符号が正である場合に第２
の減衰力が第１の減衰力に勝れば、第２減衰力変更手段
により第１の減衰力に替えて第２の減衰力に変更され
る。そして、速度比の符号が正であっても第１の減衰力
が勝れば、或いは速度比の符号が負であれば、懸架手段
の減衰力は制御手段により第１の減衰力に制御される。
従って、速度比の符号が負であるために減衰力がばね上
に対して加振力として作用する際には、速度比から得ら
れる第１の減衰力にしか懸架手段の減衰力は制御され
ず、この第１の減衰力を越える第２の減衰力になること
はない。

【００２４】このため、懸架手段の減衰力を速度比に応
じて制御する際に、速度比の符号が正で且つ第２の減衰
力が第１の減衰力に勝る場合には、第１の減衰力に替わ
る第２の減衰力への変更を通して車両の走行状態に応じ
た制振性を減衰力制御に反映させるが、減衰力変更のタ
イミングにはズレをもたらさない。その一方、速度比の
符号が負である場合を含んだその他の場合には、懸架手
段の減衰力は速度比に応じた第１の減衰力に制御され、
減衰力の大きさはもとより減衰力変更のタイミングにズ
レはない。よって、第２の発明のサスペンション制御装
置によっても、懸架手段の減衰力を速度比に応じて制御
する際に、乗り心地ばかりか走行安定性をも確保するこ
とができる。

【００２５】第３の発明のサスペンション制御装置は、
車両のばね上部材とばね下部材との間に配設され両部材
を懸架する懸架手段を備え、該懸架手段の減衰力を変更
制御するサスペンション制御装置であって、前記ばね上
部材の上下方向の速度と、前記ばね上部材とばね下部材
とについての上下方向の相対速度との比を速度比として
演算する速度比演算手段と、前記懸架手段の減衰力を、
該演算した速度比に応じた第１の減衰力に制御する制御
手段と、前記ばね下部材に起きる上下方向の振動状態を
検出し、該検出した振動状態に応じた第３の減衰力を演
算する第３減衰力演算手段と、前記速度比演算手段の演
算した速度比の符号を判別し、該速度比の符号が負であ
る場合には、前記制御手段により制御される際の前記懸
架手段の減衰力を、前記第１の減衰力に替えて前記第３
の減衰力に変更する第３減衰力変更手段と、を備える。

【００２６】上記構成を有する第３の発明のサスペンシ
ョン制御装置では、ばね上速度と相対速度との比を速度
比として速度比演算手段により演算し、この演算した速
度比に応じた第１の減衰力に、制御手段により懸架手段
の減衰力を制御する。しかし、所定条件下では、懸架手
段の減衰力は、ばね下部材に起きる上下方向の振動状態
に応じて第３減衰力演算手段が演算した第３の減衰力に
制御される。

【００２７】つまり、制御手段により制御される際の懸
架手段の減衰力は、速度比の符号が負である場合には、
第３減衰力変更手段により第１の減衰力に替えて第３の
減衰力に変更される。従って、懸架手段の減衰力を速度
比に応じて制御するに当たって、その速度比の符号が負
であるために減衰力がばね上に対して加振力として作用
するので、その際には乗り心地を確保するべく減衰力は
フルソフトとされることがよいのであるが、路面状態等
によりばね下部材に共振状態の振動が誘起される場合に
は、第１の減衰力に替わる第３の減衰力への変更を通し
てばね下部材の上下方向の振動状態を減衰力制御に反映
させ、路面への接地性確保に必要な高い減衰力を得るこ
とができる。その一方、速度比の符号が正である場合に
は、懸架手段の減衰力は速度比に応じた第１の減衰力に
制御され、減衰力の大きさはもとより減衰力変更のタイ
ミングにズレはない。よって、第３の発明のサスペンシ
ョン制御装置によれば、懸架手段の減衰力を速度比に応
じて制御する際に、乗り心地を確保することができる。

【００２８】

【発明の他の態様】本発明は、以下のような他の態様を
採ることも可能であり、第１の態様は、車両のばね上部
材とばね下部材との間に配設され両部材を懸架する懸架
手段を備え、該懸架手段の減衰力を変更制御するサスペ
ンション制御装置であって、前記ばね上部材の上下方向
の速度と、前記ばね上部材とばね下部材とについての上
下方向の相対速度との比を速度比として演算する速度比
演算手段と、該演算した速度比に応じた第１の減衰力を
演算する第１減衰力演算手段と、前記車両の走行状態を
検出し、該検出した走行状態に応じた第２の減衰力を演
算する第２減衰力演算手段と、前記第１，第２の減衰力
の大小比較を行ない、大きい方の減衰力に前記懸架手段
の減衰力を制御する減衰力制御手段と、前記速度比演算
手段の演算した速度比の符号を判別し、該速度比の符号
が負である場合には、前記減衰力制御手段により制御さ
れる際の前記懸架手段の減衰力を、前記第１，第２の減
衰力の大小に拘らず前記第１の減衰力に制御する第２減
衰力制御手段と、を備える。

【００２９】この第１の態様では、ばね上速度と相対速
度との比を速度比として速度比演算手段により演算し、
この速度比に応じて第１減衰力演算手段の演算した第１
の減衰力と、車両の走行状態を検出しこの走行状態に応
じて第２減衰力演算手段の演算した第２の減衰力とを、
その大小比較を経て使い分ける。つまり、懸架手段の減
衰力は、第１，第２の減衰力のうちの大きい方の減衰力
に減衰力制御手段により制御される。しかし、速度比演
算手段の演算した速度比の符号が負である場合には、懸
架手段の減衰力は、第１，第２の減衰力の大小に拘らず
第１の減衰力に第２減衰力制御手段により制御される。

【００３０】従って、速度比の符号が負であるために減
衰力がばね上に対して加振力として作用する際には、制
振性を発揮するために速度比から得られる第１の減衰力
にしか懸架手段の減衰力は制御されず、第２の減衰力に
なることはない。

【００３１】このため、第１の減衰力が第２の減衰力よ
り大きい場合と速度比の符号が負である場合には、懸架
手段の減衰力は速度比に応じてその第１の減衰力に制御
され、この場合には、減衰力の大きさはもとより減衰力
変更のタイミングにズレはない。その一方、速度比の符
号が負でないときに第２の減衰力が大きければ、懸架手
段の減衰力のこの第２の減衰力への制御を通して、車両
の走行状態を減衰力制御に反映させる。よって、第１の
態様のサスペンション制御装置によっても、懸架手段の
減衰力を速度比に応じて制御する際に、乗り心地を確保
することができる。

【００３２】

【発明の実施の形態】次に、本発明に係るサスペンショ
ン制御装置の実施の形態を実施例に基づき説明する。図
１は、第１実施例のサスペンション制御装置１０の全体
構成を概略的に示すブロック図である。

【００３３】図示するように、サスペンション制御装置
１０は、図示しない左右の前輪および後輪にそれぞれ対
応して、ショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄと、主エア
ーチャンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアーチャンバ１３
ａ〜１３ｄを有する。なお、以下の説明に際しては、各
輪を区別して説明する場合には数字の主符号にアルファ
ベットの補助符号ａ〜ｄを付すが、各輪共通の説明につ
いては補助符号ａ〜ｄを省略することとする。

【００３４】ショックアブソーバ１１は、ばね下部材で
ある車輪とばね上部材である図示しない車体との間に配
設され、減衰力を可変に車輪と車体とを懸架する。ショ
ックアブソーバ１１は、減衰力を変更する際の制御対象
機器となるステッピングモータ１４を備え、このステッ
ピングモータ１４を含む図示しない減衰力可変機構を内
蔵する。なお、図１においては、ステッピングモータ１
４をショックアブソーバ１１の外部に便宜上示したが、
このステッピングモータ１４が減衰力可変機構と共にシ
ョックアブソーバ１１に内蔵されているものでも実施可
能である。

【００３５】ショックアブソーバ１１内部は、上側油室
と下側油室とがピストン４０を挟んで設けられており、
このピストン４０は、減衰力可変機構を構成する。ピス
トン４０には、上下の油室を連通する油路があけられて
おり、この油路には、ステッピングモータ１４によりそ
の開度が変更されるロータリーバルブが設けられてい
る。従って、ショックアブソーバ１１は、ピストン４０
の油路を通過して上下の油室に流入する作動油の油量
を、ステッピングモータ１４によるバルブ開度を変えて
制御する。そして、このバルブ開度の調整を通して、車
体の上下動に対する減衰力を多段階（９段階）に変更す
る。具体的には、バルブ開度を大きくして油室間の作動
油流量を増大させ、減衰力をソフトとする。また、開度
を小さくして作動油流量を減少させ、減衰力をハードと
する。

【００３６】主エアーチャンバ１２は、容量可変の空気
室を備え、対応する車輪位置の車高を収容空気量に応じ
て連続的に変更できるよう構成されている。なお、主エ
アーチャンバ１２と副エアーチャンバ１３とが連通され
ている場合には、副エアーチャンバを含めた収容空気量
に応じて車高は変更される。

【００３７】副エアーチャンバ１３は、アクチュエータ
１５に取り付けられたバルブのオンオフにより、主エア
ーチャンバ１２に対して連通・非連通状態になり、主エ
アーチャンバ１２と協働して車体の上下動に対するばね
定数を２段階（小、大）に変更できるよう構成されてい
る。

【００３８】主エアーチャンバ１２には、空気を給排す
る給排装置が接続されている。この給排装置は、電動モ
ータ１６により駆動されるコンプレッサ１７を備え、そ
の下流には、チェック弁１８，エアードライヤ１９，並
列接続されたチェック弁２１およびオリフィス２２を備
える。そして、給排装置は、チェック弁２１およびオリ
フィス２２の下流で主エアーチャンバ１２ａ〜１２ｄに
分岐して接続されている。また、主エアーチャンバ１２
ａ〜１２ｄへの各分岐管路には第１電磁切換弁２３ａ〜
２３ｄが、チェック弁１８とエアードライヤ１９との管
の管路には第２電磁切換弁２４が設けられている。そし
て、第１電磁切換弁２３，第２電磁切換弁２４のオン・
オフを通して、主エアーチャンバ１２ａ〜１２ｄにエア
ーが給排される。なお、主エアーチャンバ１２による車
高調整は本発明の要旨と直接関係しないので、その説明
を省略する。

【００３９】次に、上記ステッピングモータ１４，アク
チュエータ１５，第１電磁切換弁２３および第２電磁切
換弁２４等を制御するマイクロコンピュータ３７につい
て説明する。マイクロコンピュータ３７は、ＣＰＵ，Ｒ
ＯＭ，ＲＡＭ，バックアップＲＡＭを中心に論理演算回
路として構成され、以下に記す種々のセンサやスイッチ
からの検出信号に基づき、ステッピングモータ１４等を
駆動して減衰力制御や車高制御等を行なう。このマイク
ロコンピュータ３７には、図１に示すように、各輪ごと
のストロークセンサ３１，モードスイッチ３２，ブレー
キスイッチ３３，舵角センサ３４，車速センサ３５，ヨ
ーレートセンサ３６，スロットル開度センサ３８，シフ
トセンサ３９および上下加速度（上下Ｇ）センサ４１が
接続されている。

【００４０】ストロークセンサ３１は、各輪位置にそれ
ぞれ設けられ、同位置における車高変位量をそれぞれ検
出して、車高変位量を表わす信号を出力する。モードス
イッチ３２は、運転者により操作されて、サスペンショ
ン特性をノーマルモードまたはスポーツモードに選択的
に切り換える操作スイッチであり、サスペンション特性
の信号を出力する。ブレーキスイッチ３３は、図示しな
いブレーキペダルの踏み込み操作を検出するものであ
り、通常オフ状態にあって該ブレーキペダルの踏み込み
操作時にオン信号を出力する。舵角センサ３４は、図示
しないハンドル又は前輪の操舵角θを検出して、その操
舵角θを表わす信号を出力する。車速センサ３５は、車
両の車速Ｖを検出して、その車速Ｖを表わす信号を出力
する。ヨーレートセンサ３６は、車体のヨーレートを検
出して、そのヨーレートを表わす検出信号を出力する。
スロットル開度センサ３８は、図示しないアクセルペダ
ルの操作に連動するスロットルの開度を検出し、その開
度を表わす信号を出力する。シフトセンサ３９は、図示
しないシフトレバー装置内に組み込まれ、ニュートラル
からドライブレンジにシフトレバーが切り換えれるとオ
ン信号を出力する。各輪ごとの上下Ｇセンサ４１は、車
体（ばね上）に作用する上下方向の加速度を検出し、そ
の加速度を表わす信号を出力する。

【００４１】次に、上記した構成を備える本実施例のサ
スペンション制御装置が行う減衰力変更制御（減衰力変
更ルーチン）について、フローチャートに基づき説明す
る。

【００４２】図２に示す減衰力変更ルーチンは、図示し
ないイグニッションスイッチがオンされてからオフされ
るまでの間に亘り繰り返し実行されるものであり、電源
投入時には、ＣＰＵの内部レジスタのクリアや後述する
ゲイン等の変数を初期化するといった初期設定が行なわ
れる（ステップＳ１００）。

【００４３】初期設定に続いては、まず、本減衰力変更
ルーチンにて減衰力制御する際に必要な検出信号を得る
ための各種センサをスキャンし、検出データを入力する
（ステップＳ１１０）。具体的には、上下Ｇセンサ４
１，ストロークセンサ３１，車速センサ３５，ブレーキ
スイッチ３３，スロットル開度センサ３８，舵角センサ
３４等のセンサをスキャンする。これにより、ばね上に
作用する上下方向加速度や車速Ｖのほか、各輪について
の車高変位量や操舵角θ，スロットル開度等を得る。そ
の後は、得られた上下方向加速度の積分を経たばね上速
度Ｚｄの演算（ステップＳ１２０），車高変位量の微分
を経た相対速度Ｙｄの演算（ステップＳ１３０）を順次
行なう。そして、相対速度Ｙｄの演算に続いては、その
相対速度Ｙｄがゼロ近傍の値を取るときにこの相対速度
Ｙｄの補正を次のようにして実行し補正後の相対速度Ｙ
ｄｈを求める（ステップＳ１４０）。

【００４４】即ち、図３に示すように、ステップＳ１３
０で演算した相対速度Ｙｄがゼロ近傍のε〜−εの値で
ある場合には、速度比Ｚｄ／Ｙｄを演算する際の相対速
度Ｙｄを一律にε又は−εとする。このようにεとする
か−εとするかは、演算した相対速度Ｙｄの推移の様子
に応じて定まる。つまり、相対速度Ｙｄが正の値から減
少過程にあってε〜−εの値となる場合には相対速度Ｙ
ｄ＝εとし、負の値から増大過程にあってε〜−εの値
となる場合には相対速度Ｙｄ＝−εとする。なお、図３
に示すグラフに対応するマップは、マイクロコンピュー
タ３７のＲＯＭに予め記憶されている。

【００４５】ステップＳ１４０に続いては、ばね上速度
Ｚｄと補正後の相対速度Ｙｄｈから速度比Ｚｄ／Ｙｄを
演算し（ステップＳ１５０）、その後は、車両の走行状
態をスカイフック制御による減衰力制御に反映すべく、
車両の姿勢変化を抑制するための補正演算を行なう。具
体的には、ショックアブソーバ１１の減衰力を速度比Ｚ
ｄ／Ｙｄに基づき演算する際のスカイフック減衰係数Ｃ
を補正させるゲインを、車両の姿勢変化の様子に基づき
定める。即ち、アンチロールを図る観点から減衰力を補
正するためのゲインＧR の演算（ステップＳ１６０），
アンチダイブを図る観点から減衰力を補正するためのゲ
インＧD の演算（ステップＳ１７０），アンチスクォー
トを図る観点から減衰力を補正するためのゲインＧS の
演算（ステップＳ１８０）を順次行なう。なお、本実施
例では、これらゲンイは、アンチロール等を図るため、
減衰力を増大補正させる（図４参照）。

【００４６】ここで、これらステップでの処理の詳細に
ついて説明する。ステップＳ１６０では、図４のフロー
チャートに示すように、操舵角θの推移から操舵角速度
Ｓθを演算し（ステップＳ１６２）、この操舵角速度Ｓ
θと車速Ｖとの２次元マップからゲインＧR を演算する
（ステップＳ１６４）。このマップは、図４に併記して
示すように、ある車速Ｖに対して操舵角速度Ｓθが大き
くなるほどゲインの値が段階的に増大するよう定められ
ている。従って、操舵角速度Ｓθが大きいためにロール
が顕著となれば、アンチロールを図る必要があるとし
て、ゲインＧR の値は大きくされる。なお、操舵角速度
Ｓθと車速Ｖとの２次元マップに替え、前輪の操舵角θ
と車速Ｖとの２次元マップ、或いは前輪の操舵角θと操
舵角速度Ｓθと車速Ｖとの３次元マップを用いてゲイン
ＧR を演算する構成とすることもできる。また、横加速
度やヨーレートセンサ３６から得たヨーレイトに基づい
て、ゲインＧR を演算する構成とすることもできる。

【００４７】ステップＳ１７０では、まず、車速Ｖが所
定の車速ＶD 以上であるか否かを判断し（ステップＳ１
７２）、この判断の結果でゲインＧD の値をその後決定
する。この場合の車速ＶD は、ブレーキ操作がされると
車両に起きるダイブが大きくなりアンチダイブを図る必
要があるとして定められた車速である。そして、ステッ
プＳ１７２で否定判断した場合には、ブレーキ操作の有
無に拘らずアンチダイブは不要としてゲインＧD の値を
初期値のまま（１倍）とする（ステップＳ１７４）。一
方、ステップＳ１７２で肯定判断した場合には、ブレー
キ操作の有無をブレーキスイッチ３３からの信号により
判断し（ステップＳ１７６）、ブレーキ操作がなければ
ステップＳ１７４にてゲインＧD の値を初期値のままと
する。

【００４８】しかし、ステップＳ１７６でブレーキ操作
があると判断した場合には、その後の１秒間に亘っては
ゲインＧD の値を２倍の値とする（ステップＳ１７
８）。従って、車速Ｖが所定の車速ＶD 以上の場合にブ
レーキ操作がされると、この場合にはダイブが顕著とな
るのでアンチダイブを図る必要があるとして、ゲインＧ
Dの値は大きくされる。なお、車速Ｖとブレーキ操作の
有無によるゲインの演算に替え、車速Ｖや車輪速度の減
速度、或いは前後の車輪での車高変位量の差、若しくは
前後加速度に基づいて、ゲインＧD を演算する構成とす
ることもできる。

【００４９】ステップＳ１８０では、まず、スロットル
開度の推移からスロットル開速度Ａを演算し（ステップ
Ｓ１８２）、スロットル開速度Ａが所定のスロットル開
速度ＡS 以上であるか否かを判断する（ステップＳ１８
４）。この場合のスロットル開速度ＡS は、アクセルの
踏込速度が早くて急激にスロットル開度が大きくなる急
発進時等であるので、車両に起きるスクォートが大きく
なりアンチスクォートを図る必要があるとして定められ
たスロットル開速度である。そして、ステップＳ１８４
で否定判断した場合には、アンチスクォートは不要とし
てゲインＧS の値を初期値のまま（１倍）とする（ステ
ップＳ１８６）。一方、ステップＳ１８４で肯定判断し
た場合には、その後の１秒間に亘ってはゲインＧS の値
を２倍の値とする（ステップＳ１８８）。従って、スロ
ットル開速度Ａが所定のスロットル開速度ＡS 以上の場
合にはスクォートが顕著となるのでアンチスクォートを
図る必要があるとして、ゲインＧS の値は大きくされ
る。なお、スロットル開速度Ａによるゲインの演算に替
え、車速Ｖやスロットル開速度Ａとの２次元マップや、
前後の車輪での車高変位量の差、若しくは前後加速度，
エンジン回転数等に基づいて、ゲインＧS を演算する構
成とすることもできる。

【００５０】こうしてアンチロールの要求からのゲイン
ＧR とアンチダイブの要求からのゲインＧD とアンチス
クォートの要求からのゲインＧS を順次演算した後に
は、図２に示すように、これらゲインの最大のゲイン
（Ｍａｘ（ＧR ，ＧD ，ＧS ））を最終ゲインＧ0 とし
て決定する（ステップＳ１９０）。そして、この最終ゲ
インＧ0 をスカイフック減衰係数Ｃに乗算しその乗算値
（Ｃ＊Ｇ0 ）を実際の減衰力算出の際のスカイフック減
衰係数とする（ステップＳ２００）。このステップＳ２
００に続いては、この求めたスカイフック減衰係数Ｃ＊
Ｇ0 とステップ１５０で演算済みの速度比Ｚｄ／Ｙｄと
から、速度比Ｚｄ／Ｙｄに対応する目標減衰力ステップ
数（目標減衰力）を決定する（ステップＳ２１０）。

【００５１】具体的に説明すると、ショックアブソーバ
１１の減衰力（減衰力ステップ数）と速度比Ｚｄ／Ｙｄ
とは、図５に示すようにスカイフック減衰係数Ｃでもっ
て関連付けられており、速度比Ｚｄ／Ｙｄが定まれぱこ
のグラフからショックアブソーバ１１の減衰力が演算さ
れる。上記のステップＳ２００では、スカイフック減衰
係数ＣがＣ＊Ｇ0 とされるので、ステップＳ１９０で決
定した最終ゲインＧ0が初期値（１倍）であれば図中実
線で示すグラフから、最終ゲインＧ0 が１．５倍であれ
ば図中点線で示すグラフから、最終ゲインＧ0 が２倍で
あれば図中一点鎖線で示すグラフから、それぞれ演算済
みの速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じて目標減衰力ステップ数が
演算される。この目標減衰力ステップ数は、前述のステ
ッピングモータ１４の停止位置をどの位置にするかを設
定するものであり、そのステップ数がショックアブソー
バ１１のバルブ開度に対応している。そして、そのステ
ップ数が大きいほどバルブ開度が小さくなって減衰力特
性がハードになるよう停止位置を設定する。

【００５２】この場合、目標減衰力ステップ数は、１次
近似により、スカイフック減衰係数Ｃを傾きとする速度
比Ｚｄ／Ｙｄの１次関数として定まる。よって、スカイ
フック減衰係数ＣをＣ＊Ｇ0 と補正することは、スカイ
フック減衰係数Ｃをそのままとし、速度比Ｚｄ／Ｙｄを
最大ゲインＧ0 の乗算を経て補正することと等価であ
る。従って、ステップ２００の処理を、スカイフック減
衰係数Ｃへの最終ゲインＧ0 乗算（Ｃ＊Ｇ0 ）に替え、
最大ゲインＧ0 を速度比Ｚｄ／Ｙｄに乗算することで速
度比Ｚｄ／Ｙｄ自体を最終速度比Ｇ0 ＊Ｚｄ／Ｙｄに補
正することもできる。そして、この場合のステップＳ２
１０では、スカイフック減衰係数Ｃのグラフから、補正
後の最終速度比Ｇ0 ＊Ｚｄ／Ｙｄに応じて目標減衰力ス
テップ数を求める。

【００５３】その後、各ショックアブソーバ１１につい
て、現状の減衰力ステップのステップ数と上記の目標減
衰力ステップのステップ数との差に相当する駆動信号を
ステッピングモータ１４に出力し（ステップＳ２２
０）、ショックアブソーバ１１の減衰力を目標減衰力に
変更する。なお、現状減衰力ステップのステップ数はＲ
ＡＭに記憶されており、ステップ数の差の演算時には読
み込まれる。一方、目標減衰力に変更後には、その目標
減衰力ステップのステップ数が新たな現状減衰力ステッ
プ数としてバックアップＲＡＭに更新して書き込まれ
る。

【００５４】この場合、ステップＳ２１０における目標
減衰力の決定並びにステップＳ２２０におけるステッピ
ングモータ１４への駆動信号の出力は、前後輪の各輪ご
とに個別に行なわれる。

【００５５】以上説明したように上記の第１実施例のサ
スペンション制御装置１０では、ばね上速度Ｚｄと相対
速度Ｙｄとの速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じて路面からの入力
に基づく減衰力を演算する際に、車両が姿勢変化を引き
起こす走行状態であれば、この走行状態を考慮して速度
比Ｚｄ／Ｙｄに応じた減衰力を補正する。つまり、車両
に姿勢変化（ロール，ダイブ，スクォート）を引き起こ
す局面にあっては、姿勢変化抑制（アンチロール，アン
チダイブ，アンチスクォート）を図る必要もあるとし
て、スカイフック減衰係数Ｃ或いは速度比Ｚｄ／Ｙｄ自
体を補正するためのゲインＧR ，ＧD ，ＧS を求め（ス
テップＳ１６０〜１８０）、そのうちの最大ゲインＧ0
の乗算を経てスカイフック減衰係数Ｃ或いは速度比Ｚｄ
／Ｙｄ自体を補正し、スカイフック減衰係数Ｃ＊Ｇ0 或
いは最終速度比Ｇ0 ＊Ｚｄ／Ｙｄを求める（ステップＳ
２００）。そして、補正後のスカイフック減衰係数Ｃ＊
Ｇ0或いは最終速度比Ｇ0 ＊Ｚｄ／Ｙｄに応じて目標減
衰力を求め（ステップＳ２１０）、このように目標減衰
力を求めることで、速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じた減衰力は
結果的に補正される。

【００５６】図５のグラフを用いて説明すると、ばね上
速度Ｚｄと相対速度Ｙｄとから演算した実際の速度比Ｚ
ｄ／Ｙｄ（実速度比）がある値Ｘである場合、通常のス
カイフック減衰係数Ｃのままであれば、この実速度比Ｘ
からは減衰力ステップ数はＰ（Ｘ）とされる。しかし、
最大ゲインＧ0 （Ｇ0 ＝２）の乗算により補正したスカ
イフック減衰係数Ｃ＊Ｇ0 或いは最終速度比Ｇ0 ＊Ｘか
ら得られる減衰力ステップ数（目標減衰力ステップ数）
はＰ（Ｇ0 ＊Ｘ）となって、実速度比Ｘからの減衰力ス
テップ数Ｐ（Ｘ）より大きくされる。

【００５７】また、上記の減衰力補正の様子を、最大ゲ
インＧ0 がゲインＧD である場合を例に採り、図６のタ
イムチャートを用いて時系列的に説明する。今、ばね上
速度Ｚｄと相対速度Ｙｄとから演算した速度比Ｚｄ／Ｙ
ｄ（実速度比）が、時刻ｔ0から図６（ａ）に示すよう
に推移しているとする。そして、図６（ｂ）に示すよう
に時刻ｔ1 でブレーキ操作がされると、それ以降はアン
チダイブを図るためにゲインＧD は２倍とされる。従っ
て、ゲインＧD の乗算を経て補正した最終速度比は、図
６（ｃ）に示すように推移することになり、時刻ｔ1 〜
ｔ2 の間に亘っては、実速度比の２倍の値を取る。そし
て、各時刻の最終速度比から図５のグラフにより減衰力
が定まり、求めた減衰力は図６（ｄ）に示すようにな
る。

【００５８】つまり、時刻ｔ1 〜ｔ2 の間のうち、時刻
ｔ1 〜ｔ3 （速度比がゼロとなる時刻）および時刻ｔ4
（速度比がゼロとなる時刻）〜ｔ2 の間では、ゲインＧ
D の乗算補正による最終速度比からの演算を通して減衰
力が増大（補正）される。図をもって説明すると、時刻
ｔ1 〜ｔ3 ，時刻ｔ4 〜ｔ2 の間では、実速度比からは
点線で示すような減衰力が得られるが、その場合より、
斜線で示す範囲だけ増大された減衰力が変更すべき減衰
力となる。このため、車両に姿勢変化を引き起こすよう
な運転操作（ハンドル操作やブレーキ操作等）がされた
場合（ｔ1 〜ｔ3 ，ｔ4 〜ｔ2 ）には、ショックアブソ
ーバ１１の減衰力を当該操作によって引き起こされる姿
勢変化に応じた減衰力に補正する。よって、効果的に姿
勢変化を抑制し走行安定性を確保することができる。

【００５９】また、このように減衰力を補正する際に、
各輪についての相対速度Ｙｄの値やその符号はなんら変
更されることはなく、時刻ｔ3 〜ｔ4 までの間は、実速
度比および最終速度比とも共に負であるので、図５のグ
ラフから減衰力はフルソフトのままである。従って、減
衰力変更のタイミングにズレはないと共に、速度比の符
号が負（ｔ3 〜ｔ4 の間）であるために減衰力がばね上
に対して加振力として作用する際には、その減衰力はフ
ルソフトとされて、乗り心地を確保することができる。

【００６０】以上のことから、第１実施例のサスペンシ
ョン制御装置１０によれば、速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じて
減衰力を変更する際に、乗り心地と走行安定性とを両立
することができる。

【００６１】また、本実施例では、アンチロール，アン
チダイブ，アンチスクォートを共に考慮して減衰力の補
正を行なうので、きめ細かな減衰力制御を通して走行安
定性をより確保することができる。

【００６２】次に、第２実施例のサスペンション制御装
置１０について説明する。この第２実施例では、速度比
Ｚｄ／Ｙｄに応じた減衰力の演算に加え、アンチロール
等に応じた減衰力の演算をも行ない、速度比Ｚｄ／Ｙｄ
の符号並びにこれら各減衰力の大小比較によって最終的
な減衰力を得る点で、上記した実施例（第１実施例）と
その構成が相違する。以下、この相違する構成について
説明する。

【００６３】第２実施例のサスペンション制御装置１０
における減衰力変更ルーチンでは、まず、上記の第１実
施例と同様に、そのステップ１００からステップ１５０
までの処理を行ない、ステップ１６０からの処理が異な
る。つまり、第２実施例のサスペンション制御装置１０
における減衰力変更ルーチンでは、図７に示すように、
ステップ１５０に続いては、演算済みの速度比Ｚｄ／Ｙ
ｄと図５のグラフとから、路面からの入力に基づく第１
減衰力ステップ数ＰＧ1st を演算する（ステップＳ３０
０）。その後、操舵角θと車速Ｖに基づいて車両の旋回
状況の緩急を判別し、その旋回状況にある車両の姿勢変
化の抑制（アンチロール）に必要な第２減衰力ステップ
数ＰＧ2nd を演算する（ステップＳ３１０）。この減衰
力ステップ数の演算に際しては、図８に示すように、車
速Ｖと操舵角θの乗算値と減衰力ステップ数とのグラフ
に対応するマップが用いられる。これにより、アンチロ
ールについて算出される第２減衰力ステップ数ＰＧ2nd
は、車速Ｖと操舵角θの乗算値が所定値α1 を越えてロ
ールが大きくなるほど大きなステップ数となる。このア
ンチロールについての減衰力ステップ数の演算を、車速
Ｖと操舵角θの乗算値に替えて車速Ｖと操舵角速度の乗
算値を用いて行なうこともできる。

【００６４】続いて、ブレーキ信号と車速Ｖに基づいて
車両の車高前後差であるダイブの緩急を判別し、そのダ
イブの状況にある車両の姿勢変化の抑制（アンチダイ
ブ）に必要な第３減衰力ステップ数ＰＧ3rd を演算する
（ステップＳ３２０）。この場合にも、図９に示すよう
に、車高前後差と減衰力ステップ数とのグラフに対応す
るマップが用いられる。これにより、アンチダイブにつ
いて算出される第３減衰力ステップ数ＰＧ3rd は、車高
前後差が所定値α2 を越えると徐々に大きなステップ数
となる。なお、この車高前後差を各輪についてのストロ
ークセンサ３１ａ〜３１ｄの検出信号から求めることも
できる。また、車高前後差に替えて、車両の前後加速度
を用いることもできる。

【００６５】その後、スロットル開速度に基づいて車両
のスクォートの緩急を判別し、そのスクォートの状況に
ある車両の姿勢変化の抑制（アンチスクォート）に必要
な第４減衰力ステップ数ＰＧ4th を演算する（ステップ
Ｓ３３０）。この場合であっても、図１０に示すよう
に、スロットル開速度と減衰力ステップ数とのグラフに
対応するマップが用いられる。これにより、アンチスク
ォートについて算出される第４減衰力ステップ数ＰＧ4t
h は、スロットル開速度が所定値α3 を越えると徐々に
大きなステップ数となる。なお、このスロットル開速度
を車速センサ３５からの車速Ｖにより補正し、補正後の
スロットル開速度から減衰力ステップ数を求めることも
できる。また、スロットル開速度に替えて、車両の前後
加速度を用いることもできる。

【００６６】更には、車速Ｖの増加に応じて減衰力を増
大させてばね上の微小変位に対する乗員の違和感緩和に
必要な第５減衰力ステップ数ＰＧ5th を演算する（ステ
ップＳ３４０）。

【００６７】こうして第１から第５の減衰力ステップ数
を演算した後には、演算済みの速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号
が正か負のいずれであるかを判別し（ステップＳ３５
０）、その結果により以下のようにして最終的な目標減
衰力ステップ数ＰＧを決定する。なお、速度比Ｚｄ／Ｙ
ｄの値がゼロである場合には、正又は負のいずれかであ
ると判別すればよい。

【００６８】ステップ３５０で速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号
が正であると判別した場合には、上記の第１から第５の
減衰力ステップ数（ＰＧ1st 〜ＰＧ5th ）のうちの最大
の減衰力ステップ数（Ｍａｘ（ＰＧ1st ，ＰＧ2nd ，Ｐ
Ｇ3rd ，ＰＧ4th ，ＰＧ5th））を最終的な減衰力ステ
ップ数ＰＧとして決定する（ステップＳ３６０）。この
ため、速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号が正で且つ第２から第５
の減衰力ステップ数（ＰＧ2nd 〜ＰＧ5th ）が第１減衰
力ステップ数ＰＧ1st に勝る場合には、この第１減衰力
ステップ数ＰＧ1st ではなく第２から第５の減衰力ステ
ップ数（ＰＧ2nd 〜ＰＧ5th ）のいずれかの減衰力ステ
ップ数が最終的な目標減衰力ステップ数ＰＧとされる。
しかし、速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号が正であっても第１減
衰力ステップ数ＰＧ1st が最大であれば、この第１減衰
力ステップ数ＰＧ1st が最終的な目標減衰力ステップ数
ＰＧとされる。

【００６９】一方、ステップ３５０で速度比Ｚｄ／Ｙｄ
の符号が負であると判別した場合には、第１減衰力ステ
ップ数ＰＧ1st がそのまま最終的な目標減衰力ステップ
数ＰＧとされる（ステップＳ３７０）。つまり、速度比
Ｚｄ／Ｙｄの符号が負の場合には、第２から第５の減衰
力ステップ数（ＰＧ2nd 〜ＰＧ5th ）が第１減衰力ステ
ップ数ＰＧ1st より大きくても、この第１減衰力ステッ
プ数ＰＧ1st を越える第２から第５の減衰力ステップ数
（ＰＧ2nd 〜ＰＧ5th ）が目標減衰力ステップ数ＰＧと
されることはない。

【００７０】そして、ステップＳ３６０，３７０に続い
ては、各ショックアブソーバ１１について、現状の減衰
力ステップのステップ数と上記の目標減衰力ステップＰ
Ｇのステップ数との差に相当する駆動信号をステッピン
グモータ１４に出力し（ステップＳ３８０）、ステップ
Ｓ１１０の処理に移行する。これにより、ショックアブ
ソーバ１１の減衰力は、目標減衰力に変更される。

【００７１】以上説明したように上記の第２実施例のサ
スペンション制御装置１０では、その減衰力の制御の様
子は、次のようになる。図１１のタイムチャートに示す
ように、今、ばね上速度Ｚｄと相対速度Ｙｄとから演算
した速度比Ｚｄ／Ｙｄが、時刻ｔ10から図１１（ａ）に
示すように推移しているとすると、この速度比Ｚｄ／Ｙ
ｄと図５のグラフから第１減衰力ステップ数ＰＧ1st が
図１１（ｂ）に示すように定まる（ステップＳ３０
０）。そして、図１１（ｃ）に示すように時刻ｔ11でブ
レーキ操作がされると、それ以降は、アンチダイブを図
るための第２減衰力ステップ数ＰＧ2nd が図示するよう
に所定時間に亘って定まる（ステップＳ３１０）。

【００７２】従って、最終的な目標減衰力ステップＰＧ
は、速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号が正の期間である時刻ｔ10
〜ｔ13の間においては、時刻ｔ10〜ｔ11の間に亘って第
１減衰力ステップ数ＰＧ1st とされ、時刻ｔ11〜ｔ13の
間に亘って第２減衰力ステップ数ＰＧ2nd （＞ＰＧ1st
）とされる（ステップＳ３５０，３６０）。このた
め、時刻ｔ11〜ｔ13の間に亘っては、ショックアブソー
バ１１の減衰力は、第１減衰力ステップ数ＰＧ1st に該
当する減衰力から第２減衰力ステップ数ＰＧ2nd に該当
する減衰力に増大補正される。その一方、時刻ｔ13〜ｔ
14の間に亘っては、速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号が負である
ため、目標減衰力ステップＰＧは、第１減衰力ステップ
数ＰＧ1st とされ、このステップ数より大きい第２減衰
力ステップ数ＰＧ2nd とされることはなく（ステップＳ
３５０，３７０）、減衰力は、第１減衰力ステップ数Ｐ
Ｇ1st に該当する減衰力（フルソフト）で維持される。

【００７３】また、時刻ｔ14〜ｔ15の間においては速度
比Ｚｄ／Ｙｄの符号が正であるため、第１減衰力ステッ
プ数ＰＧ1st を越える第２減衰力ステップ数ＰＧ2nd が
目標減衰力ステップＰＧとされ（ステップＳ３５０，３
６０）て、減衰力が増大補正される。そして、速度比Ｚ
ｄ／Ｙｄの符号が負となる時刻ｔ15以降は、再度第１減
衰力ステップ数ＰＧ1st が目標減衰力ステップＰＧとさ
れて（ステップＳ３５０，３７０）、減衰力は、第１減
衰力ステップ数ＰＧ1st に該当する減衰力（フルソフ
ト）で維持される。

【００７４】つまり、時刻ｔ11〜ｔ12の間のうち、時刻
ｔ11〜ｔ13（速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号が正，ＰＧ2nd ＞
ＰＧ1st ）および時刻ｔ14〜ｔ15（同上）の間では、目
標減衰力ステップＰＧを第１減衰力ステップ数ＰＧ1st
に替えて第２減衰力ステップ数ＰＧ2nd とすることで、
点線で示すように速度比Ｚｄ／Ｙｄから得られる減衰力
が、斜線で示す範囲だけ増大されることなる。このた
め、車両に姿勢変化を引き起こすような運転操作（ハン
ドル操作やブレーキ操作等）がされた場合（ｔ11〜ｔ1
3，ｔ14〜ｔ15）には、ショックアブソーバ１１の減衰
力を当該操作によって引き起こされる姿勢変化に応じた
減衰力に補正する。よって、効果的に姿勢変化を抑制し
走行安定性を確保することができる。

【００７５】また、このように減衰力を補正する際に、
各輪についての相対速度Ｙｄの値やその符号はなんら変
更されることはなく、時刻ｔ13〜ｔ14までの間および時
刻ｔ15以降は、実速度比が負であるので、速度比Ｚｄ／
Ｙｄで定まる減衰力（フルソフト）のままである。従っ
て、減衰力変更のタイミングにズレはないと共に、速度
比の符号が負（ｔ13〜ｔ14の間および時刻ｔ15以降）で
あるために減衰力がばね上に対して加振力として作用す
る際には、その減衰力はフルソフトとされて制振性が発
揮される。このため、乗り心地を確保することができ
る。

【００７６】以上のことから、第２実施例のサスペンシ
ョン制御装置１０によれば、速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じて
減衰力を変更する際に、乗り心地と走行安定性とを両立
することができる。

【００７７】次に、第３実施例のサスペンション制御装
置１０について説明する。この第３実施例では、ばね下
共振に応じた減衰力制御を加味した点と速度比Ｚｄ／Ｙ
ｄの符号が負である場合の処理内容が異なる点で、上記
した第２実施例とその構成が相違する。以下、この相違
する構成について説明する。

【００７８】図１２に示すように、第３実施例のサスペ
ンション制御装置１０における減衰力変更ルーチンで
は、上記の第２実施例とほぼその処理内容が同じであ
り、この第２実施例におけるステップ３４０までの処理
に続いて、ばね下共振が生じた場合にその振動を抑制し
当該振動に対する乗員の違和感緩和に必要な第６減衰力
ステップ数ＰＧ6th を演算する（ステップＳ３４５）。
この第６減衰力ステップ数ＰＧ6th の演算に際しては、
ストロークセンサ３１からの検出信号出力（車高変位
量）を所定周波数帯域の信号を通過させるバンドパスフ
ィルタ（Ｂ．Ｐ．Ｆ）にて処理し、センサの検出信号か
らばね下の振動の共振成分を抽出し、そのレベルに応じ
て第６減衰力ステップ数ＰＧ6th が決定される。本実施
例では、Ｂ．Ｐ．Ｆの特性を１０〜２０Ｈｚとした。

【００７９】その後は、第２実施例と同様にしてステッ
プ３５０の判別処理（速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号の正負判
別）を行ない、速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号が正であると判
別した場合には、第２実施例のステップ３６０に替え
て、以下の処理内容のステップ３６５を実行する。つま
り、第１から第６の減衰力ステップ数（ＰＧ1st 〜ＰＧ
6th ）のうちの最大の減衰力ステップ数（Ｍａｘ（ＰＧ
1st ，ＰＧ2nd ，ＰＧ3rd ，ＰＧ4th ，ＰＧ5th ，ＰＧ
6th ））を最終的な減衰力ステップ数ＰＧとして決定す
る。このため、速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号が正で且つ第２
から第６の減衰力ステップ数（ＰＧ2nd 〜ＰＧ6th ）が
第１減衰力ステップ数ＰＧ1st に勝る場合には、この第
１減衰力ステップ数ＰＧ1st ではなく第２から第６の減
衰力ステップ数（ＰＧ2nd 〜ＰＧ6th ）のいずれかの減
衰力ステップ数が最終的な目標減衰力ステップ数ＰＧと
される。しかし、速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号が正であって
も第１減衰力ステップ数ＰＧ1st が最大であれば、この
第１減衰力ステップ数ＰＧ1st が最終的な目標減衰力ス
テップ数ＰＧとされる。

【００８０】一方、ステップ３５０で速度比Ｚｄ／Ｙｄ
の符号が負であると判別した場合には、第２実施例のス
テップ３７０に替えて、以下の処理内容のステップ３７
５を実行する。つまり、第１と第６の減衰力ステップ数
（ＰＧ1st ，ＰＧ6th ）のうちの大きい方の減衰力ステ
ップ数（Ｍａｘ（ＰＧ1st ，ＰＧ6th ））を最終的な減
衰力ステップ数ＰＧとして決定する。このため、速度比
Ｚｄ／Ｙｄの符号が負であっても、ばね下共振の抑制を
通した乗員の違和感緩和のための第６減衰力ステップ数
ＰＧ6th が大きい場合に限り、速度比Ｚｄ／Ｙｄから定
まる第１減衰力ステップ数ＰＧ1st ではなく第６減衰力
ステップ数ＰＧ6th の減衰力に増大する。しかし、速度
比Ｚｄ／Ｙｄの符号が負であっても第１減衰力ステップ
数ＰＧ1st のほうが大きければ、この第１減衰力ステッ
プ数ＰＧ1st が最終的な目標減衰力ステップ数ＰＧとさ
れる。

【００８１】車両の走行状態がいわゆるばね下共振状
態、即ち車輪のばたつきが生じるような状態であれば、
車輪の接地性が悪くなり、この場合に速度比Ｚｄ／Ｙｄ
の符号が負であれば、従来のサスペンション制御装置で
は、速度比Ｚｄ／Ｙｄによりその減衰力は低減（フルソ
フト）される。しかし、上記の第３実施例のサスペンシ
ョン制御装置１０では、ばね下共振を抑制するための第
６減衰力ステップ数ＰＧ6th が速度比Ｚｄ／Ｙｄから定
まる第１減衰力ステップ数ＰＧ1st より大きければ、シ
ョックアブソーバ１１の減衰力を第６減衰力ステップ数
ＰＧ6th の減衰力に増大してばね下共振の抑制を図り、
この共振の抑制を通して車輪の接地性を確保し、もって
走行安定性を向上する。また、速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号
が負でばね下共振の程度が小さい場合には、ショックア
ブソーバ１１の減衰力を速度比Ｚｄ／Ｙｄから定まる第
１減衰力ステップ数ＰＧ1st の減衰力（フルソフト）と
して、乗り心地を確保する。しかも、このように減衰力
を制御する際に、各輪についての相対速度Ｙｄの値やそ
の符号はなんら変更されることはなく、減衰力変更のタ
イミングにズレを起こさない。このため、第３実施例の
サスペンション制御装置１０によれば、速度比Ｚｄ／Ｙ
ｄに応じて減衰力を変更する際に、乗り心地を効果的に
確保することができる。

【００８２】また、第３実施例のサスペンション制御装
置１０では、速度比Ｚｄ／Ｙｄの符号が正である場合に
第２から第６の減衰力ステップ数（ＰＧ2nd 〜ＰＧ6th
）のいずれかが第１減衰力ステップ数ＰＧ1st より大
きければ、ショックアブソーバ１１の減衰力を、第２か
ら第６の減衰力ステップ数（ＰＧ2nd 〜ＰＧ6th ）のい
ずれかの減衰力に増大し、第２から第６の減衰力ステッ
プ数をもたらす走行状態に応じた減衰力とする。よっ
て、効果的に姿勢変化を抑制し走行安定性をも確保する
ことができる。

【００８３】次に、第４実施例のサスペンション制御装
置１０について説明する。この第４実施例では、速度比
Ｚｄ／Ｙｄに応じた減衰力を車両に発現したロールやピ
ッチに応じて補正する点で第１実施例に同様であるが、
その補正の様子が第１実施例と相違する。以下、この相
違する点について説明する。

【００８４】第４実施例のサスペンション制御装置１０
における減衰力変更ルーチンでは、まず、上記の第１実
施例と同様に、そのステップ１００からステップ１５０
までの処理を行ない、ステップ１６０からの処理が異な
る。つまり、第４実施例のサスペンション制御装置１０
における減衰力変更ルーチンでは、ステップＳ１５０ま
ででのばね上速度Ｚｄ，相対速度Ｙｄ，速度比Ｚｄ／Ｙ
ｄ等の演算に続いて、図１３に示すように、車両に発現
したピッチ（φ）とロール（ψ）を、ステップＳ１１０
にて読み込んだ各輪のストロークセンサ３１の車高変位
量から演算する（ステップＳ４００）。具体的には、右
前輪の車高変位量ＨFRと右後輪の車高変位量ＨRRとから
ピッチ（φ）を演算し、右前輪の車高変位量ＨFRと左前
輪の車高変位量ＨFLとからロール（ψ）を演算する。そ
の後、この演算したピッチ（φ）並びにロール（ψ）と
図１４，図１５に示すそれぞれのグラフとから、速度比
Ｚｄ／Ｙｄに応じた減衰力を補正するためのゲインＧ
φ，Ｇψを演算する（ステップＳ４１０）。

【００８５】このステップＳ４１０に続いては、スカイ
フック制御理論に則って速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じた減衰
力（減衰力ステップ数）を求める。即ち、演算済みのば
ね上速度Ｚｄと相対速度Ｙｄとが共に同符号か否かを判
断し（ステップＳ４１５）、肯定判断（同符号）であれ
ば、速度比Ｚｄ／Ｙｄにスカイフック減衰係数Ｃを乗算
し、その乗算値を減衰力ステップ数Ｐ0 とする（ステッ
プＳ４２０）。一方、否定判断（異符号）であば、減衰
力ステップ数Ｐ0 をゼロとする（ステップＳ４３０）。
そして、ステップＳ４２０，４３０に続いては、ショッ
クアブソーバ１１はそのピストン４０が上側油室に向け
て移動する伸び側にあるか否かを判断する（ステップＳ
４３５）。この場合、ショックアブソーバ１１が伸び側
にあるか縮み側にあるかは、演算済みの相対速度Ｙｄの
値により判別できる。具体的には、相対速度Ｙｄが正の
値であればショックアブソーバ１１は伸び側にあること
になる。

【００８６】このステップＳ４３５で伸び側にあると判
断した場合には、ステップＳ４１０で求めたゲインＧφ
とＧψとを速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じた減衰力（減衰力ス
テップ数Ｐ0 ）に乗算し、その乗算値を目標減衰力ステ
ップ数ＰLIVEとする（ステップＳ４４０）。一方、縮み
側であると判断した場合には、減衰力ステップ数Ｐ0を
そのまま目標減衰力ステップ数ＰLIVEとする（ステップ
Ｓ４５０）。つまり、ショックアブソーバ１１が伸び側
にある場合には、速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じた減衰力をピ
ッチ（φ）とロール（ψ）に対応するゲインＧφ，Ｇψ
で補正（増大）する。そして、ステップＳ４４０，４５
０に続いては、第１実施例で説明したステップＳ２２０
に移行して、ショックアブソーバ１１の減衰力をこの目
標減衰力ステップ数ＰLIVEにするために必要な駆動信号
を各輪のステッピングモータ１４に出力し、ショックア
ブソーバ１１の減衰力を目標減衰力（目標減衰力ステッ
プ数ＰLIVE）に変更する。

【００８７】この場合、ステップＳ４１５〜ステップＳ
４５０までの処理並びにステッピングモータ１４への駆
動信号の出力は、前後輪の各輪ごとに個別に行なわれ
る。

【００８８】ピッチ（φ）を例に採り具体的に説明する
と、右前輪が右後輪より高い場合には（車高変位量ＨFR
＜車高変位量ＨRR）、右前輪はそのショックアブソーバ
１１が縮み側にあり、右後輪では伸び側にある。そし
て、このピッチ（φ）の抑制には、右後輪の側では減衰
力を高めて制振性を発揮することが効果的である。この
場合、右前輪では、ステップＳ４３５で否定されて目標
減衰力ステップ数ＰLIVEは右前輪についての速度比Ｚｄ
／Ｙｄに応じた減衰力ステップ数Ｐ0 のままであるのに
対し、右後輪では、目標減衰力ステップ数ＰLIVEは右後
輪についての速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じた減衰力ステップ
数Ｐ0 をゲインＧφで補正（増大）した減衰力となる。
これにより、右後輪の減衰力は速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じ
た減衰力ステップ数Ｐ0 から目標減衰力ステップ数ＰLI
VEに増大されることになり、ピッチ（φ）は効果的に抑
制されることになる。

【００８９】以上説明したように、この第４実施例のサ
スペンション制御装置１０にあっても、速度比Ｚｄ／Ｙ
ｄに応じた減衰力をピッチ（φ）とロール（ψ）に対応
するゲインＧφ，Ｇψで補正（増大）してピッチ（φ）
やロール（ψ）を効果的に抑制する一方、各輪について
の相対速度Ｙｄの値やその符号をなんら変更しないので
減衰力変更のタイミングにズレを来さない。よって、第
４実施例のサスペンション制御装置１０によっても、速
度比Ｚｄ／Ｙｄに応じて減衰力を変更する際に、乗り心
地と走行安定性とを両立することができる。

【００９０】また、この第４実施例では、速度比Ｚｄ／
Ｙｄに応じた減衰力を補正するに際して、ショックアブ
ソーバ１１の伸び側で減衰力をゲインＧφ，Ｇψで増大
補正し、縮み側では速度比Ｚｄ／Ｙｄに応じた減衰力の
ままとする。よって、第４実施例のサスペンション制御
装置１０によれば、制振性の向上を通した乗り心地の向
上に大きく寄与する伸び側での減衰力増大補正により、
乗り心地を一層向上させることができる。

【００９１】また、上記の第４実施例では、速度比Ｚｄ
／Ｙｄに応じた減衰力を一旦演算し（ステップＳ４２
０）、その減衰力（減衰力ステップ数Ｐ0 ）にゲインＧ
φ，Ｇψを乗算して目標減衰力ステップ数ＰLIVEとした
が、次のようにすることもできる。

【００９２】スカイフック制御理論に則った減衰力は、
１次近似により、スカイフック減衰係数Ｃを傾きとする
速度比Ｚｄ／Ｙｄの１次関数として定まる。よって、目
標減衰力ステップ数ＰLIVEの算出に際して、スカイフッ
ク減衰係数ＣをＣ＊Ｇφ＊Ｇψと補正したスカイフック
減衰係数を用いたり、速度比Ｚｄ／Ｙｄを（Ｚｄ／Ｙ
ｄ）＊Ｇφ＊Ｇψと補正した速度比を用いることもでき
る。

【００９３】以上本発明の一実施例について説明した
が、本発明はこの様な実施例になんら限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々な
る態様で実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例のサスペンション制御装置１０の全
体構成を概略的に示すブロック図。

【図２】第１実施例のサスペンション制御装置１０が行
う減衰力変更ルーチンを示すフローチャート。

【図３】減衰力変更ルーチンにおける処理の内容を説明
するためのグラフ。

【図４】減衰力変更ルーチンにおける詳細処理を示すフ
ローチャート。

【図５】減衰力変更ルーチンにおける処理の内容を説明
するためのグラフ。

【図６】第１実施例の減衰力変更ルーチンにおいてなさ
れる減衰力補正の様子を時系列的に説明するタイムチャ
ート。

【図７】第２実施例のサスペンション制御装置１０が行
う減衰力変更ルーチンの要部を示すフローチャート。

【図８】車速Ｖと操舵角θの乗算値と減衰力ステップ数
との関係を示すグラフ。

【図９】車両の車高前後差と減衰力ステップ数との関係
を示すグラフ。

【図１０】スロットル開速度と減衰力ステップ数との関
係を示すグラフ。

【図１１】第２実施例の減衰力変更ルーチンにおいてな
される減衰力補正の様子を時系列的に説明するタイムチ
ャート。

【図１２】第３実施例のサスペンション制御装置１０が
行う減衰力変更ルーチンの要部を示すフローチャート。

【図１３】第４実施例のサスペンション制御装置１０が
行う減衰力変更ルーチンの要部を示すフローチャート。

【図１４】車両に発現したピッチ（φ）とゲインＧφと
の関係を示すグラフ。

【図１５】車両に発現したロール（ψ）とゲインＧψと
の関係を示すグラフ。

【符号の説明】

１０…サスペンション制御装置 １１ａ〜１１ｄ…ショックアブソーバ １２ａ〜１２ｄ…主エアーチャンバ １３ａ〜１３ｄ…副エアーチャンバ １４…ステッピングモータ １７…コンプレッサ ２３ａ〜２３ｄ…第１電磁切換弁 ２４…第２電磁切換弁 ３１ａ〜３１ｄ…ストロークセンサ ３２…モードスイッチ ３３…ブレーキスイッチ ３４…舵角センサ ３５…車速センサ ３７…マイクロコンピュータ ３８…スロットル開度センサ ４０…ピストン ４１…上下Ｇセンサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね上部材とばね下部材との間に
   配設され両部材を懸架する懸架手段を備え、該懸架手段
   の減衰力を変更制御するサスペンション制御装置であっ
   て、 前記ばね上部材の上下方向の速度と、前記ばね上部材と
   ばね下部材とについての上下方向の相対速度との比を速
   度比として演算する速度比演算手段と、 前記懸架手段の減衰力を、該演算した速度比に応じた第
   １の減衰力に制御する制御手段と、 前記車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記制御手段により制御される際の前記第１の減衰力
   を、該検出した走行状態に応じて補正する減衰力補正手
   段と、を備えることを特徴とするサスペンション制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載のサスペンション制御装置
   であって、 前記走行状態検出手段は、車両に発現するロール若しく
   はピッチを検出する手段である。
3. 【請求項３】 請求項１記載のサスペンション制御装置
   であって、 前記減衰力補正手段は、 前記懸架手段の伸縮状態を判別する手段と、 前記第１の減衰力を、前記懸架手段が伸び側にあるとき
   の方が縮み側にあるときよりも増大する側に、前記走行
   状態に応じて補正する手段とを有する。
4. 【請求項４】 車両のばね上部材とばね下部材との間に
   配設され両部材を懸架する懸架手段を備え、該懸架手段
   の減衰力を変更制御するサスペンション制御装置であっ
   て、 前記ばね上部材の上下方向の速度と、前記ばね上部材と
   ばね下部材とについての上下方向の相対速度との比を速
   度比として演算する速度比演算手段と、 前記懸架手段の減衰力を、該演算した速度比に応じた第
   １の減衰力に制御する制御手段と、 前記車両の走行状態を検出し、該検出した走行状態に応
   じた第２の減衰力を演算する第２減衰力演算手段と、 前記速度比演算手段の演算した速度比の符号を判別し、
   該速度比の符号が正である場合に前記第２の減衰力が前
   記第１の減衰力に勝れば、前記制御手段により制御され
   る際の前記懸架手段の減衰力を、前記第１の減衰力に替
   えて前記第２の減衰力に変更する第２減衰力変更手段
   と、を備えることを特徴とするサスペンション制御装
   置。
5. 【請求項５】 車両のばね上部材とばね下部材との間に
   配設され両部材を懸架する懸架手段を備え、該懸架手段
   の減衰力を変更制御するサスペンション制御装置であっ
   て、 前記ばね上部材の上下方向の速度と、前記ばね上部材と
   ばね下部材とについての上下方向の相対速度との比を速
   度比として演算する速度比演算手段と、 前記懸架手段の減衰力を、該演算した速度比に応じた第
   １の減衰力に制御する制御手段と、 前記ばね下部材に起きる上下方向の振動状態を検出し、
   該検出した振動状態に応じた第３の減衰力を演算する第
   ３減衰力演算手段と、 前記速度比演算手段の演算した速度比の符号を判別し、
   該速度比の符号が負である場合には、前記制御手段によ
   り制御される際の前記懸架手段の減衰力を、前記第１の
   減衰力に替えて前記第３の減衰力に変更する第３減衰力
   変更手段と、を備えることを特徴とするサスペンション
   制御装置。