KR930001866B1

KR930001866B1 - 차량용 4륜 조타장치

Info

Publication number: KR930001866B1
Application number: KR1019890015769A
Authority: KR
Inventors: 마사요시 니시모리; 히로시 요시다; 마사노리 타니; 타다오 타나가; 히로시 후지이; 히로유끼 마스다
Original assignee: 미쯔비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤; 나까무라 켄조; 미쯔비시지도오샤엔지니어링 가부시기가이샤; 난파 무네치카
Priority date: 1988-10-31
Filing date: 1989-10-31
Publication date: 1993-03-18
Also published as: KR900006194A; GB8924033D0; US5147008A; DE3936246A1; GB2225989A; DE3936246C2; GB2225989B

Abstract

내용 없음.

Description

차량용 4륜 조타장치

제1도 내지 제14도는 본 발명의 제1의 실시예를 도시하며, 제1도는 본 발명의 후륜조타장치를 적용한 4륜조타장치를 도시한 구성도.

제2도는 동상(同相)용의 제어밸브를 도시한 단면도.

제3도는 위상(位相)용의 제어밸브를 도시한 단면도.

제4도는 그 제어밸브의 개략도.

제5도는 진상(進相)기구를 도시한 일부 절개한 사시도.

제6도는 그 2조의 유성기어기구 둘레를 표시한 단면도.

제7도는 진상기구를 제어밸브의 구조를 도시한 단면도.

제8도는 엔진구동의 정류량(定流量)의 오일펌프의 특성을 도시한 선도.

제9도는 차속감응압력발생기로부터 발하는 피일럿압의 특성을 도시한 선도.

제10도는 진상제어를 도시한 선도.

제11도는 위상제어를 도시한 선도.

제12도는 그 합성력을 도시한 선도.

제13도는 진상제어와 위상제어와의 제어형태를 도시한 블록도.

제14도는 좌우의 핸들각으로도 진상제어와 위상제어를 행할 수 있는 것을 도시한 선도.

제15도는 본 발명의 제2의 실시예의 요부를 도시한 구성도.

제16도는 유량제어밸브의 입구에 있어서의 특성을 표시한 선도.

제17도는 그 출구에 있어서의 특성을 표시한 선도.

제18도는 본 발명의 제3의 실시예의 요부를 도시한 구성도.

제19도는 압력피이드백형 서어보밸브를 도시한 단면도.

제20도는 그 압력피이드백형 서어보밸브의 특성을 표시한 선도.

제21도는 본 발명의 제4의 실시예의 요부를 도시한 구성도.

제22도는 조타센서의 구조를 도시한 단면도.

제23도는 조타센서밸브를 도시한 단면도.

제24도는 본 발명의 제5의 실시예의 요부를 도시한 구성도.

제25도는 그 위상용 제어밸브에 공급하는 유압의 특성을 표시한 선도.

제26도는 본 발명의 제6의 실시예의 요부를 도시한 구성도.

제27도는 본 발명의 제7의 실시예의 요부를 도시한 구성도.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

4 : 랙 5 : 피니언

6 : 파우어스티어링장치 7 : 로우터리밸브

7a : 밸브입력축 8 : 토오션바아

9 : 스티어링기어박스 10 : 파우어실린더

11 : 실린더 12 : 피스톤

13 : 오일펌프 14 : 진상기구(進相機構)

17 : 스티어링휘일 18 : 좌실

19 : 우실 20 : 엔진

21, 22 : 유성기어기구 23 : 제어밸브

24 : 밸브입력축 25, 28 : 태양기어

26, 29 : 링기어 27, 31 : 유성기어

27 : 케이스 43, 47 : 오목부

46 : 안전장치 48 : 핀부품

49 : 스프링 51 : 밸브본체

52 : 밸브실 53 : 스푸울

54, 56 : 플러그 55 : 어랩터

58 : 스프링 60, 63 : 레버

62, 65 : 홈부 64 : 플레이트

68 : 칼라(collar) 69 : 슬리이브

71∼75 : 방 76, 78 : 통로

77, 79 : 수압실(受壓室) 83 : 크로스멤버

84 : 상부아암(레이터럴링크) 85 : 하부아암(레이터럴링크)

86 : 로우제어아암 87 : 트레일링아암

88 : 중간관절 89 : 피봇지지축

90 : 리어파우어실린더 91 : 실린더실

94 : 실린더 95 : 피스톤로드

95a : 피스톤부 98 : 제어밸브

100 : 제어밸브 102 : 케이스

104 : 차동장치 105 : 오일펌프

107 : 케이스 110 : 스푸울

111 : 베어링부 112, 113, 115, 116 : 스프링

114 : 슬리이브 118 : 수압실

124, 125, 128 : 통로공간 131 : 오일펌프

133, 134 : 통로공간 137, 138, 139 : 유로(油路)

141 : 가변오리피스 142 : 연통로

150 : 유량제어밸브 160 : 서어보밸브

161 : CPU 162 : 밸브본체

163 : 스푸울 164 : 스프링

164 : 보어스코일 165 : 마그네트

166 : 요우크 168 : 슬리이브

180 : 조타센서 181 : 조타센서밸브

182 : 비스코우스커플링 183 : 실리콘오일

184 : 내부케이스 185, 186 : 플레이트

187 : 외부케이스 188 : 밸브실

189 : 핀 190, 191 : 피스톤

200 : 릴리이프밸브 201, 202 : 압력스위치

210 : 대시포트 211 : 피스톤

213 : 고정오리피스 234 : 연통로

215 : 체크밸브 215a : 오일펌프

216 : 오일보급로 217 : 가변오리피스

본 발명은, 전륜 및 후륜을 조타하도록한 차량용 4륜조타장치에 관한 것이다. 최근, 차량의 중, 고속주행시에 후륜을 전륜과 동상(同相)방향으로 조타하므로서, 후륜에 적극적으로 선회력(Cornering foerce)을 발생시켜서 차량선회시의 조타안정성을 향상시키는 4륜조타장치가 보급되어가고 있다. 그런데, 이와같은 동상조타제어를 행하면, 차량의 선회초기에 있어서의 요우(yaw) 응답이 악화하여 언더스티어 경향이 강하게 되는 문제가 있다. 이와같은 문제를 해결하는 수단으로서 종래, 일본국 특개소 59-186773호 공보, 동특개소 62-191272호 공보에 개시되어 있는 바와같이 차량의 선회초기에 후륜을 일순간만 역상(逆相)쪽으로 조타하므로서 차량의 요우응답성을 확보하고 그후, 후륜을 동상조타해서 차량선회시의 안정성을 확보하는 것이 알려져 있다. 그리고, 이들 종래에는, 모두 후륜조타기구를 단일의 조타제어수단의 출력으로 제어해서, 조타 개시때에 후륜을 일순간 역상쪽으로 조타시킨후, 위상을 반전해서 후륜을 동상쪽으로 조타하도록 하고 있다. 그런데, 상기한 종래예와 같이 단일의 조타제어수단에 의해서 상기한 바와같은 위상반전을 행하면 제어가 복잡하게 되는 동시에 위상반전시의 응답성을 충분히 확보하기가 어렵다고하는 문제가 있다. 또, 일본국 특개소 59-186773호 공보에 개시된 종래에는, 조타초기의 설정시간 경과후에 후륜의 위상을 반전시키고 있으나, 회두성(回頭性)과 수속성(收束性)의 양립을 생각하면, 이러한 설정시간의 설정을 정확하게 행하는 것은 어렵다. 또 일본국 특개소 62-191272호 공보에 개시된 종래에는 회두동작시(回頭動作時)와 회두수속시(回頭收束時)를 검지해서 위상반전을 행하도록 하고 있으나, 이것으로는 스티어링 휘일을 되돌려 꺾었을때에 위상이 반전하기 때문에, 차량의 거동이 급격히 변화한다. 이 때문에, 피일링(Feeling)이 나쁘고, 탑승자에 위화감을 주게될 문제가 있다.

본 발명의 목적은, 간단한 제어에 의해, 응답성이 좋고 또한 정확하게 후륜조타의 위상반전제어를 행할 수 있는 차량용 4륜조타장치를 제공하는데 있다.

상기한 목적은, 본 발명의 동상조타제어수단과 역상조타제어수단이 병렬로 설치된 차량용 4륜조타장치에 의해 달성되며, 이 차량용 4륜조타장치는, 전륜의 조타상태에 따라서 전륜과 동일방향으로 후륜을 조타하는 유압출력을 발생하는 동상조타제어수단과, 상기 동상조타제어수단의 유압출력을 받아서 후륜을 전륜과 동일방향으로 조타하는 조타력을 발생하는 유압작동기수단을 가진 차량용 4륜조타장치에 있어서, 상기 동상조타제어수단에 대해서 병렬로 설치되고, 전륜의 조타상태의 변화속도에 따라서 전륜의 조타상태의 변화속도의 방향과는 역방향으로 후륜을 조타하는 유압출력을 발생하는 역상조타제어수단을 구비하고, 상기 유압작동기수단은, 상기 역상조타제어수단의 유압출력을 받아서 전륜의 조타상태의 변화속도의 방향과는 역방향으로 후륜을 조타하는 조타력을 발생하고, 상기 양조타력의 합성력에 따라서 후륜을 조타하도록 구성되어 있는 것으로 되어 있다. 그리고, 본 발명에 의하면, 동상조타제어수단과 역상조타제어수단을 병렬로 설치하고, 양자의 유압출력을 합성해서 후륜탁가이 결정되는 것이기 때문에, 양자의 유압출력상태에 의한 후륜의 조타방향이 결정되게 되어, 후륜의 조타방향을 반전시키기 위한 위상반전신호가 불필요하고 제어가 간소화되는 동시에 응답성에 뛰어나 원활한 작동을 얻게 되는 것이다. 또, 동상조타제어수단과 역상조타제어수단이 병렬로 설치되는 것이기 때문에, 종래의 동상조타방향의 4륜조타장치를 이용해서 위상반전제어가 가능한 4륜조타장치를 비교적 간단하게 또한 염가로 실현하는 일이 가능해진다. 또, 동상조타제어수단은 전륜의 조타상태에 따른 제어를 행하고, 역상조타제어수단은 전륜의 조타상태의 변화속도에 따른 제어를 행하는 것이기 때문에, 역상조타제어수단의 유압출력이 선행해서 효율좋게 선회초기에 후륜을 일순간 역상조타시킬 수 있고, 그후의 정상선회중에는 전륜의 조타상태의 변화속도가 저하되므로 역상조타제어수단의 유압출력이 저하되는 한편, 동상조타제어수단은 전륜의 조타상태에 따른 유압출력을 발생하므로, 후륜이 동상방향으로 조타되고 선회안정성이 확보되는 것이다.

본 발명의 바람직한 예로서, 역상조타제어수단을 전륜용 파우어스티어링장치의 발생유압의 변화율에 따라서 유압출력이 증대되도록 구성하는 동시에 동상조타제어수단을 전륜용 파우어스티어링장치의 발생유압에 따라서 유압출력이 증대되도록 구성하므로서, 전자제어를 사용하는 일없이, 유압제어만으로 상기의 작동을 얻을 수 있어, 신뢰성 및 내구성을 놓일 수 있다. 또다른 바람직한 예로서, 동상조타제어수단 및 역상조타제어수단을 차속의 상승에 대해서 동상조타제어수단의 유압출력의 역상조타제어수단의 유압출력에 대한 비율이 증대하도록 구성하므로서, 차속의 상승과 동시에 후륜의 일순간 역상조타량이 저하되고, 양호한 차속특성을 얻을 수 있다. 또, 다른 바람직한 예로서, 전륜의 조타각을 증대시키는(핸들을 꺾어서) 진상조타기구를 또 설치하고, 이 진상조타기구를 상기 역상조타제어수단의 유압출력에 따라서 전륜의 조타각을 증대시키도록 구동하므로서, 차량의 안정성을 손상시키는 일없이 요우응답을 보다 한층 향상시킬 수 있고, 또한 전륜의 진상조타와 후륜의 일순간 역상조타가 공통으로 제어되기 때문에, 요우응답을 향상시키는데 있어서의 전후륜의 제어밸런스를 일정하게 유지하는 일이 간단하고, 신뢰성에도 뛰어난 것이다.

이하, 본 발명을 제1도 내지 제14도에 도시한 제1의 실시예에 의거해서 설명한다. 제1도는 차량의 4륜조타장치를 도시한 것이며, (1a) 및 (1b)는 좌우의 전륜이다. 전륜(1a), (1b)는, 차체(도시생략)에 대해서 수평방향으로 요동가능하게 지지된 너클(2a), (2b)에 회전가능하게 지지되어 있다. 또, 너클(2a), (2b)는, 타이로드(3a), (3b)를 개재해서 파우어스티어링장치(6)의 피스톤로드(12a), (12b)의 좌우끝에 연결되어 있다. 피스톤로드(12a), (12b)는 실린더(11)을 끼워서 설치되며, 실린더(11)내에 실린더(11)내를 좌우의 압력실(18), (19)로 구획하는 피스톤(12)를 가지고 있다. 또 피스톤로드(12b)는 스티어링 기어박스(9)내의 피니언(5)에 맞물리는 랙(4)를 가지고 있다. 또 스티어링기어박스(9)의 피니언(5)에 연결되는 로우터리밸브(7)의 밸브입력축(7a) 및 토오션바아(8)에는, 후술하는 진상기구(14), 중간조인트(15), 컬럼샤프트(Column Shaft)(16)을 개재해서 스티어링휘일(17)이 연결되어 있다. 로우터리밸브(7)은 오일펌프(13) 및 리저어버(106)과 파우어실린더(10)에 배관접속해서 설치되고, 파우어실린더(10)에의 압력의 공급을 제어하는 것으로 되어 있다. 이에 의해서 스티어링휘일(17)을 조작하면, 토오션바아(8)을 개재해서 랙(4)가 스티어링휘일(17)과 동일방향으로 구동된다. 그리고, 그와 동시에 피스톤(12)의 양쪽에 구성된 좌실(18), 우실(19)에 로우터리밸브(7)을 통해서 토오션바아(8)의 비틀림량에 따른 유압이 공급되고, 스티어링휘일(17)의 조타력을 어시스트할 수 있도록 하고 있다. 또한 파우어스티어링장치(6)용의 오일펌프(13)은 엔진(20)에 의해 구동되고, 엔진(20)의 회전수가 소정치를 초과하면 엔진회전수의 상승에 따라서 토출유량이 저하되는 특성의 펌프가 사용되고 있다. 여기서, 상기 진상기구(14)에 대해서 설명하면, 진상기구(14)는 제5도 내지 제7도에 상세히 도시한 바와같이, 2조의 유성기어기구(21), (22) 및 제어밸브(23)을 설치해서 구성되어 있다.

상세하게는, (47)은 스티어링기어박스(9)의 케이스(9a)의 상단부에 설치된 케이스(37a)는 그 케이스(37)의 상부개구를 폐색하는 나사식의 캡이다. 이들 케이스(37) 및 캡(37a)는, 그들을 관통하는 볼트(35) 및 볼트끝과 나사결합하는 너트(36)에 의해서 케이스(9a)에 고정되어 있어서, 진상기구(14)의 보디를 구성하고 있다. 그리고, 이 케이스(37)내의 위쪽편에는, 입력축(24)가 밸브입력축(7a)와 동일축을 이루어서 상호회전가능하게 설치되어 있다. 또한, (24a)는 입력축(24)를 회전가능하게 지지하는 베어링이다. 입력축(24)의 하부 바깥둘레에는 태양기어(25)가 일체적으로 설치되어 있다. 이 태양기어(25)의 주위에는, 케이스(37)쪽에 지지된 링기어(26)이 설치되어 있다. 그리고, 이 링기어(26)과 태양기어(25)와의 사이에, 쌍방의 기어와 맞물리는 4개의 유성기어(27)이 설치되고, 1단(段)째의 유성기어기구(21)를 구성하고 있다. 이 캡(37a)로부터 돌출한 입력축(24)의 상부에, 상기 중간조인트(15)가 연결된다. 또 밸브입력축(24)의 끝부분은 케이스(9a)의 상단개구로부터 위쪽으로 돌출하고 있다. 그리고, 이 케이스(37)내에 들어가는 밸브입력축(24)의 끝부분 바깥둘레에는, 1단째의 유성기어(21)과 동일한 제원의 태양기어(28)이 일체적으로 설치되어 있다. 또 이 태양기어(28)의 바깥둘레쪽에 위치하는 케이스(37)내에는 1단째와 동일제원의 링기어(29)가 설치되어 있다. 그리고, 이 링기어(29)와 태양기어(28)과의 사이에, 축(30)을 개재해서 1단째의 유성기어(27)과 동일축에 연결되는 회전가능한 4개의 유성기어(31)에 설치되고, 2단째의 유성기어기구(22)를 구성하고 있다. 또한, 유성기어(27)과 유성기어(31)은, 축(30)을 지지하는 호울더(32), 축끝에 설치한 기어규제용의 호울더(33)에 의해, 밸브입력축(24)의 축심을 중심으로하여 둘레방향으로 이동할 수 있도록 지지되어 있는 것이다.

그리고, 캡(37a)에는 베어링(24a)의 상하방향의 움직임을 규제하는 조정자(adjuster)(38)이 설치되고, 유성기어기구(21), (22)를 소정위치에 설치하고 있다. 또한, (39)는 시일부재, (40)은 조장자(38)의 이완방지너트, (41)은 링기어(26), (29)의 상하방향의 움직임을 규제하기 위한 스페이서이다. 또 밸브입력축(7a)의 선단부는, 입력축(24)의 축끝에 형성한 오목부(43)에 삽입되어 있다. 그리고, 이 밸브입력축(7a)의 삽입단부에 상기 토오션바아(8)의 끝부분의 핀(44)에 의해서 결합되고, 링기어(26), (29)를 고정한 상태에서 스티어링휘일(17)을 조작하면, 그 스티어링휘일(17)의 조타각을 1단째 및 2단째의 유성기어기구(21), (22)를 통해서 동일비(比)로 로우터리밸브(7) 및 토오션바아(8)에 전달할 수 있게 되어 있다. 단, 밸브입력축(7a)의 삽입단부와 오목부(43)과의 사이에는, 둘레방향의 헐거움발생을 방지하기 위한 메탈부시(45)가 개재장착되어 있다. 또한, 1단째의 유성기어기구(21)에는 스티어링휘일(17)로부터 필요이상의 토오크가 들어오지 못하도록한 안전장치(46)가 설치되어 있다. 구체적으로는, 안전장치(46)은 링기어(26)의 바깥둘레면에 오목부(47)을 형성한다. 또 케이스(37)쪽에 상기 오목부(47)과 요철로 끼워 맞추게하는 핀부품(48), 이 핀부품(48)을 끼워 맞추는 방향으로 가입하는 스프링(49) 및 어댑터부품(50)으로 구성된 세트스크루우를 설치한다. 그리고, 이것으로 링기어(26)의 회전방향의 움직임을 요철끼워맞춤에 의해서 규제하는 구조로해서, 스티어링휘일(17)로부터 프리로오드를 초과하는 과잉조타력이 링기어(29)에 들어가면, 요철끼워맞춤의 해제로부터 링기어(26)을 회전할 수 있게해서, 유성기어기구(21), (22)를 과잉토오크로부터 보호하도록 하고 있다. 또한, 도시는 하고 있지 않으나 끼워 꽂은 상태가 되는 입력축끝과 밸브입력축끝에는, 단붙임부의 끼워맞춤으로 구성되는 스토퍼부가 형성되어 있어서, 상기 링기어(26)가 어떤 양회전하면, 양자가 접촉해서 스티어링휘일(17)로부터의 조타력을 입력축(24)로부터 밸브입력축(7a)에 직접 전달하도록 하고 있다.

이러한 유성기어기구(21), (22)를 설치한 케이스(37)에 상기 제어밸브(23)이 설치되어 있다. 즉 제어밸브(23)에 대해서 설명하면, (51)은 링기어(29)와 인접한 케이스부분에, 유성기어기구(22)의 중심과는 직각인 방향을 따라서 일체적으로 형성된 길고 가느다란 밸브본체이다. 밸브본체(51)내에는, 링기어(29)의 축심과는 직각인 방향을 따라서 대략 통형상의 밸브실(52)이 형성되어 있다. 그리고, 밸브실(52)내에 스푸울(53)이 설치되어 있다. 스푸울(53)은, 일단부가 밸브실(52)의 끝부분에 장착된 플러그(54)에 의해서 슬라이딩가능하게 지지되고, 타단부가 밸브실(52)의 또 한쪽의 끝부분에 어댑터(55)를 개재해서 장착된 플러그(56)에 의해서 슬라이드 가능하게 지지되어 있다. 그리고, 스푸울(53)의 각축 끝면을 플러그(54), (56)의 구멍부(54a), (56a)에 도달시키고 있다. 또 어댑터(55)의 내부에는 스프링실(55a)이 형성되어 있다. 그리고, 이 스프링실(55a)내에 스푸울(53)의 끝부분 바깥둘레의 소직경부(53a)에 슬라이딩가능하게 끼워 꽂은 워셔(56b)와 소직경부(53a)의 끝부분에 고정된 스냅링(57)과의 사이에 걸쳐진 스프링(58)이 수용되고, 스프링(58)에 의해서 스푸울(53)을 위치결정하도록 되어 있다. 또한, (59)는 플러그(54), (56) 및 어댑터(56)의 이완방지너트이다.

또 스푸울(53)의 바깥둘레에는, 이 스푸울(53)의 축부분을 이동가능하게 관통하여 판형상의 레버(60)이 설치되어 있다. 레버(60)은, 링기어(29)의 축선과 직각으로 교차하는 선상에 배치되어 있다. 그리고, 레버(60)의 링기어(29)쪽의 끝에 형성된 원호부가 밸브본체부분 및 케이스부분에 형성된 통과구멍(61)을 통과해서 링기어(29)의 바깥둘레면에 형성된 홈부(62)에 걸어맞추어지게 되어 있다. 또 레버(60)의 나머지 좁은 폭쪽의 끝에 형성된 원호부는, 이 끝부분을 덮도록 밸브실(52)에 장착된 어댑터(63)의 내저면에 설치한 플레이트(64)의 홈부(65)에 회동가능하게 걸어맞추어져 있어서 레버 전체를 플레이트(64)쪽의 끝을 지점으로해서 스푸울(53)의 축선을 따라 회동할 수 있게 하고 있다. 또한, (66)은 어댑터(63)의 이완방지너트, (67)은 플레이트(64)와 어댑터(63)의 내저면과의 사이에 개재장착된 물결형의 워셔이다.

상기 레버(60)을 사이에두고, 플러그(54)쪽의 스푸울부분의 바깥둘레에 칼라(collar)(68)이 슬라이딩 가능하게 끼워 넣어지고, 또 플러그(56)쪽의 스푸울부분의 바깥둘레에 슬리이브(69)가 슬라이딩가능하게 끼워넣어져 있다. 칼라(68) 및 슬리이브(69)는, 이들 바깥쪽끝부분과 플러그(54), 어댑터(55)와의 사이에 설치한 스프링(70a), (70b)의 탄성력(프리로오드)에 의해서, 레버(60)의 양쪽으로 눌러지고, 스푸울(53)의 바깥둘레쪽에 레버(60)을 포함한 3개의 부품을 위치결정하도록 하고 있다. 그리고, 이 슬리이브(69)로 덮여 스푸울(53)의 바깥둘레면에 고리형상의 홈부로 구성되는 2개의 유입쪽의 방(71), (72)가 병설되어 있다. 또 이것에 대해서 슬리이브(69)의 내주면에는 방(71), (72)의 경계부분에 위치해서, 홈부로구성되는 3개의 유출쪽의 방(73)∼(75)가 형성되어 있다. 그리고, 방(71)은, 스푸울(53)의 내부에 형성된 통로(76)을 개재해서, 칼라(68)과 플러그(54)와의 사이에 형성된 스프링실을 겸하는 수압실(受壓室)(77)에 연통(連通)되어 있다.

또 방(72)는, 마찬가지로 스푸울(53)의 내부에 형성한 통로(78)을 개재해서, 슬리이브(69)와 어댑터(55)와의 사이에 형성된, 스프링실을 겸하는 수압실(79)에 연통하고 있다. 그리고, 유출쪽중 중앙의 방(74)는, 밸브본체(51)에 형성한 포오트(80)을 개재해서 상기 오일펌프(13)의 토출부에 접속된다. 또 나머지방(73), (75)는 밸브본체(51)에 형성한 포오트(81)을 개재해서 파우어스티어링장치(6)의 로우터리밸브(7)의 입구포오트(도시생략)에 접속되고, 오일펌프(13)에서 발생하는 유압을 이용해서 링기어(29)를 소정의 위치에 지지시키거나, 입력된 조타각을 증대시키거나 할 수 있는 추종형 서어보밸브를 구성하고 있다. 즉, 수압실(77), (79)에는 통로(76), (78)을 통해서 오일펌프(13)의 오일이 유입하는 구조이므로, 2단째의 링기어(29)으로부터의 조타빈력에 의해 슬리이브(69)가 변위되면, 방(71), (72)와 방(73)∼(75)와의 개폐로 변위된 수압실쪽으로 많은 오일이 유입하는 동시에, 나머지 수압실쪽으로부터 오일이 많이 유출해서, 방기어(29)를 원래의 상태로 복귀시키도록 변위된 슬리이브(69)를 원래의 위치에 되돌아가도록 하고 있다. 또 플러그(54) 및 플러그(56)으로부터 스푸울(53)을 변위시키는 유압력이 가해지고 슬리이브(69)와 스푸울(53)과의 사이에 상대변위가 발생하면, 슬리이브(69)에는 스푸울(53)의 변위에 추종하는 방향의 유압이 작용하므로 슬리이브(69)는 스푸울(53)의 변위에 추종해서 움직이고, 레버(60)을 회동시켜서 링기어(29)를 회전시키도록 되어 있다.

다음에 제1도에 의거하여 후륜조타계통에 대해서 설명한다. 좌우의 후륜(82a), (82b)는, 토우제어기구가 붙은 더블위시본식(Double Wishbonetype=思骨型獨立懸架拭)의 후륜서스펜션의 트레일링아암(87)의 뒤끝에 회전지지되어 있다. 즉, 후륜서스펜션은, 크로스멤버(83)에 상부아암(84) 및 하부아암(85)로 구성되는 상하 1쌍의 레이터릴아암과, 토우제어아암(86)을 설치하는 동시에, 토우제어아암(86)과 트레일링아암(87)의 앞끝을 중간관절(88)에 의해서 연결하는 한편, 각 레이터릴링크(84), (85)와 트레일링아암(87)의 뒤끝을 보올조인트에 의해 연결하여 구성되어 있다. 이 중간관절(88)은 회전축선을 연직방향으로 배치한 핀등의 피봇지지축(89)을 가지고 구성되고 있으며, 이 때문에 중간관절점의 차폭방향변위에 의해서 후륜(82a), (82b)의 조타가 가능한 것으로 되어 있다. 그리고, 트레일링아암(87), (87)의 앞끝이, 좌우의 타이로드를 개재해서 후륜조타용의 리어파우어실린더(90)의 좌우출력단부에 연결되어 있으며, 리어파우어실린더(90)은 크로스멤버(83)에 고정되어 있다. 이 리어파우어실린더(90)은, 2련식의 것으로서, 중앙에 대직경의 실린더실(91)이 형성됨과 동시에 양쪽에 소직경의 실린더실(92R), (92L)이 형성된 실린더(94)내에, 실린더실(91)에 따른 직경의 피스톤부(95a)를 중앙부에 가진 동시에 그 양쪽에 실린더실(92R), (92L)에 따른 직경의 피스톤부(95b)를 가지고 이루어진 피스톤로드(95)가 슬라이드가능하게 설치되어서 구성되어 있다.

그리고, 피스톤부(95a)에 의해서 구획되는 대직경의 실린더실(91)내에 동심조타용의 유압출력을 받는 좌우의 압력실(97L), (97R)이 형성되는 동시에, 실린더실(92R), (92L)에는 역상조타용의 유압이 작용하는 것으로 되어 있으며, 피스톤로드(95)의 차폭방향변위에 의해서 후륜(82a), (82b)가 좌우로 조타되는 것으로 되어 있다. 좌우의 입력실(97L), (97R)은 유로(99L), (99R)을 개재해서 동상조타용의 제어밸브(98)에 접속되어 있으며, 실린더실(92R), (92L)은 유로(101L), (101R)을 개재해서 보조조타용의 제어밸브(100)에 접속되어 있다. 동상조타용의 제어밸브(98)은, 제2도에 개략을 도시한 바와같이 조임제어형의 스푸울밸브로 구성되어 있으며, 양끝을 좌우 1쌍의 스프링(220)에 의해서 중립가입되고, 3개의 랜드부를 가진 스푸울(221)이, 실린더형상의 케이스(102)내에 설치되어 있다. 그리고, 케이스(102)에는, 압유가 유입하는 2개의 유입포오트(225L), (225R)과, 유입포오트(225L), (225R) 사이에 형성되고 또한 압유를 배출하는 리터언포오트(224L), (224R)과, 유입포오트(225L), (225R)과 리터언포오트(224L), (224R)과의 사이에 각각 형성된 좌우의 출력포오트(226), (227)이 형성되어 있다. 그리고, 스푸울(221)의 변위에 따라서 3개의 랜드부가, 인접하는 각 포오트간의 연통조임량을 변화시키고, 이에 의해 좌우의 출력포오트(226), (227)간의 차압이 제어되는 것으로 되어 있다.

또, 케이스(102)내에 있어서의 스푸울(221)의 양쪽에는 스푸울(221)의 작동을 제어하기 위한 파일럿압이 도입되는 좌우의 파일럿입실(228L), (228R)이 형성되어 있으며, 각 파일럿압실(228L), (228R)은, 각각 파일럿유로(103L), (103R)을 개재해서 파우어스티어링장치(6)의 좌우의 압력실(18), (19)에 연통되어 있다. 2개의 유입포오트(225L), (225R)은 오일펌프(105)의 토출구에 접속되어 있으며, 이 오일펌프(105)는 후륜구동용의 차동장치(104)내의 링기어에 의해서 구동되고, 리저어버탱크(106)내의 오일을 흡입해서 차속에 따른 유량을 토출하는 것으로 되어 있다. 또한, 오일펌프(105)의 토출구에는 릴리이프밸브(190)이 설치되어 있으며, 상당한 고속영역에 대응하는 소정차속 이상에서는 유량(流量)이 일정하게 되는 것으로 되어 있다. 또, 리터언포오트(224L), (224R)은 리저어버탱크(106)에 접속되어 있으며, 좌우의 출력포오트(226), (227)는, 유로(99L), (99R)을 개재해서 리어파우어실린더(90)의 좌우의 압력실(97L), (97R)에 접속되어 있다.

상기한 바와같은 구성을 가진 동상조타용의 제어밸브(98)은, 파우어스티어링장치(6)의 발생유압에 의해서 스푸울(221)의 이동량(조임량)이 제어되는 동시에, 차속에 따라서 유입하는 오일유입량이 제어되는 것으로 되어 있다. 이 때문에, 좌우의 출력포오트(226), (227)간(입력실(97L), (97R)간)에 발생하는 차압은 파우어 스티어링장치(6)의 발생유압이 높을수록(조타력이 클수록), 차속이 빠를수록 커지며 리어파우어실린더(90)이 발생시키는 동상조타방향의 힘은 이 차입에 따라서 증대하게 된다. 제3도, 제4도는, 보조조타용의 제어밸브(100)의 상세한 구조를 도시한 것이다. 단 제4도는 개념도를 도시한 것이다. 이 제어밸브(100)은, 스푸울밸브식의 4포오트 조임절환밸브이며, 실린더형상의 케이스(107)내에 3개의 랜드부를 가진 스푸울(110)이 설치되고, 스푸울(110)은, 양단부 바깥둘레를 케이스내면에 형성된 베어링부(111)에 지지되어서 케이스(107)의 축심방향으로 슬라이드가능하게 배치되어 있다. 스푸울(110)의 양끝과 케이스(107)의 양끝과의 사이에는 1쌍의 스프링(112), (113)이 개재장치되어 있으며, 스푸울(110)을 중립위치에 가입하고 있다. 이들스프링(112), (113)은, 케이스(107)의 베어링부(111) 바깥쪽에 형성된 좌우의 파일럿압도입실(108L), (108R)내에 수용되어 있으며, 파일럿압도입실(108L), (108R)은 유로(132L), (132R)을 개재해서, 파우어스티어링장치(6)의 좌우의 압력실(18), (19)에 연통된 유로(103L), (103R)의 중도부에 각각 접속되어 있다. 케이스(107)내의 베어링부(111), (111)에 의해서 지지된 내주부는 확경되어 있으며, 스푸울(110)의 이 확경부분에 위치하는 중앙부분에는, 상기한 확경된 내주부분에 대응한 외경을 가진 슬리이브(114)가 슬라이드가능하게 설치되어 있다. 이 슬라이브(114)의 양끝은, 스푸울(110)에 고정된 1쌍의 스프링(115), (116)에 의해서 스푸울(110)에 대하여 중립가입되어 있다. 그리고, 슬리이브(114) 끝부분과 베어링부(111)에 의해 형성되는 공간은, 스프링심을 겸하는 수압실(117), (118)을 구성하고 있다.

슬리이브(114)로 덮혀진 스푸울(110)의 외주면에는, 3개의 랜드사이에 위치하는 고리형상의 홈부로 구성된 2개의 방(119), (120)이 병설되어 있다. 또 슬리이브(114)의 내주면에는 방(119), (120)의 경계부분에 위치해서, 고리형성의 홈부로 구성된 3개의 방(121)∼(123)이 형성되어 있다. 그중의 방(119), (120)은 각각 슬리이브(114) 및 케이스(107) 내주면에 형성된 통로공간(124), (125)를 통해서, 케이스(107)바깥둘레 뚫어 형성한 좌우의 출력포오트(126L), (126R)에 연통하고 있다. 그리고, 이들 출력포오트(126), (127)은, 각각 유로(101L), (101R)을 개재해서 리어파우어실린더(90)의 실린더실(92L), (92R)에 접속되고 있다. 또, 방(122)는 통로공간(128)을 개재해서 케이스(107)에 형성한 유입포오트(129)에 연통하고 있으며, 이 유입포오트(129)는, 유로(130)을 개재해서 상기한 오일펌프(15)와 함께 엔진(16)에 의해 구동되는 정류량형(定流量型)의 오일펌프(131)의 토출구에 접속되어 있다. 이 오일펌프(131)의 토출유량특성은 제8도에 도시한 바와같은 것으로 되어 있으며, 포오트(129)에 일정유량의 오일을 공급할 수 있도록 되어 있다.

또, 나머지방(121), (123)은 각각 슬리이브(1114) 및 케이스(104) 내주면에 형성된 통로공간(133), (134)를 통해서, 케이스바깥둘레에 뚫어 형성한 리터언포오트(135), (136)에 연통되어 있다. 그리고, 이들 리터언포오트(135), (136)은 유로(137)에 의해서 병렬로 접속되어서 상기한 리저어버탱크(106)에 접속되어 있다. 이 병렬의 유로(137)에는, 유로(138), (139)를 개재해서, 슬리이브 양쪽에 형성된 상기의 수압실(117), (118)이 병렬로 접속되어 있다. 유로(138), (139)에는 각각 리저어버탱크(106)쪽으로의 흐름을 규제하기 위한 체크밸브(140L), (140R)이 설치되어 있다.

또 체크밸브(140L) 및 수압실(117)간의 연통부분과 체크밸브(140R) 및 수압실(118)간의 연통부분과의 사이에는, 가변오리피스(141)(혹은 가변초우크)를 개재시킨 차압발생용의 연통로(142)가 접속되어 있다. 그리고, 가변오리피스(141)은, 차동장치에 의해 구동되는 상기한 오일펌프(105)로부터 얻게되는 제9도에 도시한 바와같은 특성의 유압에 의해서 작동하고, 차속에 따라서 조임량이 변화하는 것으로 되어 있다. 이 가변오리피스(141)은, 구체적으로는 가변조임스푸울과 케이싱과의 사이의 오우버랩량을 제어하므로서 연통로(142)의 조임량을 조정할 수 있게한 것이다.

즉, 연통로(142)의 조임량을 증대하는 방향으로 스프링가압되어서 연통로(142)에 개재시킨 가변조임스푸울의 양쪽에, 오일펌프(105)의 토출유로에 개재시킨 조임의 상류압과 하류압을 차압으로 작용시켜서, 차속의 증대에 따라 조임량을 감소시키는 것을 되어 있다.

상기한 바와 같은 구성을 가진 제어밸브(100)은, 파일럿압실에 도입되는 파우어 스티어링장치 발생유압에 따라서 스푸울(110)이 슬라이드변위하나, 슬리이브(114)는 양단부의 수압실(117), (118)간이 조입(141)을 개재해서 연통되어 있으므로서 스푸울(110)의 변위속도가 빠른 경우에는 스푸울(110)의 변위에 즉시로 추종할 수 없어서, 지연되어서 추종하게 된다. 이와같이 해서 스푸울(110)과 슬리이브(114)와의 사이에 상대변위가 발생하면 스푸울(110) 바깥둘레와 슬리이브(114) 안둘레에 의해서 구성되는 밸브에 의해서, 이 상대변위에 따른 유압이 차압으로서 출력포오트(126), (127)에 출력되게 된다. 즉, 제어밸브(100)으로부터 출력되는 유압은, 스푸울(110)과 슬리이브(114)와의 사이의 상대변위가 클수록 크게 되는 것이며, 스푸울(110)의 변위속도에 영향을 주는 파우어스티어링유압의 변동율이 클수록, 또 슬리이브(114)의 변위저항으로되는 가변조임(141)의 조임량을 제어하는 차속이 낮을 수록 출력되는 유압은 커진다. 그리고, 제어밸브(100)으로부터 출력되는 유압은, 리어파우어실린더(90)의 실린더실(92R), (92L)에 공급되고, 후륜을 전륜과는 역상방향으로 조타시키는 힘으로서 작용한다. 또한, 가변조임(141)은 미분요소로서 작용하는 것이기 때문에, 전륜조타시에 있어서도 보타(保舵)상태와 같은 파우어스티어링유압의 변동이 없어지는 상태에서는 스프링(115), (116)에 의해서 슬리이브(114)가 스푸울(110)에 대해서 중립위치로 복귀하기 때문에 발생유압은 없어진다. 이때문에, 제어밸브(100)으로부터의 유압출력은 근사적으로 스티어링휘일의 조타속도에 따라서 제어되는 것으로 된다. 리어파우어실린더(90)은, 동상조타용의 제어밸브(98)로부터 압력실(97L), (97R)에 작용하는 동상 조타력과, 보조조타용의 제어밸브(100)으로부터 실린더(92R), (92L)에 작용하는 역상조타력과의 합성력에 의해서, 그 작동방향 및 작동량이 제어되는 것으로 되어 있다.

또, 보조조타용의 제어밸브(100)의 출력포오트에 접속된 유로(101L), (101R)의 중도부에는 상술한 진상기구(14)의 플러그(54), (56)이 유로(145L), (145R)을 개재해서 각각 연통되어 있으며, 제어밸브(100)으로부터의 출력유압이 전륜의 타각을 스티어링휘일의 조작과는 독립해서 보조적으로 증가시키는 방향으로 진상기구(14)에도 작용하는 것으로 되어 있다. 이때문에, 제어밸브(100)은 후륜의 역상 조타와 전륜의 진상조타(스티어링휘일이 조작과는 독립해서 유압제어에 의해 링기어를 작동시키므로서 보조적으로 타각을 증가)를 통합해서 제어하는 것으로 되어 있다.

계속해서, 상기한 바와같은 구성을 가진 4륜조타장치의 작용에 대해서 설명한다.

차량의 직진주행시는, 스티어링휘일(17)은 중립상태가 되기 때문에, 전륜(1a), (1b) 및 후륜(82a), (82b)는 직진방향을 향하고 있다.

그리고, 이러한 직진상태로부터 선회할려고, 스티어링휘일(17)을 예를들면 우선회쪽으로 꺾어들어가면(중고속시), 그 꺾어 들어간 타각에 대해서, 조타각속도 및 차속에 따라 일순간 후륜(82a), (82b)는 역상으로 또 일순간 전륜(1a), (1b)는 입력된 조타각에 의해 타각이 증대해 간다.

상세하게는 스티어링휘일(17)을 조작하면, 이 회전이 컬럼샤프트(16), 중간 조인트(15), 입력축(24)를 개재해서 1단째의 유성기어기구(21)의 태양기어(25)에 전달되어 간다. 여기서, 링기어(26)은 조작력을 받게되나, 링기어(26)은 세트스크루우에 의해서 케이스(37)에 고정되어 있으므로, 또 그 회전은 유성기어(27)을 개재해서, 2단째의 유성기어구(22)의 유성기어(31)에 전달되어간다. 또 2단째의 유성기어기구(22), (22)의 링기어(31)도 조작력을 받아서 회전할려고하나, 링기어(31)에는 제어밸브(23)에 의해서 발생한 링기어(31)을 항상 원래의 위치에 되돌아가게 할려고하는 복원력(오일펌프(13)에 의해서 발생한 유압에 의해서, 스푸울(53)에 대해서 슬리이브(69)의 상대변위를 항상 영으로 할려고 하는 힘)가 조작반력으로서 작용하고 있으므로 유성기어(31)의 회전은 그대로 태양기어(28)로부터, 밸브입력축(7a) 및 토오션바아(8)에 전달되어간다. 이에 의해, 토오션바아(8)에 전달된 회전이 피니언(5)에 전달되고, 전륜(1), (1b)를 스티어링휘일(17)를 꺾은 방향으로 조타해간다. 그리고, 동시에 토오션바아(8)의 비틀림량(스티러일휘일(17)의 조타력)에 따른 유압이 로우터리 밸브(7)로부터 파우어실린더(10)의 우실(19)로 공급되고, 스티어링휘일(17)의 조타를 어시스트해간다. 이 상태에서 실린더의 우측의 압력실(19)는 고압상태로, 또 좌측의 압력실(18)은 저압상태로 되어 있으며, 이 좌우의 압력실(18), (19)의 압력상태가 각각 유로(103L), (103R)을 개재해서, 동상 조타용의 제어밸브(100)에 파일럿압으로서 도입된다.

동상조타용의 제어밸브(98)에 있어서는, 파일럿압실(228R)이 고압, 파일럿압실(228L)이 저압으로 되고, 스푸울(221)이 파우어스티어링유압에 따라서 도면중 왼쪽으로 변위한다. 이때문에, 수푸울의 변위와 오일펌프(105)로부터 공급되는 유량에 따라서 발생하는 유압은, 출력포오트(226)이 고압, 출력포오트(227)이 저압으로 되어서, 각각 유로(99L), (99R)을 개재해서 리어파우어실린더(90)의 좌우의 압력실(97L), (97R)에 작용하게 된다. 이에 의해서, 리어파우어실린더(90)의 피스톤로드에는 좌측의 압력실(97L)로부터 후륜을 우방향(동상방향)으로 조타시키는 유압이 작용하게 되고, 이 유압력은 차속과 파우어스티어링발생유압에 따른 것이 된다.

한편, 보조조타용의 제어밸브(100)에 있어서는, 유로(132L), (132R)을 개재해서 도입되는 파우어스티어링 발생유압에 의해 파일럿압실(108R)이 고압 파일럿압실(108L)이 저압으로되고, 수푸울(110)이 파우어스티어링유압에 따라서 도면중 왼쪽으로 변위한다. 이스푸울(110)의 변위속도는 파우어스티러링유압의 변화속도에 대응한 것으로 되나, 스푸울(110)에 스프링(115), (116)을 개재해서 중립가압된 슬리이브(114)는, 그 양쪽에 형성된 수압실(117), (118)이 조임(141)을 개재해서 연통되고 이 조임(141)이 수압실(117), (118)의 체적변화에 대한 저항으로서 작용하므로, 스푸울(110)의 변위에 그대로 추종할 수 없다. 이때문에 일시적으로 스푸울(110)만이 왼쪽으로 크게 변위해서 슬리이브와의 사이에 상대변위를 발생하는 상태가 발생하나, 이윽고 스프링힘에 의해서 슬리이브(114)도 추종해서 변위하게 된다. 이 일시적으로 발생하는 상대변위는, 스푸울의 변위속도가 빠를수록(파우어스티어링 유압의 변화율이 클수록) 또 조임량이 클수록(차속이 낮을수록) 큰것으로 된다. 상기의 상대변위가 발생한 상태에 있어서는, 오일펌프(131)로부터 공급되는 유량은 일정하므로, 주로 이 상대변위량에만 유압이 발생하여, 출력포오트(127)이 고압, 출력포오트(126)이 저압으로 되어서, 각각 유로(101R), (101L)을 개재해서 리어파우어실린더(90)의 실린더실(92R), (92L)에 작용하게 된다. 이에 의해서, 리어파우어실린더(90)의 피스톤로드에는 우측의 실린더실(92R)로부터 후륜을 좌방향(역상방향)으로 조타시키는 유압이 작용하게 되고, 이 유압력은 차속이 낮을수록 또 파우어스티어링유압의 변화율이 클수록 큰 것으로 된다.

상기한 제어밸브(100)의 작동에 대해서 이하에 원리적인 설명을 행한다. 여기서, 파우어링스티어링장치의 발생유압을 파일럿압으로 받아서 작동하는 스푸울(110)의 변위를 X₁로하면, 이 변위량 X₁은 스푸울(110)의 끝면의 면적과 파일럿압의 곱(積)과, 스프링(112), (113)의 탄성력에 관계되므로, 양자에는 하기의 관계식이 성립된다.

a₁·F₁=K₁·X₁+f₁

즉,

X₁=(a₁=F₁-f₁)/K₁

로 표시된다. 단, a₁은 스푸울 끝면의 면적 K₁은 스프링(115), (116)의 스프링정수, f₁은 동스프링의 프리로오드치 F₁은 파일럿압이다.

이때, 스푸울(110)의 변위에 의해서, 슬리이브(114)도 동일방향으로 움직일려고 한다. 이에는 수압실(117)의 오일이 연통로(142)를 통해서 수압실(118)로 이동할 필요가 있다. 그러나 연통로(142)에는 가변오리피스(141)이 짜넣어져 있으므로, 이때, 가변오리피스(141)의 전후에 차압 ΔP가 발생한다. 여기서, ΔP는 하기와 같이 표시된다.

ΔP=δ·Qb²/2·Cd·d²

단, δ는 유체밀도, Qb는 조임부를 흐르는 유량(流量), d는 조임부의 단면적, Cd는 유량계수.

또한, 초우크구조라면

ΔP=8·π·μ·l/d²

로 된다. 단, l은 조임부의 길이, μ는 오일의 점성계수이다.

그리고, 이 차압ΔP에 의해서, 슬리이브(114)는 스푸울(110)에 대해서 우측으로 상대어긋남을 이르켜간다. 이때의 상대변위 y는

y=(ΔP·b^--f₂)k₂

로 표시된다. 단, b₂는 슬리이브의 끝면의 면적, K₂는 스프링(112), (113)의 스프링정수, f₂는 동스프링의 프리로오드치이다.

유입포오트(129)로부터는 오일펌프(131)에서 발생한 일정유량의 오일이 공급되고 있으므로, 출력 포오트(126), (127)로부터는 상대변위 y에 비례한 차압이 발생해 간다. 즉, 상대변위 y는,

y∝ΔP∝Qb∝l∝1/d²

의 관계이므로,

Qb=b₂·(X₁-y)/t (단, t는 시간)

이 성립된다. 그리고, (X₁-y)는 파일럿압에 비례하므로 출력포오트(126), (127)로 부터는, 차속에 따라서 출력이 감소하고, 또한, 파우어스티어링장치(6)의 발생유압의 시간변화율(스티어링휘일(17)의 조타력변화율)에 비례해서 제어된 (차압)이 출력되어 간다.

그리고, 이 유압(차압)이, 리어파우어실리더(90)의 실린더실(92R), (92L)에 작용해서 후륜(82a), (82b)를 역상쪽으로 조타시키는 유압력으로서 공급되고, 진상기구(14)의 플러그(54)에는 전륜(1a), (1b)의 조타각을 증대시키는 출력으로서 공급되어같다.

그리고, 리어파우어실린더(90)에 있어서는, 압력실(97L)에 작용하는 후륜을 우방향(동심방향)으로 조타시키는 유압과, 실린더실(92R)에 작용하는 후륜을 좌방향(역상방향)으로 조타시키는 유압이 대향해서 피스톤로드에 작용하게 되고, 양자의 합성력에 의해서 피스톤로드의 작동이 제어되게 된다. 즉, 파우어스티어링유압에 대응해서 발생하는 동상조타력과, 파우어스티어링유압의 변화율에 대응해서 발행하는 역상조타력의 관계는, 제11도에 도시한 바와같이 되고, 양조타력이 합성되게 되므로서 제12도에 도시한 바와 같은 후륜타각이 발생하는 것으로 되어 있다.

즉, 중립상태로부터 스티어링휘일을 조타할 경우와 같이 파우어스티어링유압이 상승하는 경우에는 파우어스티어링유압과 함께 증대하는 동상방향의 후륜타각이, 파우어스티어링유압의 변화율에 따라서 감소되게 되므로서 실질적으로는, 전륜의 조타초기에 후륜이 일순간 역상방향으로 조타된 후, 동상방향으로 조타되는 현상이 발생한다. 즉, 차륜의 조타초기에는 파우어스티어링유압에 따라서 발생하는 동상 조타용의 조타력보다도 파우어스티어링유압의 변화율에 따라서 발생하는 진상조타용의 조타력쪽이 선행하여 발행하기 때문에 양조타력의 합성력은 후륜을 역상조타하는 방향으로 발생하고 후륜은 일순간 역상조타되게 된다.

그후, 전륜의 조타에 따라서 파우어스티어링유압이 어느정도 크게 되거나, 보타상태로의 이행에 따라 파우어스티어링유압의 변화율이 저하하면 동상 조타용의 조타력이 역상 조타용의 조타력보다도 크게 되어 후륜의 동상 조타로 이행한다. 또, 차속이 높을 수록, 동상조타력이 증대하여 역상조타력이 저하하므로, 조타초기의 역상조타량이 적어지는 동시에 동상방향으로의 조타각이 증대한다. 차속이 낮은 경우는, 반대로 동상조타력이 저하하여 역상조타력이 증대하므로, 조타초기의 역상조타량이 크게 되는 동시에 동상방향으로의 조타각이 감소한다.

또, 스티어링휘일이 보타상태에 있는 경우와 같이 파우어스티어링유압에 변화가 발생하지 않는 경우에는, 제어밸브(100)으로부터의 유압출력은 없어지므로, 파우어스티어링유압에 대응한 동상방향의 후륜타각이 얻어지게 된다.

또, 스티어링휘일을 조타상태로 부터 중립방향으로 되돌리는 경우와 같이 파우어스티어링유압이 감소되는 경우는, 제어밸브(100)으로부터 유압출력이 역전되므로, 파우어스티어링유압과 함께 감소하는 동상방향의 후륜타각이 파우어스티어링유압의 변화율에 따라서 증가되게 된다.

그런데, 보조조타용의 제어밸브(100)으로부터 출력되는 유압은, 상기한 바와같이 리어파우어실린더(90)에 작용해서 후륜타각을 역상방향으로 보정하는 외에, 유로(145L), (145R)을 개재해서 진상기구(14)에도 작용한다.

스티어링휘일(17)의 우조타시에 제어밸브(100)의 출력포오트(126R)에 발생하는 고유압은, 유로(101R), (145R)을 개재해서 진상기구의 플러그(54)에 제어압으로서 가해지며, 그 유압에 비례해서 제7도의 화살표시로 표시한 바와같이 스푸울(53)이 우방향으로 슬라이딩해간다. 그러자, 오일펌프(13)의 유압에 의해서 행하여지는 복원기능에 의해서, 슬리이브(69), 칼라(68)이 스푸울(53)에 추종해서, 이 스푸울(53)과 상대위치가 영이되는 위치까지 이동해간다. 이 슬리이브(69), 칼라(68)의 이동에 의해 레버(60)은 플레이트(64)쪽을 지점으로해서 회동해간다. 이에 의해 링기어(29)를 시계방향으로 회전시켜간다. 그리고, 링기어(29)의 회전은 유성기어(31)을 개재해서 태양기어(28)에 전달되기 때문에, 태양기어(28)은 스티어링휘일(17)의 조작량보다 크게 회전하게 된다. 이 때문에, 태양기어(28)로부터 밸브 압력축(7a) 및 토오션바아(8)에 전달되는 조타입력은 스티어링휘일(17)의 조작량보다 크게 되어 제10도에 도시한 바와같이 전륜(1a), (1b)의 타각을 증대해간다. 이에 의해서, 등가적인 스티어링기어비가 변화하고, 파우어스티어링유압의 변화율에 따라서 전륜의 타각을 증가시키는 진상제어가 달성된다. 또한, 제어밸브(100)의 유압출력은 파우어스티어링유압이 변화할때에만 발생하므로, 제10도에 도시한 바와같이 상기한 진상제어는 스티어링휘일을 꺾어 넣을때에 발생하고, 보타 상태가 되면 이 진상제어는 정지된다. 또, 스티어링휘일 조타상태로부터 중립방향으로 되돌리는 경우와 같이 파우어스티어링유압이 감소하는 경우는, 제어밸브(100)으로부터의 유압출력이 역전하므로, 전륜의 타각은, 파우어스티어링유압의 변화율에 따라서 감소되게 된다.

상기한 바와같은 4전륜조타장치의 제어계통을 제어블록도를 사용해서 개념적으로 표시하면 제13도와 같이 표시할 수 있으며, 파우어스티어링장치(6)의 발생유압의 변동율에 따른 역상, 진상제어에 의해 예민한 회두성을 발생해 내어간다. 그리고, 다음의 순간, 파우어스티어링유압이 변화가 없어져가고 차압이 해소되어 가면, 신속하게 원래의 정상상태의 4륜조타(파우어스티어링장치(6)에 의한 전륜조타, 및 파우어스티어링유압과 차속에 따른 후륜의 동상조타)에 들어가서, 차량의 움직임을 안정시켜간다. 이에 의해, 선회가 행하여져 간다.

또한, 제14도에 도시한 바와같이 스티어링휘일(17)을 원래대로 되돌릴 경우나 좌측으로 선회하였을 경우에는 반대로 작동한다. 또한, 제어밸브(100)의 스프링(115), (116)프리로오드치의 설정에 의해, 스티어링휘일(17)을 천천히 조타하였을때는 역상제어 및 진상제어의 출력은 발생하지 않고 통상의 동상 4륜조타를 행하도록 하고 있다.

상기 실시예에 의한 4륜조타장치에 의하면, 실질적으로 조타력에 대응한 파우어스티어링유압 변동율에 따라서 제어되는 동상제어에 대해서, 실질적으로 조타속도에 대응하는 파우어스티어링유압 변동을 따라서 후륜타각을 감소시킴과 동시에 전륜타각을 증가시키므로, 차량 요우응답과 회가속도응답을 다같이 향상시킬 수 있고, 조타응답성과 조타안정성을 높은 차원에서 양립시킬 수 있는 효과가 있다. 또 동시에 선회과도시의 중심슬립각이 제로에 접근하여 선회파일링이 향상되는 효과가 있다. 또, 상기 4륜 조타장치는 완전유압제어에 의해 달성되므로, 신뢰성 및 내구성에 뛰어난 이점도 있다.

또, 이렇게한 동상용의 제어밸브(98)로부터의 출력과, 위상용의 제어밸브(100)으로부터의 출력과의 합성에 의해서 후륜타각을 얻는 구조이므로, 예를들면 역상에서 동상으로의 위상반전신호는 불필요하게 되고, 단일의 제어밸브에 의해 의상반전을 행사는 것에 비해서, 제어를 간소화시킬 수 있다. 또한, 원활한 타각제어를 행할 수 있다.

그위에, 전륜(1a), (1b)와 동일방향으로 후륜(82a), (82b)를 조타하는 출력과, 조타조작개시시에 발하는 전륜(1a), (1b)와 반대방향으로 후륜(82a), (82b)를 조타하는 출력을 대향시켜서 리어파우어실린더(90)에 작용시켜서 후륜타각을 얻기 때문에 위상반전시의 응답성은 높다.

이에 더하여, 동상과 역상쪽의 각 조작수단은 독립된 회로에 의해서 구성되어 있으므로, 종래의 동상 4륜조타장치를 개수(改修)해서 간단하게 위상반전을 할 수 있는 4륜조타장치를 실현할 수 있다.

그위에, 2중안전장치의 신뢰성도 높고, 신뢰성이 높은 오우픈제어도 가능하다.

즉, 역상조타수단에 고장이 일어나면, 통상의 4륜조타장치로 된다. 또 동상조타 수단에서 고장이 일어나면 후륜(82a), (82b)가 역상모우드로 되나, 타각이 작고 또한 순간적(스티어링휘일(17)의 핸들각이 변화되어 있을분)으로 조타될 뿐이므로 위험성은 작다.

또, 본 발명의 제1의 실시예에 한하지 않고, 제15도 내지 제17도에 도시한 제2의 실시예, 제18도 내지 제20도에 도시한 제3의 실시예, 제21도 내지 제23도에 도시한 제4의 실시예, 제24도 내지 제25도에 도시한 제5의 실시예, 제26도에 도시한 제6의 실시예, 제27도에 도시한 제7의 실시예와 같이 해도 된다.

즉, 제2의 실시예는 제1의 실시예에 기재한 가변오리피스(141)을 사용하지 않고, 보조조타용의 제어밸브(100)에 공급하는 유량을 차속에 따라서 감속되게한 것이다.

구체적으로는, 가변오리피스(141)대신에, 고정오리피스 혹은 고정초우크(도시생략)를 제어밸브(100)의 유압회로에 설치한다. 또 오일펌프(105)에 오일펌프(105)내에 형성한 오리피스(도시생략)의 전후차압에 의해서 유량을 제어하는 유량제어밸브(150)을 설치한다. 그리고, 이 유량제어밸브(150)의 입구쪽에, 엔진구동의 오일펌프(131)을 접속한다. 또 유량제어밸브(150)의 출구쪽을 제어밸브(100)의 포오트(129)에 접속하고, 유량제어밸브(150)에 의해서 오일펌프(131)로부터의 정유량의 오일을 차속에 따라서 감소하는 유량으로 제어해서, 위상용제어밸브(100)에 공급하도록하고 있다. 또한, 제16도는 유량제어밸브(150)의 입구에 있어서의 유량특성을 표시하며, 제17도는 유량제어밸브(150)의 출구에 있어서의 유량특성을 표시한다.

제3의 실시예는 상기한 제어밸브(100) 대신에 압력피이드백형 서어보밸브(160)을 사용하고, 이 서어보밸브(160)을 CPU(161)에 의해서 스티어링휘일(17)의 핸들각속도 및 차속에 따라 전기적으로 제어해서, 위상(반전), 진상에 필요한 제어압(차압)을 얻도록 한 것이다.

구체적으로는, 압력피이드백형 서어보밸브(160)은 제19도에 도시한 바와같은 포오스모우터 작동서어보밸브가 사용되고 있다. 즉, (162)는 밸브본체이다. 그리고, 이 밸브본체(162)내에는 가동 가동스푸울(163)에 스프링(164)에 의해서 슬라이딩가능하게 유지되어 있다. 가동스푸울(163)의 한쪽에 구동용의 보이스코일(164)를 배치하고, 있다. 그리고, 밸브본체(162)의 빈틈에 마그네트(165) 및 요우크(166)을 설치해서, 일정자계를 성형하고 있으며, 보이스코일(164)에 제어전류를 흐르게하면, 전류의 크기 및 방향에 따라서 구동력이 발행하여 부하압력피이드백실린더(167)에 의해 부하압력과 균형이 되도록 되어 있다. 그리고 가동스푸울(163)의 주위에는 슬리이브(168)이 설치되고, 가동스푸울(163)의 변위에 따른 압력 유량을 제어할 수 있는 4방향안내밸브를 구성하고 있다. 그리고, 이 포오스모우터 작동서어보밸브의 슬리이브 중앙의 홈부에, 정량형의 오일펌프(131)이 접속되고, 또 밸브본체(162)에 형성한 작동자용의 포오트(169), (170)에 오일유로(101a), (101b)가 접속되어 있다.

또한, 슬리이브 중앙의 양쪽에 홈부는 리저어브탱크(106)에 접속된다.

이에 대해서 CPU(161)에는 스티어링휘일(17)의 컬럼샤프트(16)에 설치한 핸들각속도센서(171) 및 차속을 검지하는 차속센서(172)가 접속되어 있다. 이 CPU(161)의 출력쪽이 상기 압력피이드백형서어보밸브(160)에 접속되어 있다. 그리고 입력되는 핸들각속도, 차속의 각신호에 따라 CPU(161)로부터, 위상반전진상에 필요한 전류치를 출력해서 작동자용의 포오트(169), (170)의 차압을 제1의 실시예와 마찬가지로, 제어하도록하고 있다. 단 제20도는 그 차압 ΔP와 전류치 i와의 관계를 표시한다.

또한, 압력피이드백형서어보밸브(160)과 오일펌프(131)과의 사이의 유압회로에 릴리이프밸브(200), 압력스위치(201)이 설치되어 있다. 또, 오일펌프(105)의 토출부에는 압력스위치(202)가 설치되어 있어서, 2중안전기능을 구성하고 있다. 즉, 어느 기기도 CPU(161)에 접속되어 있어서, 압력스위치(201), (202)로부터 이상한 압력이 검지되면(동상계통의 유압이 상기, 보조조타계통의 유압 이상시등), CPI(161)의 지령으로 릴리이프밸브(200)의 신호를「OFF」로해서, 압력피이드백형서어보밸브(160)에의 공급을 차단하여, 통상의 동상 4륜조타모우드로 절환하도록 하고 있다.

제4의 실시예는, 진상기구(14)의 입력샤프트(24)에 조타각도를 검지하는 조타센서(180)을 설치함과 동시에, 기계식의 조타센서(180)에 조타센서밸브(181)을 설치해서 위상반전, 진상에 필요한 제어압을 얻을 수 있게 하고 있다.

구체적으로는, 조타센서(180)은 제22도에 도시한 바와같이 내주쪽을 입력쪽으로 하고, 외주쪽을 출력쪽으로한 비스코우스커플링(점상클러치)(182)를 압력축(24)의 외주상에 설치한 구조로 되어 있다. 이에 의해, 스티어링휘일(27)을 조타하면, 케이스내에 충전된 실라콘오일(183)의 점성저항에 의해서 조타각속도에 따른 회전 토오크가 비스코우스커플링(182)의 내부케이스(184), 입출력쪽의 복수개의 플레이트(185), (186)(클러치판)을 통해서, 외부케이스(187)로부터 출력되게 되어 있다.

또 조타센서밸브(181)은 제22도 및 제23도에 도시한 바와같이 비스코우스커플링(182)와 인접하는 진상기구(14)이 케이스(37)의 주벽부분에, 비스코우스커플링(182)의 축심과 직각인 방향으로 가늘고긴 밸브실(188)을 형성한다. 또 이 밸브실(188) 내의 중앙의 일부를 비스코우스커플링(182)의 외부케이스(187)의 외주면에 도달하게 하고, 외부케이스(187)의 외주면의 1개소에 돌출설치한 핀(189)를 삽입시킨다. 이 핀(189)를 사이에 두고 1쌍의 피스톤(190), (191)을 밸브실(188)내에 슬라이딩가능하게 설치하고, 이들 피스톤(190), (191)을 1쌍의 스프링(192)로 핀쪽으로 가압한다. 그리고, 피스톤(190), (191)에 비스코우스커플링(182)가 변위하지 않을 때, 케이스(37)에 형성한 오일공급용의 포오트(93)과 똑같이 리어저버용의 포오트(194)를 연통시키고, 피스톤(190), (191)이 변위함에 따라서 양포오트간의 유압유로를 차단하는 동시에, 케이스(37)에 형성한 작동자용의 좌우 포오트(195), (196)을 개폐하는 홈군(197)을 형성한 구조로 되어 있다. 그리고, 이것에 의해서 포오트(195), (196)으로부터 조타방향 및 조타각속도에 따른 제어압을 발생시키도록 하고 있다.

그리고, 오일공급용의 포오트(193)이 정유량형의 오일펌프(131)에 접속된다.

또 작동자용의 포오트(194)가 오일공급로(199)를 개재해서 리어파우어실린더(90)의 실린더실(92a), (92b)에 접속된다. 또 오일공급로(199)의 도중이 분기로(199a)를 개재해서 진상기구(14)의 플러그(54), (56)에 접속되고, 발생한 조타방향 및 조타각속도에 따른 제어압을 진상기구(14) 및 리어파우어실린더(90)에 진상 및 역상이 압력으로서 공급하도록 하고 있다. 또한, 본 실시예는 파우어스티어링용의 오일 펌프(13)은 로우터리밸브(7)에 직접적으로 접속된다.

제5의 실시예는 파우어스티어링(6)의 피스톤(12)와 함께 작동하는 대시포트(210)과 동상용의 제어밸브와 동일한 구조의 밸브를 사용한 보조조타용의 제어밸브(100a)를 사용해서 핸들조타각도속도와 차속에 따른 제어압을 발생시키도록 한 것이다.

구체적으로는 대시포트(210)의 피스톤(211)의 로드(211a)를 파우어스티러일(6)의 피스톤로드(12a)이 연결한다. 그리고, 이 대시포트(210)의 피스톤(211)의 양쪽에 형성된 방(212a), (212b)사이를 고정오리피스(213)을 개재한 연통로(214)에 의해서 접속한다. 이에 의해 대시포트(210)의 각방(212a), (212b)로부터 핸들조각속도에 따른 차압이 발생한다. 그리고 이 대시포트(210)의 각방(212a), (212b)를 위상용의 제어밸브(100a)의 스푸울끝쪽에 접속한다. 또 오일펌프(105)에, 차동장치(104)에 의해서 구동되는 제25도의 파선으로 표시한 바와같은 회전수(차량속도의 상승에 의해 유량이 저하하는 특성을 가진 오일펌프(215a)를 연설(連說)한다.

그리고, 이 오일펌프(215a)의 토출부를 제어밸브(101a)의 펌프쪽포오트에 접속해서, 동제어밸브(100a)로부터 핸들조타각속도와 차속에 따른 유압을 발생시키도록 하고 있다. 물론, 이 유압은 리어파우실린더(90)의 실린더실(92L), (92R)에 공급된다.

또한 본 실시예에서는 엔진(20)에 의해서 구동되는 펌프는 파우어스티어링 장치용만으로 된다.

제6의 실시예는 제5의 실시예의 변형예로서, 대시포트(210)의 방(212a), (212b)에 파우어스티어링장치(6)의 방(18), (19)의 파우어스티어링압을 공급해서, 파우어스티어링장치의 발생유압의 변화율과, 차속에 따른 유압을 발생시키도록 한 것이다.

또한, 피스톤(211)의 움직임과 반대쪽의 방이 부압이 되지 않도록 연통로(214)에 2개의 체크밸브(215), (215)를 가진 오일보급로(216)에 의해서 구성되는 오일보금 회로를 설치하고 있다.

제7의 실시예는 제6의 실시예의 변형예로서, 대시포트(210)의 고정오리피스 대신에 가변오리피스(217)을 설치한다. 그리고 차동장치(104)에 의해 구동되는 오일펌프(105) 혹은 그 유압 회로에, 상기한 제1의 실시예와, 마찬가지 구조의 차속 감응압력발생기(218)를 설치하며, 발생하는 고정오리피스 전후의 파일럿압(차압)으로 상기 가변오리피스(217)의 조임량을 차속에 감응해서 가변할 수 있도록 하고 있다.

또한, 제1의 6실시예 내지 제7의 실시예에 있어서, 제1의 실시예와 동일구성부품에는 동일부호를 부여해서 그 설명을 생략하였다.

Claims

전륜(1a, 1b)의 조타상태에 따라서 전륜(1a, 1b)과 동일방향으로 후륜(82a, 82b)을 조타하는 유압출력을 발생하는 동상조타제어수단(105, 98)과, 상기 동상조타제어수단(105, 98)의 유압출력을 받아서 후륜(82a, 82b)을 전륜(1a, 1b)과 동일방향으로 조타하는 조타력을 발생하는 유압작동기수단(90)을 가진 차량용 4륜조타장치에 있어서, 상기 동상조타제어수단(105, 98)에 대해서 병렬로 설치되고, 전륜(1a, 1b)의 조타 상태의 변화속도에 따라서 전륜(1a, 1b)의 조타상태의 변화속도의 방향과는 역방향으로 후륜(82a, 82b)를 조타하는 유압출력을 발생하는 역상조타제어수단(131, 100)을 구비하고, 상기 유압작동기수단(90)은, 상기 역상조타제어수단(131, 100)의 유압출력을 받아서 전륜(1a, 1b)의 조타상태의 변화속도의 방향과는 역방향으로 후륜(82a, 82b)을 조타하는 조타력을 발생하고, 상기 양조타력의 합성력을 따라서 후륜(82a, 82b)을 조타하도록 구성되어 있는 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 유압작동기는, 상기 동상조타제어수단의 유압출력과 상기 역상조타제어수단의 유압출력을 대향해서 받아서 작동하는 피스톤로드를 가지고 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 유압작동기는 상기 동상조타제어수단의 유압출력을 받는 1쌍의 제1유압실과, 상기 역상조타제어수단의 유압출력을 받는 1쌍의 제2유압실을 가지고 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제3항에 있어서, 상기 제2유압실의 단면적은 상기 제1유압실의 단면적보다 작은 것을 특징으로하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 역상조타제어수단은 전륜용 파우어스티어링장치의 발생유압의 변화율에 따라서 유압출력이 증대하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 동상조타제어수단은 전륜용 파우어스티어링장치의 발생유압에 따라서, 유압출력이 증대하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 역상조타제어수단은 차속의 상승과 함께 유압출력이 감소하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 동상조타제어수단은 차속이 상승과 함께 유압출력이 증대하도록 구성된 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 동상조타제어수단 및 상기 역상조타제어수단은, 차속의 상승에 대해서 상기 동상조타제어수단의 유압출력의 상기 역상조타제어수단의 유압출력에 대한 비율이 증대하도록 구성된 것을 특징으로 하는 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 동상조타제어수단은, 차속에 따른 유량을 토출하는 오일펌프와, 파우어스티어링장치의 발생유압을 파일럿압으로서 받아서 변위하는 스푸울을 가지고 동스푸울의 변위량과 상기 오일펌프로부터 공급되는 유량에 의해서 유압출력의 크기를 제어하는 스푸울밸브를 구하고 있는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 역상조타제어수단은, 파우어스티어링장치의 발생유압을 파일럿압으로서 받아서 변위하는 제1의 밸브요소와, 동 제1의 밸브요소에 대하여 탄성지지되어서 추종변위하는 제2의 밸브요소와, 동 제2의 밸브요소의 변위에 의해 체적변화를 발생하는 1쌍의 압력실과, 동 1쌍의 압력실을 연통하는 통로에 설치되고 차속의 상승과 더불어 조임량이 감소하는 가변조임을 가진 제어밸브를 구비하고, 동제어밸브는 정유량형 오일 펌프로부터 압유의 공급을 받아서 상기 제1 및 제2의 밸브요소의 상대변위량에 따른 유압출력을 발생하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 또 전륜의 조타각을 스티어링휘일의 조작과는 독립해서 보조적으로 증가시키는 진상조타기구를 구비하고, 이 진상조타기구는, 상기 역상조타제어수단의 유압출력에 따라서 전륜의 조타각을 스티어링휘일의 조작과는 독립해서 보조적으로 증가시키도록 구성되는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제12항에 있어서, 상기 진상조타기구는, 전륜용 파우어스티어링장치의 로우터리밸브와 스티어링휘일과의 사이의 조타입력전달경로에 설치되는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제12항에 있어서, 상기 진상조타기구는, 공통의 유성기어캐리어를 가진 1쌍의 유성기어기구를 가지고, 한쪽의 태양기어에 스티어링휘일로부터의 조타입력이 전달되는 동시에 다른쪽의 태양기어의 회전이 전륜에 조타출력으로서 전달되도록 구성되고, 2개의 링기어중의 한쪽이 고정되고 다른쪽이 스티어링기어비를 가변으로하는 작동기에 연결되어서 회동가능하게 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제14항에 있어서, 상기 작동기는 역상조타제어수단의 발생유압을 파일럿압으로서 받아서 변위하는 제1의 밸브요소와, 상기 링기어에 연결된 2개의 밸브요소를 가지고, 상기 제1 및 제2의 밸브요소의 상대변위에 따라서 상기 제2의 밸브요소를 상기 제1의 밸브요소의 변위에 추종시키도록 구동용의 유압이 도입되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 역상조타제어수단은 전륜의 조타속도에 따라서 제어되는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 동상조타제어수단은 전륜용 파우어스티어링장치의 발생유압을 파일럿압으로서 받아서 유압제어되는 한편, 상기 역상조타제어수단은 전륜의 조타속도에 따라서 전자제어되는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 역상조타제어수단은 전륜의 조타계통에 연결된 비스코우스커플링과, 동 비스코우스커플링의 출력쪽에 연결된 제어밸브의 작동에 의해 출력유압이 제어되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제1항에 있어서, 상기 역상조타제어수단은 전륜의 조타변위에 의해서 체적이 변화하는 1쌍의 압력실을 가지고 양압력실이 조임을 개재해서 연통된 압력실린더와, 이 압력실린더의 양압력실의 차압에 따라서 작동하는 제어밸브를 가지고, 이 제어밸브의 작동에 의해 출력유압이 제어되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
제19항에 있어서, 상기 조임은 차속에 따라서 조임량이 감소하는 가변조임에 의해 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
후륜을 조타하도록 설치된 제1유압작동기와, 동 제1유압작동기와는 별도로 후륜을 조타하도록 설치된 제2유압작동기와, 제1의 유압원과 상기 제1유압작동기와의 사이에 설치되고 전륜의 조타상태에 따라서 상기 후륜을 전륜과 동상조타시키도록 상기 제1유압작동기를 작동을 제어하는 동상조타제어밸브와, 제2의 유압원과 상기 제2유압작동기와의 사이에 설치되고 전륜의 조타상태의 변화속도에 따라서 상기 후륜을 전륜과 역상조타시키도록 상기 제1유압작동기의 작동을 제어하는 역상조타제어밸브를 가진 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.
후륜을 조타하도록 설치된 제1유압작동기와, 동 제1유압작동기와는 별도로 후륜을 조타하도록 설치된 제2유압작동기와, 전륜이 조타각을 보정하는 스티어링기어비가 변작동기와, 제1의 유압원과 상기 제1유압작동기와의 사이에 설치되고 전륜의 조타상태에 따라서 상기 후륜을 전륜과 동상 조타시키도록 상기 제1유압작동기의 작동을 제어하는 동상조타제어밸브와, 제2의 유압원과 상기 제2유압작동기 및 상기 스티어링기어비가 변작동기와의 사이에 설치되고 전륜의 조타상태의 변화속도에 따라서 상기 후륜을 전륜가 역상조타시키는 동시에 전륜의 조타각을 스티어링휘일의 조작과는 독립해서 보조적으로 증가시키도록 상기 제2유압작동기 및 상기 스티어링기어비 가변작동기의 작동을 통합해서 제어하는 보조조타제어밸브를 가진 것을 특징으로 하는 차량용 4륜조타장치.