JPS61193907A

JPS61193907A - 能動型サスペンシヨン制御装置

Info

Publication number: JPS61193907A
Application number: JP3608085A
Authority: JP
Inventors: Naoto Fukushima; 直人福島; Hirotsugu Yamaguchi; 博嗣山口; Yosuke Akatsu; 赤津　洋介; Atsushi Namino; 淳波野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-02-25
Filing date: 1985-02-25
Publication date: 1986-08-28
Also published as: JPH0545442B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、サスペンションを制御することにより、車
体の揺動を能動的に抑制する能動型サスペンション制御
装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンション制御装置としては、特開昭
５８−７９４３８号公報に開示されているものがある。

このものは、概略構成を第４図に示すように、車輪側部
材に、複動式油圧シリンダでなるアクチュエータ１のシ
リンダチューブ１ａが取付けられ、このアクチュエータ
１のピストンロッドｌｂが車体側部材２に取付けられ、
且つシリンダチューブ１ａと車体側部材２との間にコイ
ルスプリング３が装着されて、このコイルスプリング３
によって車体側部材２を支持すると共に、油圧シリンダ
ｌの両圧力室Ａ及びＢをセンタバイパス型の電磁方向切
換弁４を介して油圧源５に接続する。そして、アクチュ
エータｌの両圧力室Ａ及び８間にオリフィス６が接続さ
れている。

而して、バネ下及びバネ上間の相対変位（ストローク）
を検出するストロークセンサ９で検出し、電磁方向切換
弁４を、制御装置１０でストローク変動が小さくなるよ
うに制御している。

この場合の制御方法は、第５図に模式的に示すように、
車両に姿勢変化を生じる要因となるステアリングホイー
ルの操舵、アクセルペダルの踏込み、ブレーキペダルの
踏込み等を行うと（ブロック■）、これらに応じて車体
に横加速度又は前後加速度が生じ（ブロック■）、これ
により車体にローリング、ピッチング等の姿勢変化を生
じる（ブロック■）。このように、車体に姿勢変化を生
じると、これがストロークセンサ９で検出されることに
なり（ブロック■）、そのストローク検出値と予め設定
した目標ストローク（通常零に設定される）との偏差を
算出し、その偏差に応じて電磁方向切換弁４を切換制御
してアクチュエータ１を制御しくブロック■）、これに
より、車体の姿勢変化を小さくするように制御する。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来の能動型サスペンション制御装
置にあっては、何れの場合も、各車輪位置におけるバネ
下及びバネ上間の相対変位は、固定された目標ストロー
クに対する偏差が零となるように制御する構成となって
いたため、タイヤの撓みによるロールを防止することが
難しいという問題点があった。

すなわち、旋回時にバネ下及びバネ上間の相対変位を零
とするように制御したとしても、第６図に示すように、
タイヤのバネ定数をＫＴとすると、タイヤの撓みによる
ロール剛性Ｋｙｒは、Ｋｔ−＝２Ｔ！　・ＫＴで表すこ
とができる。ここで、Ｔはトレッドの〃の値である。し
たがって、車両には、タイヤの撓みによって、下記（１
）式で表されるロール角αｉを生じることになり、これ
を防止することができないものであった。

αｔ　”　Ｍ−ｙ−ＨＧ　／　Ｋｙｒ　　−−・”−（
１）ここで、Ｍはバネ上質量、ｙは横加速度、ＨＧは重
心の地上高である。

また、目標ストロークが常に一定値であるため、実車の
ロール・ピッチ等の運動特性を運転席から運転者の好み
に応じて変更することが難しいという問題点もあった。

そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着目してな
されたものであり、アクチュエータの制御目標となる目
標ストロークを、予め数式モデルで設定しておき、その
パラメータを運転席から変化させることにより、車体の
姿勢変化を完全に抑制することができると共に、運転者
の好みに応じたロール・ピッチ等の運動特性を得ること
により、上記問題点を解決することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決するために、この発明は、車両のバネ
上及びバネ上間の相対変位を検出した実ストロークと目
標ストロークとの偏差を検出して、目標ストロークに一
致するように車両の車高を調整するアクチュエータを有
する能動型サスペンション制御装置において、車両の各
車輪位置でのバネ上及びバネ上間の相対変位を夫々検出
する相対変位検出手段と、車両に生じる加速度を検出す
る加速度検出手段と、予め設定された車体の姿勢変化を
表す目標数式モデルに従って前記加速度検出器の検出値
に対応する姿勢変化応答を演算する応答演算回路と、該
応答演算回路の演算結果に基づき各車輪位置での目標ス
トロークを算出すると共に、当該目標ストロークと前記
相対変位検出手段の検出信号とを比較しその偏差を出力
する制御回路とを備えていることを特徴とする。

〔作用〕

この発明は、車両のバネ上及びバネ上間の相対変位を検
出した実ストロークと目標ストロークとの偏差を検出し
て、目標ストロークに一致するように車両の車高を調整
するアクチュエータを有する能動型サスペンション制御
装置において、前記アクチュエータを、応答演算回路で
、予め設定された車体のロール、ピッチ等の姿勢変化を
表す目標数式モデルに従って車両に生じる加速度の検出
値に対応する姿勢変化応答を演算し、このとき、目標数
式モデルのパラメータを所望値に変更することにより、
目標値となる車両の姿勢変化応答を任意に変更し、その
姿勢変化応答に基づき制御回路で、バネ下及びバネ上間
の目標ストロークを算出すると共に、これと実際のバネ
下及びバネ上間のストロークとの偏差を算出し、これを
制御指令値としてアクチュエータに供給して、このアク
チュエータを制御回路で算出した目標ストロークに一致
するように制御することにより、車両の姿勢変化を抑制
すると共に、車両のロール、ピッチ等の運動特性を運転
者の好みに応じて変更する。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。

図中、１）は運転席から操作可能な位置に配設された車
両の重心及びロールセンタ間の距ｊｌｌ　Ｈｒを設定す
るロール距離設定器、１２は同様に運転席から操作可能
な位置に配設された車両の重心及びピッチセンタ間の距
離Ｈｐを設定するピッチ設定器であり、各設定器１）．
１２から後述するように操縦者の好みに応じて選択した
設定値即ちロール又はピッチの応答を変更する設定値を
表すディジタル信号を出力する。

１４は車体に配設された横加速度検出器、１５は同様に
車体に配設された前後加速度検出器であり、これらから
夫々車体に生じる横加速度及び前後加速度に応じた電圧
でなる検出信号ｙ及びＸが出力される。

１６Ｆ１．　１６ＦＬ、　　１６１）１及び１６ｍｔは
夫々前右輪、前左輪、後右輪及び後左輪の各車輪位置に
おけるバネ下及びバネ上間の相対変格（ストローク）を
検出するストロークセンサであって、例えば、各車輪位
置に設けられたアクチュエータｌのシリンダチューブ１
ａ及び車体側部材２間に装着されたボテンシッメータで
構成され、各車輪位置における中立状態からのストロー
クに応じた検出信号Ｐ　Ｓｙｍ、　　Ｐ　ＳＦＬ、　　
Ｐ　５ｌｌｌ及びＰＳＩＬが出力される。

而して、ロール設定器１）からの設定信号Ｈｒ及び横加
速度検出器１４の検出信号ｙがロール数式モデルの演算
を行うロール応答演算回路１７に供給され、このロール
演算回路１７で、下記（２）式の演算を行って、横加速
度検出値ｙに対するロール応答即ちロール角αを算出す
る。

Ｊｒ？に−１−Ｃ１＃＋Ｋｒ　ｃｔ＝Ｍ　−Ｈｒ　　−
ｙ−−（２）ここで、Ｊｒはロール慣性モーメント、Ｃ
ｒはロール減衰定数、Ｋｒはロール剛性、Ｍは車両質量
である。

したがって、ロール角αが微小なものであるときには、
ロール角加速度＆及びロール角速度とを零とみなすこと
ができるので、このときのロール角αは次式で表すこと
ができる。

α＝Ｍ−’１−Ｈｒ　／Ｋｒ　　・・・・・・・・・・
・・（３）また、ピンチ設定器１２からの設定信号Ｈｐ
及び前後加速度検出器１５の検出信号父がピッチ数式モ
デルの演算を行うピッチ応答演算回路１８に供給され、
このピッチ演算回路１８で、下記（４）式の演算を行っ
て、前後加速度検出値Ｘに対するピッチ応答即ちピッチ
角βを算出する。

ＪｐＪ＋Ｃｐρ＋Ｋｐβ＝Ｍ−Ｈｐ４−・・・・・（４
）ここで、Ｊｐはピッチ慣性モーメント、Ｃｐはピッチ
減衰定数、Ｋｐはピッチ剛性、Ｍは車両質量である。

したがって、この場合もピッチ角βが微小なものである
ときには、ピッチ角加速度Ｉ及びピッチ角速度汐を零と
みなすことができるので、このときのピンチ角βは次式
で表すことができる。

β＝Ｍ−父・Ｈｐ／Ｋｐ　　・・・・・・・旧・・（５
）そして、ロール応答演算回路１７から出力されるロー
ル角αとピッチ応答演算回路１８から出力されるピッチ
角βとが制御回路１９に供給される。

この制御回路１９は、ストローク演算回路２０を有し、
このストローク演算回路２０からの目標ストロークと、
ストロークセンサ１６Ｆｌｌ〜１６＊ｔからの実ストロ
ークとの偏差を算出する。

ストローク演算回路２０は、下記（６）〜（９）式の演
算を行って、前右輪位置における目標ストロークＳＦ□
前左輪位置における目標ストロークＳＦＬｎ後右輪位置
における目標ストローク５ＲＩＩ及び後左輪位置におけ
る目標ストロークＳＲＬを夫々算出する。

５Ｆｌ＝　　Ｔ・α＋Ｌ１　β　・・・・・・・・・・
・・（６）ＳＦＬ＝−Ｔ・α＋Ｌ１　β　・・・・・・
・・・・・・（７）Ｓｍｕ−Ｔ・α−Ｌ２　β　・・・
・・・・・・・・・（８１ＳＩＬ−Ｔ・α−Ｌ８　β　
・・・・・・・・・・・・（９）ここで、Ｔはトレッド
の〃の距離、Ｌ、はピッチセンタ及び前輪間の距離、Ｌ
：はピッチセンタ及び後輪間の距離である。

一方、ストロークセンサ１６□〜１６＋＋ｔの検出信号
ｐｓ’□〜ＰＳｍｔは、夫々Ａ／Ｄ変換器２１□〜２１
．Ｌを介してローパスフィルタ２２に供給され、このロ
ーパスフィルタ２２で比較的高周波数のバネ上振動成分
等を除去して比較的低周波数のバネ上振動成分のみを抽
出し、これらを実ストローク検出値として出力する。

そして、ローパスフィルタ２２からの各車輪における実
ストローク検出値が制御回路１９に供給されて、これら
と前記ストローク演算回路２ｏから出力される各目標ス
トロークＳ　Ｆｌｌ　　Ｓ　ＦＬＩ　　Ｓ　ｌｌ＋ＳＩ
Ｌとの偏差ΔＳ　Ｆ　ｌ　＊　ΔＳＦＬ＋　Δ５ｌｌｌ
＋　Δ５ＩＩＬを算出し、これらを夫々制御指令値とし
て比率設定器２３Ｆ、〜２３１）Ｌ、Ｄ／Ａ変換器２４
□〜２４．Ｌ及びローパスフィルタ２５を介して各車輪
位置におけるアクチュエータ１を制御する電磁方向切換
弁４に供給して、これらを切換制御する。

次に動作を説明する。今、車両が路面に凹凸がな（平坦
な良路を定速直進走行しているものとすると、この状態
では、車体に加速度が生じることがないので、加速度検
出器１４．１５の加速度検出値は共に零である。

このため、ロール応答演算回路１７で算出されるロール
角α及びピッチ応答演算回路１８で算出されるピッチ角
βが共に零となり、したがって、ストローク演算回路２
０で算出した目標ストロークＳ　Ｆｌｕ　　Ｓ　ＦＬＩ
　　Ｓ　Ｒ１Ｉ＋　　Ｓ　ＩＬの値が零となる。

一方、ストロークセンサ１６□〜１６＊Ｌから得られる
実ストローク検出値ＰＳ□〜ＰＳ＊ｔも略零となるので
、これら実ストローク検出値Ｓ□〜Ｓれと目標ストロー
クＳＦｌ＋　　ＳＦＬ＋　　５ｌｌｌｌ　　ＳＩＬとの
偏差ΔＳ□、ΔＳ　Ｆ　Ｌ　ｒ　ΔＳ□、ΔＳＩＬも略
零となる。

このため、電磁方向切換弁４が中立位置に保持されてア
クチュエータｌの両圧力室Ａ、Ｂ間が遮断されてオリフ
ィス６のみにより連通し、比較的高減衰力を発生させる
状態に制御される。

この状態から、第２図に示すように、ステアリングホイ
ール（図示せず）を右切り（又は左切り）して車両を右
旋回（又は左旋回）状態とすると（ブロック■）、車両
に左方向（又は右方向）に向かう横加速度が生じること
になる（ブロック■）。

このため、横加速度検出器１４（ブロック■）からその
横加速度に応じた正数（又は負数）の検出信号が出力さ
れる。

これに応じて、ロール応答演算回路１７　（ブロック０
）でそのときの横加速度検出値ｙに応じたロール応答即
ちロール角αを算出し、その算出したロール角αをスト
ローク演算回路２０に出力する。

このとき、ロール設定器１）の設定値Ｈｒが、Ｈｒ　＝
−Ｋｒ　　−Ｈ／Ｋｔｒに設定されているものとすると
、これを前記（３）式に代入することにより、ロール角
αは、次式で表されることになる。

α＝　　Ｍ−’Ｊ−Ｋｒ　　−Ｈａ　／Ｋｒ　　−Ｋｔ
、＝Ｍ　’　”！　’　ＨＧ　／Ｋｔ−・・・・・・・
・・・・・ａ口このロール角αは、車両の旋回による横
加速度の発生に伴い、タイヤに生じるその撓みによる前
記（１）式で表されるロール角αアと等しく逆向きのロ
ール角となるので、旋回時にはα＋α、−〇となって、
両者が相殺されることになる。

したがって、このロール角αがストローク演算回路２０
（ブロック０）に供給されると、このストローク演算回
路２０では、ピッチ応答演算回路１８からのピッチ角β
が零であるので、正数（又は負数）の横加速度検出値ｙ
に基づき前記（６）〜（９）式の演算を行って、各車輪
位置での目標ストロークＳ□＋　　ＳＦＬ＋　　Ｓｌｌ
＋　　ＳＩＬを算出し、これらを夫々出力する。このと
き、ロール角αは負数（又は正数）であるので、前右輪
及び後右輪の目標ストロークＳ□＋Ｓｌｌが負方向（又
は正方向）に増加すると共に、前左輪及び後左輪の目標
ストロークＳＦＬ、　　ＳＩＬが正方向（又は負方向）
に増加することなる。

一方、車両に左方（又は右方）への横加速度が生じると
、車体が左下がり（又は右下がり）に傾斜するロールが
発生しくブロック■）、左側の車輪の実ストロークＰ　
ＳＦＬ、　　Ｐ　Ｓ＋＋ｔが負方向（又は正方向）に増
加し、右側の車輪の実ストロークＰＳ　Ｆｌ、Ｐ　Ｓ　
＠−’正方向（又は負方向）に増加し、これらがストロ
ークセンサ１６□〜１６１Ｌで検出される（ブロック■
）。

したがって、右側の車輪位置での目標ストロークと実ス
トロークの偏差ΔＳＦｌ＋　　ΔＳ、えが正方向（又は
負方向）に増加し、逆に左側の車輪位置での目標ストロ
ークと実ストロークとの偏差ΔＳＦＬ＋Δ５ＩＩＬが負
方向（又は正方向）に増加することになり、これらが、
比率設定器２３Ｆｌｌ〜２３１Ｌを介してＤ／Ａ変換器
２４Ｆ１〜２４１Ｌでアナログ値に変換され、且つロー
パスフィルタ２５を介して、各車輪位置のアクチュエー
タ１の電磁方向切換弁４に供給されるので、右側の車輪
におけるアクチュエータ１が実ストロークを負方向（又
は正方向）に増加させるように作用し、左側の車輪にお
けるアクチュエータｌが実ストロークを正方向（又は負
方向）に増加させるように作用することになる（ブロッ
ク■）。

その結果、各車輪位置のバネ下及びバネ上間のストロー
クが、タイヤの撓み分を加味した目標ストロークに一致
するように制御されることになり、車体がこれに生じる
横加速度に拘わらず、ロールを全く生じない状態に維持
され、このため、ロール感の全くない快適な操舵感覚及
び乗心地を得ることができる。

また、運転者の好みに応じて、ロール設定器１）の設定
値Ｈｒを、Ｈｒ　＜　　Ｋｒ　　−Ｈａ　／Ｋｔｒに設
定すると、上記旋回状態で、車両が逆ロール特性即ち右
旋回状態では、車体が右下がりにロールし、左旋回状態
では、車体が左下がりにロールするように設定されるこ
とになり、より快適な操舵感覚及び乗心地を確保するこ
とができる。

また、上記良路走行状態から悪路走行状態に移行して、
車両にロールを生じる場合も前記旋回状態と同様の制御
を行うことができる。

さらに、車両の良路直進走行状態からブレーキペダルを
踏込んで制動状態とすると、ブレーキペダルの踏込みに
より、車両に減速度が生じ、これが前後加速度検出器１
５で検出される。したがって、その負数でなる前後加速
度検出値ｋがピッチ応答演算回路１８に供給されるので
、このピッチ応答演算回路１８で、ピッチ設定器１２の
設定値Ｈｐに応じたピッチ応答即ちピッチ角βを算出す
る。

このとき、ピッチ設定値Ｈｐが、タイヤのバネ定数をＫ
Ｔｗとしたときに、Ｈｐ　−−Ｋｐ　　−ＨＧ／ＫＴｐ
に設定されるでいるものとすると、この場合のピッチ角
βは、前後加速度Ｘが負数であることにより、β−十Ｍ
−５！−Ｈｃ　／　Ｋｔｐとなり、車両に前後加速度を
生じたときに、タイヤの撓みにより生じるピッチ角β７
と等しく逆向きとなる。

このため、ストローク演算回路２０で、タイヤの撓み分
を加味して前輪側の目標ストロークＳ　Ｆ　ｌ　＊ＳＦ
Ｌが正方向に増加し、且つ後輪側の目標ストローク５ｌ
ｌｌ＋　　ＳＩＬが負方向に増加する。

その結果、各車輪位置のアクチュエータｌがタイヤの撓
み分を加味した目標ストロークとなるよに作用されるの
で、前記のロール制御状態と同様に、ピッチを完全に零
とするアクチュエータｌの制御を行うことができ、ノー
ズダイブを確実に防止して乗心地を向上させることがで
きる。

また、車両が急加速状態となって、スカット現象が生じ
る状態となる場合も、前後加速度検出器１５から出力さ
れる検出信号が正数になるので、上記ノーズダイブ抑制
制御とは逆に前輪側目標ストローク５ＦＩＩ＋　　ｓｒ
ｔが負方向に増加し、後輪側目標ストロークＳ　ＩＲＩ
　　Ｓ　ＲＬが正方向に増加し、これらに実際の実スト
ロークが一致するようにアクチュエータｌが作用される
ので、スカソト現象を完全に抑制して、乗心地を向上さ
せることができる。

さらに、車両にロール及びピッチが同時に生じる場合も
、ストローク演算回路２０に、そのときの横加速度ｙ及
びロール設定値Ｈｒに基づくロール角αと、前後加速度
父及びピッチ設定値Ｈ９に基づくピッチ角βとが供給さ
れるので、これらに応じた各車輪位置における目標スト
ロークＳ　ＦｌｌＳ、い　Ｓ　１）１＋、　　Ｓ　ＩＬ
がストローク演算回路２０から出力され、これに基づき
各車輪位置のアクチュエータｌがロール及びピッチを抑
制するように作用されて、操舵感覚及び乗心地を向上さ
せることができる。

以上を要するに、この実施例においては、目標数式モデ
ルのパラメータとして、重心とロールセンタとの間の距
離Ｈｒ及び重心とピッチセンタとの間の距１）ｔ　Ｈｐ
を採用しているので、これらを変更することにより、タ
イヤの撓みによる車体の姿勢変化を加味した姿勢変化抑
制制御を行うことができると共に、−歩進めて実車がセ
ダン系であるときに、恰もミツドシップのスポーツカー
と同等の挙動を示させることも可能となる。換言すれば
、目標数式モデルを好みの車の車両諸元で設定すること
により、実車をそのモデルと同等な運動特性とすること
ができる。

なお、上記実施例においては、車両の横加速度及び前後
加速度を夫々加速度検出器１４．１５で検出する場合に
ついて説明したが、これらに限定されるものではなく、
車両のバネ下及びバネ上間の相対変位を検出するストロ
ークセンサ１６ｒ＊〜１６れの検出信号に基づき加速度
を検出するようにしてもよい。

また、上記実施例においては、バネ下及びバネ上間の相
対変位を検出する相対変位検出手段としてポテンショメ
ータでなるストロークセンサを通用した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、差動トラン
ス等の任意の相対変位検出手段を適用し得ること勿論で
ある。

さらに、アクチュエータ１としては、上記複動型油圧シ
リンダに限定されるものではなく、第３図に示すように
、ガススプリング２６で車体側部材２を支持する形式の
アクチュエータであってもよく任意の構成のアクチュエ
ータを適用し得る。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、バネ下及びバ
ネ上間のストロークの目標値を、車両の横加速度及び／
又は前後加速度の検出値と、運転者の好みに応じて設定
する設定値とに基づき目標数式モデルに従って車両の姿
勢変化応答を算出し、この姿勢変化応答に応じて、目標
ストロークを算出し、この目標ストロークと実際のスト
ローク検出値との偏差に応じて各車輪位置におけるアク
チュエータを制御する構成としたため、タイヤの撓み量
を考慮してロール、ピッチ等の運動特性を正確に制御す
ることができると共に、車両の運動特性を運転者の好み
に応じて広範囲に変更することができるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す制御ブロック線図、
第２図はこの発明の詳細な説明に供する説明図、第３図
はこの発明に適用し得るアクチュエータの他の実施例を
示す断面図、第４図は従来装置の構成図、第５図はその
動作の説明に供する説明図、第６図は従来装置のロール
の説明に供する模式図である。１・・・・・・アクチュエータ、２・・・・・・車体側
部材、４・・・・・・電磁方向切換弁、１）・・・・・
・ロール設定器、１２・・・・・・ピッチ設定器、１４
・・・・・・横加速度検出器、１５・・・・・・前後加
速度検出器、１６□、　　１６ｒｔ、１６□、１６ｍｔ
・・・・・・ストロークセンサ、１７・・・・・・ロー
ル応答演算回路、１８・・・・・・ピッチ応答演算回路
、１９・・・・・・制御回路、２０・・・・・・ストロ
ーク演算回路。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車両のバネ上及びバネ下間の相対変位を検出した
実ストロークと目標ストロークとの偏差を検出して、目
標ストロークに一致するように車両の車高を調整するア
クチュエータを有する能動型サスペンション制御装置に
おいて、車両の各車輪位置でのバネ上及びバネ下間の相
対変位を夫々検出する相対変位検出手段と、車両に生じ
る加速度を検出する加速度検出手段と、予め設定された
車体の姿勢変化を表す目標数式モデルに従って前記加速
度検出器の検出値に対応する姿勢変化応答を演算する応
答演算回路と、該応答演算回路の演算結果に基づき各車
輪位置での目標ストロークを算出すると共に、当該目標
ストロークと前記相対変位検出手段の検出信号とを比較
しその偏差を出力する制御回路とを備えていることを特
徴とする能動型サスペンション制御装置。
（２）応答演算回路は、車両のロール角αの目標数式モ
デルを次式に従って演算し（式中、Ｊｒはロール慣性モ
ーメント、Ｃｒはロール減衰定数、Ｋｒはロール剛性、
Ｍはバネ上質量、ｙは横加速度である。）、重心及びロ
ールセンタ間の距離を任意に設定可能に構成してなる特
許請求の範囲（１）項記載の能動型サスペンション制御
装置。Ｊｒ■＋Ｃｒ■＋Ｋｒα＝Ｍ・■・Ｈｒ
（３）応答演算回路は、車両のピッチ角の目標数式モデ
ルを次式に従って演算し（式中、Ｊｐはピッチ慣性モー
メント、Ｃｐはピッチ減衰定数、Ｋｐはピッチ剛性、■
は前後加速度である。）、重心及びピッチセンタ間の距
離を任意に設定可能に構成してなる特許請求の範囲第（
１）項又は第（２）項記載の能動型サスペンション制御
装置。Ｊｐ■＋Ｃｐ■＋Ｋｐβ＝Ｍ・■・Ｈｐ
（４）制御回路は、各車輪位置における目標ストローク
Ｓ＿Ｆ＿Ｒ、Ｓ＿Ｆ＿Ｌ、Ｓ＿Ｒ＿Ｒ、Ｓ＿Ｒ＿Ｌを次
式に従って算出する（式中、Ｔはトレッドの１／２の値
、Ｌ＿１はピッチセンタ及び前輪間の距離、Ｌ＿２はピ
ッチセンタ及び後輪間の距離である。）ようにしてなる
特許請求の範囲第（１）項〜（３）項の何れかに記載の
能動型サスペンション制御装置。Ｓ＿Ｆ＿Ｒ＝Ｔ・α＋Ｌ＿１・β Ｓ＿Ｆ＿Ｌ＝−Ｔ・α＋Ｌ＿１・β Ｓ＿Ｒ＿Ｒ＝Ｔ・α−Ｌ＿２・β Ｓ＿Ｆ＿Ｌ＝−Ｔ・α−Ｌ＿２・β