JP3008143B2 - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents
車両用サスペンション制御装置Info
- Publication number
- JP3008143B2 JP3008143B2 JP5058863A JP5886393A JP3008143B2 JP 3008143 B2 JP3008143 B2 JP 3008143B2 JP 5058863 A JP5058863 A JP 5058863A JP 5886393 A JP5886393 A JP 5886393A JP 3008143 B2 JP3008143 B2 JP 3008143B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- stroke
- target stroke
- rolling
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
制御装置に関し、特に、車両にローリング等が発生した
際の姿勢制御技術に関する。
制御装置に関し、特に、車両にローリング等が発生した
際の姿勢制御技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両の一般的なサスペンション装置は、
懸架ばねとショックアブソーバとを組み合わせて、所定
のばね作用と緩衝作用が働くように構成されているが、
この場合には、サスペンション特性は略一定のものとな
る。しかし、要求されるサスペンション特性は運転条件
によって変化し、この要求に対応させるために、所謂ア
クティブサスペンション装置が提案されている（例え
ば、実願平２−２７９２２号、実願平２−２８９３１号
及び実開平２−２１２号公報等参照）。
懸架ばねとショックアブソーバとを組み合わせて、所定
のばね作用と緩衝作用が働くように構成されているが、
この場合には、サスペンション特性は略一定のものとな
る。しかし、要求されるサスペンション特性は運転条件
によって変化し、この要求に対応させるために、所謂ア
クティブサスペンション装置が提案されている（例え
ば、実願平２−２７９２２号、実願平２−２８９３１号
及び実開平２−２１２号公報等参照）。
【０００３】これは、車輪を取り付けた車軸を車体に対
して油圧シリンダを介して支持し、走行状態に応じて変
化する車体と車軸との相対変位に基づく油圧シリンダの
実ストロークを検出して目標ストロークと一致させるよ
うに、前記油圧シリンダに供給する作動油流量を制御し
て油圧シリンダを伸縮させることで車高を調整するよう
にしたものである。
して油圧シリンダを介して支持し、走行状態に応じて変
化する車体と車軸との相対変位に基づく油圧シリンダの
実ストロークを検出して目標ストロークと一致させるよ
うに、前記油圧シリンダに供給する作動油流量を制御し
て油圧シリンダを伸縮させることで車高を調整するよう
にしたものである。
【０００４】さらに、本出願人はロール特性やピッチ特
性をドライバの好みに応じて可変できるアクティブサス
ペンション装置として、簡単化した数式モデルを用いて
目標ストロークの設定を行い、姿勢制御特性の変更を容
易にした車両用サスペンション制御装置を、先に出願し
た（実願平４−１８６６３号）。
性をドライバの好みに応じて可変できるアクティブサス
ペンション装置として、簡単化した数式モデルを用いて
目標ストロークの設定を行い、姿勢制御特性の変更を容
易にした車両用サスペンション制御装置を、先に出願し
た（実願平４−１８６６３号）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、これらのア
クティブサスペンション装置にあっては、通常の外力と
して、車線変更時や旋回時に発生する求心加速度による
慣性力を想定しているが、車両は走行時に急激な横風を
受けることがある。ここで、横風により直接外力が車両
に作用して、急激な車線変更がなされた場合でも、従来
のアクティブサスペンション装置にあっては、ばね上系
は慣性力によるローリングにより当該横風に向かってロ
ーリングすると判断されるので、発生したローリングを
低減させるべく、ばね上系を当該横風による外力の方向
にアンチロール制御を行う。しかしながら、当該横風に
よる外力により、車両は横風による外力の方向にローリ
ングするように作用を受け、もってますますローリング
角が大きくなってしまう惧れがある。
クティブサスペンション装置にあっては、通常の外力と
して、車線変更時や旋回時に発生する求心加速度による
慣性力を想定しているが、車両は走行時に急激な横風を
受けることがある。ここで、横風により直接外力が車両
に作用して、急激な車線変更がなされた場合でも、従来
のアクティブサスペンション装置にあっては、ばね上系
は慣性力によるローリングにより当該横風に向かってロ
ーリングすると判断されるので、発生したローリングを
低減させるべく、ばね上系を当該横風による外力の方向
にアンチロール制御を行う。しかしながら、当該横風に
よる外力により、車両は横風による外力の方向にローリ
ングするように作用を受け、もってますますローリング
角が大きくなってしまう惧れがある。
【０００６】例えば、進行方向左側からの横風が車両に
作用して、車両が急激に進行方向右側に車線変更がなさ
れた場合でも、従来のアクティブサスペンション装置に
あっては、ばね上系は慣性力によるローリングにより進
行方向左側に向かってローリングすると判断されるの
で、進行方向右側にアンチロール制御を行う。しかしな
がら、当該横風による外力により、車両は進行方向右側
にローリングするように作用を受け、もってますますロ
ーリング角が大きくなってしまう惧れがある。
作用して、車両が急激に進行方向右側に車線変更がなさ
れた場合でも、従来のアクティブサスペンション装置に
あっては、ばね上系は慣性力によるローリングにより進
行方向左側に向かってローリングすると判断されるの
で、進行方向右側にアンチロール制御を行う。しかしな
がら、当該横風による外力により、車両は進行方向右側
にローリングするように作用を受け、もってますますロ
ーリング角が大きくなってしまう惧れがある。
【０００７】即ち、進行方向横からの外力が車両に作用
した場合に、アクティブサスペンション装置が外力を打
ち消すようにバネ系の剛性を変えているも拘らず、車体
があたかも外力が大きくなったような挙動を示すことと
なり、かえって姿勢特性や収れん性が悪化してしまう惧
れがある。本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、
進行方向横側からの風が車両に作用した場合も、安定し
た姿勢制御を可能とした車両用サスペンション制御装置
を提供することを目的とする。
した場合に、アクティブサスペンション装置が外力を打
ち消すようにバネ系の剛性を変えているも拘らず、車体
があたかも外力が大きくなったような挙動を示すことと
なり、かえって姿勢特性や収れん性が悪化してしまう惧
れがある。本発明は上記の事情に鑑みなされたもので、
進行方向横側からの風が車両に作用した場合も、安定し
た姿勢制御を可能とした車両用サスペンション制御装置
を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため本発明は、車両
のばね上とばね下間の相対変位を検出する相対変位検出
手段と、車両に生じる少なくとも横方向を含む加速度を
検出する加速度検出手段と、車両に生じる加速度に基づ
いて車両にモーメントが発生した時のモーメント中心位
置に対して実際の車両質量の位置と反対側のモーメント
中心から任意の距離の位置に仮想した前記実際の車両質
量と同等の仮想質量に基づいて予め設定した少なくとも
ローリングを含む車体の姿勢変化を表す数式モデルに従
って前記加速度検出手段の検出値に対応する目標ストロ
ークを演算する目標ストローク演算手段と、該目標スト
ローク演算手段で演算された目標ストロークに前記相対
変位検出手段の検出ストロークが一致するように制御す
る姿勢制御手段と、前記モーメント中心から仮想質量ま
での距離を任意に設定して前記目標ストローク演算手段
で演算する目標ストローク可変設定可能な目標ストロー
ク設定手段と、を備える車両用サスペンション制御装置
において、車両に作用する横風の風力を検出する横風力
検出手段を設け、横風力検出手段により検出された車両
への横風力が所定値以上の場合は、前記姿勢制御手段に
おけるローリングに係る姿勢制御を行わない構成とし
た。
のばね上とばね下間の相対変位を検出する相対変位検出
手段と、車両に生じる少なくとも横方向を含む加速度を
検出する加速度検出手段と、車両に生じる加速度に基づ
いて車両にモーメントが発生した時のモーメント中心位
置に対して実際の車両質量の位置と反対側のモーメント
中心から任意の距離の位置に仮想した前記実際の車両質
量と同等の仮想質量に基づいて予め設定した少なくとも
ローリングを含む車体の姿勢変化を表す数式モデルに従
って前記加速度検出手段の検出値に対応する目標ストロ
ークを演算する目標ストローク演算手段と、該目標スト
ローク演算手段で演算された目標ストロークに前記相対
変位検出手段の検出ストロークが一致するように制御す
る姿勢制御手段と、前記モーメント中心から仮想質量ま
での距離を任意に設定して前記目標ストローク演算手段
で演算する目標ストローク可変設定可能な目標ストロー
ク設定手段と、を備える車両用サスペンション制御装置
において、車両に作用する横風の風力を検出する横風力
検出手段を設け、横風力検出手段により検出された車両
への横風力が所定値以上の場合は、前記姿勢制御手段に
おけるローリングに係る姿勢制御を行わない構成とし
た。
【０００９】
【作用】車両が進行方向横向きの風を受けると、該風を
外力として車体に車体角が生じ、当該外力に係る慣性力
によりローリングが発生するが、ばね上系は当該慣性力
による横加速度とローリングの向きが一致せず、発生し
たローリングを小さくするように姿勢制御を行っている
にもかかわらず、ローリング角が大きくなり、車両が進
行方向横向きの風を受けた際の前記外力によるローリン
グを助長することとなる。このため、横風力検出手段に
より検出された車両への横風力が所定値以上の場合は、
前記外力によるローリングが発生する惧れがあるとし
て、前記姿勢制御手段におけるローリングに係る姿勢制
御を行わない。
外力として車体に車体角が生じ、当該外力に係る慣性力
によりローリングが発生するが、ばね上系は当該慣性力
による横加速度とローリングの向きが一致せず、発生し
たローリングを小さくするように姿勢制御を行っている
にもかかわらず、ローリング角が大きくなり、車両が進
行方向横向きの風を受けた際の前記外力によるローリン
グを助長することとなる。このため、横風力検出手段に
より検出された車両への横風力が所定値以上の場合は、
前記外力によるローリングが発生する惧れがあるとし
て、前記姿勢制御手段におけるローリングに係る姿勢制
御を行わない。
【００１０】即ち、発生したローリングが姿勢制御手段
において抑制すべき方向のローリングである場合には、
該姿勢制御を行って、発生したローリングを低減させ
る。これにより外力により発生するローリングを助長す
ることがなく、もって姿勢の収れん性が向上し、進行方
向横側からの風が車両に作用した場合も安定した姿勢を
得ることが可能となり、所望の姿勢制御特性を容易に得
ることができる。
において抑制すべき方向のローリングである場合には、
該姿勢制御を行って、発生したローリングを低減させ
る。これにより外力により発生するローリングを助長す
ることがなく、もって姿勢の収れん性が向上し、進行方
向横側からの風が車両に作用した場合も安定した姿勢を
得ることが可能となり、所望の姿勢制御特性を容易に得
ることができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。本実施例の構成を示す図１において、車輪１は
車軸２を介して油圧シリンダ３によって車体４に支持さ
れている。油圧シリンダ３の油室３ａは流量制御弁５を
介してポンプやタンク等で構成される油圧供給源ユニッ
ト６に連結している。流量制御弁５は、サーボアンプ７
の出力に応じて油圧シリンダ３への給排油量を制御す
る。前記サーボアンプ７は、油圧シリンダ３に並設され
車体（ばね上）と車軸（ばね下）との相対変位を検出す
るストロークセンサ８からの実ストロークと、後述する
コントロールユニット９からの目標ストロークを比較
し、その偏差に応じた駆動信号を流量制御弁５に出力す
る。
明する。本実施例の構成を示す図１において、車輪１は
車軸２を介して油圧シリンダ３によって車体４に支持さ
れている。油圧シリンダ３の油室３ａは流量制御弁５を
介してポンプやタンク等で構成される油圧供給源ユニッ
ト６に連結している。流量制御弁５は、サーボアンプ７
の出力に応じて油圧シリンダ３への給排油量を制御す
る。前記サーボアンプ７は、油圧シリンダ３に並設され
車体（ばね上）と車軸（ばね下）との相対変位を検出す
るストロークセンサ８からの実ストロークと、後述する
コントロールユニット９からの目標ストロークを比較
し、その偏差に応じた駆動信号を流量制御弁５に出力す
る。
【００１２】即ち、実ストロークとして検出される相対
変位は相対状態であり、当該実ストロークを検出するス
トロークセンサ８は相対状態検出手段の機能を奏するも
のである。尚、コントロールユニット９及び油圧供給源
ユニット６を除いた他の構成要素は、各車輪毎に設けら
れている。
変位は相対状態であり、当該実ストロークを検出するス
トロークセンサ８は相対状態検出手段の機能を奏するも
のである。尚、コントロールユニット９及び油圧供給源
ユニット６を除いた他の構成要素は、各車輪毎に設けら
れている。
【００１３】前記コントロールユニット９は、前記スト
ロークセンサ８からの実ストローク、圧力センサ10から
の油室３ａの圧力、横Ｇセンサ11からの車両の横加速
度、前後Ｇセンサ12からの車両前後加速度、また図示し
ない車両の側面に設けられて、進行方向横向きの風圧を
検出する空気圧センサ15からの空気圧信号が入力され
る。即ち、空気圧センサ15は進行方向横向きの風力を検
出する横風力検出手段としての機能を奏している。
ロークセンサ８からの実ストローク、圧力センサ10から
の油室３ａの圧力、横Ｇセンサ11からの車両の横加速
度、前後Ｇセンサ12からの車両前後加速度、また図示し
ない車両の側面に設けられて、進行方向横向きの風圧を
検出する空気圧センサ15からの空気圧信号が入力され
る。即ち、空気圧センサ15は進行方向横向きの風力を検
出する横風力検出手段としての機能を奏している。
【００１４】更には、目標ストローク設定手段であるロ
ール特性及びピッチ特性を設定するための目標ロール高
設定器13からの目標ロール高及び目標ピッチ高設定器14
からの目標ピッチ高の各出力も入力され、これら各入力
値に基づいて後述する所定の演算式により目標ストロー
クを演算してサーボアンプ７に出力する。コントロール
ユニット９は、図２に示すように、圧力センサ10の出力
を圧力信号に変換して入力する圧力信号入力手段21と、
ストロークセンサ８の出力をストローク信号に変換して
入力するストローク信号入力手段22と、このストローク
信号から変位速度を演算するストローク速度演算手段23
と、横Ｇセンサ11の出力を横加速度信号に変換して入力
する横加速度信号入力手段24と、前後Ｇセンサ12の出力
を前後加速度信号に変換して入力する前後加速度信号入
力手段25と、油圧シリンダ３の標準状態における基準ス
トロークを設定する基準ストローク設定手段26と、同じ
く基準圧力を設定する基準圧力設定手段27と、油圧サス
ペンションの模擬ばね定数と模擬減衰係数をそれぞれ設
定する模擬ばね定数設定手段28及び模擬減衰係数設定手
段29と、空気圧センサ15の空気圧信号を横風力信号に変
換して入力する横風力信号入力手段32と、これらの各信
号及び前記ロール高設定器13とピッチ高設定器14からの
各信号に基づいて後述するように目標状態量としての目
標ストロークを演算する目標ストローク演算手段30と、
演算された目標ストロークに対応する出力をサーボアン
プ７に出力する目標ストローク出力手段31とを備える。
ール特性及びピッチ特性を設定するための目標ロール高
設定器13からの目標ロール高及び目標ピッチ高設定器14
からの目標ピッチ高の各出力も入力され、これら各入力
値に基づいて後述する所定の演算式により目標ストロー
クを演算してサーボアンプ７に出力する。コントロール
ユニット９は、図２に示すように、圧力センサ10の出力
を圧力信号に変換して入力する圧力信号入力手段21と、
ストロークセンサ８の出力をストローク信号に変換して
入力するストローク信号入力手段22と、このストローク
信号から変位速度を演算するストローク速度演算手段23
と、横Ｇセンサ11の出力を横加速度信号に変換して入力
する横加速度信号入力手段24と、前後Ｇセンサ12の出力
を前後加速度信号に変換して入力する前後加速度信号入
力手段25と、油圧シリンダ３の標準状態における基準ス
トロークを設定する基準ストローク設定手段26と、同じ
く基準圧力を設定する基準圧力設定手段27と、油圧サス
ペンションの模擬ばね定数と模擬減衰係数をそれぞれ設
定する模擬ばね定数設定手段28及び模擬減衰係数設定手
段29と、空気圧センサ15の空気圧信号を横風力信号に変
換して入力する横風力信号入力手段32と、これらの各信
号及び前記ロール高設定器13とピッチ高設定器14からの
各信号に基づいて後述するように目標状態量としての目
標ストロークを演算する目標ストローク演算手段30と、
演算された目標ストロークに対応する出力をサーボアン
プ７に出力する目標ストローク出力手段31とを備える。
【００１５】ここで、ストローク信号入力手段22は相対
状態検出手段の機能を、横加速度信号入力手段24と前後
加速度信号入力手段25とは加速度検出手段の機能を、目
標ストローク演算手段30は目標状態量演算手段の機能
を、目標ストローク出力手段31は姿勢制御手段の機能
を、横風力信号入力手段32は横風力検出手段の機能を各
々奏するものである。
状態検出手段の機能を、横加速度信号入力手段24と前後
加速度信号入力手段25とは加速度検出手段の機能を、目
標ストローク演算手段30は目標状態量演算手段の機能
を、目標ストローク出力手段31は姿勢制御手段の機能
を、横風力信号入力手段32は横風力検出手段の機能を各
々奏するものである。
【００１６】次に、本実施例のローリング制御について
説明する。図３で、ロール中心ＲＣから距離Ｈr の位置
にあるばね上質量ｍと対向して距離Ｈr ′の位置に仮想
の質量ｍ（図中破線で示す）を考えた場合、定常状態に
おけるロール中心ＲＣ回りのモーメントの釣合いは、次
式で表すことができる。 −２・Ｓ2 ・ｋ・θr ＋ｍ・β・Ｈr −ｍ・β・Ｈr ′＝０・・・（１） ここで、Ｓ：ＲＣ〜サスペンション間距離、ｋ：サスペ
ンションばね定数、θr ：ロール角、β：横加速度であ
る。
説明する。図３で、ロール中心ＲＣから距離Ｈr の位置
にあるばね上質量ｍと対向して距離Ｈr ′の位置に仮想
の質量ｍ（図中破線で示す）を考えた場合、定常状態に
おけるロール中心ＲＣ回りのモーメントの釣合いは、次
式で表すことができる。 −２・Ｓ2 ・ｋ・θr ＋ｍ・β・Ｈr −ｍ・β・Ｈr ′＝０・・・（１） ここで、Ｓ：ＲＣ〜サスペンション間距離、ｋ：サスペ
ンションばね定数、θr ：ロール角、β：横加速度であ
る。
【００１７】これにより、定常時のロール角θr は次式
で与えられ、ロール中心ＲＣから仮想質量までの距離Ｈ
r ′を変えることにより横加速度βに対するロール角θ
r を任意に設定可能となる。 θr ＝ｍ・β・（Ｈr −Ｈr ′）／（２・Ｓ2 ・ｋ）・・・・（２） ここで、前記仮想質量ｍによるモーメント力をサスペン
ションに設けた油圧シリンダで実現するには、油圧シリ
ンダによる発生力Ｆを（１）式より次式のように設定す
ればよいことが判る。
で与えられ、ロール中心ＲＣから仮想質量までの距離Ｈ
r ′を変えることにより横加速度βに対するロール角θ
r を任意に設定可能となる。 θr ＝ｍ・β・（Ｈr −Ｈr ′）／（２・Ｓ2 ・ｋ）・・・・（２） ここで、前記仮想質量ｍによるモーメント力をサスペン
ションに設けた油圧シリンダで実現するには、油圧シリ
ンダによる発生力Ｆを（１）式より次式のように設定す
ればよいことが判る。
【００１８】 Ｆ＝（ｍ・β・Ｈr ′）／（２・Ｓ） ・・・・・（３） そして、本実施例のように位置制御とすれば、（３）式
からその目標ストロークｙR は次式で与えることができ
る。 ｙR ＝Ｆ／ｋm ＝（ｍ・β・Ｈr ′）／（２・Ｓ・ｋm ）・・・（４） ここで、ｋm ：模擬ばね定数である。
からその目標ストロークｙR は次式で与えることができ
る。 ｙR ＝Ｆ／ｋm ＝（ｍ・β・Ｈr ′）／（２・Ｓ・ｋm ）・・・（４） ここで、ｋm ：模擬ばね定数である。
【００１９】これにより、ロール中心ＲＣから仮想質量
までの距離Ｈr ′を変更することで目標ストロークを任
意に設定することができる。以上は２輪モデルについて
述べたが、４輪の場合には、図４に示すように、車両の
重心点ＣＧから前輪と後輪の各ロール中心ＲＣまでの距
離Ｌf 、Ｌr の比率から前・後軸毎に、次式で与えられ
る等価的な質量（図中破線で示す）を考え、これら質量
ｍf 、ｍr を前記（４）式のｍと置き換えれることで、
２輪の場合と同様にして各軸を個別に制御することがで
きる。
までの距離Ｈr ′を変更することで目標ストロークを任
意に設定することができる。以上は２輪モデルについて
述べたが、４輪の場合には、図４に示すように、車両の
重心点ＣＧから前輪と後輪の各ロール中心ＲＣまでの距
離Ｌf 、Ｌr の比率から前・後軸毎に、次式で与えられ
る等価的な質量（図中破線で示す）を考え、これら質量
ｍf 、ｍr を前記（４）式のｍと置き換えれることで、
２輪の場合と同様にして各軸を個別に制御することがで
きる。
【００２０】 ｍf ＝（Ｌr ・ｍ）／（Ｌf ＋Ｌr ）・・・・・（５） ｍr ＝（Ｌf ・ｍ）／（Ｌf ＋Ｌr ）・・・・・（６） 図中、Ｓf 、Ｓr は前輪と後輪のロール中心〜サスペン
ション間距離、ｋf 、ｋr は前輪と後輪のサスペンショ
ンばね定数である。尚、前後ロール角は基本的に同一と
いう前提で、フレームの捻れによるロール中心ＲＣ回り
のトルクは考慮していない。
ション間距離、ｋf 、ｋr は前輪と後輪のサスペンショ
ンばね定数である。尚、前後ロール角は基本的に同一と
いう前提で、フレームの捻れによるロール中心ＲＣ回り
のトルクは考慮していない。
【００２１】また、ピッチ制御については、前後加速度
をα、ピッチ中心と仮想質量間の距離をＨP ′、ピッチ
中心とサスペンション間との距離をＬとすれば、ロール
制御の場合と同様であり、目標ストロークｙP は、次式
で与えることができる。 ｙP ＝（ｍ・α・ＨP ′）／（２・Ｌ・ｋm ）・・・（７） 次に本実施例のサスペンション制御装置の制御動作につ
いて図５のフローチャートを参照して説明する。
をα、ピッチ中心と仮想質量間の距離をＨP ′、ピッチ
中心とサスペンション間との距離をＬとすれば、ロール
制御の場合と同様であり、目標ストロークｙP は、次式
で与えることができる。 ｙP ＝（ｍ・α・ＨP ′）／（２・Ｌ・ｋm ）・・・（７） 次に本実施例のサスペンション制御装置の制御動作につ
いて図５のフローチャートを参照して説明する。
【００２２】まず、ステップ１では、各センサから圧力
信号Ｐ、ストローク信号ｙ、横加速度β、前後加速度α
及び空気圧信号ＡＰを読み込む。ステップ２では、読み
込んだ実際のストロークｙと基準ストロークｙ0 との偏
差から求めた変位（ｙ−ｙ0 ）を微分してｙ′＝ｄ（ｙ
−ｙ0 ）／ｄｔとして変位速度ｙ′を算出する。
信号Ｐ、ストローク信号ｙ、横加速度β、前後加速度α
及び空気圧信号ＡＰを読み込む。ステップ２では、読み
込んだ実際のストロークｙと基準ストロークｙ0 との偏
差から求めた変位（ｙ−ｙ0 ）を微分してｙ′＝ｄ（ｙ
−ｙ0 ）／ｄｔとして変位速度ｙ′を算出する。
【００２３】ステップ３では、模擬ばね定数ｋm 及び模
擬減衰係数Ｃm の設定と、各設定器13，14により目標ロ
ール高Ｈ r ′及び目標ピッチ高ＨP ′を設定する。ステ
ップ４では、空気圧信号ＡＰが所定の低圧ＡＰL 以上か
否かを判断し、空気圧信号ＡＰが所定の低圧ＡＰL 以上
の場合には、ステップ５に進む。ステップ５では、車両
に急激な横風が作用して車両の側面に設けられた空気圧
センサ15が進行方向横向きの風圧を検出していると判断
する。ここで、車両が進行方向横向きの風を受けると、
該風を外力として車体に車体角が生じ、当該外力に係る
慣性力によりローリングが発生するが、ばね上系は当該
慣性力による横加速度とローリングの向きが一致せず、
発生したローリングを小さくするように姿勢制御を行っ
ているにもかかわらず、ローリング角が大きくなり、車
両が進行方向横向きの風を受けた際の前記外力によるロ
ーリングを助長することとなる。従って、目標ロール高
Ｈ r ′をＨ r ′＝０とする。
擬減衰係数Ｃm の設定と、各設定器13，14により目標ロ
ール高Ｈ r ′及び目標ピッチ高ＨP ′を設定する。ステ
ップ４では、空気圧信号ＡＰが所定の低圧ＡＰL 以上か
否かを判断し、空気圧信号ＡＰが所定の低圧ＡＰL 以上
の場合には、ステップ５に進む。ステップ５では、車両
に急激な横風が作用して車両の側面に設けられた空気圧
センサ15が進行方向横向きの風圧を検出していると判断
する。ここで、車両が進行方向横向きの風を受けると、
該風を外力として車体に車体角が生じ、当該外力に係る
慣性力によりローリングが発生するが、ばね上系は当該
慣性力による横加速度とローリングの向きが一致せず、
発生したローリングを小さくするように姿勢制御を行っ
ているにもかかわらず、ローリング角が大きくなり、車
両が進行方向横向きの風を受けた際の前記外力によるロ
ーリングを助長することとなる。従って、目標ロール高
Ｈ r ′をＨ r ′＝０とする。
【００２４】一方、ステップ４において、ＡＰ＜ＡＰL
であると判断された場合は、ステップ５をジャンプし
て、ステップ６に進む。ステップ６では、入力した各検
出値及び設定値に基づいて、次式によりばね制御分、ダ
ンピング制御分、更に前述した演算式によるロール制御
分及びピッチ制御分を演算し加算して目標ストローク値
Ｙを算出する。
であると判断された場合は、ステップ５をジャンプし
て、ステップ６に進む。ステップ６では、入力した各検
出値及び設定値に基づいて、次式によりばね制御分、ダ
ンピング制御分、更に前述した演算式によるロール制御
分及びピッチ制御分を演算し加算して目標ストローク値
Ｙを算出する。
【００２５】 Ｙ＝〔ｙ0 −〔（Ｐ−Ｐ0 ）・Ａ／ｋm 〕−（Ｃm ・ｙ′／ｋm ）〕 ±〔（ｍ・β・Ｈ r ′）／（２・Ｓ・ｋm ）〕 ±〔（ｍ・α・ＨP ′）／（２・Ｌ・ｋm ）〕 ここで、油圧シリンダ３の有効断面積をＡとして、その
ときの圧力Ｐと基準圧力Ｐ0 との差分（Ｐ−Ｐ0 ）に断
面積Ａを乗じたものが荷重変動分となり、これを模擬ば
ね定数ｋm で割ったもの、つまり、（Ｐ−Ｐ0 ）Ａ／ｋ
m が荷重変動分に対応して変位させるストローク量（ば
ね制御分）となる。また、模擬減衰係数と油圧シリンダ
変位速度とにより、Ｃm ・ｙ′／ｋm としてダンピング
ストローク量（ダンパ制御分）が得られる。これらばね
制御分とダンパ制御分による目標ストローク分は、基準
ストロークｙ0 からこれらのストローク分を引いたも
の、つまり、ｙ0 −（Ｐ−Ｐ0 ）・Ａ／ｋm −Ｃm ・
ｙ′／ｋm として得られる。そして、この目標ストロー
ク量にロール制御分とピッチ制御分を加算して目標スト
ロークＹが算出される。
ときの圧力Ｐと基準圧力Ｐ0 との差分（Ｐ−Ｐ0 ）に断
面積Ａを乗じたものが荷重変動分となり、これを模擬ば
ね定数ｋm で割ったもの、つまり、（Ｐ−Ｐ0 ）Ａ／ｋ
m が荷重変動分に対応して変位させるストローク量（ば
ね制御分）となる。また、模擬減衰係数と油圧シリンダ
変位速度とにより、Ｃm ・ｙ′／ｋm としてダンピング
ストローク量（ダンパ制御分）が得られる。これらばね
制御分とダンパ制御分による目標ストローク分は、基準
ストロークｙ0 からこれらのストローク分を引いたも
の、つまり、ｙ0 −（Ｐ−Ｐ0 ）・Ａ／ｋm −Ｃm ・
ｙ′／ｋm として得られる。そして、この目標ストロー
ク量にロール制御分とピッチ制御分を加算して目標スト
ロークＹが算出される。
【００２６】尚、前記目標ストロークＹの演算式におい
て、ロール制御分の符号は、左右輪において異なり、ピ
ッチ制御分の符号は前後輪において異なる。ステップ７
では、ステップ６で演算された目標ストロークＹに対応
する信号をサーボアンプ７に出力する。サーボアンプ７
では、前記コントロールユニット９から出力された目標
ストロークＹとストロークセンサ８からの実ストローク
とを比較して実ストロークが目標ストロークＹに一致す
るように各車輪毎の流量制御弁５を駆動制御して対応す
る油圧シリンダ３への作動油の給排量を調整する。
て、ロール制御分の符号は、左右輪において異なり、ピ
ッチ制御分の符号は前後輪において異なる。ステップ７
では、ステップ６で演算された目標ストロークＹに対応
する信号をサーボアンプ７に出力する。サーボアンプ７
では、前記コントロールユニット９から出力された目標
ストロークＹとストロークセンサ８からの実ストローク
とを比較して実ストロークが目標ストロークＹに一致す
るように各車輪毎の流量制御弁５を駆動制御して対応す
る油圧シリンダ３への作動油の給排量を調整する。
【００２７】ここで、本発明に係る効果として、ステッ
プ４により、車両への横風力が所定値以上の場合は、前
記外力によるローリングが発生する惧れがあるとして、
ステップ５においてＨ r ′＝０とした後に、ステップ６
において目標ストロークＹを演算しており、もってこの
場合には、姿勢制御手段におけるローリングに係る姿勢
制御を行わない。即ち、横風により発生したローリング
は姿勢制御手段において抑制すべき方向のローリングで
はないため、該姿勢制御を行わない。
プ４により、車両への横風力が所定値以上の場合は、前
記外力によるローリングが発生する惧れがあるとして、
ステップ５においてＨ r ′＝０とした後に、ステップ６
において目標ストロークＹを演算しており、もってこの
場合には、姿勢制御手段におけるローリングに係る姿勢
制御を行わない。即ち、横風により発生したローリング
は姿勢制御手段において抑制すべき方向のローリングで
はないため、該姿勢制御を行わない。
【００２８】従って、横風により発生するローリングを
助長することがなく、もって姿勢の収れん性が向上し、
進行方向横側からの風が車両に作用した場合も安定した
姿勢を得ることが可能となり、所望の姿勢制御特性を容
易に得ることが可能となる。尚、本実施例では、油圧シ
リンダのみで支持する構成としたが、補助ばねや補助ダ
ンパを設ける構成としてもよい。また、本実施例では、
ばね制御分及びダンパ制御分も含めたが、これらを他の
方法でまかない、ロール制御とピッチ制御分のみとして
もよく、またピッチ制御はなくてもよい。
助長することがなく、もって姿勢の収れん性が向上し、
進行方向横側からの風が車両に作用した場合も安定した
姿勢を得ることが可能となり、所望の姿勢制御特性を容
易に得ることが可能となる。尚、本実施例では、油圧シ
リンダのみで支持する構成としたが、補助ばねや補助ダ
ンパを設ける構成としてもよい。また、本実施例では、
ばね制御分及びダンパ制御分も含めたが、これらを他の
方法でまかない、ロール制御とピッチ制御分のみとして
もよく、またピッチ制御はなくてもよい。
【００２９】また、本実施例では、状態量として変位を
説明したが、状態量としては力を表すものであってもよ
い。
説明したが、状態量としては力を表すものであってもよ
い。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、車
両のばね上とばね下間の相対変位を検出する相対変位検
出手段と、車両に生じる少なくとも横方向を含む加速度
を検出する加速度検出手段と、車両に生じる加速度に基
づいて車両にモーメントが発生した時のモーメント中心
位置に対して実際の車両質量の位置と反対側のモーメン
ト中心から任意の距離の位置に仮想した前記実際の車両
質量と同等の仮想質量に基づいて予め設定した少なくと
もローリングを含む車体の姿勢変化を表す数式モデルに
従って前記加速度検出手段の検出値に対応する目標スト
ロークを演算する目標ストローク演算手段と、該目標ス
トローク演算手段で演算された目標ストロークに前記相
対変位検出手段の検出ストロークが一致するように制御
する姿勢制御手段と、前記モーメント中心から仮想質量
までの距離を任意に設定して前記目標ストローク演算手
段で演算する目標ストローク可変設定可能な目標ストロ
ーク設定手段と、を備える車両用サスペンション制御装
置において、車両への横風力が所定値以上の場合はロー
リングに係る姿勢制御を行わない構成としたので、横風
により発生するローリングを助長することがなく、安定
した姿勢特性を得ることが可能となり、所望の姿勢制御
特性を容易に得ることが可能となる。
両のばね上とばね下間の相対変位を検出する相対変位検
出手段と、車両に生じる少なくとも横方向を含む加速度
を検出する加速度検出手段と、車両に生じる加速度に基
づいて車両にモーメントが発生した時のモーメント中心
位置に対して実際の車両質量の位置と反対側のモーメン
ト中心から任意の距離の位置に仮想した前記実際の車両
質量と同等の仮想質量に基づいて予め設定した少なくと
もローリングを含む車体の姿勢変化を表す数式モデルに
従って前記加速度検出手段の検出値に対応する目標スト
ロークを演算する目標ストローク演算手段と、該目標ス
トローク演算手段で演算された目標ストロークに前記相
対変位検出手段の検出ストロークが一致するように制御
する姿勢制御手段と、前記モーメント中心から仮想質量
までの距離を任意に設定して前記目標ストローク演算手
段で演算する目標ストローク可変設定可能な目標ストロ
ーク設定手段と、を備える車両用サスペンション制御装
置において、車両への横風力が所定値以上の場合はロー
リングに係る姿勢制御を行わない構成としたので、横風
により発生するローリングを助長することがなく、安定
した姿勢特性を得ることが可能となり、所望の姿勢制御
特性を容易に得ることが可能となる。
【図１】本発明の一実施例の構成図
【図２】同上実施例のコントロールユニットの構成を示
すブロック図
すブロック図
【図３】本実施例の目標ストローク設定数式モデルを２
輪の場合の説明図
輪の場合の説明図
【図４】同上目標ストローク設定数式モデルを４輪に拡
張する場合の説明図
張する場合の説明図
【図５】本実施例の目標ストローク設定動作のフローチ
ャート
ャート
１ 車輪 ２ 車軸 ３ 油圧シリンダ ４ 車体 ５ 流量制御弁 ６ 油圧供給源ユニット ７ サーボアンプ ８ ストロークセンサ ９ コントロールユニット 10 圧力センサ 11 横Ｇセンサ 12 前後Ｇセンサ 15 空気圧センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のばね上とばね下間の相対変位を検
出する相対変位検出手段と、車両に生じる少なくとも横
方向を含む加速度を検出する加速度検出手段と、車両に
生じる加速度に基づいて車両にモーメントが発生した時
のモーメント中心位置に対して実際の車両質量の位置と
反対側のモーメント中心から任意の距離の位置に仮想し
た前記実際の車両質量と同等の仮想質量に基づいて予め
設定した少なくともローリングを含む車体の姿勢変化を
表す数式モデルに従って前記加速度検出手段の検出値に
対応する目標ストロークを演算する目標ストローク演算
手段と、該目標ストローク演算手段で演算された目標ス
トロークに前記相対変位検出手段の検出ストロークが一
致するように制御する姿勢制御手段と、前記モーメント
中心から仮想質量までの距離を任意に設定して前記目標
ストローク演算手段で演算する目標ストローク可変設定
可能な目標ストローク設定手段と、を備える車両用サス
ペンション制御装置において、 車両に作用する横風の風力を検出する横風力検出手段を
設け、横風力検出手段により検出された車両への横風力
が所定値以上の場合は、前記姿勢制御手段におけるロー
リングに係る姿勢制御を行わないことを特徴とする車両
用サスペンション制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5058863A JP3008143B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | 車両用サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5058863A JP3008143B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | 車両用サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06270629A JPH06270629A (ja) | 1994-09-27 |
| JP3008143B2 true JP3008143B2 (ja) | 2000-02-14 |
Family
ID=13096567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5058863A Expired - Fee Related JP3008143B2 (ja) | 1993-03-18 | 1993-03-18 | 車両用サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3008143B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN117863802A (zh) * | 2024-03-11 | 2024-04-12 | 比亚迪股份有限公司 | 车辆及其悬架控制方法、装置、系统、悬架系统和介质 |
-
1993
- 1993-03-18 JP JP5058863A patent/JP3008143B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06270629A (ja) | 1994-09-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7788011B2 (en) | Braking and drive force control apparatus for a vehicle | |
| JP3342719B2 (ja) | サスペンション制御装置 | |
| US7813853B2 (en) | Damping force control apparatus for vehicle | |
| JPH04504701A (ja) | 陸用車輌の懸架制御のための制御装置 | |
| JP3037735B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JP6607229B2 (ja) | 車両姿勢制御装置 | |
| CN111137096B (zh) | 用于可变阻尼力阻尼器的控制系统 | |
| KR102589031B1 (ko) | 액티브 서스펜션 제어유닛 및 액티브 서스펜션 제어방법 | |
| WO2022061607A1 (zh) | 悬架控制方法、悬架控制装置和车辆 | |
| JP2020117196A (ja) | 車両運動状態推定装置 | |
| JP2006062505A (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
| JP4876924B2 (ja) | 車両のロール制御装置 | |
| JP3008143B2 (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| US11987091B2 (en) | Control device and suspension system | |
| CN113071282B (zh) | 一种车辆调节方法及装置 | |
| JPH1191329A (ja) | 接地荷重制御装置 | |
| JP2997975B2 (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2969315B2 (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2973064B2 (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| GB2263959A (en) | Suspension control device | |
| JP2584000Y2 (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2574571Y2 (ja) | 車両用サスペンション制御装置 | |
| JP2886264B2 (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| US20220204111A1 (en) | Control device, suspension system, and saddle-type vehicle | |
| JP5104594B2 (ja) | 車両制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |