JPH0485129A - 流体圧式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には流体圧式のサスペンションに係る。

［従来の技術］ 自動車等の車輌の流体圧式サスペンションの一つとして
、例えば特開昭６３−１０６１３２号公報に記載されて
いる如く、各車輪に対応して設けられ作動流体室に対し
作動流体が給排されることにより対応する部位の車高を
増減するアクチュエータと、作動流体供給源と作動流体
室とを連通接続する作動流体供給通路と、作動流体室と
作動流体回収手段とを連通接続する作動流体排出通路と
、作動流体供給通路及び作動流体排出通路の途中の途中
に設けられ作動流体室に対する作動流体の給排を制御す
る制御弁と、作動流体供給通路及び作動流体排出通路の
途中に設けられ作動流体供給通路内の圧力が開弁圧以上
のときには開弁し作動流体供給通路内の圧力が閉弁圧以
下のときには閉弁するよう構成された遮断弁とを有する
流体圧式のサスペンションは既に知られている。

かかる流体圧式のサスペンションによれば、差作動流体
供給通路内の圧力（以下供給圧という）を制御すること
により全ての遮断弁の開閉を制御することができるので
、遮断弁としてソレノイド弁等が各車輪に対応して使用
される場合に比して制御装置の簡略化やサスペンション
の低廉化を達成することができる。

［発明が解決しようとする課題］ しかし上述の如き従来のサスペンションに於ては、遮断
弁の開閉を制御する圧力（以下パイロット圧力という）
は供給圧そのものであるため、パイロット圧力を供給圧
とは別の値になるよう制御することができず、従って供
給圧を変化させることなく遮断弁の開閉を自由に制御す
ることはできない。

例えば流体圧式のサスペンションの作動が開始される場
合に於て、遮断弁の開弁時にその両側の通路内の圧力に
実質的な差が存在すると、遮断弁の開弁と同時に比較的
多量の作動流体が遮断弁を通過して流れ、これにより車
高が一時的に変化してしまう。従来のサスペンションに
於てかかる問題に対処するためには、供給圧をゆっくり
と上昇させることにより遮断弁をゆっくりと開弁させな
ければならず、そのため制御弁を正常に作動させるに必
要な圧力にまで供給圧を上昇させるためには比較的長い
時間を要する。

また作動流体供給源は一般にエンジンにより駆動される
ポンプを含み、エンジンの運転開始時には供給圧は不安
定な状態で上昇し、その途上に於て遮断弁が開弁する。

一方アクチュエータの作動流体室内の圧力を制御する圧
力制御弁の如き制御弁の制御圧はその上流側の圧力に依
存している。

従って遮断弁が開弁した時点より供給圧が安定する時点
までは供給圧の不安定な変動に合せて制御弁に対する制
御を補正しなければならず、かかる補正が適切に行われ
なければ、車高等に不自然な変化が生じる。

またこれと同様の問題はサスペンションの作動停止時に
も生じる。即ちサスペンションの作動停止時にはエンジ
ンの運転も停止されることにより供給圧が低下するが、
供給圧が遮断弁の閉弁圧以下になるまでは供給圧の低下
変動に合せて制御弁に対する制御を補正しなければなら
ず、この場合にもかかる補正が適切に行われなければ車
高等に不自然な変化が生じる。

更に従来のサスペンションに於ては、互いに密接な関係
にある遮断弁の開弁圧及び閉弁圧を適正に設定すること
が困難である。例えば車輌が悪路走行するとアクチュエ
ータの作動流体室に対する作動流体の給排が頻繁に繰返
し行われることにより作動流体の消費量が増大し、その
ため供給圧が比較的大きく低下することがある。遮断弁
の閉弁圧が比較的高い値に設定されると、悪路走行の途
中に於て供給圧が閉弁圧以下に低下することに起因して
遮断弁が閉弁し、そのため供給圧が開弁圧以上に回復す
るまで車体の姿勢制御等を行うことができなくなる。ま
たかかる問題に対処すべく遮断弁の開弁圧か比較的低い
値に設定されると、サスペンションの作動開始時には比
較的早期に、即ち供給圧がまだ比較的低い値の時点に於
て遮断弁が開弁する。圧力制御弁等の制御弁は供給圧以
上の値にアクチュエータの作動流体室内の圧力を制御す
ることができないので、例えば坂道停車や偏在的な荷重
積載等に起因しである特定の車輪の支持荷重が比較的高
い場合には、遮断弁が開弁しても制御弁は対応するアク
チュエータの作動流体室内の圧力を十分に上昇させるこ
とができず、従ってこの場合にも供給圧が比較的高い値
になるまで車体の姿勢制御等を良好に実行することがで
きない。

本発明は、供給圧をパイロット圧力として開閉が制御さ
れる遮断弁が組込まれた従来の流体圧式サスペンション
に於ける上述の如き問題に鑑み、供給圧を変化させなく
ても遮断弁の開閉を制御することができ、これにより上
述の如き種々の問題を解消し得るよう改良された流体圧
式のサスペンションを提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、■各車輪に対応し
て設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されること
により対応する部位の車高を増減するアクチュエータと
、作動流体供給源と前記作動流体室とを連通接続する作
動流体供給通路と、前記作動流体室と作動流体回収手段
とを連通接続する作動流体排出通路と、前記作動流体供
給通路及び前記作動流体排出通路の途中に一般けられ前
記作動流体室に対する作動流体の給排を制御する制御弁
と、前記作動流体供給通路及び前記作動流体排出通路の
途中に設けられパイロット圧力に応答して開閉するよう
構成された遮断弁と、前記パイロット圧力を制御するパ
イロット圧力制御手段とを有し、前記パイロット圧力制
御手段は前記制御弁及び前記遮断弁より上流側の前記作
動流体供給通路と前記作動流体回収手段とを連通接続す
る接続通路と、前記接続通路の途中に設けられた固定絞
り及び可変絞りとを有し、これら二つの絞りの間の前記
接続通路内の圧力を前記パイロット圧力としてａカする
よう構成された流体圧式サスペンションによって達成さ
れる。

また本発明の一つの詳細な特徴によれば、■上述の■の
構成に於て、前記遮断弁は前記パイロット圧力が第一の
開弁所定値を越えると開弁を開始し前記パイロット圧力
が第二の開弁所定値以上になると完全に開弁するよう構
成されており、前記パイロット圧力制御手段は前記サス
ペンションの作動開始時には前記パイロット圧力が前記
第一の開弁所定値以上で前記第二の開弁所定値以下の範
囲に於ては前記第一の開弁所定値未満及び前記第二の開
弁所定値を越える範囲に於けるよりもゆっくりと増大す
るよう前記パイロット圧力を前記第一の開弁所定値以下
の値より前記第二の開弁所定値以上の値に増大させるよ
う構成される。

また本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、■上述の
■又は■の構成に於て、前記パイロット圧力制御手段は
前記作動流体供給通路内の圧力が所定値以上になった時
点より第一の所定時間経過後に前記パイロット圧力を増
大させるよう構成される。

また本発明の他の一つの詳細な特徴によれば、■上述の
■の構成に於て、前記制御弁は該制御弁及び前記遮断弁
より上流側の前記作動流体供給通路と前記作動流体回収
手段とを連通接続する通路手段と、前記通路手段の途中
に設けられた固定絞り及び可変絞りとを有し、これら二
つの絞りの間の前記通路手段内の圧力をパイロット圧力
として取込むパイロット操作型の制御弁であり、前記遮
断弁は前記パイロット圧力が開弁所定値以上になると完
全に開弁し前記パイロット圧力が閉弁所定値以下になる
と完全に閉弁するよう構成されており、前記パイロット
圧力制御手段は前記サスペンションの作動停止時には前
記開弁所定値以上の値より前記閉弁所定値以下の値に前
記パイロット圧力を迅速に低下させるよう構成されてお
り、前記制御弁は前記パイロット圧力の低下が開始され
た時点より第二の所定時間が経過するまでその作動を継
続するよう構成される。

尚遮断弁は制御弁に対しアクチュエータの側及び作動流
体供給源の側の何れに設けられてもよく、また制御弁は
圧力制御弁及び流量制御弁の何れであってもよい。

［発明の作用］ 上述の■の構成によれば、パイロット圧力制御手段は制
御弁及び遮断弁より上流側の作動流体供給通路と作動流
体回収手段とを連通接続する接続通路と、該接続通路の
途中に設けられた固定絞り及び可変絞りとを有し、これ
ら二つの絞りの間の接続通路内の圧力をパイロット圧力
として出力するよう構成されている。

従って可変絞りの実効通路断面積を増減制御することに
より、供給圧以下の範囲内にてパイロット圧力を供給圧
とは別の値に制御し、これにより供給圧を変化させるこ
となく遮断弁の開閉を自由に行うことが可能になる。例
えばサスペンションの作動開始時に供給圧が比較的急峻
に上昇される場合にも、パイロット圧力をゆっくりと上
昇させることにより遮断弁をゆっくりと開弁させること
が可能であり、またサスペンションの作動停止時に供給
圧が比較的ゆっくりと低下する場合にも、パイロット圧
力を急激に低下させることにより遮断弁を迅速に閉弁さ
せることが可能である。

特に上述の■の構成によれば、パイロット圧力制御手段
はサスペンションの作動開始時にはパイロット圧力が第
一の開弁所定値以上で第二の開弁所定値以下の範囲に於
ては第一の開弁所定値未満及び第二の開弁所定値を越え
る範囲に於けるよりもゆっくりと増大するようパイロッ
ト圧力を第一の開弁所定値以下の値より第二の開弁所定
値以上の値に増大させるよう構成されている。

従ってサスペンションの作動開始時には遮断弁がゆっく
りと開弁されるので、サスペンションの作動開始時に於
ける車高の一時的な変動の発生を確実に回避しつつ供給
圧を比較的急峻に所定の圧力に上昇させることが可能に
なる。

また上述の■の構成によれば、パイロット圧力制御手段
は作動流体供給通路内の圧力が所定値以上になった時点
より第一の所定時間経過後にパイロット圧力を増大させ
るよう構成されている。

従ってこの場合には第一の所定時間を適宜に設定するこ
とにより、作動流体供給通路内の圧力が不安定に増大す
る期間を経過して定常的な状態になった時点に於てパイ
ロット圧力を増大させることが可能であり、これにより
供給圧が不安定に増大する過程に於て遮断弁が開弁する
ことを確実に回避することが可能になる。

また上述の■の構成によれば、パイロット圧力制御手段
はサスペンションの作動停止時には遮断弁の開弁所定値
以上の値より閉弁所定値以下の値にパイロット圧力を迅
速に低下させるよう構成されている。

従って供給圧がゆっくりと低下する場合に於ても実質的
にサスペンションの作動停止と同時に遮断弁を迅速に閉
弁させることが可能であり、これにより遮断弁が開弁し
た状態にて供給圧が不安定に低下することを確実に回避
することが可能になる。

更に上述の■の構成によれば、制御弁は該制御弁及び遮
断弁より上流側の作動流体供給通路と作動流体回収手段
とを連通接続する通路手段と、通路手段の途中に設けら
れた固定絞り及び可変絞りとを有し、これら二つの絞り
の間の通路手段内の圧力をパイロット圧力として取込む
パイロット操作型の制御弁であり、また制御弁はパイロ
ット圧力の低下が開始された時点より第二の所定時間が
経過するまでその作動を継続するよう構成されている。

従ってパイロット圧力制御手段の可変絞りが全開状態に
なった後直ちに制御弁の可変絞りが全開状態にされるこ
とにより接続通路及び通路手段を経て作動流体供給通路
より作動流体回収手段へ多量の作動流体が急激に流れる
ことに起因する異音の発生が確実に回避される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

［実施例］ 第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図である。

第１図に於て、１０は作動流体としてのオイルを貯容す
るリザーバを示している。リザーバ１０には接続通路１
２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が接続されて
いる。接続通路１２の他端はエンジン１６により駆動さ
れるポンプ１８の吸入側に接続されている。ポンプ１８
は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであり、その吐
出側には作動流体供給通路２０の一端が接続されている
。

作動流体供給通路２０の他端及び作動流体排出通路１４
の他端は圧力制御弁２２のパイロット操作型の３ポ一ト
３位置切換式の切換制御弁２４のＰポート及びＲポート
にそれぞれ連通接続されている。

圧力制御弁２２は切換制御弁２４と、作動流体供給通路
２０とリザーバ１０とを連通接続する接続通路２６と、
該通路の途中に設けられた固定絞り２８及び可変絞り３
０とよりなっている。切換制御弁２４のＡポートには接
続通路３２が接続されている。切換制御弁２４は固定絞
り２８と可変絞り３０との間の通路２６内の圧力Ｐｐ及
び接続通路３２内のＰａをパイロット圧力として取込む
スプール弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときに
はポートＰとポートＡとを連通接続する切換位置２４ａ
に切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには
全てのポートの連通を遮断する切換位置２４ｂに切換わ
り、Ｐｐが圧力Ｐａより低いときにはポートＲとポート
Ａとを連通接続する切換位置２４ｃに切換わるようにな
っている。

また可変絞り３０はそのソレノイドへ通電される電流１
ｃを制御されることにより絞りの実効通路断面積を変化
し、これにより固定絞り２８と共働して圧力Ｐｐを変化
させるようになっている。

接続通路３２の他端は車輪に対応して設けられたアクチ
ュエータ３６の作動流体室３８に連通接続されている。

アクチュエータ３６は図には示されていないが車輪を支
持するサスペンション部材と車体との間に配設され、作
動流体室３８に対し作動流体が給排されることにより対
応する部位の車高を増減するようになっている。作動流
体室３８には通路４０によりガスばね４２が接続されて
おり、通路４０の途中には絞り４４が設けられている。

かくしてガスばね４２はサスペンションスプリング又は
補助的なサスペンションスプリングとして作用し、絞り
４４は減衰力を発生するようになっている。

接続通路３２の途中には遮断弁４６が設けられている。

遮断弁４６はパイロット圧力制御装置４８により制御さ
れたパイロット圧力Ｐｃを取込み、パイロット圧力Ｐｃ
が第一の開弁所定値Ｐｌを越えると開弁を開始し、パイ
ロット圧力が第二の開弁所定値２２以上になると完全に
開弁し、パイロット圧力が閉弁所定値Ｐ３以下になると
完全に閉弁するよう構成されている。パイロット圧力制
御装置４８は作動流体供給通路２０とリザーバ１０とを
連通接続する接続通路５０と、該通路の途中に設けられ
た固定絞り５２及び可変絞り５４とを含み、固定絞りと
可変絞りとの間の圧力をパイロット圧力Ｐｃとして遮断
弁４６へ供給するようになっている。

作動流体供給通路２０の途中にはフィルタ５６及びポン
プ１８より圧力制御弁２２へ向う作動流体の流れのみを
許す逆止弁５８が設けられている。

また逆止弁５８より下流側の作動流体供給通路２０には
アキュームレータ６０が連通接続されており、また逆止
弁５８より下流側の作動流体供給通路内の圧力を検出す
る圧力センサ６２が接続されている。

尚圧力制御弁２２）接続通路３２）遮断弁４６、アクチ
ュエータ３６、ガスばね４２等は各車輪に対応して設け
られており、第２図に於ては右前輪、左前輪、右後輪、
左後輪に対応する圧力制御弁はそれぞれ２２ｆｒ、２２
ｆ’ｌ、２２　ｒｒｓ　２２　ｒｌにて示されている。

圧力制御弁２２は第２図に示された電気式制御装置６６
により制御されるようになっている。電気式制御装ｆ６
６はマイクロコンピュータ６８を含んでいる。マイクロ
コンピュータ６８は第２図に示されている如き一般的な
構成のものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）
７０と、リードオンリメモリ　（ＲＯＭ）７２と、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７４と、入力ポート装置
７６と、出力ポート装置７８とを有し、これらは双方性
のコモンバス８０により互いに接続されている。

入力ポート装置７６には圧力センサ６２より作動流体供
給通路２０内の圧力、即ち供給圧Ｐｓか入力され、また
車速センサ、各車輪に対応する部位の車高を検出する車
高センサの如き一群のセンサ８２より車輌の走行状態に
関する信号が入力されるようになっている。入力ポート
装置７６はそれに入力された信号を適宜に処理し、ＲＯ
Ｍ７．２に記憶されているプログラムに基（ＣＰＵ７０
の指示に従い、ＣＰＵ及びＲＡＭ７４へ処理された信号
を出力するようになっている。ＲＯＭ７２は第３図及び
第４図に示された制御フローを記憶している。出力ポー
ト装置７８はＣＰＵ７０の指示に従い、駆動回路８４を
経てパイロット圧力制御装置４８の可変絞り５４へ制御
信号を出力し、また駆動回路８６〜９２を経て圧力制御
弁２２「ｒ、２２ｒｌ、　２２ｒｒｓ　２２ｒｌの対応
する可変絞りへ制御信号を出力するようになっている。

次に第３図及び第４図に示されたフローチャートを参照
して図示の実施例の作動について説明する。

尚第３図のフローチャートによる制御は図には示されて
いないイグニッションスイッチの閉成により開始される
。またこのフローチャートに於て、パイロット圧力制御
装置４８の可変絞り５４のソレノイドへ供給される電流
ＩＣについての電流１１は基準電流（０であってよい）
を示し、電流■２は遮断弁４６が全閉状態を維持する範
囲内に於けるＩｃの最大値であり、電流１３は遮断弁が
全開状態を維持する範囲内に於けるＩｃの最小値であり
、電流ｌ　は電流１３よりも高い値であり、これらは全
て定数であってよい。更にこのフローチャートに於て、
フラグＦａは電流１ｅが所定値Ｉ３になったか否かに関
するものであり、１は電流Ｉｃが所定値Ｉ３になったこ
とを示し、フラグＦｂは電流１ｃが所定値Ｉ４になった
か否かに関するものであり、１は電流ＩＣが所定値１４
になったことを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、圧力センサ６２によ
り検出された作動流体供給通路２０内の圧力Ｐｓの読込
みか行われ、しかる後ステップ２０へ進む。

ステップ２０に於ては、Ｐｓｔ（正の定数）を基準値と
して、圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｔ以上である否かの判別が
行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｔではない旨の判別が行われたとき
にはステップ１０へ戻り、Ｐｓ≧Ｐｓｔである旨の判別
が行われたときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、第２図には示されていないタイ
マの作動が開始され、しかる後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、Ｔｌを予め設定された基準値（
正の定数、第一の所定時間に対応）として、タイマのカ
ウント値Ｔが基準値Ｔ１以上であるか否かの判別が行わ
れ、Ｔ≧ＴＩではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ４０が繰返され、Ｔ≧Ｔ１である旨の判別が行われ
たときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於ては、タイマの作動が停止され、しか
る後ステップ６０へ進む。

ステップ６０に於ては、パイロット圧力制御装置４８の
可変絞り５４のソレノイドへ供給される電流１ｃがＩｃ
＋ａ（ａは微小な正の定数）に書換えられ、しかる後ス
テップ７０へ進む。尚電流ＩＣは第２図に示されたフロ
ーチャートによる作動開始時にステップ１０に先立って
行われる初期化により１１に設定される。

ステップ７０に於ては、電流１ｃがＩ２以上であるか否
かの判別が行われ、Ｉｃ≧Ｉ２である旨の判別が行われ
たときにはステップ９０へ進み、Ｉｃ≧１２ではない旨
の判別が行われたときにはステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、所定時間待機することが行われ
、しかる後ステップ６０へ戻る。

ステップ９０に於ては、−群のセンサ８２により検出さ
れた車輌の走行状態を示す信号の読込みが行われ、しか
る後ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、車輌の走行状態に応じて圧力
制御弁２２ｆｒ、２２Ｎ、２２ｒｒ、２２ｒｌを制御す
ることにより各アクチュエータの作動流体室３８の圧力
が制御され、これにより車体の姿勢制御や車輌の乗り心
地制御等のアクティブ制御が実行され、しかる後ステッ
プ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、流体圧式サスペンション内の
各部分についてダイアグノーシス処理が行われ、故障等
の異常が存在する場合にはその場所を示すコード番号が
第２図には示されていない表示器に表示され、しかる後
ステップ１２０へ進む。

ステップ１２０に於ては、ステップ１１０に於けるダイ
アグノーシス処理の結果サスペンション内の何れかの箇
所に異常が存在するか否かの判別が行われ、異常が存在
する旨の判別が行われたときにはステップ２４０へ進み
、異常が存在しない旨の判別が行われたときにはステッ
プ１３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、エンジンが停止された否かの
判別が行われ、エンジンが停止された旨の判別が行われ
たときにはステップ２４０へ進み、エンジンが停止され
てはいない旨の判別が行われたときにはステップ１４０
へ進む。

尚エンジンが停止された否かの判別は、エンジンにより
駆動されるオルタネータの発電電圧が所定値以下になっ
たか否か、又はイグニッションスイッチが開成されたか
否か、又はこれらの両者により行われてよい。

ステップ１４０に於ては、フラグＦｂが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｂ−１である旨の判別が行われたと
きにはステップ９ｏへ戻り、Ｆｂ−１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於ては、フラグＦａが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆａ−１である旨の判別が行われたと
きにはステップ２００へ進み、Ｆａ　−１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於ては、電流１ｃがＩＣ＋ｂ（ｂは微
小な正の定数でｂａａである）に書換えられ、しかる後
ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、電流１ｃが所定値１３以上で
あるか否かの判別が行われ、Ｉｃ≧１３である旨の判別
が行われたときにはステップ１９０へ進み、Ｉｃ≧！３
ではない旨の判別が行われたときにはステップ１８０へ
進む。

ステップ１８０に於ては、所定時間待機することが行わ
れ、しかる後ステップ９０へ戻る。

ステップ１９０に於ては、フラグＦａが１にセットされ
、しかる後ステップ２００へ進む。

ステップ２００に於ては、電流１ｃがｒｅ　＋ｃ（Ｃは
微小な正の定数でｃａｂである）に書換えられ、しかる
後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、電流１ｃが１４以上であるか
否かの判別が行われ、Ｉｅ≧■４である旨の判別が行わ
れたときにはステップ２３０へ進み、Ｉｃ≧１４ではな
い旨の判別が行われたときには２２０へ進む。

ステップ２２０に於ては、所定時間待機することが行わ
れ、しかる後ステップ９０へ戻る。

ステップ２３０に於ては、フラグＦｂが１にセットされ
、しかる後ステップ９０へ戻る。

ステップ２４０に於ては、電流１ｃが１１に設定される
と共にタイマの作動が開始され、しかる後ステップ２５
０へ進む。

ステップ２５０に於ては、タイマのカウント値Ｔが基準
値Ｔ２　（正の定数、第二の所定時間に対応）以上であ
るか否かの判別が行われ、Ｔ≧Ｔ２ではない旨の判別が
行われたときにはステップ２５０が繰返され、Ｔ≧Ｔ２
である旨の判別が行われたときにはステップ２６０へ進
む。

ステップ２６０に於てはタイマの作動が停止され、しか
る後ステップ２７０へ進む。

ステップ２７０に於ては、各圧力制御弁へ供給される制
御電流Ｉ　ｓｉ　（ｉ　＝ｆｒ、　ｆｌ、　ｒｒ、「１
）がｌ５ｉ−ｄ（ｄは微小な正の定数）に書換えられ、
しかる後ステップ２８０へ進む。

ステップ２８０に於ては、電流Ｉｓｉが０以下であるか
否かの判別が行われ、全ての電流が０以下である旨の判
別が行われたときにはステップ３゜Ｏへ進み、何れかの
電流がＯ以下ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ２９０へ進む。

ステップ２９０に於ては、所定時間待機することが行わ
れ、しかる後ステップ２７０へ戻る。

ステップ３００に於ては、全ての電流１ｓｔか０に設定
され、この制御フローによる制御か終了する。

次に第４図を参照して図示の実施例の作動について説明
する。

まず第４図の時点ｔ１に於て図には示されていないイグ
ニッションスイッチが閉成されると、エンジン１６の運
転が開始されることによりポンプ１８の運転が開始され
、また第３図に示された制御フローによる制御が開始さ
れる。時点ｔ２に於て供給圧Ｐｓが基準値Ｐｓｔになる
と、ステップ２０に於てイエスの判別が行われる。時点
ｔ２より所定時間Ｔ１が経過した時点ｔ３になると、ス
テップ４０に於てイエスの判別か行われ、ステップ６０
〜８０に於て電流１ｃか基準電流■１よりＩが不安定に
増大する過程に於て遮断弁が開弁することが回避される
。

時点ｔ　に於て電流ＩｅがＩ２になるとステラプ７０に
於てイエスの判別が行われ、ステップ９０及び１００に
於てアクティブ制御が行われると共に、ステップ１５０
〜１９０に於て電流１ｃが工　より１３までゆっくりと
増大され、これにより遮断弁のパイロット圧力Ｐｃかゆ
っくりと増大されることによって遮断弁がゆっくりと開
弁される。

電流Ｉｅが１３になるとステップ１７０に於てイエスの
判別が行われ、ステップ２００〜２３０に於て電流Ｉｃ
がｌ　よりＩ４まで比較的迅速に増大される。

また図示の実施例の作動停止時には、時点ｔ５に於てエ
ンジンの運転が停止されると、ステップ１３０に於て、
イエスの判別が行われ、時点ｔ５と実質的に同一の時点
に於てステップ２４０により電流１ｃが１４より基準電
流１１に迅速に低下される。従ってパイロット圧力ｐｃ
も時点ｔ５に於て急激に低下し、時点ｔ５と実質的に同
一の時点ｔ６に於てパイロット圧力が遮断弁を完全に閉
弁させる圧力Ｐ３になり、これにより遮断弁が完全に閉
弁される。また時点ｔ５より第二の所定時間Ｔ２が経過
するまでは圧力制御弁へ供給される制御電流１ｓｔか強
制的に低減されることは行われず、所定時間Ｔ２が経過
した時点ｔ７になるとステップ２５０に於てイエスの判
別か行われ、その時点以降ステップ２７０〜３００に於
て制御電流Ｉｓｉが強制的に漸次低下される。かくして
時点ｔ５に於て可変絞り５４及び３０の実効通路断面積
が同時に急激に増大されることが回避される。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

例えばサスペンションの作動が開始される際に於ける所
定の時間Ｔ１はサスペンションの作動が開始された時点
ｔ１よりの時間として設定されてもよい。

［発明の効果コ 以上の説明より明らかである如く、上述の■の構成によ
れば、可変絞りの実効通路断面積を増減制御することに
より、供給圧以下の範囲内にてパイロット圧力を供給圧
とは別の値に制御し、これにより供給圧を変化させるこ
となく遮断弁の開閉を自由に制御することができる。例
えばサスペンションの作動開始時に供給圧が比較的急峻
に上昇される場合にも、パイロット圧力をゆっくりと上
昇させることにより遮断弁をゆっくりと開弁させること
ができ、またサスペンションの作動停止時に供給圧が比
較的ゆっくりと低下する場合にも、パイロット圧力を急
激に低下させることにより遮断弁を迅速に閉弁させるこ
とができる。

特に上述の■の構成によれば、サスペンションの作動開
始時には遮断弁をゆっくりと開弁させることができるの
で、サスペンションの作動開始時に於ける車高の一時的
な変動の発生を確実に回避しつつ供給圧を比較的急峻に
所定の圧力に上昇させることができる。

また上述の■の構成によれば、作動流体供給通路内の圧
力か不安定に増大する期間を経過して定常的な状態にな
った時点に於てパイロット圧力を増大させることができ
るので、供給圧か不安定に増大する過程に於て遮断弁が
開弁することを確実に回避することができ、これにより
制御弁に対する制御の補正の必要性を排除することがで
きる。

また上述の■の構成によれば、パイロット圧力制御手段
はサスペンションの作動停止時にはパイロット圧力が遮
断弁の開弁所定値以上の値より閉弁所定値以下の値に迅
速に低下されるので、供給圧がゆっくりと低下する場合
に於ても実質的にサスペンションの作動停止と同時に遮
断弁を閉弁させることができ、これにより遮断弁が開弁
じた状態にて供給圧か不安定に低下することを確実に回
避することができる。

更に上述の■の構成によれば、制御弁はパイロット圧力
の低下が開始された時点より所定時間が経過するまでそ
の作動を継続するよう構成されているので、パイロット
圧力制御手段の可変絞りか全開状態になった後直ちに制
御弁の可変絞りか全開状態にされることにより接続通路
及び通路手段を経て作動流体供給通路より作動流体回収
手段へ多量の作動流体が急激に流れることに起因する異
音の発生を確実に回避することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された実施例の電気式制御装置を示すブロック線図、
第３図は第２図に示された電気式制御装置により達成さ
れる制御フローを示すフローチャート、第４図は図示の
実施例の作動を示すタイムチャートである。 １０・・・リザーバ　１６・・・エンジン、１８・・・
ポンプ、２０・・・作動流体供給通路、２２・・・圧力
制御弁。 ２４・・・切換制御弁、２６・・・接続通路、２８・・
・固定絞り、３０・・・可変絞り、３２・・・接続通路
、３６・・・アクチュエータ、３８・・・作動流体室、
４２・・・ガスばね、４４・・・絞り、４６・・・遮断
弁、４８・・・パイロット圧力制御装置、５０・・・接
続通路、５２・・・固定絞り、５４・・・可変絞り、６
０・・・アキュームレータ。 ６２・・・圧力センサ、６６・・・電気式制御装置、６
８・・・マイクロコンピュータ、７０・・・ＣＰＵ、７
２・・・ＲＯＭ、７４・・・ＲＡＭ、７６・・・入力ポ
ート装置。 ７８・・・出力ポート装置 特　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社代　　
　理　　　人　　　弁理士　　明石　昌毅第 図 ２２−１土７ＪＩＷｌｊ９１１ｆｆ 第 図 ７．６６　電気式制御装置

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪に対応して設けられ作動流体室に対し作動
   流体が給排されることにより対応する部位の車高を増減
   するアクチュエータと、作動流体供給源と前記作動流体
   室とを連通接続する作動流体供給通路と、前記作動流体
   室と作動流体回収手段とを連通接続する作動流体排出通
   路と、前記作動流体供給通路及び前記作動流体排出通路
   の途中に設けられ前記作動流体室に対する作動流体の給
   排を制御する制御弁と、前記作動流体供給通路及び前記
   作動流体排出通路の途中に設けられパイロット圧力に応
   答して開閉するよう構成された遮断弁と、前記パイロッ
   ト圧力を制御するパイロット圧力制御手段とを有し、前
   記パイロット圧力制御手段は前記制御弁及び前記遮断弁
   より上流側の前記作動流体供給通路と前記作動流体回収
   手段とを連通接続する接続通路と、前記接続通路の途中
   に設けられた固定絞り及び可変絞りとを有し、これら二
   つの絞りの間の前記接続通路内の圧力を前記パイロット
   圧力として出力するよう構成された流体圧式サスペンシ
   ョン。
2. （２）特許請求の範囲第１項の流体圧式サスペンション
   に於て、前記遮断弁は前記パイロット圧力が第一の開弁
   所定値を越えると開弁を開始し前記パイロット圧力が第
   二の開弁所定値以上になると完全に開弁するよう構成さ
   れており、前記パイロット圧力制御手段は前記サスペン
   ションの作動開始時には前記パイロット圧力が前記第一
   の開弁所定値以上で前記第二の開弁所定値以下の範囲に
   於ては前記第一の開弁所定値未満及び前記第二の開弁所
   定値を越える範囲に於けるよりもゆっくりと増大するよ
   う前記パイロット圧力を前記第一の開弁所定値以下の値
   より前記第二の開弁所定値以上の値に増大させるよう構
   成された流体圧式サスペンション。
3. （３）特許請求の範囲第１項又は第２項の流体圧式サス
   ペンションに於て、前記パイロット圧力制御手段は前記
   作動流体供給通路内の圧力が所定値以上になった時点よ
   り第一の所定時間経過後に前記パイロット圧力を増大さ
   せるよう構成された流体圧式サスペンション。
4. （４）特許請求の範囲第１項の流体圧式サスペンション
   に於て、前記制御弁は該制御弁及び前記遮断弁より上流
   側の前記作動流体供給通路と前記作動流体回収手段とを
   連通接続する通路手段と、前記通路手段の途中に設けら
   れた固定絞り及び可変絞りとを有し、これら二つの絞り
   の間の前記通路手段内の圧力をパイロット圧力として取
   込むパイロット圧力操作型の制御弁であり、前記遮断弁
   は前記パイロット圧力が開弁所定値以上になると完全に
   開弁し前記パイロット圧力が閉弁所定値以下になると完
   全に閉弁するよう構成されており、前記パイロット圧力
   制御手段は前記サスペンションの作動停止時には前記開
   弁所定値以上の値より前記閉弁所定値以下の値に前記パ
   イロット圧力を迅速に低下させるよう構成されており、
   前記制御弁は前記パイロット圧力の低下が開始された時
   点より第二の所定時間が経過するまでその作動を継続す
   るよう構成された流体圧式サスペンション。