JPH06312615A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制御弁に異常が生じても走行上支障のない車
体姿勢を確保する。 【構成】 アクチュエータＭ１の作動流体室に対する作
動流体の給排を制御する制御弁Ｍ２と、車体と各輪との
間に作用する実荷重を検出する荷重検出装置Ｍ３と、実
車高を検出する車高検出装置Ｍ４とを有し、目標圧力演
算装置Ｍ５により少くとも標準荷重と実荷重との荷重偏
差及び目標車高と実車高との車高偏差に応じて作動流体
室内の目標圧力を演算し、制御弁制御装置Ｍ６により目
標圧力に応じて制御弁を制御する。積分値演算装置Ｍ７
により所定時間に於ける目標車高と実車高との偏差の積
分値を演算し、目標圧力演算装置Ｍ５はある一つの車輪
の車高の偏差の積分値が基準値を越えると他の車輪の目
標車高を当該一つの車輪の実車高に設定し、これにより
全ての車輪の車高を同一の車高に制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細には流体圧式のアクティブ
サスペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の流体圧式のアクティブ
サスペンションの一つとして、例えば特開平３−２３５
７１０号公報に記載されている如く、各輪に対応して設
けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることによ
り対応する部位の車高を増減するアクチュエータと、作
動流体室に対する作動流体の給排を制御する制御弁と、
車体と各輪との間に作用する荷重を検出する荷重センサ
と、各輪に対応する部位の実車高を検出する車高検出手
段と、少なくとも標準荷重と実荷重との荷重偏差及び目
標車高と実車高との車高偏差に応じて各輪毎に作動流体
室内の目標圧力を演算する目標圧力演算手段と、目標圧
力に応じて制御弁を制御する制御弁制御手段とを有する
流体圧式アクティブサスペンションが従来より知られて
いる。

【０００３】かかるアクティブサスペンションによれ
ば、車輌の旋回や加減速が行われることにより荷重移動
が生じても、その荷重移動に伴なう車体と各輪との間に
作用する荷重の変動に対応して作動流体室内の目標圧力
が演算され、目標圧力に応じて作動流体室に対し作動流
体が給排されるので、車体の姿勢変化を効果的に低減し
車輌の操縦安定性を向上させることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の流体圧式アクティブサスペンションに於ては、アクチ
ュエータの作動流体室内の圧力と各輪の車高との間には
対応関係があるが、作動流体室内の圧力と荷重センサの
検出結果とは必ずしも対応しないため、作動流体室に対
する作動流体の給排を制御する制御弁に異常が生じても
その異常を検出することができない。例えばある車輪の
制御弁が作動流体室より作動流体を排出させる位置にて
スティックした場合にはその車輪のアクチュエータ内の
圧力は低下し、それに対応してその車輪の車高も低下す
るが、車体と各輪との間に作用する荷重はそれほど変化
せず、荷重センサの検出結果や車高センサ及び荷重セン
サの検出結果の比較によっては制御弁の異常を検出する
ことができない。

【０００５】従って上述の如き従来の流体圧式アクティ
ブサスペンションに於ては、制御弁に異常が生じた車輪
のアクチュエータのみが伸びきった状態又は縮みきった
状態を解消して例えば修理工場まで支障なく走行するこ
とができるような車体姿勢にすべく、制御弁に異常が生
じていない他の車輪の車高を制御弁に異常が生じた車輪
の車高に制御することができず、かかる問題を解消する
ためには制御弁の通常の制御には必要のない圧力センサ
を各アクチュエータに設け、圧力センサにより検出され
る作動流体室内の圧力の変化と車高センサにより検出さ
れる車高の変化とを対比しなければならないという問題
がある。

【０００６】本発明は、アクチュエータの作動流体室内
の圧力を検出する圧力センサを有しない従来の流体圧式
アクティブサスペンションに於ける上述の如き問題に鑑
み、アクチュエータの作動流体室内の圧力を検出するこ
となく制御弁の異常を確実に検出することができ、これ
により制御弁に異常が生じても確実に走行上支障のない
車体姿勢を確保することができるよう改良された流体圧
式アクティブサスペンションを提供することを目的とし
ている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、図１に示されている如く、各輪に対応して
設けられ作動流体室に対し作動流体が給排されることに
より対応する部位の車高を増減するアクチュエータＭ１
と、前記作動流体室に対する作動流体の給排を制御する
制御弁Ｍ２と、車体と各輪との間に作用する実荷重を検
出する荷重検出手段Ｍ３と、各輪に対応する部位の実車
高を検出する車高検出手段Ｍ４と、少なくとも標準荷重
と前記実荷重との荷重偏差及び目標車高と前記実車高と
の車高偏差に応じて各輪毎に前記作動流体室内の目標圧
力を演算する目標圧力演算手段Ｍ５と、前記目標圧力に
応じて前記制御弁を制御する制御弁制御手段Ｍ６と、所
定時間に於ける前記車高偏差の積分値を演算する積分値
演算手段Ｍ７とを有し、前記目標圧力演算手段はある一
つの車輪の前記車高偏差の積分値が基準値を越えるとき
には他の車輪の目標車高を前記一つの車輪の実車高に設
定するよう構成された流体圧式アクティブサスペンショ
ンによって達成される。

【０００８】

【作用】上述の如き構成に於ては、制御弁Ｍ２が正常で
ある場合には制御弁制御手段Ｍ６によって制御弁が目標
圧力に応じて制御されることにより各アクチュエータの
作動流体室内の圧力が目標圧力に制御されるので、積分
値演算手段Ｍ７により演算される所定時間に於ける目標
車高と実車高との偏差の積分値は基準値以下となるが、
制御弁Ｍ２に異常が生じると制御弁が制御弁制御手段Ｍ
６によって目標圧力に応じて正常に制御されなくなるこ
とにより各アクチュエータの作動流体室内の圧力が目標
圧力に制御されなくなるので、積分値演算手段Ｍ７によ
り演算される所定時間に於ける目標車高と実車高との偏
差の積分値は基準値を越える値となる。

【０００９】従って上述の如き構成によれば、制御弁Ｍ
２に異常が生じると、制御弁に異常が生じていない他の
車輪の目標車高が目標圧力演算手段により制御弁に異常
が生じている車輪の実車高に設定され、すべての車輪の
車高が実質的に同一の車高に制御され、これにより例え
ば修理工場まで支障なく走行することができるような車
体姿勢が確実に確保される。

【００１０】尚本明細書に於て「標準荷重」とは例えば
車輌が静止状態にある場合の如く、車体に加速度が作用
していない場合に於て車体と車輪との間に作用する荷重
を意味する。

【００１１】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【００１２】図２は本発明による流体圧式アクティブサ
スペンションの一つの実施例の流体回路を示す概略構成
図である。

【００１３】図１に於て、１０は作動流体としてのオイ
ルを貯容するリザーバを示している。リザーバ１０には
接続通路１２の一端及び作動流体排出通路１４の一端が
接続されている。接続通路１２の他端はエンジン１６に
より駆動されるポンプ１８の吸入側に接続されている。
ポンプ１８は図示の実施例に於ては可変容量ポンプであ
り、その吐出側には作動流体供給通路２０の一端が接続
されている。作動流体供給通路２０の他端及び作動流体
排出通路１４の他端は圧力制御弁２２のパイロット操作
型の３ポート３位置切換式の切換制御弁２４のＰポート
及びＲポートにそれぞれ連通接続されている。各作動流
体排出通路１４の途中には他の車輪よりの作動流体排出
通路との連通接続部１４ａよりも圧力制御弁２２の側に
逆止弁１５が設けられており、この逆止弁は圧力制御弁
２２よりリザーバ１０へ向かう作動流体の流れのみを許
すようになっている。

【００１４】圧力制御弁２２は切換制御弁２４と、作動
流体供給通路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続
通路２６と、該通路の途中に設けられた固定絞り２８及
び可変絞り３０とよりなっている。切換制御弁２４のＡ
ポートには接続通路３２が接続されている。切換制御弁
２４は固定絞り２８と可変絞り３０との間の通路２６内
の圧力Ｐp 及び接続通路３２内のＰa をパイロット圧力
として取込むスプール弁であり、圧力Ｐp が圧力Ｐa よ
り高いときにはポートＰとポートＡとを連通接続する切
換位置２４a に切換わり、圧力Ｐp 及びＰa が互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換位置２
４b に切換わり、Ｐp が圧力Ｐa より低いときにはポー
トＲとポートＡとを連通接続する切換位置２４ｃに切換
わるようになっている。また可変絞り３０はそのソレノ
イドへ通電される電流を制御されることにより絞りの実
効通路断面積を変化し、これにより固定絞り２８と共働
して圧力Ｐp を変化させるようになっている。尚パイロ
ット圧力を導く通路の途中には絞り３４が設けられてい
る。

【００１５】接続通路３２の他端は車輪に対応して設け
られたアクチュエータ３６の作動流体室３８に連通接続
されている。図示の如くアクチュエータ３６は一種のシ
リンダーピストン装置であり、図２には示されていない
が車輪を支持するサスペンション部材と車体３７との間
に配設され、作動流体室３８に対し作動流体が給排され
ることにより対応する部位の車高を増減するようになっ
ている。作動流体室３８には通路４０により気液ばね装
置４２が接続されており、通路４０の途中には絞り４４
が設けられている。かくして気液ばね装置４２はサスペ
ンションスプリング又は補助的なサスペンションスプリ
ングとして作用し、絞り４４は減衰力を発生するように
なっている。

【００１６】アクチュエータ３６と車体３７との間には
荷重センサ３９が設けられており、荷重センサ３９はア
クチュエータと車体との間に作用する荷重、従って車輪
と車体との間に作用する荷重Ｆを検出するようになって
いる。また図２に於ては詳細に示されていないが、アク
チュエータ３６の近傍には図２には示されていないサス
ペンション部材と車体３７との間の相対変位として車高
Ｈを検出する車高センサ４５が設けられている。

【００１７】接続通路３２の途中には遮断弁４６が設け
られている。遮断弁４６はパイロット圧力制御装置４８
により制御されたパイロット圧力Ｐc を取込み、パイロ
ット圧力Ｐc が開弁所定値を越えると開弁し、パイロッ
ト圧力が閉弁所定値以下になると閉弁するよう構成され
ている。パイロット圧力制御装置４８は作動流体供給通
路２０とリザーバ１０とを連通接続する接続通路５０
と、該通路の途中に設けられた固定絞り５２及び可変絞
り５４とを含み、固定絞りと可変絞りとの間の圧力をパ
イロット圧力Ｐc として遮断弁４６へ供給するようにな
っている。

【００１８】作動流体供給通路２０の途中にはフィルタ
５６及びポンプ１８より圧力制御弁２２へ向う作動流体
の流れのみを許す逆止弁５８が設けられている。また逆
止弁５８より下流側の作動流体供給通路２０にはアキュ
ームレータ６０が連通接続されている。

【００１９】尚圧力制御弁２２、接続通路３２、絞り４
４、遮断弁４６、アクチュエータ３６、気液ばね装置４
２、荷重センサ３９、車高センサ４５等は各車輪に対応
して設けられており、図３に於ては左前輪、右前輪、左
後輪、右後輪に対応する部材にはそれぞれFL、FR、RL、
RRの記号が付記された符号が付されている。

【００２０】パイロット圧力制御装置４８及び圧力制御
弁２２FR〜２２RLは図３に示された電子制御装置７０に
より制御されるようになっている。電子制御装置７０は
マイクロコンピュータ７２を含んでいる。マイクロコン
ピュータ７２は図３に示されている如き一般的な構成の
ものであってよく、中央処理ユニット（ＣＰＵ）７４
と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）７６と、ランダムア
クセスメモリ（ＲＡＭ）７８と、入力ポート装置８０
と、出力ポート装置８２とを有し、これらは双方性のコ
モンバス８４により互いに接続されている。

【００２１】入力ポート装置８０にはイグニッションス
イッチ（ＩＧＳＷ）８６よりイグニッションスイッチが
オン状態にあるか否かを示す信号、荷重センサ３９FL、
３９FR、３９RL、３９RRよりそれぞれ左前輪、右前輪、
左後輪、右後輪に対応する荷重Ｆi （i ＝１、２、３、
４）を示す信号、車高センサ４５FL、４５FR、４５RL、
４５RRによりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪
に対応する部位の車高Ｈi （i ＝１、２、３、４）を示
す信号、車高設定スイッチ８８により設定された目標車
高Ｈoi（i ＝１、２、３、４）を示す信号がそれぞれ入
力されるようになっている。

【００２２】入力ポート装置８０はそれに入力された信
号を適宜に処理し、ＲＯＭ７６に記憶されているプログ
ラムに基くＣＰＵ７４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ７
８へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯ
Ｍ７６は図４及び図５に示された制御フローを記憶して
おり、ＣＰＵは各制御フローに基く信号の処理を行うよ
うになっている。出力ポート装置８２はＣＰＵ７４の指
示に従い、駆動回路９０を経てパイロット圧力制御装置
４８の可変絞り５４へ制御信号を出力し、また駆動回路
９２〜９８を経て圧力制御弁２２FL〜２２RRへ制御信号
を出力し、更には必要に応じて警報ランプ１００へそれ
を点灯させる制御信号を出力するようになっている。

【００２３】次に図４及び図５に示されたフロチャート
を参照して図示の実施例の作動について説明する。尚図
４に示されたフロチャートによる制御フローはイグニッ
ションスイッチ８６が閉成されることにより開始され、
イグニッションスイッチの閉成後しばらくして終了され
る。また図４及び図５に示されたフロチャートに於て、
フラグＦは何れかの圧力制御弁に異常が生じたか否かに
関するものであり、１は何れかの圧力制御弁に異常が生
じたことを示している。

【００２４】まず最初のステップ１０に於てはパイロッ
ト圧力制御装置４８の可変絞り５４のソレノイドへ制御
信号が出力されることにより可変絞りの実効通路断面積
が漸次低減され、これによりパイロット圧力Ｐp が漸次
増大され、その過程に於て遮断弁４６が開弁され、作動
流体供給通路２０内の作動流体の圧力が所定の圧力にな
り且遮断弁４６が全開状態になった段階で次のステップ
２０へ進む。

【００２５】ステップ２０に於てはフラグＦが１である
か否かの判別が行われ、フラグＦが１である旨の判別が
行われたときにはステップ２０が繰り返し実行され、フ
ラグＦが１ではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ３０へ進み、イグニッションスイッチ１１６がオン状
態にあるか否かを示す信号、荷重センサ３９FL、３９F
R、３９RL、３９RRにより検出された荷重Ｆi を示す信
号、車高センサ４５FL、４５FR、４５RL、４５RRにより
検出された左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する
部位の車高Ｈi を示す信号、車高設定スイッチ８８によ
り設定された目標車高Ｈoiを示す信号の読込みが行わ
れ、しかる後ステップ４０へ進む。

【００２６】ステップ４０に於ては荷重Ｆoiを各輪の標
準荷重とし、Ｋf 及びＫh をそれぞれ制御ゲイン（正の
定数）として、荷重センサ３９FL〜３９RRにより検出さ
れた荷重Ｆi 及び車高センサ４５FL〜４５RRにより検出
された車高Ｈi に基づきアクティブ演算、即ち下記の数
１に従って各アクチュエータの作動流体室内の目標圧力
Ｐaiが演算される。

【数１】Ｐai＝Ｋf （Ｆoi−Ｆi ）＋Ｋh(Ｈoi−Ｈi)

【００２７】尚このステップ４０に於て行われるアクテ
ィブ演算自体は本願発明の要旨をなすものではなく、目
標圧力Ｐaiが少くとも標準荷重Ｆoiと荷重センサにより
検出される実荷重Ｆi との荷重偏差及び目標車高Ｈoiと
実車高Ｈi との車高偏差に基き演算される限り上記数１
以外の態様にて演算されてもよい。

【００２８】ステップ５０に於てはステップ４０に於て
演算された目標圧力Ｐaiに対応して各圧力制御弁２２へ
出力される制御電流Ｉi が演算されると共に、それらの
制御電流が各圧力制御弁へ出力され、これにより各アク
チュエータの作動流体室内の圧力が実質的に目標圧力Ｐ
aiに制御される。

【００２９】ステップ６０に於ては車高センサ４５FL〜
４５RRが正常であるか否かの判別が行われ、何れかの車
高センサに異常が生じている旨の判別が行われたときに
はステップ７０に於て異常が生じてはいない車高センサ
により検出された車高Ｈi を示す信号が読込まれると共
に、それらに基づき車高センサに異常が生じている車輪
の車高が代用値（例えば正常な三つの車高センサにより
検出された車高の平均値）に設定され、何れの車高セン
サも正常である旨の判別が行われたときにはステップ８
０に於て各車高センサにより検出された車高Ｈi を示す
信号の読込みが行われる。

【００３０】ステップ９０に於てはカウンタのカウント
値Ｃが１インクリメントされ、ステップ１００に於ては
ステップ３０に於て読込まれ目標車高Ｈoiと各車高セン
サにより検出された実車高Ｈi との偏差Ｄi が下記の数
２に従って演算され、ステップ１１０に於ては車高差の
偏差Ｄi の積分値Ｅi が下記の数３に従って演算され
る。

【００３１】

【数２】Ｄi ＝Ｈoi−Ｈi

【数３】Ｅi ＝Ｅi ＋Ｄi

【００３２】ステップ１２０に於てはカウント値Ｃが基
準値Ａ（正の定数）を越えているか否かの判別が行わ
れ、Ｃ＞Ａではない旨の判別が行われたときにはそのま
まステップ１６０へ進み、Ｃ＞Ａである旨の判別が行わ
れたときにはステップ１３０へ進む。ステップ１３０に
於てはステップ１２０に於て演算された偏差の積分値Ｅ
i の絶対値が基準値Ｂ（正の定数）を越えているか否か
の判別が行われ、何れかの車輪の積分値Ｅi の絶対値が
Ｂを越えている旨の判別が行われたときにはステップ１
５０に於て図５に示された制御弁異常時の処理ルーチン
の割込みによる実行の要求がされ、何れの車輪について
も積分値Ｅi の絶対値がＢを越えてはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１４０に於てカウント値Ｃが
０にリセットされる。

【００３３】ステップ１６０に於ては、イグニッション
スイッチ１１６がオンよりオフへ切換えられたか否かの
判別が行われ、イグニッションスイッチがオンよりオフ
へ切換えられてはいない旨の判別が行われたときにはス
テップ２０へ戻り、イグニッションスイッチがオンより
オフへ切換えられた旨の判別が行われたときにはステッ
プ１７０へ進み、可変絞り５４のソレノイドへ制御信号
が出力されることにより可変絞りの実効通路断面積が漸
次増大され、これによりパイロット圧力Ｐp が漸次低下
され、その過程に於て遮断弁４６が閉弁され、これによ
りアクチュエータに対する作動流体の給排が終了され
る。

【００３４】図５に示されたフローチャートのステップ
２１０に於ては、圧力制御弁に異常が生じている車輪の
車高Ｈeiを示す信号の読込みが行われ、ステップ２２０
に於ては圧力制御弁が正常に作動している他の車輪の目
標車高Ｈoiがステップ２１０に於て読込まれた異常輪の
車高Ｈeiに設定される。

【００３５】ステップ２３０に於ては車高センサにより
検出された実車高Ｈi が目標車高Ｈoiを越えているか否
かの判別が行われ、Ｈi ＞Ｈoiである旨の判別が行われ
たときにはステップ２６０へ進み、Ｈi ＞Ｈoiではない
旨の判別が行われたときにはステップ２４０に於て圧力
制御弁２２に対しオイル供給の制御信号が出力されるこ
とによりアクチュエータ３６の作動流体室３８に対しオ
イルが供給される。ステップ２５０に於てはαを正の定
数として車高Ｈi がＨoi−α以上であるか否かの判別が
行われ、Ｈi ≧Ｈoi−αではない旨の判別が行われたと
きにはステップ２４０へ戻り、Ｈi ≧Ｈoi−αである旨
の判別が行われたときにはステップ２８０へ進む。

【００３６】ステップ２６０に於ては圧力制御弁２２に
対しオイル排出の制御信号が出力されることによりアク
チュエータ３６の作動流体室３８よりオイルが排出さ
れ、ステップ２７０に於ては車高Ｈi がＨoi＋α以下で
あるか否かの判別が行われ、Ｈi ≦Ｈoi＋αではない旨
の判別が行われたときにはステップ２６０へ戻り、Ｈi
≦Ｈoi＋αである旨の判別が行われたときにはステップ
２８０へ進む。尚ステップ２３０〜２７０は i＝１より
i＝４まで左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の順に各輪
毎に実行される。

【００３７】ステップ２８０に於ては警報ランプ１００
が点灯されることにより車輌の運転者に何れかの車輪の
圧力制御弁２２に異常が生じており正常なアクティブ制
御を行えない旨の警報が発せられ、ステップ２９０に於
てはフラグＦが１にセットされ、しかる後ステップ２１
０へ戻る。

【００３８】かくしてこの実施例によれば、何れの車輪
の圧力制御弁も正常に作動している場合には、ステップ
２０に於てノーの判別が行われ、ステップ３０〜５０が
実行されることにより各アクチュエータの作動流体室内
の圧力が実質的に目標圧力Ｐaiに制御される。従ってス
テップ１００に於て演算される車高の偏差Ｄi の絶対値
が高くなることはあってもステップ１１０に於て演算さ
れる車高の偏差の積分値Ｅi の絶対値は常に小さく、ス
テップ１３０に於て必ずノーの判別が行われ、これによ
りステップ１５０、即ち図５に示された制御弁異常時の
処理ルーチンが実行されることなくステップ３０〜５０
が繰返し実行され、車体の姿勢変化が効果的に抑制され
車輌の良好な操縦安定性及び乗り心地性が確保される。

【００３９】これに対し何れかの車輪の圧力制御弁に異
常が生じると、それぞれステップ１００及び１１０に於
て演算される車高の偏差Ｄi の絶対値及び車高の偏差の
積分値Ｅi の絶対値が比較的高い値になり、ステップ１
３０於てイエスの判別が行われることによりステップ１
５０が実行され、これにより図５に示された制御弁異常
時の処理ルーチンが実行される。即ちステップ２１０及
び２２０に於て圧力制御弁が正常に作動している車輪の
目標車高Ｈoiが圧力制御弁に異常が生じている車輪の車
高Ｈeiに設定され、ステップ２３０〜２７０に於て各輪
の車高Ｈi がステップ２２０に於て設定された目標車高
Ｈoiに制御され、これにより全ての車輪の車高が実質的
に同一の車高に制御され、これにより圧力制御弁に異常
が生じている車輪の車高が他の車輪の車高と極端に相違
することが回避され、少くとも走行に支障のない車体姿
勢にて車輌が走行し得る状態が確保される。

【００４０】また図示の実施例によれば、ステップ８０
〜１５０が実行される前に車高センサが正常に作動して
いるか否かの判別が行われ、何れかの車高センサに異常
が生じている場合にはステップ８０〜１５０が実行され
ないので、全ての圧力制御弁が正常に作動しているにも
拘らず制御弁異常時の処理ルーチンが実行されることが
確実に回避される。

【００４１】尚上述の実施例に於ては、アクチュエータ
３６の作動流体室３８に対する作動流体の給排を制御す
る制御弁は圧力制御弁２２であるが、作動流体の給排を
制御する制御弁は流量制御弁であってもよい。

【００４２】また上述の実施例に於ては、何れかの車輪
の圧力制御弁に異常が生じると他の三つの車輪の目標車
高が一律に圧力制御弁に異常が生じている車輪の車高Ｈ
eiに制御されるようになっているが、何れかの車輪の圧
力制御弁に異常が生じた旨の判別が行われたときにはそ
の車輪と左右反対側の車輪の目標車高のみが圧力制御弁
に異常が生じている車輪の実車高に制御され、それらの
車輪に対し車輌前後方向反対側の左右二つの車輪のアク
チュエータの作動流体室内の圧力はステップ４０に於て
演算される目標圧力Ｐaiに基づき制御されてもよい。か
かる構成によれば、圧力制御弁に異常が生じている車輪
に対し車輌前後方向反対側の左右二つの車輪のアクチュ
エータの作動流体室内の圧力はアクティブ演算結果に基
づき制御されるので、上述の実施例の場合に比して何れ
かの車輪の圧力制御弁に異常が生じた場合に於ける車輌
の操縦安定性の低下を低減することができる。

【００４３】更に上述の実施例に於ては、何れかの圧力
制御弁に異常が生じると図５に示された制御弁異常時の
処理ルーチンが繰返し実行されることにより、圧力制御
弁に異常が生じていない車輪の車高が圧力制御弁に異常
が生じている車輪の車高の変動に応じて増減制御される
ようになっているが、圧力制御弁に異常が生じていない
三つの全ての車輪についてステップ２５０又は２７０に
於てイエスの判別が行われたときには、ステップ２９０
に於てフラグＦが１にセットされると共にステップ１７
０と同様の要領にて遮断弁４６が閉弁され、これにより
サスペンションが通常のハイドロニューマチックサスペ
ンションに切換えられてもよい。

【００４４】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００４５】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、制御弁に異常が生じると制御弁に異常が生
じていない他の車輪の目標車高が目標圧力演算手段によ
り制御弁に異常が生じている車輪の実車高に設定され、
全ての車輪の車高が実質的に同一の車高に制御されるの
で、例えば修理工場まで支障なく走行することができる
ような車体姿勢を確実に確保することができる。

【００４６】また本発明によれば、制御弁に異常が生じ
たか否かの判別は、所定時間に於ける目標車高と実車高
との偏差の積分値が基準値を越えたか否かの判別により
行われるので、路面の凹凸等により路面より車輪へ入力
される外乱の影響を受け難く、従って例えば目標車高の
変化率と実車高の変化率との比較などにより判別される
場合に比して、制御弁に異常が生じたか否かの判別を正
確に行うことができ、制御弁に異常が生じていないにも
拘らず全ての車輪の車高が実質的に同一の車高に制御さ
れてしまうことを確実に防止することができる。

【００４７】また本発明によれば、圧力検出手段により
アクチュエータの作動流体室内の圧力を検出する必要が
ないので、圧力検出手段が必要な従来の流体圧式アクテ
ィブサスペンションの場合に比してアクティブサスペン
ションを単純に且低廉に構成するとができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの構成を特許請求の範囲の記載に対応させて示す説明
図である。

【図２】本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例を示す概略構成図である。

【図３】図１に示されたパイロット圧力制御装置及び圧
力制御弁を制御する電子制御装置を示すブロック線図で
ある。

【図４】図２に示された電子制御装置により達成される
アクティブ制御及び制御弁の異常判定のルーチンを示す
ゼネラルフローチャートである。

【図５】図２に示された電子制御装置により達成される
制御弁異常時の処理ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１６…エンジン １８…ポンプ ２０…作動流体供給通路 ２２…圧力制御弁 ３６…アクチュエータ ３８…作動流体室 ３９…荷重センサ ４２…気液ばね装置 ４６…遮断弁 ４５…車高センサ ４８…パイロット圧力制御装置 ６０…アキュームレータ ７０…電子制御装置 ７２…マイクロコンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各輪に対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給
   排されることにより対応する部位の車高を増減するアク
   チュエータと、前記作動流体室に対する作動流体の給排
   を制御する制御弁と、車体と各輪との間に作用する実荷
   重を検出する荷重検出手段と、各輪に対応する部位の実
   車高を検出する車高検出手段と、少なくとも標準荷重と
   前記実荷重との荷重偏差及び目標車高と前記実車高との
   車高偏差に応じて各輪毎に前記作動流体室内の目標圧力
   を演算する目標圧力演算手段と、前記目標圧力に応じて
   前記制御弁を制御する制御弁制御手段と、所定時間に於
   ける前記車高偏差の積分値を演算する積分値演算手段と
   を有し、前記目標圧力演算手段はある一つの車輪の前記
   車高偏差の積分値が基準値を越えるときには他の車輪の
   目標車高を前記一つの車輪の実車高に設定するよう構成
   された流体圧式アクティブサスペンション。