JP2623815B2 - 流体圧式サスペンションの作動流体供給装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌の流体圧式サスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式サスペンションの作動流
体供給装置に係る。

従来の技術 例えば特開昭56−142709号、同62−198509号、同61−
203511号、同61−181712号、同61−193909号公報に記載
されている如く、流体圧を利用して車体の姿勢や車輌の
乗心地性を制御する流体圧式のサスペンションは従来よ
りよく知られており、かかるサスペンションに於ては車
輌のエンジンにより駆動されるポンプにより発生された
高圧の流体圧が車輪と車体との間に配設された流体圧ア
クチュエータへ選択的に供給されると共にアクチュエー
タ内の圧力が選択的に制御されることにより車体の姿勢
や車輌の乗心地性が制御されるようになっている。

かかる流体圧式サスペンションの作動流体供給装置の
一つとして、例えば特開昭63−263119号公報に記載され
ている如く、第一の制御弁にライン圧を供給する油圧供
給装置であって、該ライン圧に基いて該第一の制御弁か
ら車体と各車輪との間に介装された油圧シリンダに制御
圧を供給するようにした車輌用油圧供給装置に於て、油
圧ポンプと、該油圧ポンプから吐出される油圧に基いて
前記第一の制御弁に前記ライン圧を供給する第二の制御
弁と、車輌の走行状態情報に応じて該第二の制御弁から
出力される該ライン圧を制御するライン圧制御手段とを
備えたことを特徴とする車輌用油圧供給装置が知られて
いる。かかる作動流体供給装置によれば、車輌の加減速
や旋回時の如く、車輌の姿勢制御が必要な状況に於ては
高いライン圧が確保され、それら以外の場合にはライン
圧が低減されることによりポンプの負荷が低減される。

発明が解決しようとする課題 一般に、自動車等の車輌に於ては、加速時に於ける車
体の姿勢変化は旋回時の車体の姿勢変化よりも小さく、
従って加速時の姿勢制御の必要度合はそれ以外の場合の
姿勢制御の必要度合よりも低い。また加速時のエンジン
の負荷はそれ以外の場合の負荷よりも大きく、従って上
述の特開昭63−263119号公報に記載された作動流体供給
装置の場合の如く、加速時にも高いライン圧を確保すべ
くポンプに高い負荷が与えられると、エンジンの負荷が
著しく増大し、その結果車輌の加速性能が大きく悪化す
る。

本発明は、車輌の走行状態情報に応じて一律にライン
圧の制御が行われるよう構成された作動流体供給装置に
於ける上述の如き問題に鑑み、加速時には加速性能を重
視し他の場合には姿勢制御性能を重視し、また加速時で
あってもポンプを駆動することによるエンジンの負荷の
増大の程度が低いときには姿勢制御性能を重視すること
により車輌の走行性能及び操縦安定性を共に向上させ得
るよう改良された流体圧式サスペンションの作動流体供
給装置を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータに対する作動流体
の給排を制御するサーボ弁へ作動流体を供給する作動流
体供給装置にして、前記サーボ弁に接続された作動流体
供給通路と、エンジンにより駆動され前記作動流体供給
通路へ作動流体を供給するポンプと、前記作動流体供給
通路内の圧力を検出する手段と、車輌が加速状態にある
ときには前記作動流体供給通路を経て供給される作動流
体の流量を低減する流量低減手段と、前記作動流体供給
通路内の圧力が基準値以下のときには前記流量低減手段
による流量の低減を禁止する手段とを有する作動流体供
給装置によって達成される。

発明の作用及び効果 本発明によれば、車輌が加速状態にあるときにはエン
ジンにより駆動されるポンプより作動流体供給通路を経
て供給される作動流体の流量が流量低減手段によって低
減され、ポンプの負荷が低減されるので、ポンプによる
エンジンの負荷が低減され、これにより従来の作動流体
供給装置の場合に比して車輌の加速性能を向上させるこ
とができ、また加速時以外の場合にはポンプより作動流
体供給通路へ十分な量の作動流体が供給され、これによ
り旋回時等に於ける姿勢制御を支障なく行なうことがで
きる。

また本発明によれば、作動流体供給通路内の圧力が基
準値以下であり、従ってポンプを駆動することによるエ
ンジンの負荷の増大の程度が低いときには、加速時であ
っても流量低減手段による流量の低減が禁止されるの
で、エンジンの負荷を過渡に増大させることなく加速を
伴う旋回時等に於ける姿勢制御性能を向上させることが
できる。

本発明の一つの実施例によれば、作動流体供給通路の
途中にはポンプよりサーボ弁へ向かう作動流体の流れの
みを許す逆止弁が設けられ、また作動流体供給通路には
逆止弁とサーボ弁との間にてアキュムレータが接続され
る。従ってこの実施例によれば、車輌が加速状態にある
ときには流量低減手段によってポンプより作動流体供給
通路を経て供給される作動流体の流量が低減されること
によりポンプの負荷が低減されるだけでなく、アキュム
レータにより十分な作動流体の圧力が確保されている限
り車輌の加速時にも車体の姿勢制御等を支障なく実行す
ることができる。

本発明の他の一つの実施例によれば、流量低減手段は
車輌が加速状態にあるときにはポンプより吐出された作
動流体の少くとも一部を作動流体供給通路より排出する
ことにより、作動流体供給通路を経て供給される作動流
体の流量を低減するよう構成される。

また本発明の更に他の一つの実施例によれば、ポンプ
は容量可変式のポンプとして構成され、車輌が加速状態
にあるときには流量低減手段によってポンプより吐出さ
れ作動流体供給通路へ供給される作動流体の流量が低減
されることによりポンプの負荷が低減される。

本発明の更に他の一つの実施例によれば、流量低減手
段は車輌の加速度合に応じて作動流体の流量低減量を増
大するよう構成され、これによりエンジンの負荷に応じ
て適正にポンプの負荷が低減される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による作動流体供給装置の一つの実施
例を示す概略構成図である。

第１図に於て、10は作動流体としてのオイルを貯容す
るリザーバを示している。リザーバ10には途中にフィル
タ12を有する接続通路14が接続されており、また途中に
オイルクーラ16を有する作動流体排出通路の18の一端が
接続されている。接続通路14の他端はエンジン20により
駆動されるポンプ22の吸入側に接続されている。ポンプ
22の吐出側には作動流体供給通路24の一端が接続されて
いる。作動流体供給通路24の他端及び作動流体排出通路
18の他端はそれぞれサーボ弁26のＰポート及びＲポート
に連通接続されている。尚図には示されていないが、ポ
ンプ22にはそれ自身周知のリリーフ弁が組込まれてい
る。

図示の実施例に於ては、サーボ弁26は３ポート三位置
切換え式の制御弁であり、そのＡポートは接続通路28に
より各車輪に対応して設けられたアクチュエータ30の作
動流体室32に連通接続されている。サーボ弁26はそのソ
レノイド34へ供給される制御電流が制御されることによ
り、全てのポートの連通を遮断する位置26aより、Ｐポ
ートとＡポートとを連通接続する切換え位置26b又はＲ
ポートとＡポートとを連通接続する切換え位置26cに切
換えられるようになっている。

図示の実施例に於ては、各アクチュエータ30は車体36
に枢支されたシリンダ38と、車輪40を担持するサスペン
ションアーム42に連結されたピストン44とよりなり、こ
れらのシリンダ及びピストンは互いに共働して作動流体
室32を郭定している。接続通路28には絞り通路46により
気液ばね48が連通接続されている。尚アクチュエータ30
はシリンダ38の側にてサスペンションアーム42に連結さ
れピストン44の側にて車体36に枢支されてもよい。

作動流体供給通路24の途中には切換え弁50が設けられ
ている。この切換え弁は３ポート二位置切換え式の制御
弁であり、そのソレノイド52へ供給される制御電流が制
御されることにより、作動流体供給通路24を連通する切
換え位置50aと、それより上流側の作動流体供給通路と
リターン通路54とを連通接続する切換え位置50bとの間
に切換わるようになっている。尚図示の実施例に於て
は、リターン通路54は作動流体排出通路18に接続されて
いるが、リザーバ10に直接接続されてもよく、また接続
通路14に接続されてもよい。

また切換え弁50より下流側の作動流体供給通路24には
切換え弁よりサーボ弁26へ向かう作動流体の流れのみを
許す逆止弁56が設けられており、また該逆止弁より下流
側の作動流体供給通路にはアキュムレータ58が接続され
ている。更に作動流体供給通路24の逆止弁56とサーボ弁
26との間の部分には圧力センサ60が接続されている。

尚第１図に於ては省略されているが、サーボ弁26、ア
キュムレータ48、及びアクチュエータ30は車輌の各車輪
に対応して設けられており、右前輪、左前輪、右後輪、
左後輪に対応するサーボ弁が第２図に於てはそれぞれ符
号26FR、26FL、26RR、26RLにて示されている。

サーボ弁26及び切換え弁50は第２図に示された電気式
制御装置62により制御されるようになっている。電気式
制御装置62はマイクロコンピュータ64を含んでいる。マ
イクロコンピュータ64は第２図に示されている如き一般
的な構成のものであってよく、中央処理ユニット（CP
U）66と、リードオンリメモリ（ROM）68と、ランダムア
クセスメモリ（RAM）70と、入力ポート装置72と、出力
ポート装置74とを有し、これらは双方性のコモンバス76
により互いに接続されている。

入力ポート装置72には回転数センサ78よりエンジン20
の回転数Ｎを示す信号、車速センサ80より車速Ｖを示す
信号、スロットル開度センサ82よりスロットル開度θを
示す信号、圧力センサ60より作動流体供給通路内の圧力
Ｐを示す信号、車高センサ83FR、83FL、83RR、83RLより
それぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応する部
位の車高ＨFR、ＨFL、ＨRR、ＨRLを示す信号がそれぞれ
入力されるようになっている。入力ポート装置72はそれ
に入力された信号を適宜に処理し、ROM68に記憶されて
いるプログラムに基くCPU66の指示に従い、CPU及びRAM7
0へ処理された信号を出力するようになっている。ROM68
は第３図に示された制御フロー及び第４図に示されたマ
ップを記憶している。出力ポート装置74はCPU66の指示
に従い、駆動回路84〜90を経てそれぞれサーボ弁26FR、
26FL、26RR、26RLへ制御信号を出力し、また駆動回路92
を経て切換え弁50へ制御信号を出力するようになってい
る。

次に第３図に示されたフローチャート及び第４図を参
照して図示の実施例の作動について説明する。

尚第３図に於て、Ｓは切換え弁50への制御信号を示し
ており、０は制御弁を切換え位置50bに切換える信号
を、１は制御弁を切換え位置50aに切換える信号を示し
ている。また第４図は車輌が水平の路面を一定の車速に
て走行する場合に於けるエンジン回転数Ｎとその時のス
ロットル開度θｅ（基準スロットル開度）との関係を示
している。

まず最初のステップ10に於ては、回転数センサ78によ
り検出されたエンジンの回転数Ｎを示す信号、車速セン
サ80により検出された車速Ｖを示す信号、スロットル開
度センサ82により検出されたスロットル開度θを示す信
号、圧力センサ60により検出された作動流体供給通路24
内の圧力Ｐ、車高センサ83FR、83FL、83RR、83RLにより
検出された車高ＨFR、ＨFL、ＨRR、ＨRLを示す信号が読
込まれ、しかる後ステップ20へ進む。

ステップ20に於ては、エンジンの回転数Ｎが基準値Ni
以上であるか否かの判別が行われ、Ｎ≧Niではない旨の
判別が行われたときにはステップ120へ進み、Ｎ≧Niで
ある旨の判別が行われたときにはステップ30へ進む。

ステップ30に於ては、車速Ｖが０を越えているか否
か、即ち車輌が走行状態にあるか否かの判別が行われ、
Ｖ＞０ではない旨の判別が行われたときにはステップ70
へ進み、Ｖ＞０である旨の判別が行われたときにはステ
ップ40へ進む。

ステップ40に於ては、第４図に示されたグラフに対応
するマップに基き基準スロットル開度θｅが演算され、
しかる後ステップ50へ進む。

ステップ50に於ては、スロットル開度θが基準スロッ
トル開度θｅを越えているか否かの判別、即ち車輌が加
速状態にあるか否かの判別が行われ、θ＞θｅではない
旨の判別が行われたときにはステップ70へ進み、θ＞θ
ｅである旨の判別が行われたときにはステップ60へ進
む。

ステップ60に於ては、制御信号Ｓが０に設定され、し
かる後ステップ80へ進む。

ステップ70に於ては、制御信号Ｓが１に設定され、し
かる後ステップ80へ進む。

ステップ80に於ては、アクチュエータ30を駆動するに
足る逆止弁56より下流側の作動流体供給通路24内の最低
圧力をPlとして、圧力ＰがPlを越えているか否かの判別
が行われ、Ｐ＞Plである旨の判別が行われたときにはス
テップ140へ進み、Ｐ＞Plではない旨の判別が行われた
ときにはステップ90へ進む。

ステップ90に於ては、制御信号Ｓが１に設定され、し
かる後ステップ100へ進む。

ステップ100に於ては、圧力センサ60により検出され
た作動流体供給通路24内の圧力Ｐが読込まれ、しかる後
110へ進む。

ステップ110に於ては、アクチュエータ30を十分に駆
動するに足る逆止弁56より下流側の作動流体供給通路24
内の圧力をPcとして、圧力ＰがPc以上であるか否かの判
別が行われ、Ｐ≧Pcではない旨の判別が行われたときに
はステップ100へ戻り、Ｐ≧Pcである旨の判別が行われ
たときにはステップ140へ進む。

ステップ120に於ては、制御信号Ｓが０に設定され、
しかる後ステップ130へ進む。

ステップ130に於ては、圧力Ｐが基準値Plを越えてい
るか否かの判別が行われ、Ｐ＞Plではない旨の判別が行
われたときにはステップ10へ戻り、Ｐ＞Plである旨の判
別が行われたときにはステップ140へ進む。

ステップ140に於ては、車高センサ83FR、83FL、83R
R、83RLにより検出された車高ＨFR、ＨFL、ＨRR、ＨRL
に基き、車高及び車体の姿勢の制御が行われ、しかる後
ステップ10へ戻る。尚ステップ140に於て行なわれる車
高及び車体の姿勢の制御は本発明の一部を構成するもの
ではなく、また従来より周知であるので、この制御につ
いての詳細な説明は省略する。またこの車高及び車体の
姿勢の制御は車高センサの検出結果のみならず、操舵角
センサ、制動センサの如き他のセンサの検出結果にも基
いて行われてよい。

かくしてこの実施例によれば、ステップ50に於て車輌
が加速状態にある旨の判別が行われると、ステップ60に
於て制御信号Ｓが０に設定されることによって切換え弁
50が切換え位置50bに切換えられ、これによりポンプ22
及びエンジン20の負荷が低減され、これにより車輌の良
好な加速性能が確保される。また図示の実施例によれば
車輌が加速状態にある場合に於ても、圧力Ｐが基準値Pl
を越えていない場合には、ステップ80に於て否定判別が
行われ、ステップ90に於て制御信号Ｓが１に設定される
ことにより切換え弁50が切換え位置50aに切換えられる
ので逆止弁56より下流側の作動流体供給通路24内の圧力
Ｐがアクチュエータ30を十分に駆動するに足る圧力Pc以
上に増大され、これにより確実に車高及び車体の姿勢の
制御が行われる状態が確保される。

またステップ50に於て車輌が加速状態にはない旨の判
別が行われたときには、ステップ70に於て制御信号Ｓが
１に設定されて切換え弁50が切換え位置50aに切換えら
れ、これにより車高制御や旋回時等に於ける車体の姿勢
制御が確実に行われる。

更に図示の実施例によれば、車輌が加速状態にあるか
否かの判別がスロットル開度θと基準スロットル開度θ
ｅとの比較により行われるようになっているので、ステ
ップ50に於ては車輌が加速状態にあるか否かの判別のみ
ならず、車輌が登坂状態にあるか否かの判別も行われ、
これにより車輌の登坂性能をも向上させることができ
る。

第５図は本発明による作動流体供給装置の他の一つの
実施例を示す第１図と同様の概略構成図、第６図は第５
図に示された実施例の電気式制御装置を示す第２図と同
様のブロック線図である。尚これらの図に於て、第１図
及び第２図に示された部材と実質的に同一の部材には第
１図及び第２図に於て付された符号と同一の符号が付さ
れている。

この実施例に於ては、アクチュエータ30はピストンの
両側に二つの作動流体室32及び94を郭定しており、作動
流体室94は接続通路96によりサーボ弁26のＢポートに連
通接続されている。サーボ弁26は４ポート三位置切換え
式の制御弁であり、そのソレノイド34へ供給される制御
電流が制御されることにより全てのポートの連通を遮断
する切換え位置26aと、ポートＰとＡとを連通接続し、
ポートＢとＲとを連通接続する切換え位置26bと、ポー
トＰとＢとを連通接続し、ポートＡとＲとを連通接続す
る切換え位置26cとに切換わるようになっている。

またこの実施例に於ては、リターン通路54は常時作動
流体供給通路24と連通接続されており、その途中には流
量制御弁98が設けられている。流量制御弁98はそのソレ
ノイド100に供給される制御信号が制御されることによ
りリターン通路54を流れる作動流体の流量を制御し得る
ようになっている。第６図に示されている如く、流量制
御弁98のソレノイドへ供給される制御信号は出力ポート
装置74より駆動回路102を経て供給されるようになって
いる。

更にこの実施例の電気式制御装置には第２図に示され
た各センサよりの信号に加えて、横加速度センサ104よ
り横加速度を示す信号、前後加速度センサ106より前後
加速度を示す信号、操舵角センサ108より操舵角を示す
信号、制動センサ110より車輌が制動されているか否か
を示す信号が入力されるようになっている。

次に第７図に示されたフローチャート及び第８図を参
照して図示の実施例の作動について説明する。尚第７図
に於て、第３図に示されたステップと実質的に同一のス
テップには第３図に於て付されたステップ番号と同一の
ステップ番号が付されている。また第７図に於て、Ｆは
流動制御弁98のソレノイド100へ供給される制御信号を
示しており、F₀は流動制御弁を全閉位置に設定する制御
信号を示し、F₁は流量制御弁を全開位置に設定する制御
信号を示し、Fxは流量制御弁を全閉位置、全開位置、及
びこれらの間の中間位置の何れかに設定する制御信号を
示している。

この実施例に於ては、ステップ50に於てイエスの判別
が行われると、即ち車輌が加速状態にある旨の判別が行
われると、ステップ55へ進み、このステップに於ては第
８図に示されたグラフに対応するマップに基き、スロッ
トル開度の偏差θ−θｅ、即ち車輌の加速の度合に応じ
て制御信号Fxが演算され、しかる後ステップ60へ進む。

ステップ60に於ては、制御信号ＦがFxに設定され、し
かる後ステップ80へ進む。

またステップ70及び90に於ては、制御信号ＦがF₀に設
定され、これにより流量制御弁98が閉弁され、しかる後
それぞれステップ80、ステップ100へ進む。

更にステップ120に於ては、制御信号ＦがF₁に設定さ
れ、これにより流量制御弁98が全開位置に設定され、し
かる後ステップ130へ進む。

かくしてこの実施例によれば、流量制御弁98が選択的
に開閉されることによって第１図乃至第３図に示された
実施例による場合と同様の作用効果が得られることに加
えて、ステップ50に於てイエスの判別が行われた場合、
即ち車輌が加速状態にある旨の判別が行われた場合には
加速の度合に応じて流量制御弁の開弁量、即ちリターン
通路54を流れる作動流体の流量が設定されるので、加速
に起因するエンジンの負荷の大きさに応じて作動流体供
給装置によるエンジンの負荷をより一層適宜に変化させ
ることができる。

第９図は本発明による作動流体供給装置の更に他の一
つの実施例を示す第１図と同様の概略構成図、第10図は
第９図に示された実施例の電気式制御装置を示す第２図
と同様のブロック線図である。尚これらの図に於て、第
１図及び第２図に示された部材と実質的に同一の部材に
は第１図及び第２図に付された符号と同一の符号が付さ
れている。

この実施例に於ては、ポンプ22は可変容量ポンプであ
り、アクチュエータ112に供給される制御信号が制御さ
れることにより作動流体供給通路24へ吐出する作動流体
の流量を変化し得るようになっており、第10図に示され
ている如く、アクチュエータ112への制御信号は出力ポ
ート装置74より駆動回路114を経て供給されるようにな
っている。

次に第11図に示されたフローチャート及び第12図を参
照して図示の実施例の作動について説明する。尚第11図
に於て、第７図に示されたステップと実質的に同一のス
テップには第７図に於て付されたステップ番号と同一の
ステップ番号が付されている。また第11図に於て、Ｃは
アクチュエータ112へ供給される制御信号を示してお
り、Cminはポンプ22の吐出流量を最小値に設定する制御
信号を示し、Cmaxはポンプ22の吐出流量を最大値に設定
する制御信号を示し、Cxはポンプ22の吐出流量を最小
値、最大値、及びこれらの間の中間値の何れかに設定す
る制御信号を示している。

この実施例に於ては、ステップ50に於てイエスの判別
が行われると、即ち車輌が加速状態にある旨の判別が行
われると、ステップ55へ進み、このステップに於ては第
12図に示されたグラフに対応するマップに基き、スロッ
トル開度の偏差θ−θｅ、即ち車輌の加速の度合に応じ
て制御信号Cxが演算され、しかる後ステップ60へ進む。

ステップ60に於ては、制御信号ＣがCxに設定され、し
かる後ステップ80へ進む。

またステップ70及び90に於ては、制御信号ＣがCmaxに
設定され、これによりポンプ22の吐出流量が最大値に設
定され、しかる後それぞれステップ80、ステップ100へ
進む。

更にステップ120に於ては、制御信号ＣがCminに設定
され、これによりポンプ22の吐出流量が最小値に設定さ
れ、しかる後ステップ130へ進む。

かくしてこの実施例によれば、ポンプ22の吐出流量、
従ってポンプ自体の負荷が制御されることによって第１
図乃至第３図に示された実施例による場合と同様の作用
効果が得られることに加えて、ステップ50に於てイエス
の判別が行われた場合、即ち車輌が加速状態にある旨の
判別が行なわれた場合には加速の度合に応じてポンプ22
の吐出流量が設定されるので、第５図乃至第７図に示さ
れた実施例の場合と同様、加速に起因するエンジンの負
荷の大きさに応じて作動流体供給装置によるエンジンの
負荷をより一層適宜に変化させることができる。

尚第１図乃至第３図及び第９図乃至第11図に示された
実施例が第５図に示されたサスペンションと組合されて
よく、また第５図乃至第７図に示された実施例が第１図
に示されたサスペンションと組合されてもよい。また第
１図乃至第３図に示された実施例及び第９図乃至第11図
に示された実施例に於て、サーボ弁は本願出願人と同一
の出願人の出願にかかる特願昭63−284278号の第７図乃
至第９図に示されている如き圧力制御弁に置換えられて
もよい。

また車輌の加速状態及び登坂の検出は上述の如きスロ
ットル開度の偏差に限定されるものではなく、例えば前
後加速度センサの如き任意の手段及び方法にて検出され
てよい。

以上に於ては本発明を幾つかの実施例について詳細に
説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能
であることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による作動流体供給装置の一つの実施例
を示す概略構成図、第２図は第１図に示された実施例の
電気式制御装置を示すブロック線図、第３図は第２図に
示された電気式制御装置により達成される制御フローを
示すフローチャート、第４図はエンジン回転数Ｎと基準
スロットル開度θｅとの関係を示すグラフ、第５図は本
発明による作動流体供給装置の他の一つの実施例を示す
概略構成図、第６図は第５図に示された実施例の電気式
制御装置を示すブロック線図、第７図は第６図に示され
た電気式制御装置により達成される制御フローを示すフ
ローチャート、第８図は実際のスロットル開度θと基準
スロットル開度θｅとの偏差θ−θｅと流量制御弁へ供
給される制御信号Fxとの関係を示すグラフ、第９図は本
発明による作動流体供給装置の更に他の一つの実施例を
示す概略構成図、第10図は第９図に示された実施例の電
気式制御装置を示すブロック線図、第11図は第10図に示
された電気式制御装置により達成される制御フローを示
すフローチャート、第12図はスロットル開度の偏差θ−
θｅと可変容量ポンプのアクチュエータへ供給される制
御信号Cxとの関係を示すグラフである。 10……リザーバ,12……フィルタ,14……接続通路,16…
…オイルクーラ,18……作動流体排出通路,20……エンジ
ン,22……ポンプ,24……作動流体供給通路,26……サー
ボ弁,28……接続通路,30……アクチュエータ,32……作
動流体室,34……ソレノイド,36……車体,38……シリン
ダ,40……車輪,42……サスペンションアーム,44……ピ
ストン,46……絞り通路,48……気液ばね,50……切換え
弁,52……ソレノイド,54……リターン通路,56……逆止
弁,58……アキュムレータ,60……圧力センサ,62……電
気式制御装置,64……マイクロコンピュータ,66……CPU,
68……ROM,70……RAM,72……入力ポート装置,74……出
力ポート装置,76……コモンバス,78……回転数センサ,8
0……車速センサ,82……スロットル開度センサ,84〜92
……駆動回路,94……作動流体室,96……接続通路,98…
…流量制御弁,104……横加速度センサ,106……前後加速
度センサ,108……操舵角センサ,110……制動センサ,112
……アクチュエータ,114……駆動回路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪と車体との間に配設された流体圧アク
   チュエータに対する作動流体の給排を制御するサーボ弁
   へ作動流体を供給する作動流体供給装置にして、前記サ
   ーボ弁に接続された作動流体供給通路と、エンジンによ
   り駆動され前記作動流体供給通路へ作動流体を供給する
   ポンプと、前記作動流体供給通路内の圧力を検出する手
   段と、車輌が加速状態にあるときには前記作動流体供給
   通路を経て供給される作動流体の流量を低減する流量低
   減手段と、前記作動流体供給通路内の圧力が基準値以下
   のときには前記流量低減手段による流量の低減を禁止す
   る手段とを有する作動流体供給装置。