JP2611401B2 - 車輌用車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌の車高調整装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌の車高調整装置は、従来より一般に、
作動流体室に対し作動流体が給排されることにより車高
を増減するアクチュエータと、作動流体室へ作動流体を
供給する作動流体供給通路と、作動流体室より作動流体
を排出する作動流体排出通路と、作動流体室と連通する
接続通路と、接続通路と作動流体供給通路又は作動流体
排出通路とを選択的に連通接続し作動流体室に対する作
動流体の給排を制御する制御弁とを有している。

かかる車高調整装置に於て、作動流体供給通路へ高圧
の作動流体を供給するポンプの停止中や作動流体供給通
路等に異常が生じた場合に作動流体室より作動流体が流
出することに起因して車高が低下することを防止すべ
く、例えば実開昭62−202404号公報や特開昭63−106132
号公報に記載されている如く、制御弁とアクチュエータ
との間の接続通路の途中に開閉弁を組込むことが既に知
られている。

発明が解決しようとする課題 かかる開閉弁が組込まれた車高調整装置に於ては、そ
の作動開始時に開閉弁の両側に比較的大きい差圧が存在
する状態で開閉弁が開弁されると、開閉弁が開弁された
段階で該開閉弁を経て比較的多量の作動流体が流れるた
め、車高が一時的に急激に変動し、車輌の乗員に違和感
を与えてしまうという問題がある。

かかる問題は、例えば実開昭62−202404号公報に示さ
れている如く、制御弁が圧力制御弁であり、開閉弁が圧
力制御弁より上流側の作動流体供給通路の圧力が所定値
以上のときにはこれに応答して開弁するように構成され
た遮断弁である場合に特に顕著である。即ちかかる車高
調整装置に於ては、その作動開始時に圧力制御弁より上
流側の作動流体供給通路の圧力が所定値以下より上昇
し、該圧力が所定値以上になった段階に於て遮断弁が開
弁するので、遮断弁が開弁する時点を正確には知ること
ができず、従って遮断弁が開弁する時点に於ける圧力制
御弁の制御圧力を知ることができないからである。

本発明は制御弁とアクチュエータとの間に開閉弁が組
込まれた従来の車高調整装置及び上述の先の提案にかか
る車高調整装置に於ける上述の如き問題に鑑み、開閉弁
が開弁される際に於ける一時的で急激な車高の変化が生
じることに起因して車輌の乗員に異和感を与えることが
ないよう改良された車輌用車高調整装置を提供すること
を目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより車高を増減するアク
チュエータと、車高を検出する車高検出手段と、前記作
動流体室と連通する接続流路と、前記接続流路を経て前
記作動流体室へ作動流体を供給する作動流体供給通路
と、前記作動流体室より前記接続流路を経て作動流体を
排出する作動流体排出通路と、前記作動流体供給通路又
は前記作動流体排出通路と前記接続流路とを選択的に連
通接続する制御弁と、前記制御弁を制御し前記作動流体
室に対する作動流体の給排を制御する制御手段とを含む
車輌用車高調整装置であって、前記接続流路に設けられ
前記車高調整装置の作動開始時に開弁される遮断弁と、
前記遮断弁を迂回して前記制御弁より前記作動流体室へ
向う作動流体の流れのみを許す一方向通路とを含み、前
記車高調整装置の作動開始時には前記遮断弁が開弁され
る前の段階に於て前記制御弁より前記一方向通路を経て
前記作動流体室へ作動流体を供給することにより前記車
高検出手段により検出された初期車高より所定量車高を
増大することを特徴とする車輌用車高調整装置によって
達成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、車高調整装置の作動開始時
には、遮断弁が開弁される前の段階に於て制御弁より一
方向通路を経て作動流体室へ作動流体を供給することに
より、車高検出手段により検出された初期車高より所定
量車高が増大され、この所定量の車高の増大調整により
遮断弁の両側の接続流路が一方向通路によって互いに連
通接続され、遮断弁の両側の接続流路内の作動流体の圧
力が互いに実質的に等しくされるので、遮断弁の両側に
大きい差圧が存在することが回避され、これにより遮断
弁が開弁される際にその遮断弁を経て多量の作動流体が
急激に流れることに起因する一時的で急激な車高の変化
及びかかる車高の変化に起因して車輌の乗員に異和感を
与えることを確実に防止することができる。尚車高増大
の所定量はごく僅かであってよいので、この車高増大に
起因して車輌の乗員に異和感が与えられることはない。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実
施例を示す概略構成図である。図示の車高調整装置は、
それぞれ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、
右後輪、左後輪に対応して設けられたアクチュエータ1F
R、1FL、1RR、1RLを有しており、これらのアクチュエー
タはそれぞれ作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLを有してい
る。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容す
るリザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途
中に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路10
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路12が接続されている。ポンプ６
はエンジン14により回転駆動されるようになっており、
エンジン14の回転数が回転数センサ16により検出される
ようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路18が接続されている。
高圧流路18の途中にはポンプより各アクチュエータへ向
かう作動流体の流れのみを許す逆止弁20が設けられてお
り、ポンプ６と逆止弁20との間にはポンプより吐出され
た作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を低減す
るアテニュエータ22が設けられている。高圧流路18には
前輪用高圧流路18F及び後輪用圧力流路18Rの一端が接続
されており、これらの高圧流路にはそれぞれアキュムレ
ータ24及び26が接続されている。これらのアキュムレー
タはそれぞれ内部には高圧ガスが封入され作動流体の圧
力脈動を吸収すると共に蓄圧作用をなすようになってい
る。また高圧流路18F及び18Rにはそれぞれ右前輪用高圧
流路18FR、左前輪用高圧流路18FL及び右後輪用高圧流路
18RR、左後輪用高圧流路18RLの一端が接続されている。
高圧流路18FR、18FL、18RR、18RLの途中にはそれぞれフ
ィルタ28FR、28FL、28RR、28RLが設けられており、これ
らの高圧流路の他端はそれぞれ圧力制御弁32、34、36、
38のパイロット操作型の３ポート切換え制御弁40、42、
44、46のＰポートに接続されている。

圧力制御弁32は切換え制御弁40と、高圧流路18FRと右
前輪用の低圧流路48FRとを連通接続する流路50と、該流
路の途中に設けられた固定絞り52及び可変絞り54とより
なっている。切換え制御弁40のＲポートには低圧流路48
FRが接続されており、Ａポートには接続流路56が接続さ
れている。切換え制御弁40は固定絞り52と可変絞り54と
の間の流路50内の圧力Pp及び接続流路56内の圧力Paをパ
イロット圧力として取込むスプール弁であり、圧力Ppが
圧力Paより高いときにはポートＰとポートＡとを連通接
続する切換え位置40aに切換わり、圧力Pp及びPaが互い
に等しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え
位置40bに切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときには
ポートＲとポートＡとを連通接続する切換え位置40cに
切換わるようになっている。また可変絞り54はそのソレ
ノイド58へ通電される電流を制御されることにより絞り
の実効通路断面積を変化し、これにより固定絞り52と共
働して圧力Ppを変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁34〜38はそれぞれ圧力制御弁32の切
換え制御弁40に対応するパイロット操作型の３ポート切
換え制御弁42、44、46と、流路50に対応する流路60、6
2、64と、固定絞り52に対応する固定絞り66、68、70
と、可変絞り54に対応する可変絞り72、74、76とよりな
っており、可変絞り72〜76はそれぞれソレノイド78、8
0、82を有している。

また切換え制御弁42、44、46は切換え制御弁40と同様
に構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左後輪用
の低圧流路48FL、右後輪用の低圧流路48RR、左後輪用の
低圧流路48RLの一端が接続されており、Ａポートにはそ
れぞれ接続流路84、86、88の一端が接続されている。ま
た切換え制御弁42〜46はそれぞれ対応する固定絞りと可
変絞りとの間の流路60〜64内の圧力Pp及び対応する接続
流路84〜88内の圧力Paをパイロット圧力として取込むス
プール弁であり、圧力Ppが圧力Paより高いときにはポー
トＰとポートＡとを連通接続する切換え位置42a、44a、
46aに切換わり、圧力Pp及びPaが互いに等しいときには
全てのポートの連通を遮断する切換え位置42b、44b、46
bに切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときにはポート
ＲとポートＡとを連通接続する切換え位置42c、44c、46
cに切換わるようになっている。

かくして高圧流路18、18F、18R、18FR、18FL、18RR、
18RLは、それぞれ接続流路56、84、86、88を経て作動流
体室2FR、2FL、2RR、2RLへ作動流体としてのオイルを供
給する作動流体供給通路を郭定している。同様に低圧流
路48、48F、48R、48FR、48FL、48RR、48RLは、それぞれ
接続流路56、84、86、88を経て作動流体室2FR、2FL、2R
R、2RLより接続流路56、84、86、88を経てオイルを排出
する作動流体排出通路を郭定している。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエー
タ1FR、1FL、1RR、1RLはそれぞれシリンダ106FR、106F
L、106RR、106RLと、それぞれ対応するシリンダに嵌合
し対応するシリンダと共働して作動流体室2FR、2FL、2R
R、2RLを郭定するピストン108FR、108FL、108RR、108RL
とよりなっており、それぞれシリンダにて図には示され
ていない車体に連結され、ピストンのロッド部の先端に
て図には示されていないサスペンションアームに連結さ
れている。また各アクチュエータのシリンダ106FR、106
FL、106RR、106RLにはドレン流路110、112、114、116の
一端が接続されている。ドレン流路110、112、114、116
の他端はドレン流路118に接続されており、該ドレン流
路はフィルタ120を介してリザーブタンク４に接続され
ており、これにより作動流体室より漏洩した作動流体が
リザーブタンクへ戻されるようになっている。

作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLにはそれぞれ絞り12
4、126、128、130を介してアキュムレータ132、134、13
6、138が接続されている。またピストン108FR、108FL、
108RR、108RLにはそれぞれ流路140FR、140FL、140RR、1
40RLが設けられている。これらの流路はそれぞれ対応す
る流路56、84〜88と作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLとを
連通接続し、それぞれ途中にフィルタ142FR、142FL、14
2RR、142RLを有している。またアクチュエータ1FR、1F
L、1RR、1RLに近接した位置には、車体と対応する車輪
との間の間隔を検出する車高センサ144FR、144FL、144R
R、144RLが設けられている。

接続流路56、84〜88の途中にはそれぞれパイロット操
作型の遮断弁150、152、154、156が設けられており、こ
れらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力制御弁40、42、4
4、46より上流側の高圧流路18FR、18FL、18RR、18RL内
の圧力とドレン流路110、112、114、116内の圧力との間
の差圧が所定値以上のときには開弁状態を維持するよう
になっている。また接続流路56、84〜88の対応する圧力
制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路158、160、
162、164により対応する圧力制御弁の流路50、60、62、
64の可変絞りより下流側の部分と連通接続されている。
流路158〜164の途中にはそれぞれリリーフ弁166、168、
170、172が設けられており、これらのリリーフ弁はそれ
ぞれ対応する流路158、160、162、164の上流側の部分、
即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧力とし
て取込み、該パイロット圧力が所定値を越えるときには
開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部を流路5
0、60〜64へ導くようになっている。

尚遮断弁150〜156はそれぞれ高圧流路18FR、18FL、18
RR、18RL内の圧力と大気圧との差圧が所定値以上のとき
に開弁状態を維持するよう構成されてもよい。

低圧流路48FR及び48FLの他端は前輪用の低圧流路48F
の一端に連通接続され、低圧流路48RR及びRLの他端は後
輪用の低圧流路48Rの一端に連通接続されている。低圧
流路48F及び48Rの他端は低圧流路48の一端に連通接続さ
れている。低圧流路48は途中にオイルクーラ174を有し
他端にてフィルタ176を介してリザーブタンク４に接続
されている。高圧流路18の逆止弁20とアテニュエータ22
との間の部分は流路178により低圧流路48と連通接続さ
れている。流路178の途中には予め所定の圧力に設定さ
れたリリーフ弁180が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流路48R
は途中にフィルタ182、絞り184、及び常開型の流量調整
可能な電磁開閉弁186を有する流路188により互いに接続
されている。電磁開閉弁186はそのソレノイド190が励磁
されその励磁電流が変化されることにより開弁すると共
に弁を通過する作動流体の流量を調整し得るよう構成さ
れている。また高圧流路18R及び低圧流路48Rは途中にパ
イロット操作型の開閉弁192を有する流路194により互い
に接続されている。開閉弁192は絞り184の両側の圧力を
パイロット圧力として取込み、絞り184の両側に差圧が
存在しないときには閉弁位置192aを維持し、絞り184に
対し高圧流路18Rの側の圧力が高いときには開弁位置192
bに切換わるようになっている。かくして絞り184、電磁
開閉弁186及び開閉弁192は互いに共働して高圧流路18R
と低圧流路48R、従って高圧流路18と低圧流路48とを選
択的に連通接続して高圧流路より低圧流路へ流れる作動
流体の流量を制御するバイパス弁196を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路18Rには圧力セ
ンサ198が設けられており、該圧力センサにより高圧流
路内の作動流体の圧力が検出されるようになっている。
また接続流路56、84、86、88にはそれぞれ対応する遮断
弁を迂回する流路197FR、197FL、197RR、197RLが接続さ
れており、これらの流路にはそれぞれ圧力制御弁よりア
クチュエータへ向う作動流体の流れのみを許す逆止弁19
9FR、199FL、199RR、199RLが設けられており、これらの
流路及び逆止弁は互いに共働して対応する圧力制御弁よ
り対応するアクチュエータの作動流体室へ向う作動流体
の流れのみを許す一方向流路を郭定している。

電磁開閉弁186及び圧力制御弁32〜38は第２図に示さ
れた前記式制御装置200により制御されるようになって
いる。電気式制御装置200はマイクロコンピュータ202を
含んでいる。マイクロコンピュータ202は第２図に示さ
れている如き一般的な構成のものであってよく、中央処
理ユニット（CPU）204と、リードオンリメモリ（ROM）2
06と、ランダムアクセスメモリ（RAM）208と、入力ポー
ト装置210と、出力ポート装置212とを有し、これらは双
方性のコモンバス214により互いに接続されている。入
力ポート装置210には回転数センサ16よりエンジン14の
回転数Ｎを示す信号、圧力センサ198より高圧流路内の
圧力Psを示す信号、イグニッションスイッチ（IGSW）21
6よりイグニッションスイッチがオン状態にあるか否か
を示す信号、車室内に設けられた車輌の乗員により操作
されるエマージェンシースイッチ（EMSW）218より該ス
イッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ
144FR、144FL、144RR、144RLよりそれぞれ右前輪、左前
輪、右後輪、左後輪に対応する部位の車高Hi（ｉ＝FR、
RL、RR、RL）を示す信号がそれぞれ入力されるようにな
っている。入力ポート装置210はそれに入力された信号
を適宜に処理し、ROM206に記憶されているプログラムに
基くCPU204の指示に従いCPU及びRAM208へ処理された信
号を出力するようになっている。ROM206は第３図に示さ
れた制御フロー及び第４図乃至第７図に示されたマップ
を記憶している。出力ポート装置212はCPU204の指示に
従い、駆動回路220を経て電磁開閉弁186へ制御信号を出
力し、駆動回路222〜228を経て圧力制御弁32〜38、詳細
にはそれぞれ可変絞り54、72、74、76のソレノイド58、
78、80、82へ制御信号を出力し、駆動回路230を経て表
示器232へ制御信号を出力するようになっている。

次に第３図に示されたフローチャートを参照して図示
の実施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションス
イッチ216が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグFfは高車
調整装置の何れかの箇所にフェイルが存在するか否かに
関するものであり、１は車高調整装置の何れかの箇所に
フェイルが存在することを示し、フラグFeはエンジンが
運転状態にあるか否かに関するものであり、１はエンジ
ンが運転状態にあることを示し、フラグFsは車高調整装
置の作動開始時に於ける所定量の車高の増大調整が完了
したか否かに関するものであり、１は車高の所定量の増
大調整が完了したことを示している。

まず最初のステップ10に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ20
へ進む。

ステップ20に於ては、RAM208に記憶されている記憶内
容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ30へ進む。

ステップ30に於ては、回転数センサ16により検出され
たエンジン14の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ198に
より検出された高圧流路内の圧力Psを示す信号、イグニ
ッションスイッチ216がオン状態にあるか否かを示す信
号、EMSW218がオン状態にあるか否かを示す信号、車高
センサ144FR、144FL、144RR、144RLにより検出された車
高Hiを示す信号の読込みが行われ、しかる後ステップ40
へ進む。

尚メインリレーがオンされた後に最初に行われるステ
ップ30に於て読込まれた車高Hiは初期車高Hoiとしてメ
インリレーがオフされるまでRAM208に記憶される。

ステップ40に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ240へ進み、イグニッションスイッチがオン状態に
ある旨の判別が行われたときにはステップ50へ進む。

ステップ50に於ては、EMSWがオン状態にあるか否かの
判別が行われ、EMSWがオン状態にある旨の判別が行われ
たときにはステップ220へ進み、EMSWがオン状態にはな
い旨の判別が行われたときにはステップ60へ進む。

ステップ60に於ては、フラグFfが１であるか否かの判
別が行われ、Ff＝１である旨の判別が行われたときには
ステップ220へ進み、Ff＝１ではない旨の判別が行われ
たときにはステップ70へ進む。

ステップ70に於ては、回転数センサ16により検出され
たステップ32に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが所
定値を越えているか否かを判別することによりエンジン
が運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが運
転されていない旨の判別が行われたときにはステップ11
0へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行われ
たときにはステップ80へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジ
ンにより駆動される図には示されていない発電機の発電
電圧が所定値以上であるか否かの判別により行われても
よい。

ステップ80に於ては、フラグFeが１にセットされ、し
かる後ステップ90へ進む。尚この場合フラグFeが既に１
にセットされている場合にはそのままの状態に維持され
る。

ステップ90に於ては、バイパス弁196の電磁開閉弁186
のソレノイド190へ通電される電流IbがROM206に記憶さ
れている第４図に示されたグラフに対応するマップに基
き、 Ib＝Ib＋ΔIbs に従って演算され、しかる後ステップ100へ進む。

ステップ100に於ては、ステップ90に於て演算された
電流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されるこ
とによりバイパス弁196が閉弁方向へ駆動され、しかる
後ステップ130へ進む。

ステップ110に於ては、フラグFeが１であるか否かの
判別が行われ、Fe＝１である旨の判別、即ちエンジンが
始動された後停止した旨の判別が行われたときにはステ
ップ120へ進み、Fe＝１ではない旨の判別、即ちエンジ
ンが全く始動されていない旨の判別が行われたときには
ステップ130へ進む。

ステップ120に於ては、フラグFsが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ220へ進む。尚この場合フラグFs
が０である場合にはそのまま０に維持される。

ステップ130に於ては、フラグFsが１であるか否かの
判別が行われ、Fs＝１である旨の判別が行われたときに
はステップ160へ進み、Fs＝１ではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ140へ進む。

ステップ140に於ては、下記の式に従い車高調整装置
の作動開始時にステップ30に於て最初に読込まれた初期
車高Hoiより所定量ΔHsiの車高の増大調整が完了したか
否かの判別が行われ、所定量の車高の増大調整が完了し
てはいない旨の判別が行われたときにはステップ170へ
進み、所定量の車高の増大調整が完了した旨の判別が行
われたときにはステップ150へ進む。

Hi≧Hoi＋ΔHsi 尚、車高調整装置の作動開始時の車高増大調整により
遮断弁150等の両側の圧力を同一にすることが遮断弁の
開弁よりも前に完了しなければ、遮断弁の開弁時に於け
る車高の急激な変化を防止できず、また遮断弁はバイパ
ス弁196が後述のステップ90及び100により漸次閉弁され
高圧流路18FR等内の圧力とドレン流路110内の圧力との
差圧が所定値以上になると開弁する。従って所定量ΔHs
iは高圧流路内の圧力Psが所定値Psoになって遮断弁が開
弁する前に所定量の車高の増大調整が完了してステップ
140に於てイエスの判別が行われるよう、ステップ90の
演算に於ける電流Ibの増分ΔIbs、即ちバイパス弁の閉
弁制御量との関連で所定の値に設定される。

ステップ150に於ては、フラグFsが１にセットされ、
しかる後ステップ160へ進む。

ステップ160に於ては、ステップ30に於て読込まれた
各車輪に対応する位置の車高Hiと基準車高Haiとの偏差
として各車輪に対応する位置の車高調整量ΔHiが下記の
式に従って演算され、しかる後ステップ180へ進む。

ΔHi＝Hi−Hai 尚このステップに於ける車高調整量ΔHiの演算は本発
明の一部をなすものではなく、従って車高調整量は他の
要領にて演算されてもよい。

ステップ170に於ては、下記の式に従って車高調整装
置の作動開始時に於ける車高の増大調整量ΔHiが演算さ
れ、しかる後ステップ180へ進む。

ΔHi＝Hoi＋ΔHsi−Hi ステップ180に於ては、ステップ160又はステップ170
に於て演算された車高調整量ΔHiの調整を達成すべく、
第７図に示されたグラフに対応するマップに基づき各圧
力制御弁の可変絞り54、72〜76のソレノイド58、78〜82
へ通電される電流Iiが演算され、しかる後ステップ260
へ進む。

ステップ190に於ては、ROM206に記憶されている第６
図に示されたグラフに対応するマップに基き、バイパス
弁196の電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電される電
流Ibが、 Ib＝Ib−ΔIbe によって演算され、しかる後ステップ200へ進む。

ステップ200に於ては、ステップ190に於て演算された
電流Ibがソレノイド190へ通電されることによりバイパ
ス弁196が開弁方向へ駆動され、しかる後ステップ260へ
進む。

ステップ210に於ては、第８図に示されている如く、
イグニッションスイッチがオフに切換えられた時点より
メインリレーがオフに切換られる時点までの時間Toffに
関するタイマが作動されているか否かの判別が行われ、
Toffタイマが作動されている旨の判別が行われたときに
はステップ230へ進み、Toffタイマが作動されてはいな
い旨の判別が行われたときにはステップ220へ進む。

ステップ220に於ては、Toffタイマの作動が開始さ
れ、しかる後ステップ230へ進む。

ステップ230に於ては、ROM206に記憶されている第５
図に示されたグラフに対応するマップに基き、電磁開閉
弁186のソレノイド190へ通電される電流Ibが、 Ib＝Ib−ΔIbo に従って演算され、しかる後ステップ240へ進む。

ステップ240に於ては、ステップ230に於て演算された
電流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されるこ
とにより、バイパス弁196が開弁方向へ駆動され、しか
る後ステップ250へ進む。

ステップ250に於ては、時間Toffが経過したか否かの
判別が行われ、時間Toffが経過した旨の判別が行われた
ときにはステップ350へ進み、時間Toffが経過してはい
ない旨の判別が行われたときにはステップ260へ進む。

ステップ260に於ては、ステップ90、190、230に於て
演算された電流Ibが基準値Ibo以上であるか否かの判別
が行われ、Ib≧Iboではない旨の判別が行われたときに
はステップ290へ進み、Ib≧Iboである旨の判別が行われ
たときにはステップ270へ進む。

ステップ270に於ては、ステップ30に於て読込まれた
高圧流路内の作動流体の圧力Psが基準値Pso以上である
か否かの判別が行われ、Ps≧Psoではない旨の判別が行
われたときにはステップ290へ進み、Ps≧Psoである旨の
判別が行われたときにはステップ280へ進む。

ステップ280に於ては、ステップ180に於て演算された
電流Iiが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド58、78〜
82へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動されて車
高調整が行われ、しかる後ステップ290へ進む。

ステップ290に於ては、車高調整装置内の何れかの箇
所にフェイルが存在するか否かの判別が行われて、フェ
イルが存在しない旨の判別が行われたときにはステップ
310へ進み、フェイルが存在する旨の判別が行われたと
きにはステップ300へ進む。

ステップ300に於ては、フェイルフラグFfが１にセッ
トされ、しかる後ステップ310へ進む。

ステップ310に於ては、車高調整装置内の各部分につ
いてダイアグノーシス処理が行われ、故障等の異常が存
在する場合には、その場所を示すコード番号が表示器23
2に表示され、何れの箇所にも異常が存在しない場合に
は表示器にコード番号を表示することなくステップ30へ
戻り、上述のステップ30〜310が繰り返される。

ステップ320に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置200への通
電が停止される。

かくしてこの実施例によれば、車高調整装置の作動開
始時にはまずステップ40〜60に於てノーの判別が行わ
れ、エンジンが未だ始動していない段階に於てはステッ
プ70に於てノーの判別が行われる。イグニッションスイ
ッチが閉成された時点より或る時間が経過した時点に於
てエンジンが始動すると、ステップ70に於てイエスの判
別が行われ、ステップ90及び100に於てバイパス弁が漸
次閉弁され、これにより高圧流路内の圧力Psが漸次増大
される。

この過程に於て、ステップ170に於て車高調整装置の
操作開始時の初期車高Hoiより所定量ΔHsiの車高の増大
調整を達成するための車高の増大調整量ΔHiが演算さ
れ、このΔHiの調整を実行すべく圧力制御弁へ供給され
る制御電流Iiがステップ180に於て演算され、ステップ1
40に於てイエスの判別が行われるまでステップ280に於
てその制御電流にて圧力制御弁が制御され、これにより
所定量Hsiの車高の増大調整が達成される。

尚かくして所定量の車高の増大調整が達成されると、
ステップ150に於てフラグFsが１にセットされるので、
その後はステップ130に於てイエスの判別が行われ、通
常の車高調整の制御に移行する。

上述の如く車高調整装置の作動開始時に於ける所定量
の車高の増大調整が達成されると、逆止弁199FR、199F
L、199RR、199RLの開弁によりそれらの逆止弁の上流側
及び下流側の流路197FR、197FL、197RR、197RL内の圧力
が互いに実質的に等しくなり、従って各遮断弁の両側の
接続流路が流路197FR、197FL、197RR、197RLによって互
いに連通接続されることにより各遮断弁の両側の接続流
路内の圧力も互いに実質的に等しくなり、従って各遮断
弁の両側の接続流路内の圧力も互いに実質的に等しくな
り、これによりその後高圧流路内の圧力Psが所定値Pso
に上昇しても各遮断弁はその両側の接続流路内の圧力が
互いに実質的に等しい状態で開弁するので、遮断弁の開
弁時にそれを経て多量の作動流体が急激に流れることに
起因して車高が一時的に急激に変化すること及びかかる
車高の変化に起因して車輌の乗員に異和感を与えること
を確実に防止することができる。

またこの場合、上述の如く、車高調整装置の作動開始
時にはバイパス弁が漸次閉弁されることにより高圧流路
内の圧力が漸次上昇され、その結果各遮断弁が漸次開弁
されるので、各遮断弁の両側に多少の差圧が存在しても
遮断弁の開弁時に車高が一時的に急激に変化することを
回避することができ、従って上述の如き作動開始時の所
定量の車高の増大調整の制御に高精度を要求されること
もない。

尚各遮断弁が開弁する前に確実に所定量の車高の増大
調整が行われるよう、ステップ130が実行される前に圧
力センサ198により検出された高圧流路内のPsが所定値P
so以上であるか否かを判別し、Ps≧Psoではない旨の判
別が行われたときにはステップ130へ進み、Ps≧Psoであ
る旨の判別が行われたときにはステップ160へ進むよう
構成されてもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例を示す概略構成図、第２図は第１図に示された実施例
の電気式制御装置を示すブロック線図、第３図は第２図
に示された電気式制御装置により達成される制御フロー
を示すフローチャート、第４図乃至第６図はそれぞれ車
高調整装置の作動開始時、通常の作動停止時、異常事態
に於ける作動停止時にバイパス弁へ供給される電流Ibを
演算する際に供されるマップを示すグラフ、第７図は車
高調整量ΔHiと圧力制御弁の可変絞りのソレノイドへ供
給される電流Iiとの間の関係を示すグラフである。 1FR、1FL、1RR、1RL……アクチュエータ,2FR、2FL、2R
R、2RL……作動流体室,4……リザーブタンク,6……ポン
プ,8……フィルタ,10……吸入流路,12……ドレン流路,1
4……エンジン,16……回転数センサ,18……高圧流路,20
……逆止弁,22……アテニュエータ,24、26……アキュム
レータ,32、34、36、38……圧力制御弁,40、42、44、46
……切換え制御弁,48……低圧流路,52……固定絞り,54
……可変絞り,56……接続流路,58……ソレノイド,66、6
8、70……固定絞り,72、74、76……可変絞り,78、80、8
2……ソレノイド、84、86、88……接続流路,110〜118…
…ドレン流路,120……フィルタ,124〜130……絞り,132
〜138……アキュムレータ,144FR、144FL、144RR、144RL
……車高センサ,150〜156……遮断弁,166〜172……リリ
ーフ弁,174……オイルクーラ,176……フィルタ,180……
リリーフ弁,182……フィルタ,184……絞り,186……電磁
開閉弁,190……ソレノイド,192……開閉弁,196……バイ
パス弁,198、199FR,199FL、199RR、199RL……逆止弁,20
0……電気式制御装置,202……マイクロコンピュータ,20
4……CPU,206……ROM,208……RAM,210……入力ポート装
置,212……出力ポート装置,216……イグニッションスイ
ッチ,218……EMSW,220〜230……駆動回路,232……表示
器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池本 浩之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大橋 薫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大沼 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 佐藤 国仁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−213513（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】作動流体室に対し作動流体が給排されるこ
   とにより車高を増減するアクチュエータと、車高を検出
   する車高検出手段と、前記作動流体室と連通する接続流
   路と、前記接続流路を経て前記作動流体室へ作動流体を
   供給する作動流体供給通路と、前記作動流体室より前記
   接続流路を経て作動流体を排出する作動流体排出通路
   と、前記作動流体供給通路又は前記作動流体排出通路と
   前記接続流路とを選択的に連通接続する制御弁と、前記
   制御弁を制御し前記作動流体室に対する作動流体の給排
   を制御する制御手段とを含む車輌用車高調整装置であっ
   て、前記接続流路に設けられ前記車高調整装置の作動開
   始時に開弁される遮断弁と、前記遮断弁を迂回して前記
   制御弁より前記作動流体室へ向う作動流体の流れのみを
   許す一方向通路とを含み、前記車高調整装置の作動開始
   時には前記遮断弁が開弁される前の段階に於て前記制御
   弁より前記一方向通路を経て前記作動流体室へ作動流体
   を供給することにより前記車高検出手段により検出され
   た初期車高より所定量車高を増大することを特徴とする
   車輌用車高調整装置。