JP2611396B2

JP2611396B2 - 車輌用車高調整装置

Info

Publication number: JP2611396B2
Application number: JP30718988A
Authority: JP
Inventors: 浩之池本; 修一武馬; 薫大橋; 敏男油谷; 隆米川; 敏男大沼; 国仁佐藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1988-12-05
Filing date: 1988-12-05
Publication date: 1997-05-21
Anticipated expiration: 2012-05-21
Also published as: JPH02155819A

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は自動車等の車輌の車高調整装置に係る。

従来の技術自動車等の車輌の車高調整装置は、従来より一般に、
車輌の各車輪に対応して設けられ作動流体室に対し作動
流体が給排されることにより各車輪に対応する位置の車
高を増減する複数個のアクチュエータと、高圧の作動流
体を供給するポンプと、ボンプより作動流体室へ作動流
体を供給する作動流体供給通路と、作動流体室より作動
流体を排出する作動流体排出通路と、作動流体供給通路
及び作動流体排出通路の途中に設けられ作動流体室に対
する作動流体の給排を制御する制御弁とを有しており、
制御弁を制御することによって作動流体室に対し作動流
体を選択的に給排し、これにより車高を選択的に増減す
るようになっている。

発明が解決しようとする課題かかる車高調整装置に於ては、特にポンプが車輌のエ
ンジンにより駆動される構造の場合には、エンジンの始
動時にエンジンのポンプの負荷がかかるため、ポンプの
負荷が大きい場合にはエンジンが失速したりエンジンを
始動させることができないことがある。

かかる問題に対処すべく、特開昭61−222810号公報に
記載されている如く、エンジン状態検出手段がエンジン
始動後のエンジンの安定運転を検出するまではポンプ
（圧縮機）の駆動を禁止することが既に知られている。
しかしかかる構成に於ては、エンジンとポンプとの間に
電磁クラッチの如きトルクの伝達を選択的に制御する装
置が必要であり、或いはポンプをエンジンにより直接駆
動するのではなく、ポンプをモータにより駆動させる必
要がある。

また特開昭55−66687号公報にはエンジンが始動され
るときにはスタータに連動してポンプの容量を低減する
よう構成された可変容量型油圧ポンプの容量制御装置が
記載されている。かかる容量制御装置によれば、エンジ
ンの始動時にはポンプの負荷が低減されることによりエ
ンジンの負荷も低減され、これによりエンジンの始動性
を向上させることができる。しかしかかる構成による場
合には、車高調整装置に組込まれるポンプが特定の構造
の可変容量型油圧ポンプに限定されるという問題があ
る。

また車高調整装置の一つとして、例えば特開昭63−46
910号公報には、作動流体供給通路と作動流体排出通路
とを選択的に連通接続するバイパス弁が組込まれた車高
調整装置が記載されている。この車高調整装置によれ
ば、バイパス弁の開閉により作動流体供給通路内の圧力
を制御することができる。

しかしかかるバイパス弁が組込まれた車高調整装置に
於ては、その作動開始時にバイパス弁が急激に閉弁され
るとポンプ及びエンジンの負荷が急激に上昇するため、
エンジンを良好に始動させることが困難である。またエ
ンジンが安定的に始動した後に於ても、車高調整の必要
から作動流体供給通路内の圧力を急激に増大させる制御
が行われると、ポンプ及びエンジンの負荷が急激に増大
するため、エンジンが失速することがある。

本発明は、従来の車高調整装置に於ける上述の如き問
題に鑑み、作動開始時に於けるエンジンの始動性を向上
させ、またエンジンの始動後の失速の虞れが低減される
よう改良された車輌用車高調整装置を提供することを目
的としている。

課題を解決するための手段上述の如き目的は、本発明によれば、車輌の各車輪に
対応して設けられ作動流体室に対し作動流体が給排され
ることにより各車輪に対応する位置の車高を増減する複
数個のアクチュエータと、エンジンにより駆動されるポ
ンプと、前記ポンプより前記作動流体室へ供給圧の作動
流体を供給する作動流体供給通路と、前記作動流体室よ
り作動流体を排出する作動流体排出通路と、前記作動流
体供給通路と前記作動流体排出通路との間の連通度合を
変化させるバイパス弁と、前記作動流体室と連通する接
続流路と前記作動流体供給通路及び前記作動流体排出通
路との間に設けられ前記作動流体室に対する作動流体の
給排を制御する制御弁と、前記バイパス弁及び前記制御
弁を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前記ポ
ンプの駆動開始時には前記バイパス弁を漸次閉弁させる
よう構成された車輌用車高調整装置によって達成され
る。

発明の作用及び効果上述の如き構成によれば、ポンプの駆動開始時には制
御手段によりバイパス弁が漸次閉弁され、これによりバ
イパス弁による作動流体供給通路と作動流体排出通路と
の間の連通度合が漸次低減されるので、ポンプより吐出
され作動流体供給通路よりバイパス弁を経て作動流体排
出通路へ流れる作動流体の流量が漸次低減されると共
に、作動流体供給通路内の作動流体の圧力が漸次増大さ
れ、従ってポンプの駆動開始時にエンジンの如きポンプ
駆動手段に急激な負荷が課せられることに起因するエン
ジンの失速や始動不能を確実に回避することができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例につい
て詳細に説明する。

実施例第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実
施例を示す概略構成図である。図示の車高調整装置は、
それぞれ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、
右後輪、左後輪に対応して設けられたアクチュエータ1F
R、1FL、1RR、1RLを有しており、これらのアクチュエー
タはそれぞれ作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLを有してい
る。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容す
るリザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途
中に異物を除去するフィルム８が設けられた吸入流路10
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路12が接続されている。ポンプ６
はエンジン14により回転駆動されるようになっており、
エンジン14の回転数が回転数センサ16により検出される
ようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路18が接続されている。
高圧流路18の途中にはポンプより各アクチュエータへ向
かう作動流体の流れのみを許す逆止弁20が設けられてお
り、ポンプ６と逆止弁20との間にはポンプより吐出され
た作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を低減す
るアテニュエータ22が設けられている。高圧流路18には
前輪用高圧流路18F及び後輪用高圧流路18Rの一端が接続
されており、これらの高圧流路にはそれぞれアキュムレ
ータ24及び26が接続されている。これらのアキュムレー
タはそれぞれ内部に高圧ガスが封入され作動流体の圧力
脈動を吸収すると共に蓄圧作用をなすようになってい
る。また高圧流路18F及び18Rにはそれぞれ右前輪用高圧
流路18FR、左前輪用高圧流路18FL及び右後輪用高圧流路
18RR、左後輪用高圧流路18RLの一端が接続されている。
高圧流路18FR、18FL、18RR、18RLの途中にはそれぞれフ
ィルタ28FR、28FL、28RR、28RLが設けられており、これ
らの高圧流路の他端はそれぞれ圧力制御弁32、34、36、
38のパイロット操作型の３ポート切換え制御弁40、42、
44、46のＰポートに接続されている。

圧力制御弁32は切換え制御弁40と、高圧流路18FRと右
前輪用の低圧流路48FRとを連通接続する流路50と、該流
路の途中に設けられた固定絞り52及び可変絞り54とより
なっている。切換え制御弁40のＲポートには低圧流路48
FRが接続されており、Ａポートには接続流路56が接続さ
れている。切換え制御弁40は固定絞り52と可変絞り54と
の間の流路50内の圧力Pp及び接続流路56内の圧力Paをパ
イロット圧力として取込むスプール弁であり、圧力Ppが
圧力Paより高いときにはポートＰとポートＡとを連通接
続する切換え位置40aに切換わり、圧力Pp及びPaが互い
に等しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え
位置40bに切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときには
ポートＲとポートＡとを連通接続する切換え位置40cに
切換わるようになっている。また可変絞り54はそのソレ
ノイド58へ通電される電流を制御されることにより絞り
の実効通路断面積を変化し、これにより固定絞り52と共
働して圧力Ppを変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁34〜38はそれぞれ圧力制御弁32の切
換え制御弁40に対応するパイロット操作型の３ポート切
換え制御弁42、44、46と、流路50に対応する流路60、6
2、64と、固定絞り52に対応する固定絞り66、68、70
と、可変絞り54に対応する可変絞り72、74、76とよりな
っており、可変絞り72〜76はそれぞれソレノイド78、8
0、82を有している。

また切換え制御弁42、44、46は切換え制御弁40と同様
に構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左後輪用
の低圧流路48FL、右後輪用の低圧流路48RR、左後輪用の
低圧流路48RLの一端が接続されており、Ａポートにはそ
れぞれ接続流路84、86、88の一端が接続されている。ま
た切換え制御弁42〜46はそれぞれ対応する固定絞りと可
変絞りとの間の流路60〜64内の圧力Pp及び対応する接続
流路84〜88内の圧力Paをパイロット圧力として取込むス
プール弁であり、圧力Ppが圧力Paより高いときにはポー
トＰとポートＡとを連通接続する切換え位置42a、44a、
46aに切換わり、圧力Pp及びPaが互いに等しいときには
全てのポートの連通を遮断する切換え位置42b、44b、46
bに切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときにはポート
ＲとポートＡとを連通接続する切換え位置42c、44c、46
cに切換わるようになっている。

かくして高圧流路18、18F、18R、18FR、18FL、18RR、
18RLは、それぞれ接続流路56、84、86、88を経て作動流
体室2FR、2FL、2RR、2RLへ作動流体としてのオイルを供
給する作動流体供給通路を郭定している。同様に低圧流
路48、48F、48R、48FR、48FL、48RR、48RLは、それぞれ
接続流路56、84、86、88を経て作動流体室2FR、2FL、2R
R、2RLより接続流路56、84、86、88を経てオイルを排出
する作動流体排出通路を郭定している。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエー
タ1FR、1FL、1RR、1RLはそれぞれシリンダ106FR、106F
L、106RR、106RLと、それぞれ対応するシリンダに嵌合
し対応するシリンダと共働して作動流体室2FR、2FL、2R
R、2RLを郭定するピストン108FR、108FL、108RR、108RL
とよりなっており、それぞれシリンダにて図には示され
ていない車体に連結され、ピストンのロッド部の先端に
て図には示されていないサスペンションアームに連結さ
れている。また各アクチュエータのシリンダ106FR、106
FL、106RR、106RLにはドレン流路110、112、114、116の
一端が接続されている。ドレン流路110、112、114、116
の他端はドレン流路118に接続されており、該ドレン流
路はフィルタ120を介してリザーブタンク４に接続され
ており、これにより作動流体室より漏洩した作動流体が
リザーブタンクへ戻されるようになっている。

作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLにはそれぞれ絞り12
4、126、128、130を介してアキュムレータ132、134、13
6、138が接続されている。またピストン108FR、108FL、
108RR、108RLにはそれぞれ流路140FR、140FL、140RR、1
40RLが設けられている。これらの流路はそれぞれ対応す
る流路56、84〜88と作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLとを
連通接続し、それぞれ途中にフィルタ142FR、142FL、14
2RR、142RLを有している。またアクチュエータ1FR、1F
L、1RR、1RLに近接した位置には、車体と対応する車輪
との間の間隔を検出する車高センサ144FR、144FL、144R
R、144RLが設けられている。

接続流路56、84〜88の途中にはそれぞれパイロット操
作型の遮断弁150、152、154、156が設けられており、こ
れらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力制御弁40、42、4
4、46より上流側の高圧流路18FR、18FL、18RR、18RL内
の圧力とドレン流路110、112、114、116内の圧力との間
の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよう
になっている。また接続流路56、84〜88の対応する圧力
制御弁の遮断弁との間の部分がそれぞれ流路158、160、
162、164により対応する圧力制御弁の流路50、60、62、
64の可変絞りより下流側の部分と連通接続されている。
流路158〜164の途中にはそれぞれリリーフ弁166、168、
170、172が設けられており、これらのリリーフ弁はそれ
ぞれ対応する流路158、160、162、164の上流側の部分、
即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧力とし
て取込み、該パイロット圧力が所定値を越えるときには
開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部を流路5
0、60〜64へ導くようになっている。

尚遮断弁150〜156はそれぞれ高圧流路18FR、18FL、18
RR、18RL内の圧力と大気圧との差圧が所定値以下のとき
に閉弁状態を維持するよう構成されてもよい。

低圧流路48FR及び48FLの他端は前輪用の低圧流路48F
の一端に連通接続され、低圧流路48RR及びRLの他端は後
輪用の低圧流路48Rの一端に連通接続されている。低圧
流路48F及び48Rの他端は低圧流路48の一端に連通接続さ
れている。低圧流路48は途中にオイルクーラ174を有し
他端にてフィルタ176を介してリザーブタンク４に接続
されている。高圧流路18の逆止弁20とアテニュエータ22
との間の部分は流路178により低圧流路48と連通接続さ
れている。流路178の途中には予め所定の圧力に設定さ
れたリリーフ弁180が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流路18R
は途中にフィルタ182、絞り184、及び常開型の流量調整
可能な電磁開閉弁186を有する流路188により互いに接続
されている。電磁開閉弁186はそのソレノイド190が励磁
されそその励磁電流が変化されることにより開弁すると
共に弁を通過する作動流体の流量を調整し得るよう構成
されている。また高圧流路18R及び低圧流路48Rは途中に
パイロット操作型の開閉弁192を有する流路194により互
いに接続されている。開閉弁192は絞り184の両側の圧力
をパイロット圧力として取込み、絞り184の両側に差圧
が存在しないときには閉弁位置192aを維持し、絞り184
に対し高圧流路18Rの側の圧力が高いときには開弁位置1
92bに切換わるようになっている。かくして絞り184、電
磁開閉弁186及び開閉弁192は互いに共働して高圧流路18
Rと低圧流路48R、従って高圧流路18と低圧流路48とを選
択的に連通接続して高圧流路より低圧流路へ流れる作動
流体の流路を制御するバイパス弁196を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路18Rには圧力セ
ンサ198が設けられており、該圧力センサにより高圧流
路内の作動流体の圧力が検出されるようになっている。
また接続流路56、84、86、88にはそれぞれ圧力センサ19
9FR、199FR、199RR、199RLが設けられており、これらの
圧力センサによりそれぞれ作動流体室2FR、2FL、2RR、2
RL内の圧力が検出されるようになっている。

電磁開閉弁186及び圧力制御弁32〜38は第２図に示さ
れた電気式制御装置200により制御されるようになって
いる。電気式制御装置200はマイクロコンピュータ202を
含んでいる。マイクロコンピュータ202は第２図に示さ
れている如き一般的な構成のものであってよく、中央処
理ユニット（CPU）204と、リードオンリメモリ（ROM）2
06と、ランダムアクセスメモリ（RAM）208と、入力ポー
ト装置210と、出力ポート装置212とを有し、これらは双
方性のコモンバス214により互いに接続されている。

入力ポート装置210には回転数センサ16よりエンジン1
4の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ198より高圧流路内
の圧力Psを示す信号、圧力センサ199FR、199FL、199R
R、199RLよりそれぞれ作動流体室2FR、2FL、2RR、2RL内
の圧力Pi（ｉ＝FR、FL、RR、RL）を示す信号、イグニッ
ションスイッチ（IGSW）216よりイグニッションスイッ
チがオン状態にあるか否かを示す信号、車室内に設けら
れ車輌の乗員により操作されるエマージェンシースイッ
チ（EMSW）218より該スイッチがオン状態にあるか否か
を示す信号、車高センサ144FR、144FL、144RR、144RLよ
りそれぞれ右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対応する
部位の車高Hi（ｉ＝FR、RL、RR、RL）を示す信号がそれ
ぞれ入力されるようになっている。入力ポート装置210
はそれに入力された信号を適宜に処理し、ROM206に記憶
されているプログラムに基くCPU204の指示に従いCPU及
びRAM208へ処理された信号を出力するようになってい
る。ROM206は第３図に示された制御フロー及び第４図乃
至第７図に示されたマップを記憶している。出力ポート
装置212はCPU204の指示に従い、駆動回路220を経て電磁
開閉弁186へ制御信号を出力し、駆動回路222〜228を経
て圧力制御弁32〜38、詳細にはそれぞれ可変絞り54、7
2、74、76のソレノイド58、78、80、82へ制御信号を出
力し、駆動回路230を経て表示器232へ制御信号を出力す
るようになっている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の
実施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションス
イッチ216が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグFfは車高
調整装置の何れかの箇所にフェイルが存在するか否かに
関するものであり、１は車高調整装置の何れかの箇所に
フェイルが存在することを示し、フラグFeはエンジンが
運転状態にあるか否かに関するものであり、１はエンジ
ンが運転状態にあることを示し、フラグFpは高圧流路内
の作動流体の圧力Psが遮断弁150〜156を完全に開弁させ
る敷居値圧力Pc以上になったことがあるか否かに関する
ものであり、１は圧力Psが圧力Pc以上になったことがあ
ることを示し、フラグFsは圧力制御弁32〜38後述ののス
タンバイ圧力Pbi（ｉ＝FR、FL、RR、RL）が設定さてい
るか否かに関するものであり、１はスタンバイ圧力が設
定されていることを示している。

まず最初のステップ10に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
へ進む。

ステップ２に於ては、RAM208に記憶されている記憶内
容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ30へ進む。

ステップ30に於ては、回転数センサ16により検出され
たエンジン14の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ198に
より検出された高圧流路内の圧力Psを示す信号、圧力セ
ンサ199FR、199FL、199RR、199RLにより検出された作動
流体室2FR、2FL、2RR、2RL内の圧力Piを示す信号、イグ
ニッションスイッチ216がオン状態にあるか否かを示す
信号、FMSW218がオン状態にあるか否かを示す信号、車
高センサ144FR、144FL、144RR、144RLにより検出された
車高Hiを示す信号の読込みが行われ、しかる後ステップ
40へ進む。

ステップ40に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ240へ進み、イグニッションスイッチがオン状態に
ある旨の判別が行われたときにはステップ50へ進む。

ステップ50に於ては、EMSWがオン状態にあるか否かの
判別が行われ、EMSWがオン状態にある旨の判別が行われ
たときにはステップ220へ進み、EMSWがオン状態にはな
い旨の判別が行われたときにはステップ60へ進む。

ステップ60に於ては、フラグFfが１であるか否かの判
別が行われ、Ff＝１である旨の判別が行われたときには
ステップ220へ進み、Ff＝１ではない旨の判別が行われ
たときにはステップ70へ進む。

ステップ70に於ては、回転数センサ16により検出され
ステップ32に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが所定
値を越えているか否かを判別することによりエンジンが
運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが運転
されていない旨の判別が行われたときにはステップ110
へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行われた
ときにはステップ80へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジ
ンにより駆動される図には示されていない発電機の発電
電圧が所定値以上であるか否かの判別により行われても
よい。

ステップ80に於ては、フラグFeが１にセットされると
共に、エンジンの運転が開始された時点より後述のステ
ップ200に於て圧力制御弁32〜38のスタンバイ圧力Pbiが
設定される時点までのTsに関するタイマの作動が開始さ
れ、しかる後ステップ90へ進む。尚この場合フラグFeが
既に１にセットされている場合にはそのままの状態に維
持され、タイマTsが既に作動されている場合にはそのま
まタイマのカウントが継続される。

ステップ90に於ては、バイパス弁196の電磁開閉弁186
のソレノイド190へ通電される電流IbがROM206に記憶さ
れている第４図に示されたグラフに対応するマップに基
き、 Ib＝Ib＋ΔIbs に従って演算され、しかる後ステップ100へ進む。

ステップ100に於ては、ステップ90に於て演算された
電流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されるこ
とによりバイパス弁196が閉弁方向へ駆動され、しかる
後ステップ130へ進む。

ステップ110に於ては、Tsタイマの作動が停止され、
しかる後ステップ120へ進む。尚この場合Tsタイマが作
動されていない場合にはそのままの状態に維持される。

ステップ120に於ては、フラグFeが１であるか否かの
判別が行われ、Fe＝１である旨の判別、即ちエンジンが
始動された後停止した旨の判別が行われたときにはステ
ップ220へ進み、Fe＝１ではない旨の判別、即ちエンジ
ンが全く始動されていない旨の判別が行われたときには
ステップ130へ進む。

ステップ130に於ては、高圧流路内の圧力Psが敷居値P
c以上であるか否かの判別が行われ、Ps≧Pcではない旨
の判別が行われたときにはステップ170へ進み、Ps≧Pc
である旨の判別が行われたときにはステップ140へ進
む。

ステップ140に於ては、フラグFpが１にセットされ、
しかる後ステップ150へ進む。

ステップ150に於ては、ステップ30に於て読込まれた
各車輪に対応する位置の車高Hiと基準車高Hoiとの偏差
に基き、各車輪に対応する位置の車高調整量ΔHiが下記
の式に従って演算され、しかる後ステップ160へ進む。

ΔHi＝Hi−Hoi 尚車高調整量ΔHiの演算は本発明の一部をなすもので
はなく、従って車高調整量は他の要領にて演算されても
よい。

ステップ160に於ては、ステップ150に於て演算された
車高調整量ΔHiの調整を達成すべく各圧力制御弁の可変
絞り54、72〜76のソレノイド58、78、80、82へ通電され
る電流Iiが演算され、しかる後ステップ290へ進む。

ステップ170に於ては、フラグFpが１であるか否かの
判別が行われ、Fp＝１である旨の判別、即ち高圧流路内
の作動流体の圧力Psが敷居値圧力Pc以上になった後これ
よりも低い値になった旨の判別が行われたときにはステ
ップ150へ進み、Fp＝１ではない旨の判別、即ち圧力Ps
が敷居値圧力Pc以上になったことがない旨の判別が行わ
れたときにはステップ180へ進む。

ステップ180に於ては、フラグFsが１であるか否かの
判別が行われ、Fs＝１である旨の判別が行われたときに
はステップ290へ進み、Fs＝１でない旨の判別が行われ
たときにはステップ190へ進む。

ステップ190に於ては、時間Tsが経過したか否かの判
別が行われ、時間Tsが経過してはいない旨の判別が行わ
れたときにはステップ290へ進み、時間Tsが経過した旨
の判別が行われたときにはステップ200へ進む。

ステップ200に於ては、Tsタイマーの作動が停止され
ると共に、ROM206に記憶されている第７図に示されたグ
ラフに対応するマップに基き、各圧力制御弁と遮断弁と
の間の接続流路56、84〜88内の作動流体の圧力をスタン
バイ圧力Pbi、即ちそれぞれ対応する圧力センサにより
検出された作動流体室2FR、2RR、2RL内の圧力Piに実質
的に等しい圧力にすべく、圧力制御弁32〜38の可変絞り
54、72〜76のソレノイド58、78〜82へ通電される電流Ii
（ｉ＝FR、FL、RR、RL）が演算され、しかる後ステップ
210へ進む。

ステップ210に於ては、フラグFsが１にセットされ、
しかる後ステップ290へ進む。

ステップ220に於ては、ROM206に記憶されている第６
図に示されたグラフに対応するマップに基き、バイパス
弁196の電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電される電
流Ibが、 Ib＝Ib−ΔIbe によって演算され、しかる後ステップ230へ進む。

ステップ230に於ては、ステップ220に於て演算された
電流Ibがソレノイド190へ通電されることによりバイパ
ス弁196が開弁方向へ駆動され、しかる後ステップ290へ
進む。

ステップ240に於ては、第８図に示されている如く、
イグニッションスイッチがオフに切換えられた時点より
メインリレーがオフに切換られる時点までの時間Toffに
関するタイマが作動されているか否かの判別が行われ、
Toffタイマが作動されている旨の判別が行われたときに
はステップ260へ進み、Toffタイマが作動されてはいな
い旨の判別が行われたときにはステップ250へ進む。

ステップ250に於ては、Toffタイマの作動が開始さ
れ、しかる後ステップ260へ進む。

ステップ260に於ては、ROM206に記憶されている第５
図に示されたグラフに対応するマップに基き、電磁開閉
弁186のソレノイド190へ通電される電流Ibが、 Ib＝Ib−ΔIbo に従って演算され、しかる後ステップ270へ進む。

ステップ270に於ては、ステップ260に於て演算された
電流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されるこ
とにより、バイパス弁196が開弁方向へ駆動され、しか
る後ステップ280へ進む。

ステップ280に於ては、時間Toffが経過したか否かの
判別が行われ、時間Toffが経過した旨の判別が行われた
ときにはステップ350へ進み、時間Toffが経過してはい
ない旨の判別が行われたときにはステップ290へ進む。

ステップ290に於ては、ステップ90、220、260に於て
演算された電流Ibが基準値Ibo以上であるか否かの判別
が行われ、Ib≧Iboではない旨の判別が行われたときに
はステップ320へ進み、Ib≧Iboである旨の判別が行われ
たときにはステップ300へ進む。

ステップ300に於ては、ステップ30に於て読込まれた
高圧流路内の作動流体の圧力Psが基準値Pso以上である
か否かの判別が行われ、Ps≧Psoではない旨の判別が行
われたときにはステップ320へ進み、Ps≧Psoである旨の
判別が行われたときにはステップ310へ進む。

ステップ310に於ては、ステップ160に於て演算された
電流Iiが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド58、78〜
82へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動されて車
高調整が行われ、しかる後ステップ320へ進む。

ステップ320に於ては、車高調整装置内の何れかの箇
所にフェイルが存在するか否かの判別が行われれ、フェ
イルが存在しない旨の判別が行われたときにはステップ
340へ進み、フェイルが存在する旨の判別が行われたと
きにはステップ330へ進む。

ステップ330に於ては、フェイルフラグFfが１にセッ
トされ、しかる後ステップ340へ進む。

ステップ340に於ては、車高調整装置内の各部分につ
いてダイアグノーシス処理が行われ、故障等の異常が存
在する場合には、その場所を示すコード番号が表示器23
2に表示され、何れの箇所にも異常が存在しない場合に
は表示器にコード番号を表示することなくステップ30へ
戻り、上述のステップ30〜340が繰り返される。

ステップ350に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置200への通
電が停止される。

かくしてこの実施例によれば、車高調整装置の作動開
始時にはまずステップ40〜60に於てノーの判別が行わ
れ、エンジンが未だ始動していない段階に於てはステッ
プ70に於てノーの判別が行われる。第８図に示されてい
る如く、イグニッションスイッチが閉成された時点より
或る時間Txが経過した時点に於てエンジンが始動する
と、ステップ70に於てイエスの判別が行われ、ステップ
80に於てTsタイマの作動が開始され、ステップ90に於て
第４図に示されたグラフに対応するマップに基づき電流
Ibの演算が行われる。

第４図及び第８図に示されている如く、エンジンが始
動した時点より時間Ts₁までの間はIbは０であり、しか
る後電流Ibがバイパス弁を完全に閉弁させるに足る電流
I₁まで時間（Ts₂−Ts₁）かけて漸増される。

従ってエンジンが始動し完爆状態になってからバイパ
ス弁が次第に閉弁され、これにより車高調整装置の作動
開始時にポンプ及びエンジンの負荷が急激に増大してエ
ンジンの運転が停止することを確実に回避することがで
きる。

またこの場合、上述の如く、車高調整装置の作動開始
時にはバイパス弁が漸次閉弁されることにより高圧流路
内の圧力が漸次上昇され、その結果各遮断弁が漸次開弁
されるので、上述の実施例の如く各圧力制御弁のスタン
バイ圧力に対応するアクチュエータの作動流体室の圧力
に実質的に等しく制御するのではなく、スタンバイ圧力
を車高より予測したり或る一定の値に制御する場合の如
く、各遮断弁の両側に多少の差圧が存在しても、遮断弁
の開閉時に車高が一時的に急激に変化すること及びかか
る車高の変化に起因して車輌の乗員に異和感を与えるこ
とを回避することができる。

尚バイパス弁が閉弁を開始し、これにより高圧流路18
内の圧力が増大してその圧力がアテニュエータの設定圧
力に上昇するまでの時点に於ては、ポンプによる作動流
体の圧力脈動の音が比較的高いので、ステップ90に於け
る電流Ibの演算は第４図に於て破線にて示されたパター
ンに従って演算されてもよい。即ち第８図に示されてい
る如く、高圧流路18内の圧力がアテニュエータの設定圧
になるバイパス弁の閉弁量を達成する電流I₀までは比較
的迅速に電流Ibを上昇させ、しかる後電流IbをI₁まで緩
やかに上昇させることにより、ポンプの吐出脈動による
騒音の発生を低減することができる。

また車輌の運転走行終了に伴なう車高調整装置の通常
の作動停止時には、ステップ40に於てイエスの判別が行
われ、ステップ240に於てノーの判別が行われ、これに
よりステップ250に於てToffタイマの作動が開始され、
ステップ260に於て第５図に示されたグラフに対応する
マップに基づき電流Ibが演算される。

第５図及び第８図に示されている如く、イグニッショ
ンスイッチがオフに切換えられた時点より時間To₁が経
過する時点までの間は電流IbはI₂まで緩やかに漸減さ
れ、しかる後時間（To₂−To₁）の間は電流Ibは比較的迅
速に０にまで漸減され、電流Ibが０になった時点より時
間（Toff−To₂）が経過した時点に於てメインリレーが
オフに切換えられる。

かくして車高調整装置の作動停止時には電流Ibが漸減
され、これによりバイパス弁が徐々に開弁され、これに
よりアキュムレータに蓄圧されていた作動流体が低圧流
路等を急激に流れることが回避される。

また車輌の乗員が異常を感じてEMSWをオンに切換えた
場合や電気式制御装置がフェイルを検出した場合には、
ステップ50又は60に於てイエスの判別が行われ、ステッ
プ220に於て第６図に示されたグラフに対応するマップ
に基づき電流Ibが演算される。この場合第６図及び第８
図に示されている如く、EMSWがオンに切換えられた時点
又はフェイルが検出された時点より時間Te₁までの間はI
bは比較的迅速にI₃に低減され、しかる後０に漸減され
る。

従ってこの場合にもEMSWがオンに切換えられた時点又
はフェイルが検出された時点に於て急激にバイパス弁が
開弁される場合に比して、アキュムレータに蓄圧されて
いた作動流体が低圧流路等を急激に流れる虞れを低減す
ることができ、しかも車高調整装置の作動停止の初期段
階に於て高圧流路内の圧力を比較的迅速に低減すること
により遮断弁を早く閉弁させ、これにより車高調整装置
の作動不良に伴なう危険な事態の発生の虞れを低減する
ことができる。

尚上述の実施例に於ては、作動流体供給通路手段及び
作動流体排出通路手段は制御弁（圧力制御弁）とアクチ
ュエータの作動流体室との間に於ては共通であるが、こ
れらの通路手段は制御弁と作動流体室との間の少なくと
も一部に於て互いに独立していてもよい。

また上述の実施例に於ては、作動流体室に対する作動
流体の給排を制御する制御弁は圧力制御弁であるが、制
御弁は作動流体室に対する作動流体の給排を制御し得る
限りの任意の構造のものであってよく、従って本発明の
車高調整装置の油圧回路は例えば特開昭63−46910号公
報に示されている如き回路であってもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明はかかる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であ
ることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例を示す概略構成図、第２図は第１図に示された実施例
の電気式制御装置を示すブロック線図、第３図は第２図
に示された電気式制御装置により達成される制御フロー
を示すフローチャート、第４図乃至第６図はそれぞれ車
高調整装置の作動開始時、通常の作動停止時、異常事態
に於ける作動停止時にバイパス弁へ供給される電流Ibを
演算する際に供されるマップを示すグラフ、第７図は各
アクチュエータの作動流体室内の圧力Piと各圧力制御弁
へ供給される電流Iiとの間の関係を示すグラフ、第８図
は車高調整装置の作動開始時及び停止時に於ける電流Ib
の変化を示すタイムチャートである。 1FR、1FL、1RR、1RL……アクチュエータ,2FR、2FL、2R
R、2RL……作動流体室,4……リザーブタンク,6……ポン
プ,8……フィルタ,10……吸入流路,12……ドレン流路,1
4……エンジン,16……回転数センサ,18……高圧流路,20
……逆止弁,22……アテニュエータ,24、26……アキュム
レータ,32、34、36、38……圧力制御弁,40、42、44、46
……切換え制御弁,48……低圧流路,52……固定絞り,54
……可変絞り,56……接続流路,58……ソレノイド,66、6
8、70……固定絞り,72、74、76……可変絞り,78、80、8
2……ソレノイド、84、86、88……接続流路,110〜118…
…ドレイン流路,120……フィルタ,124〜130……絞り,13
2〜138……アキュムレータ,144FR、144FL、144RR、144R
L……車高センサ,150〜156……遮断弁,166〜172……リ
リーフ弁,174……オイルクーラ,176……フィルタ,180…
…リリーフ弁,182……フィルタ,184……絞り,186……電
磁開閉弁,190……ソレノイド,192……開閉弁,196……バ
イパス弁,198、199RF,199FL、199RR、199RL……圧力セ
ンサ,200……電気式制御装置,202……マイクロコンピュ
ータ,204……CPU,206……ROM,208……RAM,210……入力
ポート装置,212……出力ポート装置,216……イグニッシ
ョンスイッチ,218……EMSW,220〜230……駆動回路,232
……表示器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者油谷敏男愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者米川隆愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者大沼敏男愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者佐藤国仁愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (56)参考文献特開平１−249509（ＪＰ，Ａ) 特開昭60−197418（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車輌の各車輪に対応して設けられ作動流体
室に対し作動流体が給排されることにより各車輪に対応
する位置の車高を増減する複数個のアクチュエータと、
エンジンにより駆動されるポンプと、前記ポンプより前
記作動流体室へ供給圧の作動流体を供給する作動流体供
給通路と、前記作動流体室より作動流体を排出する作動
流体排出通路と、前記作動流体供給通路と前記作動流体
排出通路との間の連通度合を変化させるバイパス弁と、
前記作動流体室と連通する接続流路と前記作動流体供給
通路及び前記作動流体排出通路との間に設けられ前記作
動流体室に対する作動流体の給排を制御する制御弁と、
前記バイパス弁及び前記制御弁を制御する制御手段とを
有し、前記制御手段は前記ポンプの駆動開始時には前記
バイパス弁を漸次閉弁させるよう構成された車輌用車高
調整装置。