JPH0382619A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本奥明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、例えば特公表６０−５００６６２号公報に記載され
ている如く、各車輪と車体との間に配設された流体圧ア
クチュエータと、各アクチュエータ内の流体圧を調整す
る圧力調整手段と、各車輪に対応する部位の車高の変化
速度に基く制御量にて圧力調整手段を制御する制御手段
とを有する流体圧式のアクティブサスペンションが従来
より知られている。

かかる流体圧式のアクティブサスペンションによれば、
各アクチュエータ内の流体圧が車高の変化速度に基き制
御されない場合に比して、車体の姿勢の過渡変化を効果
的に抑制制御することができる。

発明が解決しようとする課題 しかし上述の如きアクティブサスペンションに於ては、
車輌の悪路走行時等に於ては車高の変化速度が大きくな
り、その結果車高の変化速度に基く制御量が過大になる
ため、車体にショックが生じて車輌の乗員に違和感を与
えるという問題がある。

特に車高の変化速度が高周波且高振幅にて変動すると、
制御系の応答遅れからアクチュエータ内の流体圧が制御
手段の制御出力に良好に応答せず、位相遅れに起因して
サスペンションに異常振動や叉音が発生し、また作動流
体の消費量が増大するという問題がある。

本発明は、車高の変化速度に基きアクチュエータ内の流
体圧が制御される従来の流体圧式アクティブサスペンシ
ョンに於ける上述の如き問題に鑑み、これらの問題が生
じることがないよう改良された流体圧式アクティブサス
ペンションを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータ内の流体圧を調整する圧力調整手段と、各車輪に
対応する部位の車高の変化速度を求める手段と、車高の
変化速度に基く第一の制御量と前記アクチュエータの静
的支持荷重に基く第二の制御量に基いて前記圧力調整手
段を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は車高の
変化速度が所定値以上のときには前記第一の制御量を低
減するよう構成された流体圧式アクティブサスペンショ
ンによって達成される。

発明の作用 上述の如き構成によれば、車高の変化速度が所定値以上
のときには車高の変化速度に基く第一の制御量が低減さ
れることにより、高い車高の変化速度に応じた大きい第
一の制御量に基きアクチュエータ内の流体圧が急激に変
化されることが回避され、従ってアクチュエータ内の流
体圧の急激な変化に起因する車体のショックが回避され
る。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　ＰＲ
，Ｉ　ＰＬ、　Ｉ　ＲＲ，ＩＲＬを有しており、これら
のアクチュエータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ１２ＰＬ
、　２ＲＲ，２ＲＬを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて翻洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｒにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＦＲ，左前輪用高圧流路１８ＦＬ及び右後輪
用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８１？Ｌの一
端が接続されている。高圧流路１８ＦＲ。

１８ＰＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフ
ィルタ２８ＰＲ，２８ＰＬ、　２８ＲＲ，２８１？Ｌが
設けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧
力制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作型の
３ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰボー
トに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｐ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＦＲとを連連接続する流路
５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び可
変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲボートには低圧流路４８ＦＲが接
続されており、Ａボートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのボートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０，６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同社に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
前輪用の低圧流路４８ＦＬ、右後輪用の低圧流路４８１
？Ｒ１左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されて
おり、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８
の一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６
はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６
０〜６４内の圧力Ｐｐ及びχ・Ｉ応する接続流路８４〜
８８内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプー
ル弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボー
トＰとボートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ、４
４ａ、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等
しいときには全てのボートの連通を遮断する切換え位置
４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧
力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連通接
続する切換え位置４２ｃ　、４４ｃ　、４６ｃに切換わ
るようになっている。

第１図に鰐口的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬはそれぞれ
作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、２Ｒ１？、２ＲＬを郭定す
るシリンダ１０６ＦＲ，１０６ＰＬ、　　１０６ＲＲ，
１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピ
ストン１０８ＰＲ，１０８ＰＬ、１０８ＲＲ，１０８Ｒ
Ｌとよりなっており、それぞれシリンダにて図には示さ
れていない車体に連結され、ピストンのロッド部の先端
にて図には示されていないサスペンションアームに連結
されている。内因には示されていないが、ピストンのロ
ッド部に固定されたアッパシートとシリンダに固定され
たロアシートとの間にはサスペンションスプリングが弾
装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＦＩ？Ｓ１０６
１）Ｌ、　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１１
０．１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。

ドレン流路１１０，１１２．１１４．１１６の他端はド
レン流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィ
ルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続されており
、これにより作動流体室より一洩した作動流体がリザー
ブタンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、２ＲＲ，２ＲＬにはそれぞ
れ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介してアキュ
ムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接続されて
いる。またピストン１０８ＦＩ？１．１０８ＰＬ、　１
０８ＲＲ，１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０ｒ’ｌ？
、　１４０ＰＬ、　１４０ＲＲ，１４０ＲＬが設けられ
ている。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８
４〜８８と作動流体室２ＦＲ，２ＰＬ、　２Ｒ１？。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ＦＲ，１４２ＰＬ、　　１４２１？Ｒ，１４２ＲＬを有
している。またアクチュエータＩ　ＰＩ？、　Ｉ　ＰＬ
、　１１？Ｒ，１ＲＬに近接した位置には、それぞれ各
車輪に対応する部位の車高ＸＰＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，
ＸＲＬを検出する車高センサ１４４ＦＲ，１４４ＦＬ、
１４４ＲＲ，１４４ＲＬが設けられている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０，１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０，４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＦＲ，１８ＦＬ、　１８ＲＩ？、１８ＲＬ内の圧力と
ドレン流路１１０，１１２．１１４．１１６内の圧力と
の間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持する
ようになっている。また接続流路５６．８４〜８８の対
応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路
１５８．１６０．１６２．１６４により対応する圧力制
御弁の流路５０．６０，６２．６４の可変絞りより下流
側の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の
途中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０．
１７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞ
れ対応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上流
側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロッ
ト圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越え
るときには開弁して対応する接続流路内の作動流体の一
部を流路５０，６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＦＲ，
１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と大気圧との
差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構成
されてもよい。

低圧流路４８ＦＲ及び４８ＰＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及び
Ｉ？Ｌの他端は後輪用の低圧流路４８Ｒの一端に連通接
続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧
流路４８の一端に連通接続・されている。低圧流路４８
は途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１
７６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧
流路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部
分は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されてい
る。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定された
リリーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流ｊ１調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８
８により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はそ
のソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化され
ることにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流
量を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８
Ｒ及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉
弁１９２を有する流路１９４により互いに接続されてい
る。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロッ
ト圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在し
ないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に
対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置
１９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り１
８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共働
して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流路
１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流路
より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパ
ス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８Ｒにはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８が設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧
流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流体
の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続流
路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１９
９ＦＲ，１９９ＰＬ、　１９９Ｒ１？、１９９ＲＬが設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ作動
流体室２ＦＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬ内の圧力が検
出されるようになっている。更にリザーブタンク４には
該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度
センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２゜Ｏはマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ボート装＠２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ポート装置２１０には回転数センサ１６よリエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ１９７及び１９
８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内の
圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＦＬ、１９９Ｆ
Ｒ，１９９ＲＬ、１９９ＲＲよりそれぞれ作動流体室２
ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ。

２Ｒ１ｒ内の圧力ＰＩ（ｉ＝１．２．３．４）を示す信
号、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイ
グニッションスイッチがオン状態にあるか否かを示す信
号、車高センサ１４４ＰＬ、１４４ＰＲ，１４４ＲＬ、
　１４４ＲＲよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右
後輪に対応する部位の車高Ｘ１（ｌ−１，２，３，４）
を示す信号がそれぞれ人力されるようになっている。

また入力ポート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設定
された車高制御のモードがハイモードであるかノーマル
モードであるかを示す信号がそれぞれ人力されるように
なっている。

人力ボート装置２１０はそれに人力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムにＭ
＜　ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８
へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ
２０６は第３図、第６Ａ図乃至第６Ｃ図に示された制御
フロー、第４図及び第５図、第７図乃至第２５図に示さ
れたマツプを記憶しており、ＣＰＵは各制御フローに基
く信号の処理を行うようになっている。出力ボート装置
２１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動回路２２０を
経て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し、駆動回路２
２２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８、詳細にはそ
れぞれ可変絞り５４．７２．７４．７６のソレノイド５
８．７８．８０．８２へ制御信号を出力し、駆動回路２
３０を経て表示器２３２へ制御信号を出力するようにな
っている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居値圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力ｐｂ（Ｉ−
１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流Ｉｂ１
（１−１，２，３，４）が設定されているか否かに関す
るものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されてい
ることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧
力センサ１９７により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓ
を示す信号、圧力センサ１９８により検出された低圧流
路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧力センサ１９９ＦＬ、　
１９９ＦＲ，１９９ＲＬ、　１９９ＲＲにより検出され
た作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，２ＲＬ、　２ＲＲ内の
圧力ＰＩを示す信号、イグニッションスイッチ２１６が
オン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ１４４Ｐ
Ｌ、１４４ＰＲ，１４４ＲＬ、　１４４ＲＲにより検出
された車高Ｘｌを示す信号、車速センサ２３４により検
出された車速Ｖを示す信号、前後Ｇセンサ２３６により
検出された前後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇセンサ２３
８により検出された横加速度Ｇｌを示す信号、操舵角セ
ンサ２４０により検出された操舵角θを示す信号、車高
設定スイッチ２４８により設定されたモードがハイモー
ドであるかノーマルモードであるかを示す信号の読込み
が行われ、しかる後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ９０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｌが設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−Ｉｂ＋ΔＩ　ｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、ステップ７０に於て演算された
電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ９０へ進む。

ステップ９０に於ては、高圧流路内の圧力Ｐｓが敷居値
Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、ＰｓａＰｃでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み
、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステッ
プ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、フラグＦｃが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第２５図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５
４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ
通電される電流１ｕ１が演算され、しかる後ステップ１
７０へ進む。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ　−１である旨の判別、即ち高圧
流路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居鎮圧力Ｐｃ以上にな
った後これよりも低い値になった旨の判別が行われたと
きにはステップ１１０へ進み、Ｆｃ−１ではない旨の判
別、即ち圧力ＰＳが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことが
ない旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む
。

ステップ１３０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ−１である旨の判別が行われたと
きにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ　−１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、ＴＳタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力ｐｔがスタン
バイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０８に記憶されると」（
に、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグ
ラフに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁と
の間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力を
スタンｌくイ圧力ＰｂＬ即ちそれぞれ対応する圧力セン
サにより検出された作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，２１
？Ｌ、　２１？Ｒ内の圧力ＰＩに実質的に等しい圧力に
すべく、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り
７２．５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２
．８０へ通電される電流１ｂｌ（＋−１，２，３，４）
が演算され、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流Ｉｂが基準値１ｂｏ以上であるか否かの判別が行
われ、Ｉｂ≧ｌｂｏではない旨の判別が行われたときに
はステップ３０へ戻り、Ｉｂ≧ｌ　ｂｏである旨の判別
が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り、Ｐｓａ
Ｐｓｏである旨の判別か行われたときにはステップ１９
０へ進む。

ステップ１９０に於ては、ステ・ツブ１５０に於て演算
された電流１ｂｌ又はステップ１１０に於て演算された
電流Ｉｕｌが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８
．７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆
動されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３
０へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返される
。

ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステ・ツブ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータ内の流体圧を調整する圧力調整
   手段と、各車輪に対応する部位の車高の変化速度を求め
   る手段と、車高の変化速度に基く第一の制御量と前記ア
   クチュエータの静的支持荷重に基く第二の制御量に基い
   て前記圧力調整手段を制御する制御手段とを有し、前記
   制御手段は車高の変化速度が所定値以上のときには前記
   第一の制御量を低減するよう構成された流体圧式アクテ
   ィブサスペンション。