JPH0331017A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、例えば特開昭６３−１４５１１５号公報に記載され
ている始＜、各車輪と車体との間に配設された流体圧ア
クチュエータと、作動流体供給通路及び作動流体排出通
路と、供給通路及び排出通路の途中に設けられ対応する
アクチュエータに対する作動流体の給排を制御すると共
にアクチュエータ内の圧力を制御する圧力制御弁と、圧
力制御弁を制御する制御手段とを白°し、各車輪に対応
する部位の車高及び車体の加速度に基き圧力制御弁を介
してアクチュエータ内の圧力を制御することにより、車
輌の乗り心地性及び車体の姿勢を制御するよう構成され
た流体圧式のアクティブサスペンションが従来より知ら
れている。

発明が解決しようとする課題 上述の如き流体圧式のアクティブサスペンションに於て
は、車輌の乗り心地性及び小体の姿勢を効果的に制御す
べく圧力制御弁の応答性を高く設定すると、車輌が傾斜
して停車している場合や旋回時の車体の姿勢制御の必要
性の低い低車速域に於てアクチュエータ内の圧力制御が
過剰になってハンチングが生じ、作動流体の消費量の増
大を招き易いという問題がある。またかかる問題を回避
すべく圧力制御弁の応答性を低く設定すると、車速が高
い場合に於ける圧力制御弁によるアクチュエータ内の圧
力制御が不十分になり、車輌の操縦安定性が悪化すると
いう問題がある。

本発明は、従来の流体圧式アクティブサスペンションに
於ける上述の如き問題に鑑み、車速が高い場合に於ける
車輌の操縦安定性の悪化を回避しつつ、車速が低い場合
にアクチュエータ内の圧力制御が過剰になり作動流体の
消費量が増大することを回避し得るよう改良された流体
圧式アクティブサスペンションを提供することを目的と
している。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、作動流体供給
通路及び作動流体排出通路と、前記供給通路及び前記排
出通路の途中に設けられ対応する前記アクチュ占−夕に
対する作動流体の給排を制御すると共に前記アクチュエ
ータ内の圧力を制御する圧力制御手段と、前記アクチュ
エータ内の圧力を対応する前記圧力制御手段へ伝達する
フィードバック通路と、前記フィードバック通路の途中
に設けられた可変絞りと、車速検出子゛段と、車速か低
いときには前記可変絞りの絞り度合を増大する制御手段
とを有する流体圧式アクティブサスペンションによって
達成される。

発明の作用 上述の如き構成によれば、重速検出手段によって車速が
検出され、車速が低いときには制御手段により可変絞り
の絞り度合か増大され、これによりフィードバック通路
を経て圧力制御手段へ伝達されるアクチュエータ内の圧
力の伝達度合が低減されることにより圧力制御手段の応
答性が低減され、これによりアクチュエータ内の圧力の
過剰制御及びこれに起因する作動流体の消費量の増大が
回避される。また車速か高い場合には制御手段により可
変絞りの絞り度合が低い状態に維持され、これによりフ
ィードバック通路を経て圧力制御手段へ伝達されるアク
チュエータ内の圧力の伝達度合が高い状態に維持される
ことによって圧力制御手段の応答性が増大され、これに
より車体の姿勢が効果的に制御され、車輌の良好な操縦
安定性が確保される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　ＦＲ
，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＲＲ，ＩＲＬを有しており、これら
のアクチュエータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ
、　２ＲＲ，２Ｒ１、を有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動面を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆１１−弁２０との間にはポンプよ
り吐出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変
化を低減するアテニュエータ２２が設けられている。高
圧流路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流
路１８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路に
はそれぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されてい
る。これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガス
が封入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作
用をなすようになっている。

また高圧流路１８Ｐ及び１８Ｒにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８　ＦＲ１左前輪用高圧流路１８ＦＬ及び右後
輪用高圧流路１８ＲＲ１左後輪用高圧流路１８ＲＬの一
端が接続されている。高圧流路１ｇＰＲ。

１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフ
ィルタ２８ＰＲ，２８ＰＬ、　２８ＲＲ，２８ＲＬが設
けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞれ圧力
ｎｉ制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作型
の３ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰボ
ートに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｆ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８Ｆｌ？とを連通接続する流
路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び
可変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８ＦＲが接
続されており、Ａポートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐをパイロット通路５０ａ
を経てパイロット圧力として取込み、接続流路５６内の
圧力Ｐａをパイロット通路５６ａを経てパイロット圧力
として取込むスプール弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａよ
り高いときにはポートＰとポートＡとを連通接続する切
換え位置４０ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに
等しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え位
置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより低いとき
にはポートＲとポートＡとを連通接続する切換え位置４
０ｃに切換わるようになっている。また可変絞り５４は
そのソレノイド５８へ通電される電流を制御されること
により絞りの実効通路断面積を変化し、これにより固定
絞り５２と共働して圧力Ｐｐを変化させるようになって
いる。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ポ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８ＰＬ、右後輪用の低圧流路４８Ｒ
Ｒ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されてお
り、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８の
一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６は
それぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６０
〜６４内の圧力Ｐｐをパイロット通路６０ａ、６２ａ。

６４ａを経てパイロット圧力として取込み、対応する接
続流路８４〜８８内の圧力Ｐａをパイロット通路８４　
ａ　ｓ　８６　ａ　ｓ　８８　ａを経てパイロット圧力
として取込むスプール弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａよ
り高いときにはポートＰとポートＡとを連通接続する切
換え位置４２ａ　、４４ａ　、４６ａに切換わり、圧力
Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのポートの連
通を遮断する切換え位置’４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂ
に切換わり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより低いときにはポー
トＲとポートＡとを連通接続する切換え位置４２ｃ　、
４４ｃ　％　４６ｃに切換わるようになっている。

パイロット通路５６ａ　、８４ａ　、８６ａ　、８８ａ
は対応するアクチュエータの作動流体室内の圧力Ｐ１を
対応する圧力制御弁へ伝達するフィードバック通路の一
部を構成しており、各パイロット通路の途中にはそれぞ
れ可変絞り２５０〜２５６が設けられている。これらの
可変絞りはそれぞれそのソレノイド２５０ａ　、２５２
ａ　、２５４ａ　。

２５６ａへ通電される電流を増減されることにより絞り
の実効通路断面積を増減し、これにより切換え制御弁４
０〜４６へ伝達されるパイロット圧力Ｐａの伝達度合を
増減して対応する圧力制御弁の応答性を制御するように
なっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＰＲ，Ｉ　ＦＬ、　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬはそれぞれ
作動流体室２ＰＲ，２ＰＩ４．２ＲＲ，２ＲＬを郭定す
るシリンダ１０６ＦＲ，１０６Ｐ＋、、１０６ＲＲ，１
０６Ｒ１，と、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピ
ストン１０８ＦＲ，１０８ＦＩ４．１０８ＲＲ，１０，
８１？Ｌとよりなっており、それぞれシリンダにて図に
は示されていない車体に連結され、ピストンのロッド部
の先端にて図には示されていないサスペンションアーム
に連結されている。同図には示されていないが、ピスト
ンのロッド部に固定されたアッパシートとシリンダに固
定されたロアシートとの間にはサスペンションスプリン
グが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＦＲ，１０６Ｐ
Ｌ、　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１１０．
１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。ドレ
ン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレン
流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィルタ
１２０を介してリザーブタンク４に接続されており、こ
れにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブタ
ンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２　ＰＲ，２ＰＬ、　２１？Ｒ，２１？Ｌに
はそれぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介し
てアキュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接
続されている。またピストン１０８Ｐｌ？、１０８ＦＬ
、　１０８ＲＲ，１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０Ｆ
！？、　１４０ＰＬ、１４０ＲＲ，１４０Ｒ＋、が設け
られている。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６
．８４〜８８と作動流体室２ｒ’Ｒ，２ＰＩ、、２　Ｒ
Ｒ。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ＦＲ，１４２Ｐ＋５．１４２１？Ｒ，１４２ＲＩ、１−
ｆｕテいる。またアクチュエータＩＦＲ，ｌｌ’ｌ４、
ＩＲＲ，ＩＲＬに近接した位置には、それぞれ各車輪に
対応する部位の車高ＸＦＲ，ＸＰＬ、　ＸＩ？Ｒ，Ｘｌ
？Ｌを検出する車高センサ１４４　ＦＲ１１４４１コＬ
、　１４４１？Ｒ，１４４ＲＬが設けられている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＰＲ，１８ＰＬ、　１８■、１８１？Ｌ内の圧力とド
レン流路１１０．１１２．１１４．１１６内の圧力との
間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するよ
うになっている。また接続流路５６．８４〜８８の対応
する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路１
５８．１６０、］６２．１６４により対応する圧力制御
弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより下流側
の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６４の途
中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７０．１
７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞれ
対応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の上流側
の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット
圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を越える
ときには開弁して対応する接続流路内の作動流体の一部
を流路５０．６０〜６４へ導くようになっている。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８１コ臥
１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と大気圧との
差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構成
されてもよい。

低圧流路４８ＰＲ及び４８　Ｐ＋、の他端は前輪用の低
圧流路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ
及びＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８Ｒの一端に連通
接続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低
圧流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８
は途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１
７６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧
流路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部
分は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されてい
る。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定された
リリーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８１？及び低圧流路
４８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開
型の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８
８により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はそ
のソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化され
ることにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流
量を１凋整し得るよう構成されている。また高圧流路１
８Ｒ及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開
閉弁１９２を有する流路１９４により互いに接続されて
いる。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロ
ット圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在
しないときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４
に対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位
置１９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り
１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共
働して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８１？、従って高圧
流路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧
流路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバ
イパス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、前輪用高圧流路１８１シ及
び後輪用高圧流路１８Ｈにはそれぞれ圧力センサ１９７
Ｆ及び１９７Ｒが設けられており、これらの圧力センサ
によりそれぞれ対応する高圧流路内の作動流体の圧力Ｐ
ｓｆ’及びＰｓｒが検出されるようになっている。また
低圧流路４８Ｒには圧力センサ１９８が設けられており
、該圧力センサにより低圧流路内の作動流体の圧力Ｐｄ
が検出されるようになっている。接続流路５６．８４．
８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１９９ＦＲ，１９９
ｒ’Ｌ、　１９９ＲＩ？、１９９ＲＩ、が設けられてお
り、これらの圧力センサによりそれぞれ作動流体室２＋
！＋？、２Ｐｌ４．２ＲＲ，２ＲＬ内の圧力が検出され
るようになっている。更にリザーブタンク４には該タン
クに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度センサ
１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ　（ＲＯＭ）
２０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と
、入力ポート装置２１０と、出力ポート装置２１２とを
有し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに
接続されている。

入力ポート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ１９７Ｆ、１９
７Ｒ及び１９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓｌ’
、Ｐｓｒ及び低圧流路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧力セ
ンサ１９９　ＦＬ、１９９ＰＲ，１９９ＲＬ、　１９９
ＲＲよりそれぞれ作動流体室２ＰＬ、２Ｐ＋？、２１？
Ｌ、２＋？Ｒ内の圧力Ｐｉ（１−１，２，３，４）を示
す信号、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よ
りイグニッションスイッチがオン状態にあるか否かを示
す信号、車高センサ１４４ＦＬ、１４４ＰＲ，１４４Ｒ
Ｌ、１４４１？Ｒよりそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪
、右後輪に対応する部位の車高ＸＩ（＋−１，２，３，
４）を示す信号がそれぞれ人力されるようになっている
。

また人力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設定
された車高制御のモードがハイモードであるかノーマル
モードであるかを示す信号がそれぞれ入力されるように
なっている。

入力ポート装置２１０はそれに入力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ　２０６に記憶されているプログラムに
Ｍ＜ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８
へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ
２０６は第３図及び第６Ａ図〜第６Ｃ図、第１３図に示
された制御フロー及び第４図、第５図、第７図〜第１２
図、第１４図〜第２０図に示されたマツプを記憶してお
り、ＣＰＵは各制御フローに基＜（Ｒ号の処理を行うよ
うになっている。出力ポート装置２１２はＣＰＵ２０４
の指示に従い、駆動回路２２０を経て電磁開閉弁１８６
へ制御信号を出力し、駆動回路２２２〜２２８を経て圧
力制御弁３２〜３８、詳細にはそれぞれ可変絞り５４．
７２．７４．７６のソレノイド５８．７８．８０．８２
へ制御信号を出力し、駆動回路２３０を経て表示器２３
２へ制御信号を出力し、駆動回路２５８〜２６４を経て
可変絞り２５０〜２５６、詳細にはそれらのソレノイド
２５０ａ〜２５６ａへ制御信号を出力するようになって
いる。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂ１（【
−１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流Ｉｂ
１Ｎ−１，２，３，４）が設定されているか否かに関す
るものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されてい
ることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０ｇに記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧
力センサ１９７Ｆ及び１９７背により検出された高圧流
路内の圧力ＰＳｒ及びＰＳ「を示す信号、圧力センサ１
９８により検出された低圧流路内の圧力Ｐｄを示す信号
、圧力センサ１９９ＰＬ、　１９９ＰＩ？、　１９９Ｒ
１，，１９９ＲＩ？により検出された作動流体室２ＰＬ
、２１’Ｒ，２ＲＬ、　２ＲＩ？内の圧力Ｐ１を示す信
号、イグニッションスイッチ２１６がオン状態にあるか
否かを示す信号、車高センサ１４４ＰＬ、１４４ＦＲ１
１４４１？Ｌ、１４４１？Ｉ？により検出された車高Ｘ
１を示す信号、車速センサ２３４により検出された車速
■を示す信号、前後Ｇセンサ２３６により検出された前
後加速度Ｇａを示す信号、＋Ｍ　Ｇセンサ２３８により
検出された（黄加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２
４０により検出された操舵角θを示す信号、車高設定ス
イッチ２４８より設定されたモードがハイモードである
かノーマルモードであるかを示す信号の読込みが行われ
、しかる後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ８５へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｉが設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩ　ｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、ステップ７０に於て演算された
電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ８５へ進む。

ステップ８５に於ては、下記の式に従うて高圧流路内の
圧力の平均値Ｐｓが演算され、しかる後ステップ９０へ
進む。

Ｐｓ　　−（Ｐｓｌ’十Ｐｓｒ）　　／　２ステツプ９
０に於ては、高圧流路内の圧力の平均値Ｐｓが敷居値Ｐ
ｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、
Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステップ
１００へ進む。

ステップ１００に於ては、フラグＦＣが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第１２図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可衣絞り５
４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０，８２へ
通電される電流Ｉｕｉが演算され、しかる後ステップ１
１５へ進む。

ステップ１１５に於ては、第１３図乃至第２０図を参照
して後に詳細に説明する如く、ステップ３０に於て読込
まれた各種の信号及びステップ１１０に於ける演算の結
果に基き、可変絞り２５０〜２５６が制御されることに
よって圧力制御弁の応答性が制御され、しかる後ステッ
プ１７０へ進む。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１１０へ進み、Ｆｃ−１ではない旨の判別
、即ち圧力Ｐ８が敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことがな
い旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ−１である旨の判別が行われたと
きにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ＝１ではない旨の判
別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過゛してはいない旨の判別
が行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが
経過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ
進む。

ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力Ｐ１がスタン
バイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力ｐｂｔ、即ちそれぞれ対応する圧力センサ
により検出された作動流体室２ＰＬ、２ＰＲ，２ＲＩ４
．２ＲＲ内の圧力Ｐｉに実質的に等しい圧力にすべく、
圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り７２．５
４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２．８０へ
通電される電流１ｂｌ（ｉ−１，２，３，４）が演算さ
れ、しかる後ステップ１６０へ進ム。

ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流１ｂが基準値１ｂｏ以上であるか否かの判別が行
われ、Ｉｂ≧ｌｂｏではない旨の判別が行われたときに
はステップ３０へ戻り、ＩＬ＋≧Ｉｂｏである旨の判別
が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、ステップ８５に於て演算され
た高圧流路内の圧力の平均値Ｐｓが基準値Ｐｓｏ（＜Ｐ
ｃ）以上であるか否かの判別か行われ、Ｐｓ≧ＰＳＯで
はない旨の判別か行われたときにはステップ３０へ戻り
、Ｐｓ≧Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステ
ップ１９０へ進む。

ステップ１９０に於ては、ステップ１５０に於て演算さ
れた電流１ｂｉ又はステップ１１０に於て演算された電
流Ｉｕｌが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８．
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３０
へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返される。

ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエー
   タと、作動流体供給通路及び作動流体排出通路と、前記
   供給通路及び前記排出通路の途中に設けられ対応する前
   記アクチュエータに対する作動流体の給排を制御すると
   共に前記アクチュエータ内の圧力を制御する圧力制御手
   段と、前記アクチュエータ内の圧力を対応する前記圧力
   制御手段へ伝達するフィードバック通路と、前記フィー
   ドバック通路の途中に設けられた可変絞りと、車速検出
   手段と、車速が低いときには前記可変絞りの絞り度合を
   増大する制御手段とを有する流体圧式アクティブサスペ
   ンション。