JPH0331015A - 流体圧式アクティブサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のアクティブサスペンション
に係り、更に詳細には流体圧式のアクティブサスペンシ
ョンに係る。

従来の技術 自動車等の車輌のアクティブサスペンションの一つとし
て、例えば特開昭６３−１４５１１５号公報に記載され
ている如く、各を輪と車体との間に配設された流体圧ア
クチュエータと、作動流体供給通路及び作動流体排出通
路と、供給通路及び排出通路の途中に設けられ対応する
アクチュエータに対する作動流体の給排を制御すると共
にアクチュエータ内の圧力を制御する圧力制御弁と、圧
力制御弁を制御する制御手段とを有し、各車輪に対応す
る部位の車高及び車体の加速度に基き圧力制御弁を介し
てアクチュエータ内の圧力を制御することにより、車輌
の乗り心地性及び車体の姿勢を制御するよう構成された
流体圧式のアクティブサスペンションが従来より知られ
ている。

発明が解決しようとする課題 上述の如き流体圧式のアクティブサスペンションに於て
は、作動流体の温度が低下しその粘性が高くなると、圧
力制御弁によるアクチュエータ内の圧力制御に遅れが生
じ、その結果車輌の乗り心地性及び車体の姿勢を効果的
に制御することが困難になる。またかかる問題を回避す
べく圧力制御弁の応答性を高く設定すると、作動流体の
温度が高くその粘性が低い場合に圧力制御弁によってア
クチュエータに対し給排される作動流体の量が増大し、
その結果作動流体の消費量が増大するという問題がある
。

本発明は、従来の流体圧式アクティブサスペンションに
於ける上述の如き問題に鑑み、作動流体の温度が高い場
合に於ける作動流体の消費量の増大を回避しつつ作動流
体の温度が低い場合にも車輌の乗り心地性及び車体の姿
勢を効果的に制御することができるよう改良された流体
圧式アクティブサスペンションを提供することを目的と
している。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、作動流体供給
通路及び作動流体排出通路と、前記供給通路及び前記排
出通路の途中に設けられ対応する前記アクチュエータに
対する作動流体の給排を制御すると共に前記アクチュエ
ータ内の圧力を制御する圧力制御手段と、前記アクチュ
エータ内の圧力を対応する前記圧力制御手段へ伝達する
フィードバック通路と、前記フィードバック通路の途中
に設けられた可変絞りと、作動流体の温度を検出する手
段と、作動流体の温度が低いほど前記可変絞りの絞り度
合を低減する制御手段とを有する流体圧式アクティブサ
スペンションによって達成される。

発明の作用 上述の如き構成によれば、温度検出手段によって作動流
体の温度が検出され、作動流体の温度が低いほど制御手
段により可変絞りの絞り度合が低減され、これによりフ
ィードバック通路を経て圧力制御手段へ伝達されるアク
チュエータ内の圧力の伝達度合が増大されることにより
圧力制御手段の応答性が増大され、これにより車輌の乗
り心地性及び車体の姿勢が効果的に制御される。また作
動流体の温度が高い場合には制御手段により可変絞りの
絞り度合が高い状態に維持され、これによりフィードバ
ック通路を経て圧力制御手段へ伝達されるアクチュエー
タ内の圧力の伝達度合が低い状態に維持されることによ
って圧力制御手段の応答性が低減され、これにより作動
流体の消費量が低減される。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式アクティブサスペンショ
ンの一つの実施例の流体回路を示す概略構成図である。

図示のアクティブサスペンションの流体回路は、それぞ
れ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪
、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩＰＲ，
ＩＰＬ、　１１？Ｒ，ＩＲＬを有しており、これらのア
クチュエータはそれぞれ作動流体室２Ｆ１？、２１）Ｌ
、　２　Ｒ１？、２１？Ｌを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｒにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１ｇＰＲ１左前輪用高圧流路１８１’Ｌ及び右後
輪用高圧流路１８ＲＲ１左後輪用高圧流路１８ＲＬの一
端が接続されている。高圧流路１８ＦＲ。

１８１’Ｌ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれ
フィルタ２８Ｐ＋？、２８ＦＬ、　２８Ｒ１？、　２８
ＲＬが設けられており、これらの高圧流路の他端はそれ
ぞれ圧力制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操
作型の３ポート切換え制御弁４０．４２．４４．４６の
Ｐポートに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｐ
Ｒと右前輪用の低圧流路４８ＰＩ？とを連通接続する流
路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び
可変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８［’Ｒが
接続されており、Ａボートには接続流路５６が接続され
ている。切換え制御弁４０は固゛定絞り５２と可変絞り
５４との間の流路５０内の圧力Ｐｐをパイロット通路５
０ａを経てパイロット圧力として取込み、接続流路５６
内の圧力Ｐａをパイロット通路５６ａを経てパイロット
圧力として取込むスプール弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐ
ａより薗いときにはポートＰとポートＡとを連通接続す
る切換え位置４０ａに切換わり、圧力ｐｐ及びＰａが互
いに等しいときには全てのポートの連通を遮断する切換
え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより低い
ときにはポートＲとポートＡとを連通接続する切換え位
置４０ｃに切換わるようになっている。また可変絞り５
４はそのソレノイド５８へ通電される電流を制御される
ことにより絞りの実効通路断面積を変化し、これにより
固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを変化させるようにな
っている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ポ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８ＰＬ、右後輪用の低圧流路４８Ｒ
Ｒ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されてお
り、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８の
一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６は
それぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６０
〜６４内の圧力Ｐｐをパイロット通路６０ａ、６２ａｓ
６４ａを経てパイロット圧力として取込み、対応する接
続流路８４〜８８内の圧力Ｐａをパイロット通路８４ａ
　、８６ａ　、８８ａを経てパイロット圧力として取込
むスプール弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いとき
にはポートＰとポートＡとを連通接続する切換え位置４
２ａ　、４４ａ　、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰ
ａが互いに等しいときには全てのポートの連通を遮１折
する切換え位置４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより低いときにはポートＲとポー
トＡとを連通接続する切換え位置４２ｃ　、４４ｃ　、
４６ｃに切換わるようになっている。

パイロット通路５６ａ　、８４ａ　、８６ａ　、８８ａ
は対応するアクチュエータの作動流体室内の圧力Ｐ１を
対応する圧力制御弁へ伝達するフィードバック通路の一
部を構成しており、各パイロット通路の途中にはそれぞ
れ＝Ｉ変絞り２５０〜２５６が設けられている。これら
の口Ｉ変絞りはそれぞれそのソレノイド２５０ａ　、２
５２ａ　、２５４ａ　。

２５６ａへ通電される電流を増減されることにより絞り
の実効通路断面積を増減し、これにより切換え制御弁４
０〜４６へ伝達されるパイロット圧力Ｐａの伝達度合を
増減して対応する圧力制御弁の応答性を制御するように
なっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
Ｉ　ＶＲ，Ｉ　ＦＬ、　１．　ＲＲ，Ｉ　ＲＬはそれぞ
れ作動流体室２ＰＲ，２１，２Ｉ？Ｉ？、２ＲＩ、を郭
定するシリンダ１０６ＦＲ，１０６ＰＬ、１０６ＲＲ，
１０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピ
ストン１０８ＦＲ，１０８ＦＬ、　　１０８ＲＩ？、　
　１０８ＲＬとよりなっており、それぞれシリンダにて
図には示されていない車体に連結され、ピストンのロッ
ド部の先端にて図には示されていないサスペンションア
ームに連結されている。面図には示されていないが、ピ
ストンのロッド部に固定されたアッパシートとシリンダ
に固定されたロアシートとの間にはサスペンションスプ
リングが弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＰＲ，１０６Ｐ
Ｌ、　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路１１０．
１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。ドレ
ン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレン
流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィルタ
１２０を介してリザーブタンク４に接続されており、こ
れにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブタ
ンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２Ｆ１？、２ＰＬ、２Ｒ１？、２ＲＬにはそ
れぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介してア
キュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接続さ
れている。またピストン１０８ＰＲ，１０８Ｆ！７．１
０８ＲＲ，１０８ＲＬにはそれぞれ流路１４０ＰＲ，１
４０Ｆ！、、１４０ＲＲ，１４０Ｒ＋、が設けられてい
る。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４〜
８８と作動流体室２１’Ｒ，２Ｆ＋、、２ＲＲ。

２ＲＬとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４２
ｒ’Ｒ，１４２ＦＬ、　　１４２ＲＩ？、１４２ＲＬを
有している。またアクチュエータＩ　Ｆｌ？、　Ｉ　Ｆ
Ｌ、　１１？ｌ？、ＩＲＬに近接した位置には、それぞ
れ各車輪に対応する部位の車高Ｘ［）Ｒ，Ｘ［’Ｌ、　
ＸＩ？Ｒ，Ｘｌ？Ｌを検出する車高センサ１４４ＦＲ，
１４４１コＬ、　１４４１？Ｒ，１４４ＲＬが設けられ
ている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０，１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８ＦＩ？、　１８Ｐ＋７、］８１？Ｒ，１８ＲＬ内の圧
力とドレン流路１１０．１１２．１］４．１１６内の圧
力との間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持
するようになっている。また接続流路５６．８４〜８８
の対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ
流路１５８、〕６０．１６２．１６４により対応する圧
力制御弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りより
下流側の部分と連通接続されている。流路１５８〜１６
４の途中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．１７
０．１７２が設けられており、これらのリリーフ弁はそ
れぞれ対応する流路１５８．１６０．１６２．１６４の
上流側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力をパイ
ロット圧力として取込み、該パイロット圧力が所定値を
越えるときには開弁じて対応する接続流路内の作動流体
の一部を流路５０．６０〜６４へ導くようになっている
。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８ＰＲ，
１８ＦＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と大気圧との
差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構成
されてもよい。

低圧流路４８ＦＲ及び４８ＦＬの他端は前輪用の低圧流
路４８１コの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及
びＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８１？の一端に連通
接続されている。低圧流路４８　Ｆ及び４８Ｒの他端は
低圧流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４
８は途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ
１７６を介してリザーブタンク４に接続されている。高
圧流路１８の逆＋Ｉ−弁２０とアテニュエータ２２との
間の部分は流路１７８により低圧流路４８と連通接続さ
れている。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定
されたリリーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８Ｒ
及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉弁
１９２を有する流路１９４により互いに接続されている
。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロット
圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在しな
いときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に対
し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位置１
９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り１８
４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共働し
て高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流路１
８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流路よ
り低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイパス
弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、前輪用高圧流路１８Ｒ及び
後輪用高圧流路１８Ｈにはそれぞれ圧力センサ１９７Ｆ
及び１９７Ｒが設けられており、これらの圧力センサに
よりそれぞれ対応する高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓ
ｒ及びＰｓｒが検出されるようになっている。また低圧
流路４８Ｈには圧力センサ１９８が設けられており、該
圧力センサにより低圧流路内の作動流体の圧力Ｐｄが検
出されるようになっている。接続流路５６．８４．８６
．８８にはそれぞれ圧力センサ１９９ＦＲ，１９９ＰＬ
、　１９９ＲＲ，１９９ＲＬが設けられており、これら
の圧力センサによりそれぞれ作動流体室２　ＰＲ。

２Ｆ１４．２ＲＲ，２ＲＬ内の圧力が検出されるように
なっている。更にリザーブタンク４には該タンクに貯容
された作動流体の温度Ｔを検出する温度センサ１９５が
設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
人力ボート装置２１０と、出力ポート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

人力ポート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１９５より作
動流体の温度Ｔを示す信号、圧力センサ１９７Ｆ、１９
７Ｒ及び１９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力ＰｓｒＳ
Ｐｓｒ及び低圧流路内の圧力Ｐｄを示す信号、圧力セン
サ１９９　Ｐ＋、、１９９ＰＲ，１９９Ｒ１，，１９９
ＲＩ？よりそれぞれ作動流体室２Ｆ１１．２ＰＲ，２Ｒ
Ｉ４．２ＲＲ内の圧力Ｐｉ（１−１，２，３，４）を示
す信号、イグニッションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よ
りイグニッションスイッチがオン状態にあるか否かを示
す信号、車高センサ１４４ＰＬ、１４４１’Ｒ，１４４
ＲＬ、１４４Ｒ１？よりそれぞれ左前輪、右前輪、左後
輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘ１（１−１，２，３
，４）を示す信号がそれぞれ入力されるようになってい
る。

また入力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す信号、前後Ｇ（加速度）センサ２３６より前
後加速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８
より溝加速麿Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０より
操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より設定
された車高制御のモードがハイモードであるかノーマル
モードであるかを示す信号がそれぞれ入力されるように
なっている。

人力ポート装置２１０はそれに人力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプログラムに基
（ＣＰＵ２０４の指示に従いｃＰＵ及びＲＡＭ２０８へ
処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ２
ｏ６は第３図及び第６Ａ図〜第６Ｃ図、第１３図に示さ
れた制御フロー及び第４図、第５図、第７図〜第１２図
、第１４図〜第２０図に示されたマツプを記憶しており
、ＣＰＵは各制御フローに基く信号の処理を行うように
なっている。出力ポート装置２１２はＣＰＵ２０４の指
示に従い、駆動回路２２０を経て電磁開閉弁１８６へ制
御信号を出力し、駆動回路２２２〜２２８を経て圧力制
御弁３２〜３８、詳細にはそれぞれ可変絞り５４．７２
．７４．７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ制
御信号を出力し、駆動回路２３０を経て表示器２３２へ
制御信号を出力し、駆動回路２５８〜２６４を経て可変
絞り２５０〜２５６、詳細にはそれらのソレノイド２５
０ａ〜２５６ａへ制御信号を出力するようになっている
。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｃは高
圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが遮断弁１５０〜１５６
を完全に開弁させる敷居性圧力Ｐｃ以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあることを示し、フラグＦｓは圧
力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐｂ１（１
−１，２，３，４）に対応するスタンバイ圧力電流１ｂ
ｉ（ｉ−１，２，３，４）が設定されているか否かに関
するものであり、１はスタンバイ圧力電流が設定されて
いることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグがＯにリセ
ットされ、しかる後ステップ３０へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ］６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、温度センサ１
９５により検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、圧
力センサ１９７　Ｆ及び１９７Ｒにより検出された高圧
流路内の圧力Ｐｓ（’及びＰｓｒを示す信号、圧力セン
サ１９８により検出された低圧流路内の圧力Ｐｄを示す
信号、圧力センサ１９９）’Ｌ、１９９ＦＲ，１９９Ｒ
Ｌ、１９９ＲＩ？により検出された作動流体室２１’Ｌ
、２０？、２１シＬ、２ＲＲ内の圧力Ｐ１を示す信号、
イグニッションスイッチ２１６がオン状態にあるか否か
を示す信号、車高センサ１４４ＦＬ、１４４ＰＲ，１４
４ＲＬ、１４４ＲＲにより検出された車高ＸＩを示す信
号、車速センサ２３４により検出された車速■を示す信
号、前後Ｇセンサ２３６により検出された前後加速度Ｇ
ａを示す信号、横Ｇセンサ２３８により検出された横加
速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０により検出さ
れた操舵角θを示す信号、車高設定スイッチ２４８より
設定されたモードがハイモードであるかノーマルモード
であるかを示す信号の読込みが行われ、しかる後ステッ
プ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２００へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３０に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されてはいない旨の判別が行われたときにはステッ
プ８５へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ６０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ６０に於ては、エンジンの運転が開始された時
点より後述のステップ１５０に於て圧力制御弁３２〜３
８のスタンバイ圧力Ｐｂｉが設定される時点までの時間
Ｔｓに関するタイマの作動が開始され、しかる後ステッ
プ７０へ進む。尚この場合タイマＴｓが既に作動されて
いる場合にはそのままタイマのカウントが継続される。

ステップ７０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流ＩｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−Ｉｂ＋ΔＩ　ｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ８０へ進む。

ステップ８０に於ては、ステップ７０に於て演算された
電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電
されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動さ
れ、しかる後ステップ８５へ進む。

ステップ８５に於ては、下記の式に従って高圧流路内の
圧力の平均値Ｐｓが演算され、しかる後ステップ９０へ
進む。

Ｐｓ　＝　（Ｐｓｌ’＋　Ｐｓｒ）　／　２ステツプ９
０に於ては、高圧流路内の圧力の平均値Ｐｓが敷居値Ｐ
ｃ以上であるか′否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃでは
ない旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み
、Ｐｓ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステッ
プ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、フラグＦｃが１にセットされ
、しかる後ステップ１１０へ進む。

ステップ１１０に於ては、車輌の乗心地制御及び車体の
姿勢制御を行うべく、後に第６Ａ図乃至第６Ｃ図及び第
７図乃至第１２図を参照して詳細に説明する如く、ステ
ップ３０に於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ
演算が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５
４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０．８２へ
通電される電流１ｕｌが演算され、しかる後ステップ１
１５へ進む。

ステップ１１５に於ては、第１３図乃至第２０図を参照
して後に詳細に説明する如く、ステップ３０に於て読込
まれた各種の信号及びステップ１１０に於ける演算の結
果に基き、可変絞り２５０〜２５６が制御されることに
よって圧力制御弁の応答性が制御され、しかる後ステッ
プ１７０へ進む。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｃが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｃ　−１である旨の判別、即ち高圧
流路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居鎮圧力Ｐｃ以上にな
った後これよりも低い値になった旨の判別が行われたと
きにはステップ１１０へ進み、Ｆｃ−１ではない旨の判
別、即ち圧力ＰＳが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことが
ない旨の判別が行われたときにはステップ１３０へ進む
。

ステップ１３０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ−１である旨の判別が行われたと
きにはステップ１７０へ進み、Ｆｓ＝１ではない旨の判
別が行われたときにはステップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ１７０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

ステップ１５０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力ｐ＋がスタン
バイ圧力ＰｂｌとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されている第５図に示されたグラ
フに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁との
間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力をス
タンバイ圧力ｐｂ＋、即ちそれぞれ対応する圧力センサ
により検出された作動流体室２Ｆ１１．２ＰＲ，２Ｒ１
７，２ＲＲ内の圧力Ｐ１に実質的に等しい圧力にすべく
、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り７２．
５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２．８０
へ通電される電流１ｂｉ（ｉ−１，２、′う、４）が演
算され、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ１７０へ進む。

ステップ１７０に於ては、ステップ７０に於て演算され
た電流１ｂが基阜値１　ｂｏ以上であるか否かの判別が
行われ、Ｉｂ≧ｌｂｏてはない旨の判別が行われたとき
にはステップ３０へ戻り、Ｉｂ≧Ｉｂｏである旨の判別
が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、ステップ８５に於て演算され
た高圧流路内の圧力の平均値Ｐｓが基学値Ｐｓｏ（＜Ｐ
ｃ）以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏで
はない旨の判別が行われたときにはステップ３０へ戻り
、Ｐｓ≧ＰＳＯである旨の判別が行われたときにはステ
ップ１９０へ進む。

ステップ１９０に於ては、ステップ１５０に於て演算さ
れたＴ６流１ｂｉ又はステップ１１０に於て演算された
電流１ｕｉが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８
．７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆
動されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３
０へ戻り、上述のステップ３０〜１９０が繰り返される
。

ステップ２００に於ては、電磁開閉弁１８６のツレイド
１９０への通電が停止されることにより、バイパス弁１
９６が開弁され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエー
   タと、作動流体供給通路及び作動流体排出通路と、前記
   供給通路及び前記排出通路の途中に設けられ対応する前
   記アクチュエータに対する作動流体の給排を制御すると
   共に前記アクチュエータ内の圧力を制御する圧力制御手
   段と、前記アクチュエータ内の圧力を対応する前記圧力
   制御手段へ伝達するフィードバック通路と、前記フィー
   ドバック通路の途中に設けられた可変絞りと、作動流体
   の温度を検出する手段と、作動流体の温度が低いほど前
   記可変絞りの絞り度合を低減する制御手段とを有する流
   体圧式アクティブサスペンション。