JPH0263912A - アクティブサスペンションの油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本４　ＩＪＩは、重輪におけるアクティブサスペンショ
ン制御シリンダを作動させるための油圧回路に関する。

〔従来の技術〕

従来周知の如く１重輪におけるアクティブサスペンショ
ンとしては幾つかの方法か提案されているが、その−っ
に第２１”４示のＬ段かある。

即ち、かかるアクティブサスペンションては、重体１を
これと重輪２のサスペンシミ１ンアーム３との間に設け
たスプリング４及び単動シリンダ５によって懸架し、・
ｌ（杯状７５検出センサー６からの情報信号を受けるコ
ントローラ７か出力する制御電流を制御弁８にＴえ、詠
弁８て規制される作動油の給排制御下に前記シリンダ５
の内圧を加減して、・１４輌か常に最適な車高状態を保
つようなしである。

更に、前記制御弁８と単動シリンダ５との間には、・１
プ輪２からの変位人力が大きくて、これに応しる制御動
作が追従できなくなった時のためにガスばね９か設けて
あり、該ガスばね９への給排路中に絞り機構ｌＯを設け
て、シヨ・ンクアブソーハ機能を発揮するようになしで
ある。

そして、かかる構成下に単動シリンダ５の内圧を制御す
る油圧回路は、その−例（前輪側）を第３図に示す如く
、ポンプ１１からの吐出油をチエツク弁１２を通して送
り出す供給管路１３にアキュームレータ１４及び圧力セ
ンサー１５か配置され、前記制御弁８からタンク１６へ
の戻り管路々に常閉型のソレノイ１〜バルブ１８が設け
てあり、かつ、該バルブ１８とＩＩＩに残圧弁１９を配
置しである。また、前記ポンプ！１とチエ、−／り弁１
２どの間の供給管路１３からタンク１６に至る直１ｔ１
の戻り管路々へのバイパス路を、リリーフ弁２０及び今
一つの常開型のツレ、ノイドバルブ２１とによって構成
しである。更に、この前輪側の左右輪に対して各個に設
置される前記制御弁８ａ、　８ｂに至る直＋ｉｉｊの供
給管路１３と戻り管路々との間に５パイロツト弁２２ａ
　、　２２ｂか人々配置しである。そして、このパイロ
ット弁２２ａ及び２２ｂは固定絞り２３とｕｆ変絞り２
４との直列接続回路からなり、該回路の接続中間の圧力
Ｐ、、を前記各制御弁８ａ又は８ｂに与えるようになし
である。なお、ｉｉｆ変絞り２４は例えばソレノイドに
よって制御されるポペット弁からなり、当該ソレノイド
へ通電されるＭ制御電流とそのときの発生差圧とが比例
し、従って、戻り管路々の圧力がＯの場合に、制御電流
ｉと前記パイロット圧Ｐいとの間て第５［′Ａ示の１＋
ｊ性を有すようになしである。その他、２８は前記パイ
ロウド弁２２ａ及び２２ｂからタンクＩ６に向かう油の
放流路、Ｒｔは後車輪への給排回路を夫々示す。

第４図は上記の制御弁８ａ及び８ｂの一例を示す構成図
で、パイロット方式からなるこれ制御弁８ａ及び８ｂは
、そのスプール２５の両側にパイロット室２６とフィー
ドパ・・Ｉり室２７が設けてあり、該パイロット室２［
＋には前記パイロット弁２２ａ又は２２ｂからの圧力Ｐ
、か・９人され、端方、フィートハング室２７には前記
シリンダ５偶の圧力か導かれている。そして、これ等両
室２６及び２７の圧力つり合い下に、該スプール２５の
中ケ位置占位で曲記シリンタ５への接続ポートＣと供給
管路接続ポートＰ及び１１り管路接続ポートＴとの連通
を断ち、また、フィードバック室２７の圧カーＬ昇て該
スプール２５が前記パイロット室２６側に移動した際に
前記ポートＣとポートＴとを連結し逆にパイロット室２
６の圧力Ｐ、が高い場合のフィードバック室２７側への
スプール移転でポートＣとポートＰとの連結を計るよう
になしである。

そこて、今、エンジンが始動すると、これを感知したコ
ントローラ７からの信りでソレノイトハルフ２１が閉じ
られ、これと同時にエンジン駆動によるポンプ１１て供
給される作動油がアキュームレータ１４内に流入しなが
ら供給管路１３の圧力を１−シＬさせて行く。

この供給管路」３の圧力は圧力センサー１５によって検
知され、所定のＭ制御動作”Ｔ　ｆｌな圧力になった際
に、これを１４別したコントローラ７からソレノイドバ
ルブ１８に通電して、戻り管路Ｉ７な開くと共に、該コ
ントローラ７から両制御弁８ａ及び８ｂ、パイロ・ソト
弁２２ａ及び２２ｂの各１変絞り２４にも信号°上流を
与えて制御動作を開始させる。

一方、この供給管路１３の圧力か必要以上に高くなると
、予め作動圧を設定したリリーフ弁２０が開き、これを
通ってポンプ１１からの吐出油がタンク１６に直接戻さ
れるので、この供給管路１３の圧力はエンジン動作時中
、略一定に保たれている。

ところで、前記ｎ１ｉｌ開始による制御弁８ａ及び８ｂ
の作動は、前記晶御電流ｉを受けた＋１［変絞り２４の
通路狭搾作用でパイロット室２６に、第５　Ｆｇ示の如
く、これに比例するパイロット圧１）、か！ｊえられ、
シリンダ側圧力を受けるフィートハツり室２７の圧力と
のバランスによってスプール２５を移動させて、シリン
ダ側接続ポートＣに対する供給管路側Ｉｉｉ続ポートＰ
又は戻り管路側接続ポートＴとの接続切換を行う。

即ち、第２　ＬＡ示の車体センサー６で検出した情報を
コントローラ７て演算した結果に基き前記ｎ（変絞り２
４を絞り込み、これによるパイロット圧Ｐ、、を制御弁
８ａ及び８ｂの各パイロット室２６にダ４え、このとき
の室圧Ｐ、がフィードバック室２７（シリンダ内力）の
圧力よりも低い場合にはスプール２５か第４図下方向に
移動して、ポートＣとポートＴとが接続されて、シリン
ダ内圧か最適な重体状況となるに必要な圧力になるまで
シリンダ５から作動油を排出し、逆に、シリンダ内圧が
前記パイロット圧Ｐ、よりも低いときにはスプール２５
を」二方向に移動させるので、ポートＣとポートＰとが
接続され、シリンダ内圧か前記必要な圧力になるまでシ
リンダ５内に作動油な供給する。

なお、この０ｒ変絞り２４への制御電流ｉが断たれた場
合には、流路狭搾作用がなくなり、パイロット室２６の
室圧か戻り管路側ポートＴの圧力と等しくなる。

従って、エンジンが停止すると、１１（輌の全ての電気
系が−・旦切れ、これによってコントローラ７からの制
御電流も全て断たれるので、ソレノイドバルブ１８が閉
じて、戻り管路１）の圧力が残圧弁Ｉ９によって規制さ
れる残圧設定値となると同時に可変絞り２４への通°屯
も断たれてこれが全開するから、ｆＪＩ　１１弁８ａ及
び８ｂにおけるパイロット室２６の室圧か戻り管路々の
圧力（残圧設定値）まて低下する。

また、走行時中などの制御動作時中の制御系に何等かの
異常が発生した際には、系中の全てのａ４１４部への通
電を断つフェールセーフ対策が採られているので、この
ような状況下においても、制御系は先の場合と同様に動
作するか、特に、この場合にはエンジンがＪｉｌ動し続
けているので、これによるポンプ１１から吐出する作動
油が常開型のソレノイドバルブ２１からなるバイパス路
な通ってタンク１６に戻されＣいる。

（発明か解決しようとする課題） ところて、このようなアクティブサスベンジ」ン制御系
における制ｔｎ’を流の中断は、そのときどきのシリン
ダ内圧かどのような状態にあるかて爾後のサスペンショ
ン挙動か異なる。

即ち、左右のシリンダ５．５の内圧か共に残圧設定値よ
りも高い場合には、この中断による先のポートＣ及びポ
ートＴの連通で、その差圧分に相当するだけの両シリン
ダ内の作動油が戻り管路々から残圧弁１９を渡必して急
激に排出されるのて、市高か急激に低下する。

これに対して、左右のシリンダ５，５の内圧か共に残圧
設定ｆ１よりも低い場合には、前記中断によるポートＣ
とポートＰとの接続Ｆに、供給回路１３からアキニーム
レータ１４に貯えられた作動油が直接両シリンダ５．５
内に流入する。

しかも、この動作は急激に発生するので、車高が急に１
＝昇する。

また、旋回走行中などに生じる左右のシリンダ５．５の
内の一方の内圧か残圧設定値よりもｔ：；　＜　、他方
か低いような場合には、一対に油圧回路構成された左右
の制御弁８ａ、８ｂか前記中継によるそれ等のポートＣ
とポートＴとの連通て戻り管路々を介して継かり、その
結果、高圧側のシリンダ５から低圧側のシリンダ５に向
けて作動油が急激に流れて、左右のシリンダ５．５か内
圧均衡状態にまで続くので、これによる急激なｔ体ロー
ルか発’ＩＥする。

このように、従来のアクティブサスペンシミ１ンにおい
ては、エンジン停止５ν、殊にアクティフ動作中の制御
系の異常・ＩＳ態発生時に、各制御ａｌ！器への制御信
号電流の通電を中断したような場合に、そのときのシリ
ンダ５の内圧か残圧設定値と異なっていると、車体姿勢
に急激な変化か生じる場合かあり２乗心地幕びに操安性
を損なうばかりか、高速旋回中などにおいては甚だ危険
である。

そこて、未発明は、かかるアクティブサスペンションｉ
ＪＩ御系におけるエンジン停止時或いはフェールセーフ
対処に基〈制御信号電流の中断等に伴う車体姿勢の急激
な変化を１乗心地を確保して運転ト危険のない程度に緩
速動作させる油圧回路の開発を目的とする。

（課題を解決するための・Ｆ−段） そこで、かかる［１的は、本発明によれば、懸架スプリ
ングと、１２２した単動シリンダへの作動油の給排調−
系か、アキュームレータを備えた圧油の供給管路および
制御電流の通電時中のみ開路する常閉型バルブにより流
路規制される反り管路に、重輪における左右一対の前記
単動シリンダのための各制御弁を並置した構成からなり
、かつ、前記両管路間に配置したパイロット弁回路の制
御圧力とシリンダ内圧とが同圧になった際に前記シリン
ダと給排管路との接続を断つような前記制御弁を用いる
アクティブサスペンションシステムにおいて、左右の各
制御弁におけるＭり管路側接続ポートを外部連結する接
続路中に常閉型の開閉弁を設け、かつ、これ等両ポート
をパイロ・シトｆｆ回路の放流路に夫々接続する連結路
を１没け、これ等内連結路中に絞りを夫々配置する一方
、　−１−記連結路及びパイロット弁を回路からの油が
合流する放流路の位置にアキュームレータを附設すると
共に常閉型の今一つの開閉弁と残圧弁との被設路を挿入
してなるアクティブサスペンションの油圧回路の構成に
よって達成することか出来る。

（作　用） ｌ記手段によれば、エンジン始動て、パイロット弁回路
の放流路中における開閉ｊｆが開路すると共に、両制御
弁の戻り管路側接続ポート間の接続路中における開閉弁
か閉鎖状態となることによって、従来回路と同様に開路
された戻り管路に対して、絞りによる抵抗通路となる連
結路が、接続流路として実質的に無視出来る程度となり
、これによっ゛Ｃ１従来回路と同じ機上状１５となる。

エンジン停止ｌ−時あるいは制御系の異常”１山！ｉ発
生時に、従来回路相当の各動作バルブへの制御信号電流
の中断と共に、上記放流路及び接続路の各開閉弁か閉鎖
する。

これによって、供給管路及び戻り管路並びに放流路かそ
れ等の通常動作時の流路な断たれるので、先ず、放流路
の油が該放流路のアキュームレータに吸収され、該放流
路の圧力が一時的に急誠し、これを受けてパイロット弁
回路の制御圧力か急激に低下する。従って、制御弁がシ
リンダ側を戻り管路に接続する状態となって、ンリンタ
内作動油が連結路の絞りを濃過して放流路に流れ込む。

この絞りによる？＆量制限ドに放流路に流入したシリン
ダからの作動油は、パイロット弁回路を濃過して該放流
路に流入する給排管路のアキュームレータからの作動油
を加えて、該放流路のアキュームレータに蓄積され、該
アキュームレータの内圧が残圧弁の設定値になると、ｍ
後１誂放流路に流入する作動油は残圧ｊＦを通ってタン
クに戻される。

即も、この放流路の重工初期における極く低圧状態から
時間の経過と共に残圧設定ｆ１に向けて上昇する回路圧
はそのままｉＪＩ　Ｗ　、ｊＦにパイロット圧として印
加されることとなり、また、この間にシリンダ並びに供
給管路におけるアＡ＝　、、　−ムレータからの作動油
の流入動作が、そのときの流路中における絞り作用にょ
フてゆっくりと行われる。

このような状態ｒで、左右のｌｌ７１１′ｌ弁間を外部
連通ずる接続路の開閉ｊ？は閉鎖して、これ等両弁間の
連通を断ち、各ＩＪＩ御弁かＬ述の作動油排：１１動作
を単独に行うようにａｔｔする。

（実施例） 次に１本発明の図示の実施例について説１！１する。

第１図は未発り１の一実施例を示す油圧回路図て、前述
の第３ＩＡ示の従来回路における同様な構成要素部分に
ついては夫々同−記壮を符して説明する他に、パイロッ
ト弁２２ａ及び２２ｂの放流路２８に常閉型のソレノイ
ドバルブ３【）と前記従来回路における残圧弁１９に替
わる残圧弁１９°との並設路を挿入してあり、左右のＭ
ｖｌ弁８ａ、８ｂの内の−・方、例えば制御弁８ａのポ
ートＴと戻り管路々との接続路コ１（両ｉ′ｌＪＪ′ａ
弁８ａ、　８ｂの各ボー）−７間を外部連結する接続路
）３１中に同じく常閉型のソレノイドバルブコ２を配刀
し、がっ、これ等両１．＋制御弁８ａ、　８ｂの各ポー
トと前記放流路２８との間を絞すコ３による流量規Ｍ下
に接続する連結路Ｊ４が設けである。

そして、開路放流路２７にはアキュームレータコ５か附
設しである。

かかる実施例によれば、従来回路と同様にエンジン始動
によるポンプ１１の稼！Ｆｌｌ並びにコントローラ７か
らの各ソレノイドバルブＩ８．２１及びペイロットブ１
２２ａ　、　２２ｂのｉＴ変絞り２４等への制御゛上流
の通電と共に、ソレノイドバルブコ０及びコ２にも通電
して、これ等バルブコ０及びコ２を共に開Ｒさせるので
、開放通路となる戻り管路々及び接続路３１に対して絞
り３３によりｙｔ９規制を受ける連結路３４の作用か回
路上無視出来る状ｙ５下て、８該第１図示の実施回路は
、エンジン稼動下の通常作動状態で、従来回路と同様の
流路形成下にこれと同様に機能する。

そこて、エンジンを停止させると、ソレノイドバルブ１
８．２１．３０及び３２とパイロット弁２２ａ１２２ｂ
における可変絞り２４への通電が断たれるので、これ等
バルブの内、ソレノイドバルブ２１が開路し、その他の
ソレノイドバルブ１８．３０及び３２が閉路し、かつ、
Ｎｆ変絞り２４が最大開口状態となる。

勿論、走行中における制御系の異常発生時においても、
エンジンが稼動し続けている他は、し述の場合と同様で
あり、この場合の吐出油は従来回路と同様に開路したソ
レノイドバルブ２１によってタンク１６に向けてバイパ
スされる。

しかして、かかるｉｔＪＩｍ’ａｍの中断て、ソレノイ
ドバルブ１８．３０及び３２が閉じることにより。

放流路２８の圧力はすぐには残圧設定値にはならず、閉
成の初期において略０圧力の状態に急減する。これによ
って可変絞り２４が全開状態のパイロット圧力Ｐ、も急
激に低下するので、これを受ける制御弁８ａ、８ｂはそ
のシリンダ側接続ポートＣと戻り管路側接続ボーｈ　Ｔ
とが連通ずる状−１となり、シリンダ５内の油が、ソレ
ノイドバルブ１８及びコ２の閉成下に、連結路３４を通
り放流路２８に流れ込む。このときの作動油の流れは型
温連結路３４の絞り３コによってｍＭを規制されるの−
Ｑ　、シリンダ５の内圧の急激な低ドが防止される。

また、供給管路１３におけるアキュームレータ１４内の
作動油もパイロット弁２２ａ　、　２２ｂを通り前記放
流路２８に流入するか、この作動油もパイロット弁内の
固定絞り２３によって流量制限を受けている。

従って、シリンダ５及びアキュームレータ１４からの作
動油はそれ等の流駿制眼下に該放流路２８におけるアキ
ュームレータ３５に吸収され、該アキュームレータ３５
の内圧が徐々に上昇するにつれて該放流路２８の踏圧も
上昇し、これが残圧設定値に達すると、爾後に流入する
作動油は残圧弁＋９’を濃過してタンク１Ｇに戻される
。

該放流路２８の踏圧変化に沿うパイロット圧Ｐ。

か残圧設定ｆ１に達した際にシリンダ内圧がこれより低
い場合には制御弁８ａ、８ｂの切換動作で供給管路側ア
キュームレータ１４からの作動油をタンク５内にその内
圧かパイロット圧Ｐ、に達するまで供給する。そして、
逆にシリンダ内圧か残圧設定値よりも高い場合には、パ
イロットＪＩ＝Ｐ、。

に関係なく、ポートＣとポートＴとの連結下にシリンダ
５からの作動油は絞り３コによるＭｔ量規制を受けなが
ら連結路３４を通って放流路２８に流入し、更には残圧
弁１９’　を通ってタンク１６へ排出される。

そして車輌が旋回走行中で、左右の各シリンダ５の内圧
が夫々高圧又は低圧の状態にある場合では、接続路３１
におけるソレノイドバルブ３２の閉成下に、これ等両シ
リンダ間の外部連結が断たれた状態で、を記動作が両方
同時に独立して行われる。

そして、シリンダ内圧が残圧設定値になった後も、アキ
ュームレータ１４の圧力が更に高い場合には、該アキュ
ームレータ１４からの作動油はパイロット弁２２ａ　、
２２ｂにおける固定絞り２３でその流値を制限されなが
ら残圧弁１９°を通りゆっくりとタンク１６へ排出され
る。

このことから理解されるようにソレノイドバルブ１８．
３０及び３２’＄は制御電流中断時に閉路もしくは一方
への切換を行うバルブ構成であれば良いので、図示実施
例のソレノイド型に限ることなくて１例えばポンプ１１
とチエツクｊｒ１２との間の管路圧上昇時に、これによ
って駆動される油圧型であってもよい。

〔発明の効果〕

このように、本発明油圧回路によれば、作動油の供給管
路圧と戻り管路圧との差圧をパイロット圧としてシリン
ダ内圧との比較下にシリンダ側接続ポートを供給管路側
接続ポート又は戻り管路側接続ポートに切換接続するよ
うな制御弁を用いたアクティブサスペンションシステム
において、角制御弁間の外部接続路中に常閉型の開閉弁
を配置して、制御電流中断時にこの連結を断つと共にこ
れ等制御弁の戻り管路接続ポートとパイロット５１回路
の放流路との間を流量規訓のための絞りを備えた連結路
で接続し、上記連結路及びパイロ・ント弁回路からの油
が合流する放流路の位置にアキュームレータを附設する
と共に常閉型の今一っの開閉弁を残圧弁との並設路を挿
入したので、制御電流中断時にシリンダへの作動油の給
排を、パイロット弁回路及び連結路の絞りによって流！
誹規制して緩速動作させることが出来るので、重体姿勢
の急激な変化を防ぎ、標準型高位置に向けてゆっくりと
変位修正することか出来る。

【図面の簡単な説明】

第１１′Ａは本発明油圧回路の一実施例を示す油圧回路
図、第２１’ｉ！ｌは車輌用アクティブサスペンション
機構の−・例を示す構成［Ａ、第３図はアクティブサス
ペンション制御のための従来の油圧回路図、第４図はこ
の種油圧回路におけろ制御弁の一例を示す縦断面１′４
、第５図は同じくこの種油圧回路におけるパイロット弁
の特性図である。 〔符号の説明〕 ５・・・単動シリンダ ７・・・コントローラ ８、８ａ、　８ｂ・・・制御弁 １３・・・供給管路 １４・・・アキュームレータ 々・・・戻り管路 １８・・・ソレノイドバルブ １９、１９’　・・・残圧弁 ２２ａ　、　Ｚ２ｂ・・・パイロット弁２８・・・放流
路 ３０、３２・・・常閉型のソレノイドバルブ３１・・・
接続路 ３コ・・・絞り ３４・・・連結路 第４図 弔−−−−−Ｊ 第５図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 懸架スプリングと並置した単動シリンダへの作動油の給
   排制御系が、アキュームレータを備えた圧油の供給管路
   および制御電流の通電時中のみ開路する常閉型バルブに
   より流路規制される戻り管路に、車輌における左右一対
   の前記単動シリンダのための各制御弁を並置した構成か
   らなり、かつ、前記両管路間に配置したパイロット弁回
   路の制御圧力とシリンダ内圧とが同圧になった際に前記
   シリンダと給排管路との接続を断つような前記制御弁を
   用いるアクティブサスペンションシステムにおいて、左
   右の各制御弁における戻り管路側接続ポートを外部連結
   する接続路中に常閉型の開閉弁を設け、かつ、これ等両
   ポートをパイロット弁回路の放流路に夫々接続する連結
   路を設け、これ等両連結路中に絞りを夫々配置する一方
   、上記連結路及びパイロット弁回路からの油が合流する
   放流路の位置にアキュームレータを附設すると共に常閉
   型の今一つの開閉弁と残圧弁との並設路を挿入してなる
   ことを特徴とするアクティブサスペンションの油圧回路
   。