JPH0263910A - アクティブサスペンションの油圧回路 - Google Patents
アクティブサスペンションの油圧回路Info
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- JPH0263910A JPH0263910A JP21581188A JP21581188A JPH0263910A JP H0263910 A JPH0263910 A JP H0263910A JP 21581188 A JP21581188 A JP 21581188A JP 21581188 A JP21581188 A JP 21581188A JP H0263910 A JPH0263910 A JP H0263910A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、lj輌におけるアクティフサスペンジジン制
御シリンタを作動させるための油圧回路に関する。
御シリンタを作動させるための油圧回路に関する。
(従来の技術〕
従来周知の如く、・1(輌におけるアクティブサスペン
ションとしては幾つかの方法か提案されているが、その
〜つに第2U54示のL段かある。
ションとしては幾つかの方法か提案されているが、その
〜つに第2U54示のL段かある。
即ち、かかるアクティブサスペンシコン゛ては、車体1
をこれと車輪2のサスペンションアーム3との間に設け
たスプリング4及び単動シリンダ5によって懸架し、車
体状態検出センサー6からの情報信号を受けるコントロ
ーラ7が出力する′v+御電流を制御弁8に与え、該弁
8て規制される作動油の給排、iJIg#下に前記シリ
ンダ5の内圧を加減して、車輌か常に最適な重高状懲を
保つようなしである。
をこれと車輪2のサスペンションアーム3との間に設け
たスプリング4及び単動シリンダ5によって懸架し、車
体状態検出センサー6からの情報信号を受けるコントロ
ーラ7が出力する′v+御電流を制御弁8に与え、該弁
8て規制される作動油の給排、iJIg#下に前記シリ
ンダ5の内圧を加減して、車輌か常に最適な重高状懲を
保つようなしである。
更に、前記制御弁8とit動クシリンダ5の間には、車
輪2からの変位入力が大きくて、これに応じる制御動作
が追従できなくなりだ時のためにガスばね9が設けてあ
り、該ガスばね9への給排路中に絞り機構Inを設けて
、シコックアブソーハ機能を発揮するようになしである
。
輪2からの変位入力が大きくて、これに応じる制御動作
が追従できなくなりだ時のためにガスばね9が設けてあ
り、該ガスばね9への給排路中に絞り機構Inを設けて
、シコックアブソーハ機能を発揮するようになしである
。
そして、かかる構成下に単動シリンダ5の内圧を制御す
る油圧回路は、その−例(前輪側)を第3図に示す如く
、ポンプ11からの吐出油をチエツク弁12を通して送
り出す供給管路13にアキュームレータ14及び圧力セ
ンサー15が配置され、前記制御弁8からタンク16へ
の戻り管路17に常閉型のソレノイドバルブ18が設け
てあり。
る油圧回路は、その−例(前輪側)を第3図に示す如く
、ポンプ11からの吐出油をチエツク弁12を通して送
り出す供給管路13にアキュームレータ14及び圧力セ
ンサー15が配置され、前記制御弁8からタンク16へ
の戻り管路17に常閉型のソレノイドバルブ18が設け
てあり。
かつ、該バルブ18と並列に残圧弁19を配置しである
。また、前記ポンプ11とチエ・ンク弁12との間の供
給管路13からタンク16に至る直前の戻り管路17へ
のバイパス路を、リリーフ弁20及び今一つの常開型の
ソレノイドバルブ21とによって構成しである。更に、
この前輪側の左右輪に対して各個に設置される前記制御
弁8a、8bに至る直前の供給管路13と戻り管路17
との間に、パイロット弁22a 、 22bが夫々配置
しである。そして、このパイロット弁22a及び22b
は固定絞り2コと可変絞り24との直夕噌接続回路から
なり、該回路の接続中間の圧力P、を前記各制御弁8a
又は8bに与えるようになしである。なお、可変絞り2
4は例えばソレノイドによって制御されるポペット弁か
らなり、当該ソレノイドへ通電される制御電流とそのと
きの発生差圧とが比例し、従って、戻り管路17の圧力
が0の場合に、制御電流iと前記パイロウド圧P、との
間で第5図示の特性を有すようになしである。その他、
28は前記パイロット弁22a及び22bからタンク1
6に向かう油の放流路、Rtは後車輪への給排回路を夫
々示す。
。また、前記ポンプ11とチエ・ンク弁12との間の供
給管路13からタンク16に至る直前の戻り管路17へ
のバイパス路を、リリーフ弁20及び今一つの常開型の
ソレノイドバルブ21とによって構成しである。更に、
この前輪側の左右輪に対して各個に設置される前記制御
弁8a、8bに至る直前の供給管路13と戻り管路17
との間に、パイロット弁22a 、 22bが夫々配置
しである。そして、このパイロット弁22a及び22b
は固定絞り2コと可変絞り24との直夕噌接続回路から
なり、該回路の接続中間の圧力P、を前記各制御弁8a
又は8bに与えるようになしである。なお、可変絞り2
4は例えばソレノイドによって制御されるポペット弁か
らなり、当該ソレノイドへ通電される制御電流とそのと
きの発生差圧とが比例し、従って、戻り管路17の圧力
が0の場合に、制御電流iと前記パイロウド圧P、との
間で第5図示の特性を有すようになしである。その他、
28は前記パイロット弁22a及び22bからタンク1
6に向かう油の放流路、Rtは後車輪への給排回路を夫
々示す。
第4UAは上記の制御ブj8a及び8bの一例を示す構
成図で、パイロット方式からなるこれ制御3t8a及び
8bは、そのスプール25の両側にパイロット室25と
フィードバック室27か設けてあり、該パイロット室2
6には前記パイロットjr22a又は22bからの圧力
Ppが導入され、他方、フィードバック室27には前記
シリンダ5側の圧力が導かれている。そして、これ等両
室26及び27の圧力釣合いFに、該スプール25の中
立位置占位で前記シリンダ5への接続ボートCと供給管
路接続ボートP及びかり管路接続ボートTとの連通を断
ち、また、フィードバック室27の圧力上昇で該スプー
ル25か前記パイロット室26側に移動した際に前記ボ
ートCとボートTとを連結し、逆にパイロット室26の
圧力P、か高い場合のフィードバック室27側へのスプ
ール移動でボートCとボートPとの連結を計るようにな
しである。
成図で、パイロット方式からなるこれ制御3t8a及び
8bは、そのスプール25の両側にパイロット室25と
フィードバック室27か設けてあり、該パイロット室2
6には前記パイロットjr22a又は22bからの圧力
Ppが導入され、他方、フィードバック室27には前記
シリンダ5側の圧力が導かれている。そして、これ等両
室26及び27の圧力釣合いFに、該スプール25の中
立位置占位で前記シリンダ5への接続ボートCと供給管
路接続ボートP及びかり管路接続ボートTとの連通を断
ち、また、フィードバック室27の圧力上昇で該スプー
ル25か前記パイロット室26側に移動した際に前記ボ
ートCとボートTとを連結し、逆にパイロット室26の
圧力P、か高い場合のフィードバック室27側へのスプ
ール移動でボートCとボートPとの連結を計るようにな
しである。
そこで、今、エンジンが始動すると、これを感知したコ
ントローラ7からの信号てソレノイドバルブ21が閉じ
られ、これと同時にエンジン駆動によるポンプ11で供
給される作動油がアキュームレータ14内に流入しなが
ら供給管路13の圧力を上昇させて行く。
ントローラ7からの信号てソレノイドバルブ21が閉じ
られ、これと同時にエンジン駆動によるポンプ11で供
給される作動油がアキュームレータ14内に流入しなが
ら供給管路13の圧力を上昇させて行く。
この供給管路13の圧力は圧力センサー15によって検
知され、制御動作可能な所定の圧力になった際に、これ
を判別したコントローラ7からソレノイドバルブ18に
通電して、戻り管路17を開くと共に、該コントローラ
7から角制御弁8a及び8b、パイロット弁22a及び
22bの各可変絞り24にも信号電流を与えて制御動作
を開始させる。
知され、制御動作可能な所定の圧力になった際に、これ
を判別したコントローラ7からソレノイドバルブ18に
通電して、戻り管路17を開くと共に、該コントローラ
7から角制御弁8a及び8b、パイロット弁22a及び
22bの各可変絞り24にも信号電流を与えて制御動作
を開始させる。
一方、この供給管路13の圧力か必安以七に高くなると
、予め作動圧を設定したリリーフ弁20が開き、これを
通ってポンプ!1からの吐出油がタンク16に直接戻さ
れるので、この供給管路lコの圧力はエンジン動作時中
、略一定に保たれている。
、予め作動圧を設定したリリーフ弁20が開き、これを
通ってポンプ!1からの吐出油がタンク16に直接戻さ
れるので、この供給管路lコの圧力はエンジン動作時中
、略一定に保たれている。
ところで、前記制御開始による゛制御弁8a及び8bの
作動は、前記制御型Mtiを受けた可変絞り24の通路
狭搾作用でパイロット室26に、第5図示の如く、これ
に比例するパイロット圧P、、がtえられ、シリンダ側
圧力を受けるフィードバック室27の圧力とのバランス
によってスプール25を移動させて、シリンダ側接続ボ
ートCに対する供給管路側接続ボートP又は戻り管路側
接続ボートTとの接続切換を行う。
作動は、前記制御型Mtiを受けた可変絞り24の通路
狭搾作用でパイロット室26に、第5図示の如く、これ
に比例するパイロット圧P、、がtえられ、シリンダ側
圧力を受けるフィードバック室27の圧力とのバランス
によってスプール25を移動させて、シリンダ側接続ボ
ートCに対する供給管路側接続ボートP又は戻り管路側
接続ボートTとの接続切換を行う。
即ち、第2図示の車体センサー6て検出したb”を報を
コントローラ7で演算した結果に基き萌記IiT変絞り
24を絞り込み、これによるパイロット圧P、を制御弁
8a及び8bの各パイロット室26に1Fえ、このとき
の室圧P、がフィードバック室27(シリンダ内力)の
圧力よりも低い場合にはスプール25が第4図下方向に
移動して、ボートCとボートTとか接続されて、シリン
ダ内圧が最適な車体状況となるに必要な圧力になるまで
シリンダ5から作動油を排出し、逆に、シリンダ内圧が
前記パイロット圧P、よりも低いときにはスプール25
を−Lカ向に移動させるので、ボートCとボートPとか
接続され、シリンダ内圧が前記必要な圧力になるまてシ
リンダ5内に作動油を供給する。
コントローラ7で演算した結果に基き萌記IiT変絞り
24を絞り込み、これによるパイロット圧P、を制御弁
8a及び8bの各パイロット室26に1Fえ、このとき
の室圧P、がフィードバック室27(シリンダ内力)の
圧力よりも低い場合にはスプール25が第4図下方向に
移動して、ボートCとボートTとか接続されて、シリン
ダ内圧が最適な車体状況となるに必要な圧力になるまで
シリンダ5から作動油を排出し、逆に、シリンダ内圧が
前記パイロット圧P、よりも低いときにはスプール25
を−Lカ向に移動させるので、ボートCとボートPとか
接続され、シリンダ内圧が前記必要な圧力になるまてシ
リンダ5内に作動油を供給する。
なお、この可変絞り24への制御電流iが断たれた場合
には、その狭搾作用がなくなり、パイロット室26の室
圧が戻り管路側ボートTの圧力と等しくなる。
には、その狭搾作用がなくなり、パイロット室26の室
圧が戻り管路側ボートTの圧力と等しくなる。
従って、エンジンが停止すると、車輌の全ての電気系が
一旦切れ、これによってコントローラ7からの制御電流
も全て断たれるので、ソレノイドバルブ!8か閉じて、
戻り管路17の圧力が残圧弁19によって規制される残
圧設定値となると同時に可変絞り24への通電も断たれ
てこれか全開するから、制御弁8a及び8bにおけるパ
イロット室26の室圧か戻り管路17の圧力(残圧設定
(ti )まで低下する。
一旦切れ、これによってコントローラ7からの制御電流
も全て断たれるので、ソレノイドバルブ!8か閉じて、
戻り管路17の圧力が残圧弁19によって規制される残
圧設定値となると同時に可変絞り24への通電も断たれ
てこれか全開するから、制御弁8a及び8bにおけるパ
イロット室26の室圧か戻り管路17の圧力(残圧設定
(ti )まで低下する。
また、走行時中などの制御動作時中の制御系に何等かの
異常か発生した際には、系中の全ての機構部への通電を
断つフェールセーフ対策が採られているので、このよう
な状況下においても、制御系は先の場合と同様に動作す
るが、特に、この場合にはエンジンが稼動し続けている
ので、これによるポンプ11から吐出する作動油が常開
型のソレノイドバルブ21からなるバイパス路を通って
タンク16に戻されている。
異常か発生した際には、系中の全ての機構部への通電を
断つフェールセーフ対策が採られているので、このよう
な状況下においても、制御系は先の場合と同様に動作す
るが、特に、この場合にはエンジンが稼動し続けている
ので、これによるポンプ11から吐出する作動油が常開
型のソレノイドバルブ21からなるバイパス路を通って
タンク16に戻されている。
(9,明が解決しようとする課8)
ところで、このようなアクティブサスペンシミ1ン;t
el IJI系における制御電流の中断は、そのときど
きのシリンダ内圧がどのような状態にあるかで爾後のサ
スペンション挙動が異なる。
el IJI系における制御電流の中断は、そのときど
きのシリンダ内圧がどのような状態にあるかで爾後のサ
スペンション挙動が異なる。
即ち、左右のシリンダ5,5の内圧が共に残圧設定(t
iよりも高い場合には、この中断による先のボートC及
びボートTの連通で、その差JE分に相当するだけの両
シリンダ内の作動油か戻り管路17から残圧弁19を渡
過して急激に排出されるのて、車高が急激に低下する。
iよりも高い場合には、この中断による先のボートC及
びボートTの連通で、その差JE分に相当するだけの両
シリンダ内の作動油か戻り管路17から残圧弁19を渡
過して急激に排出されるのて、車高が急激に低下する。
これに対して、左右のシリンダ5.5の内圧か共に残圧
設定値よりも低い場合には、荊記中断によるボートCと
ボートPとの接続下に、供給回路1コからアキュームレ
ータ14に貯えられた作動油か直接両シリンダ5.5内
に流入する。
設定値よりも低い場合には、荊記中断によるボートCと
ボートPとの接続下に、供給回路1コからアキュームレ
ータ14に貯えられた作動油か直接両シリンダ5.5内
に流入する。
しかも、この動作は急激に発生するので、市高か急に−
L昇する。
L昇する。
また、旋回走行中などに生じる左右のシリンダ5,5の
内の一方の内圧が残圧設定値よりも高く、他方が低いよ
うな場合には、一対に油圧回路構成された左右の制nJ
raa、8bが前記中継によるそれ等のボートCとボー
トTとの連通て戻り管路17を介して継かり、その結果
、高圧側のシリンダ5から低圧側のシリンダ5に向けて
作動油が急激に流れて、左右のシリンダ5.5か内圧均
衡状態にまで続くのて、これによる急激な車体ロールか
発生する。
内の一方の内圧が残圧設定値よりも高く、他方が低いよ
うな場合には、一対に油圧回路構成された左右の制nJ
raa、8bが前記中継によるそれ等のボートCとボー
トTとの連通て戻り管路17を介して継かり、その結果
、高圧側のシリンダ5から低圧側のシリンダ5に向けて
作動油が急激に流れて、左右のシリンダ5.5か内圧均
衡状態にまで続くのて、これによる急激な車体ロールか
発生する。
このように、従来のアクティブサスペンションにおいて
は、エンジン停+h時、殊にアクティブ動作中の制御系
の異常・11E発生時に、各制御機器への制御信号電流
の通電を中断したような場合に、そのときのシリンダ5
の内圧か残圧設定値と異なっていると、1#i体姿勢に
急激な変化が生じる場合があり、乗心地並びに操安性を
損なうばかりが、高速旋回中などにおいてはルだ危険で
ある。
は、エンジン停+h時、殊にアクティブ動作中の制御系
の異常・11E発生時に、各制御機器への制御信号電流
の通電を中断したような場合に、そのときのシリンダ5
の内圧か残圧設定値と異なっていると、1#i体姿勢に
急激な変化が生じる場合があり、乗心地並びに操安性を
損なうばかりが、高速旋回中などにおいてはルだ危険で
ある。
そこで、本発明は、かかるアクティブサスペンション晶
御系におけるエンジン停止時或いはフェールセーフ対処
に基〈制御信号電流の中断等に伴う車体姿勢の急激な変
化を、乗心地を確保して遅転り危険のない程度に緩速動
作させる油圧回路の開発を目的とする。
御系におけるエンジン停止時或いはフェールセーフ対処
に基〈制御信号電流の中断等に伴う車体姿勢の急激な変
化を、乗心地を確保して遅転り危険のない程度に緩速動
作させる油圧回路の開発を目的とする。
(課題を解決するための手段)
そこで、かかる目的は1本発明によれば、懸架スプリン
グと並置した?llクシリンダの作動油の給排制御系が
、アキュームレータを備えた圧油の供給管路および制御
電流の通電時中開路する常閉型バルブにより流路規調さ
れる戻り管路に、車輌における左右一対の前記tti動
シリンダのための谷制御弁を並置した構成からなり、前
記戻り管路における前記バルブに標準車高維持のための
残圧イめに設定した残圧弁を並設し、かつ、1i71記
両管路間に配置したパイロット弁回路の制御圧力とシリ
ンダ内圧とが同圧になった際に前記シリンダと給排管路
との接続を断つような前記制御弁を用いるアクティブサ
スペンションシステムにおいて、アキュームレータから
制御弁への供給管路及び制御弁直後の戻り管路中に、制
御電流の通電時中開路する常閉型の開閉ブrと絞りとの
並設路を夫々挿入してなるアクティブサスペンションの
油圧回路の構成によって達成することか出来る。
グと並置した?llクシリンダの作動油の給排制御系が
、アキュームレータを備えた圧油の供給管路および制御
電流の通電時中開路する常閉型バルブにより流路規調さ
れる戻り管路に、車輌における左右一対の前記tti動
シリンダのための谷制御弁を並置した構成からなり、前
記戻り管路における前記バルブに標準車高維持のための
残圧イめに設定した残圧弁を並設し、かつ、1i71記
両管路間に配置したパイロット弁回路の制御圧力とシリ
ンダ内圧とが同圧になった際に前記シリンダと給排管路
との接続を断つような前記制御弁を用いるアクティブサ
スペンションシステムにおいて、アキュームレータから
制御弁への供給管路及び制御弁直後の戻り管路中に、制
御電流の通電時中開路する常閉型の開閉ブrと絞りとの
並設路を夫々挿入してなるアクティブサスペンションの
油圧回路の構成によって達成することか出来る。
(作 用)
即ち、エンジン始動と同時に、アキュームレータから制
御弁に至る供給管路中及び制御弁直後の戻り管路中に夫
々挿入した常閉型の開閉弁に通電して、これ等を開路さ
せるのて、供給管路及び戻り管路が従来回路と全く同様
な状!5となり通常のアクティブサスペンション制御動
作か行われる。
御弁に至る供給管路中及び制御弁直後の戻り管路中に夫
々挿入した常閉型の開閉弁に通電して、これ等を開路さ
せるのて、供給管路及び戻り管路が従来回路と全く同様
な状!5となり通常のアクティブサスペンション制御動
作か行われる。
エンジン停櫨ト時あるいは制御系の異常事7!1生時に
、従来回路相当の各動作バルブへの制御電流の中断と共
に、上記両開閉弁への通電か断たれると、これ等両弁か
閉路する。
、従来回路相当の各動作バルブへの制御電流の中断と共
に、上記両開閉弁への通電か断たれると、これ等両弁か
閉路する。
これによって、供給管路及び戻り管路が共にそれ等の通
常作動時における。lJI御弁への流路な断たれ、戻り
管路の圧力が残圧設定値に向けて降下すると共に、この
戻り管路とパイ四ツ1〜圧発生回路を通して連結した供
給管路の圧力も徐々に残圧設定値に向けて降下するが、
このときに、シリンダ内圧か型温残圧設定値と異なる場
合には、供給管路のアキュームレータからは前記閉路し
た開閉弁に並1没したバイパス路の絞りによって規制さ
れながらシリンダに向けて作動油か流れ1回しくシリン
ダから戻り管路を通ってタンクに向けて排出される作動
油は該管路における前記絞りで規制される。
常作動時における。lJI御弁への流路な断たれ、戻り
管路の圧力が残圧設定値に向けて降下すると共に、この
戻り管路とパイ四ツ1〜圧発生回路を通して連結した供
給管路の圧力も徐々に残圧設定値に向けて降下するが、
このときに、シリンダ内圧か型温残圧設定値と異なる場
合には、供給管路のアキュームレータからは前記閉路し
た開閉弁に並1没したバイパス路の絞りによって規制さ
れながらシリンダに向けて作動油か流れ1回しくシリン
ダから戻り管路を通ってタンクに向けて排出される作動
油は該管路における前記絞りで規制される。
即ち、制御信号電流の中断時に、+Tu記常閉型の両開
閉弁は供給管路及び戻り管路を制御弁側に対して遮断す
るように作用し、これに並設したバイパス路の絞りは爾
後にこれ等両管路を流れる作動油に対して流1a規調す
るように作用して、これ等か共同してシリンダ内圧の急
激な変化を防ぎ、該内圧を残IL1役定値に向けて緩速
変化させるように機能する。
閉弁は供給管路及び戻り管路を制御弁側に対して遮断す
るように作用し、これに並設したバイパス路の絞りは爾
後にこれ等両管路を流れる作動油に対して流1a規調す
るように作用して、これ等か共同してシリンダ内圧の急
激な変化を防ぎ、該内圧を残IL1役定値に向けて緩速
変化させるように機能する。
(実施例)
次に1本発明の好ましい実施例について添附図面を参照
して説明する。
して説明する。
:jS1図は本発明の一実施例を示す油圧回路で前述の
第312示の従来回路と同様な構成要素部分には夫々同
一記号を符して説明する他に、30及び31は共に常閉
型のソレノイドバルブて、供給管路13のアキュームレ
ータ14の直後と、戻り管路17の制御弁8a、 8b
の直後とに夫々挿入しである。そして、これ等ソレノイ
ドバルフコロ、31には夫々絞り32.3]からなるバ
イパス路を併設しである。
第312示の従来回路と同様な構成要素部分には夫々同
一記号を符して説明する他に、30及び31は共に常閉
型のソレノイドバルブて、供給管路13のアキュームレ
ータ14の直後と、戻り管路17の制御弁8a、 8b
の直後とに夫々挿入しである。そして、これ等ソレノイ
ドバルフコロ、31には夫々絞り32.3]からなるバ
イパス路を併設しである。
かかる実施例によれば、従来回路と同様にエンジン始動
によるポンプ11のa動並びにコントローラ7からの各
ソレノイドバルブ18.2I及びパイロット弁22a
、 22bの可変絞り24等への制o4’、ft流の通
電と共に、前記ソレノイドバルブ3(1及び31へも通
電して、これ等両バルブ30及び31を開弁させるので
、当該第1図示′の実施回路はエンジン稼動下の通常作
動状態で、従来回路と同様にa歳する。
によるポンプ11のa動並びにコントローラ7からの各
ソレノイドバルブ18.2I及びパイロット弁22a
、 22bの可変絞り24等への制o4’、ft流の通
電と共に、前記ソレノイドバルブ3(1及び31へも通
電して、これ等両バルブ30及び31を開弁させるので
、当該第1図示′の実施回路はエンジン稼動下の通常作
動状態で、従来回路と同様にa歳する。
そこで、エンジンを停止させると、ソレノイドバルブI
11.21.30及び31とパイロット弁22a及び2
2bにおける可変絞り24への通電か断たれるので、こ
れ等バルブの内、ソレノイドバルブ18.30及び31
が共に閉路し、かつ、ii丁変絞り24の絞りが最大開
口状態となる。
11.21.30及び31とパイロット弁22a及び2
2bにおける可変絞り24への通電か断たれるので、こ
れ等バルブの内、ソレノイドバルブ18.30及び31
が共に閉路し、かつ、ii丁変絞り24の絞りが最大開
口状態となる。
勿論、走行中における制御系の異常事態発生時において
も、エンジンが稼動し続けている他は、上述の場合の同
様である。
も、エンジンが稼動し続けている他は、上述の場合の同
様である。
しかして、このような制御itt流の中断で、先ず、ソ
レノイドバルブ18が閉路すると、該バルク18とソレ
ノイドバルブ31との間の戻り管路17の圧力及びパイ
ロット弁22a 、 22bのパイロット圧力P、が残
圧弁19で設定される標準IV高状態を得るために必要
な残圧設定値となる。
レノイドバルブ18が閉路すると、該バルク18とソレ
ノイドバルブ31との間の戻り管路17の圧力及びパイ
ロット弁22a 、 22bのパイロット圧力P、が残
圧弁19で設定される標準IV高状態を得るために必要
な残圧設定値となる。
このとき、シリンダの内圧が先の残圧設定値よりも低い
と、制御弁8a、 8bにおけるスプール25の移動て
ボートCとボートPとが連通して、従来回路と同様にア
キュームレータ14ニ貯溜された高圧油かシリンダ5に
向かって流れようとするが、この間の供給管路13はソ
レノイドバルブ30の閉成で通常流路が閉ざされている
ので、アキュームレータ14からの作動油はバイパス路
の絞り32を濃過して、流:^を7rA@されながらシ
リンダに向かって流れる。従って、この流量制限ドの流
入て該シリンダ5の内圧は残圧設定値に向かってゆっく
りと1昇する。
と、制御弁8a、 8bにおけるスプール25の移動て
ボートCとボートPとが連通して、従来回路と同様にア
キュームレータ14ニ貯溜された高圧油かシリンダ5に
向かって流れようとするが、この間の供給管路13はソ
レノイドバルブ30の閉成で通常流路が閉ざされている
ので、アキュームレータ14からの作動油はバイパス路
の絞り32を濃過して、流:^を7rA@されながらシ
リンダに向かって流れる。従って、この流量制限ドの流
入て該シリンダ5の内圧は残圧設定値に向かってゆっく
りと1昇する。
また、前記制m電流の中1tN時にシリンダ5の内圧が
残圧設定値よりも高いと、制御弁8a及び8bがそのス
プール25の移動でボートCとボートTとを連通させる
状態となって、従来回路と同様にシリンダ5から戻り管
路17の残圧弁19を通してタンク16に作動油を排出
しようとするか。
残圧設定値よりも高いと、制御弁8a及び8bがそのス
プール25の移動でボートCとボートTとを連通させる
状態となって、従来回路と同様にシリンダ5から戻り管
路17の残圧弁19を通してタンク16に作動油を排出
しようとするか。
この場合ソレノイドバルブ31の閉成て戻り管路17が
閉ざされているのて、シリンダ5からの作動油は該バル
ブ31をバイパスする絞り3コを通って、Iim規制下
にタンク16に排出される。
閉ざされているのて、シリンダ5からの作動油は該バル
ブ31をバイパスする絞り3コを通って、Iim規制下
にタンク16に排出される。
従って、このときのシリンダ5の内圧は残圧設定値でゆ
っくりと低下する。
っくりと低下する。
なお、各輪のシリンダ5.5が残圧設定値になった後も
、アキュームレータ14の内圧か未だ高い場合には、こ
のアキュームレータ14内の作動油は、パイロット弁2
2a 、 22bから残圧弁19を通り残圧設定値にな
るまでタンク16に向けて放出される。しかも、この時
の作動油の流れはパイロットjp22a 、22bの固
定絞り23により流2)が制限されているために、この
アキュームレータ14の内圧はゆっくりと低下する。
、アキュームレータ14の内圧か未だ高い場合には、こ
のアキュームレータ14内の作動油は、パイロット弁2
2a 、 22bから残圧弁19を通り残圧設定値にな
るまでタンク16に向けて放出される。しかも、この時
の作動油の流れはパイロットjp22a 、22bの固
定絞り23により流2)が制限されているために、この
アキュームレータ14の内圧はゆっくりと低下する。
このことから理解されるように、供給管路13及び反り
管路17中に直列に挿入した両ソレノイトバルブコ0及
び31更に戻り管路中のソレノイドバルブ18はコント
ローラ7からの制御電流が中断したときに、各管路13
及び17を閉路するバルブ構成であれば良いので、図示
実施例のソレノイド型に限ることなくて2例えば、ポン
プ11とチェックブi12との間の管路圧の一ヒ昇時に
これによって駆動される油JIEをても良い。
管路17中に直列に挿入した両ソレノイトバルブコ0及
び31更に戻り管路中のソレノイドバルブ18はコント
ローラ7からの制御電流が中断したときに、各管路13
及び17を閉路するバルブ構成であれば良いので、図示
実施例のソレノイド型に限ることなくて2例えば、ポン
プ11とチェックブi12との間の管路圧の一ヒ昇時に
これによって駆動される油JIEをても良い。
(発明の効果)
このように、本発明油圧回路によれば1作動油の供給管
路圧と戻り管路圧との差圧をパイロ・ント圧としてシリ
ンダ内圧との比較下にシリンダ接続ボートを供給管路側
接続ボート又は戻り管路側接続ボートに切換接続するよ
うな制御弁を用いたアクティブサスベンジ1ンシステム
において、この供給管路と戻り管路との配置i!!要部
に制御電流の中断時に閉路する常閉型の開閉ブtと並設
絞りとを挿入したので、エンジン停W時や制御系の異常
時などに全ての作動機構部分への制御電流を中断したよ
うな際に、そのときのシリンダ内圧か残圧設定値と異な
り、前記XIJIM弁を介して供給管路からシリンダに
又はシリンダから戻り管路を経てタンクに排出される作
動油を、閉路状態にある開閉バルブを絞りによる沈漬m
制子にバイパスして流すので、この絞りによる流に規制
でシリンダ内圧の急激な変化を防ぎ、車体姿勢を標準用
品位置に向けてゆっくりと変化修正することか出来る。
路圧と戻り管路圧との差圧をパイロ・ント圧としてシリ
ンダ内圧との比較下にシリンダ接続ボートを供給管路側
接続ボート又は戻り管路側接続ボートに切換接続するよ
うな制御弁を用いたアクティブサスベンジ1ンシステム
において、この供給管路と戻り管路との配置i!!要部
に制御電流の中断時に閉路する常閉型の開閉ブtと並設
絞りとを挿入したので、エンジン停W時や制御系の異常
時などに全ての作動機構部分への制御電流を中断したよ
うな際に、そのときのシリンダ内圧か残圧設定値と異な
り、前記XIJIM弁を介して供給管路からシリンダに
又はシリンダから戻り管路を経てタンクに排出される作
動油を、閉路状態にある開閉バルブを絞りによる沈漬m
制子にバイパスして流すので、この絞りによる流に規制
でシリンダ内圧の急激な変化を防ぎ、車体姿勢を標準用
品位置に向けてゆっくりと変化修正することか出来る。
第1図は本発明油圧回路の一実施例を示す油圧回路図、
第2図は車輌用アクティブサスペンション機構の一例を
示す構l&図、第3[Aはアクデイプサスペンシコン制
御のための従来の油圧回路図、第4図はこの種油圧回路
における制御弁の一例を示す縦断面図、第5図は回しく
この種油圧回路におけるパイロット弁の特性図である。 (符号の説明) 5・・・単動シリンダ 7・・・コントローラ 8 、8a、 8b・” 1JIiJJ弁13・・・供
給管路 14・・・アキュームレータ 17・・・戻り管路 18・・・ソレノイドバルブ !’l・・・残圧弁 22a 、 22b・・・パイロット弁10、31・・
・常閉型のソレノイドバルブ32、33・・・絞り \ 天 野 泉 ゛ 第4 p−==J 第5 電KL
第2図は車輌用アクティブサスペンション機構の一例を
示す構l&図、第3[Aはアクデイプサスペンシコン制
御のための従来の油圧回路図、第4図はこの種油圧回路
における制御弁の一例を示す縦断面図、第5図は回しく
この種油圧回路におけるパイロット弁の特性図である。 (符号の説明) 5・・・単動シリンダ 7・・・コントローラ 8 、8a、 8b・” 1JIiJJ弁13・・・供
給管路 14・・・アキュームレータ 17・・・戻り管路 18・・・ソレノイドバルブ !’l・・・残圧弁 22a 、 22b・・・パイロット弁10、31・・
・常閉型のソレノイドバルブ32、33・・・絞り \ 天 野 泉 ゛ 第4 p−==J 第5 電KL
Claims (1)
- 懸架スプリングと並置した単動シリンダへの作動油の給
排制御系が、アキュームレータを備えた圧油の供給管路
および制御電流の通電時中のみ開路する常閉型バルブに
より流路規制される戻り管路に、車輌における左右一対
の前記単動シリンダのための各制御弁を並置した構成か
らなり、前記戻り管路における前記バルブに標準車高維
持のための残圧値に設定した残圧弁を並設し、かつ、前
記両管路間に配置したパイロット弁回路の制御圧力とシ
リンダ内圧とが同圧になった際に前記シリンダと給排管
路との接続を断つような前記制御弁を用いるアクティブ
サスペンションシステムにおいて、アキュームレータか
ら制御弁への供給管路及び制御弁直後の戻り管路中に、
制御電流の通電時中開路する常閉型の開閉弁と絞りとの
並設路を夫々挿入してなることを特徴とするアクティブ
サスペンションの油圧回路。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21581188A JPH0263910A (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | アクティブサスペンションの油圧回路 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP21581188A JPH0263910A (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | アクティブサスペンションの油圧回路 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0263910A true JPH0263910A (ja) | 1990-03-05 |
Family
ID=16678651
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP21581188A Pending JPH0263910A (ja) | 1988-08-30 | 1988-08-30 | アクティブサスペンションの油圧回路 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0263910A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0280013U (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-20 | ||
JPH02254007A (ja) * | 1989-03-27 | 1990-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション |
JPH02279417A (ja) * | 1989-04-20 | 1990-11-15 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション |
-
1988
- 1988-08-30 JP JP21581188A patent/JPH0263910A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0280013U (ja) * | 1988-12-08 | 1990-06-20 | ||
JPH02254007A (ja) * | 1989-03-27 | 1990-10-12 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション |
JPH02279417A (ja) * | 1989-04-20 | 1990-11-15 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション |
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