JPH0263910A - アクティブサスペンションの油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ｌｊ輌におけるアクティフサスペンジジン制
御シリンタを作動させるための油圧回路に関する。

（従来の技術〕 従来周知の如く、・１（輌におけるアクティブサスペン
ションとしては幾つかの方法か提案されているが、その
〜つに第２Ｕ５４示のＬ段かある。

即ち、かかるアクティブサスペンシコン゛ては、車体１
をこれと車輪２のサスペンションアーム３との間に設け
たスプリング４及び単動シリンダ５によって懸架し、車
体状態検出センサー６からの情報信号を受けるコントロ
ーラ７が出力する′ｖ＋御電流を制御弁８に与え、該弁
８て規制される作動油の給排、ｉＪＩｇ＃下に前記シリ
ンダ５の内圧を加減して、車輌か常に最適な重高状懲を
保つようなしである。

更に、前記制御弁８とｉｔ動クシリンダ５の間には、車
輪２からの変位入力が大きくて、これに応じる制御動作
が追従できなくなりだ時のためにガスばね９が設けてあ
り、該ガスばね９への給排路中に絞り機構Ｉｎを設けて
、シコックアブソーハ機能を発揮するようになしである
。

そして、かかる構成下に単動シリンダ５の内圧を制御す
る油圧回路は、その−例（前輪側）を第３図に示す如く
、ポンプ１１からの吐出油をチエツク弁１２を通して送
り出す供給管路１３にアキュームレータ１４及び圧力セ
ンサー１５が配置され、前記制御弁８からタンク１６へ
の戻り管路１７に常閉型のソレノイドバルブ１８が設け
てあり。

かつ、該バルブ１８と並列に残圧弁１９を配置しである
。また、前記ポンプ１１とチエ・ンク弁１２との間の供
給管路１３からタンク１６に至る直前の戻り管路１７へ
のバイパス路を、リリーフ弁２０及び今一つの常開型の
ソレノイドバルブ２１とによって構成しである。更に、
この前輪側の左右輪に対して各個に設置される前記制御
弁８ａ、８ｂに至る直前の供給管路１３と戻り管路１７
との間に、パイロット弁２２ａ　、　２２ｂが夫々配置
しである。そして、このパイロット弁２２ａ及び２２ｂ
は固定絞り２コと可変絞り２４との直夕噌接続回路から
なり、該回路の接続中間の圧力Ｐ、を前記各制御弁８ａ
又は８ｂに与えるようになしである。なお、可変絞り２
４は例えばソレノイドによって制御されるポペット弁か
らなり、当該ソレノイドへ通電される制御電流とそのと
きの発生差圧とが比例し、従って、戻り管路１７の圧力
が０の場合に、制御電流ｉと前記パイロウド圧Ｐ、との
間で第５図示の特性を有すようになしである。その他、
２８は前記パイロット弁２２ａ及び２２ｂからタンク１
６に向かう油の放流路、Ｒｔは後車輪への給排回路を夫
々示す。

第４ＵＡは上記の制御ブｊ８ａ及び８ｂの一例を示す構
成図で、パイロット方式からなるこれ制御３ｔ８ａ及び
８ｂは、そのスプール２５の両側にパイロット室２５と
フィードバック室２７か設けてあり、該パイロット室２
６には前記パイロットｊｒ２２ａ又は２２ｂからの圧力
Ｐｐが導入され、他方、フィードバック室２７には前記
シリンダ５側の圧力が導かれている。そして、これ等両
室２６及び２７の圧力釣合いＦに、該スプール２５の中
立位置占位で前記シリンダ５への接続ボートＣと供給管
路接続ボートＰ及びかり管路接続ボートＴとの連通を断
ち、また、フィードバック室２７の圧力上昇で該スプー
ル２５か前記パイロット室２６側に移動した際に前記ボ
ートＣとボートＴとを連結し、逆にパイロット室２６の
圧力Ｐ、か高い場合のフィードバック室２７側へのスプ
ール移動でボートＣとボートＰとの連結を計るようにな
しである。

そこで、今、エンジンが始動すると、これを感知したコ
ントローラ７からの信号てソレノイドバルブ２１が閉じ
られ、これと同時にエンジン駆動によるポンプ１１で供
給される作動油がアキュームレータ１４内に流入しなが
ら供給管路１３の圧力を上昇させて行く。

この供給管路１３の圧力は圧力センサー１５によって検
知され、制御動作可能な所定の圧力になった際に、これ
を判別したコントローラ７からソレノイドバルブ１８に
通電して、戻り管路１７を開くと共に、該コントローラ
７から角制御弁８ａ及び８ｂ、パイロット弁２２ａ及び
２２ｂの各可変絞り２４にも信号電流を与えて制御動作
を開始させる。

一方、この供給管路１３の圧力か必安以七に高くなると
、予め作動圧を設定したリリーフ弁２０が開き、これを
通ってポンプ！１からの吐出油がタンク１６に直接戻さ
れるので、この供給管路ｌコの圧力はエンジン動作時中
、略一定に保たれている。

ところで、前記制御開始による゛制御弁８ａ及び８ｂの
作動は、前記制御型Ｍｔｉを受けた可変絞り２４の通路
狭搾作用でパイロット室２６に、第５図示の如く、これ
に比例するパイロット圧Ｐ、、がｔえられ、シリンダ側
圧力を受けるフィードバック室２７の圧力とのバランス
によってスプール２５を移動させて、シリンダ側接続ボ
ートＣに対する供給管路側接続ボートＰ又は戻り管路側
接続ボートＴとの接続切換を行う。

即ち、第２図示の車体センサー６て検出したｂ”を報を
コントローラ７で演算した結果に基き萌記ＩｉＴ変絞り
２４を絞り込み、これによるパイロット圧Ｐ、を制御弁
８ａ及び８ｂの各パイロット室２６に１Ｆえ、このとき
の室圧Ｐ、がフィードバック室２７（シリンダ内力）の
圧力よりも低い場合にはスプール２５が第４図下方向に
移動して、ボートＣとボートＴとか接続されて、シリン
ダ内圧が最適な車体状況となるに必要な圧力になるまで
シリンダ５から作動油を排出し、逆に、シリンダ内圧が
前記パイロット圧Ｐ、よりも低いときにはスプール２５
を−Ｌカ向に移動させるので、ボートＣとボートＰとか
接続され、シリンダ内圧が前記必要な圧力になるまてシ
リンダ５内に作動油を供給する。

なお、この可変絞り２４への制御電流ｉが断たれた場合
には、その狭搾作用がなくなり、パイロット室２６の室
圧が戻り管路側ボートＴの圧力と等しくなる。

従って、エンジンが停止すると、車輌の全ての電気系が
一旦切れ、これによってコントローラ７からの制御電流
も全て断たれるので、ソレノイドバルブ！８か閉じて、
戻り管路１７の圧力が残圧弁１９によって規制される残
圧設定値となると同時に可変絞り２４への通電も断たれ
てこれか全開するから、制御弁８ａ及び８ｂにおけるパ
イロット室２６の室圧か戻り管路１７の圧力（残圧設定
（ｔｉ　）まで低下する。

また、走行時中などの制御動作時中の制御系に何等かの
異常か発生した際には、系中の全ての機構部への通電を
断つフェールセーフ対策が採られているので、このよう
な状況下においても、制御系は先の場合と同様に動作す
るが、特に、この場合にはエンジンが稼動し続けている
ので、これによるポンプ１１から吐出する作動油が常開
型のソレノイドバルブ２１からなるバイパス路を通って
タンク１６に戻されている。

（９，明が解決しようとする課８） ところで、このようなアクティブサスペンシミ１ン；ｔ
ｅｌ　ＩＪＩ系における制御電流の中断は、そのときど
きのシリンダ内圧がどのような状態にあるかで爾後のサ
スペンション挙動が異なる。

即ち、左右のシリンダ５，５の内圧が共に残圧設定（ｔ
ｉよりも高い場合には、この中断による先のボートＣ及
びボートＴの連通で、その差ＪＥ分に相当するだけの両
シリンダ内の作動油か戻り管路１７から残圧弁１９を渡
過して急激に排出されるのて、車高が急激に低下する。

これに対して、左右のシリンダ５．５の内圧か共に残圧
設定値よりも低い場合には、荊記中断によるボートＣと
ボートＰとの接続下に、供給回路１コからアキュームレ
ータ１４に貯えられた作動油か直接両シリンダ５．５内
に流入する。

しかも、この動作は急激に発生するので、市高か急に−
Ｌ昇する。

また、旋回走行中などに生じる左右のシリンダ５，５の
内の一方の内圧が残圧設定値よりも高く、他方が低いよ
うな場合には、一対に油圧回路構成された左右の制ｎＪ
ｒａａ、８ｂが前記中継によるそれ等のボートＣとボー
トＴとの連通て戻り管路１７を介して継かり、その結果
、高圧側のシリンダ５から低圧側のシリンダ５に向けて
作動油が急激に流れて、左右のシリンダ５．５か内圧均
衡状態にまで続くのて、これによる急激な車体ロールか
発生する。

このように、従来のアクティブサスペンションにおいて
は、エンジン停＋ｈ時、殊にアクティブ動作中の制御系
の異常・１１Ｅ発生時に、各制御機器への制御信号電流
の通電を中断したような場合に、そのときのシリンダ５
の内圧か残圧設定値と異なっていると、１＃ｉ体姿勢に
急激な変化が生じる場合があり、乗心地並びに操安性を
損なうばかりが、高速旋回中などにおいてはルだ危険で
ある。

そこで、本発明は、かかるアクティブサスペンション晶
御系におけるエンジン停止時或いはフェールセーフ対処
に基〈制御信号電流の中断等に伴う車体姿勢の急激な変
化を、乗心地を確保して遅転り危険のない程度に緩速動
作させる油圧回路の開発を目的とする。

（課題を解決するための手段） そこで、かかる目的は１本発明によれば、懸架スプリン
グと並置した？ｌｌクシリンダの作動油の給排制御系が
、アキュームレータを備えた圧油の供給管路および制御
電流の通電時中開路する常閉型バルブにより流路規調さ
れる戻り管路に、車輌における左右一対の前記ｔｔｉ動
シリンダのための谷制御弁を並置した構成からなり、前
記戻り管路における前記バルブに標準車高維持のための
残圧イめに設定した残圧弁を並設し、かつ、１ｉ７１記
両管路間に配置したパイロット弁回路の制御圧力とシリ
ンダ内圧とが同圧になった際に前記シリンダと給排管路
との接続を断つような前記制御弁を用いるアクティブサ
スペンションシステムにおいて、アキュームレータから
制御弁への供給管路及び制御弁直後の戻り管路中に、制
御電流の通電時中開路する常閉型の開閉ブｒと絞りとの
並設路を夫々挿入してなるアクティブサスペンションの
油圧回路の構成によって達成することか出来る。

（作　用） 即ち、エンジン始動と同時に、アキュームレータから制
御弁に至る供給管路中及び制御弁直後の戻り管路中に夫
々挿入した常閉型の開閉弁に通電して、これ等を開路さ
せるのて、供給管路及び戻り管路が従来回路と全く同様
な状！５となり通常のアクティブサスペンション制御動
作か行われる。

エンジン停櫨ト時あるいは制御系の異常事７！１生時に
、従来回路相当の各動作バルブへの制御電流の中断と共
に、上記両開閉弁への通電か断たれると、これ等両弁か
閉路する。

これによって、供給管路及び戻り管路が共にそれ等の通
常作動時における。ｌＪＩ御弁への流路な断たれ、戻り
管路の圧力が残圧設定値に向けて降下すると共に、この
戻り管路とパイ四ツ１〜圧発生回路を通して連結した供
給管路の圧力も徐々に残圧設定値に向けて降下するが、
このときに、シリンダ内圧か型温残圧設定値と異なる場
合には、供給管路のアキュームレータからは前記閉路し
た開閉弁に並１没したバイパス路の絞りによって規制さ
れながらシリンダに向けて作動油か流れ１回しくシリン
ダから戻り管路を通ってタンクに向けて排出される作動
油は該管路における前記絞りで規制される。

即ち、制御信号電流の中断時に、＋Ｔｕ記常閉型の両開
閉弁は供給管路及び戻り管路を制御弁側に対して遮断す
るように作用し、これに並設したバイパス路の絞りは爾
後にこれ等両管路を流れる作動油に対して流１ａ規調す
るように作用して、これ等か共同してシリンダ内圧の急
激な変化を防ぎ、該内圧を残ＩＬ１役定値に向けて緩速
変化させるように機能する。

（実施例） 次に１本発明の好ましい実施例について添附図面を参照
して説明する。

：ｊＳ１図は本発明の一実施例を示す油圧回路で前述の
第３１２示の従来回路と同様な構成要素部分には夫々同
一記号を符して説明する他に、３０及び３１は共に常閉
型のソレノイドバルブて、供給管路１３のアキュームレ
ータ１４の直後と、戻り管路１７の制御弁８ａ、　８ｂ
の直後とに夫々挿入しである。そして、これ等ソレノイ
ドバルフコロ、３１には夫々絞り３２．３］からなるバ
イパス路を併設しである。

かかる実施例によれば、従来回路と同様にエンジン始動
によるポンプ１１のａ動並びにコントローラ７からの各
ソレノイドバルブ１８．２Ｉ及びパイロット弁２２ａ　
、　２２ｂの可変絞り２４等への制ｏ４’、ｆｔ流の通
電と共に、前記ソレノイドバルブ３（１及び３１へも通
電して、これ等両バルブ３０及び３１を開弁させるので
、当該第１図示′の実施回路はエンジン稼動下の通常作
動状態で、従来回路と同様にａ歳する。

そこで、エンジンを停止させると、ソレノイドバルブＩ
１１．２１．３０及び３１とパイロット弁２２ａ及び２
２ｂにおける可変絞り２４への通電か断たれるので、こ
れ等バルブの内、ソレノイドバルブ１８．３０及び３１
が共に閉路し、かつ、ｉｉ丁変絞り２４の絞りが最大開
口状態となる。

勿論、走行中における制御系の異常事態発生時において
も、エンジンが稼動し続けている他は、上述の場合の同
様である。

しかして、このような制御ｉｔｔ流の中断で、先ず、ソ
レノイドバルブ１８が閉路すると、該バルク１８とソレ
ノイドバルブ３１との間の戻り管路１７の圧力及びパイ
ロット弁２２ａ　、　２２ｂのパイロット圧力Ｐ、が残
圧弁１９で設定される標準ＩＶ高状態を得るために必要
な残圧設定値となる。

このとき、シリンダの内圧が先の残圧設定値よりも低い
と、制御弁８ａ、　８ｂにおけるスプール２５の移動て
ボートＣとボートＰとが連通して、従来回路と同様にア
キュームレータ１４ニ貯溜された高圧油かシリンダ５に
向かって流れようとするが、この間の供給管路１３はソ
レノイドバルブ３０の閉成で通常流路が閉ざされている
ので、アキュームレータ１４からの作動油はバイパス路
の絞り３２を濃過して、流：＾を７ｒＡ＠されながらシ
リンダに向かって流れる。従って、この流量制限ドの流
入て該シリンダ５の内圧は残圧設定値に向かってゆっく
りと１昇する。

また、前記制ｍ電流の中１ｔＮ時にシリンダ５の内圧が
残圧設定値よりも高いと、制御弁８ａ及び８ｂがそのス
プール２５の移動でボートＣとボートＴとを連通させる
状態となって、従来回路と同様にシリンダ５から戻り管
路１７の残圧弁１９を通してタンク１６に作動油を排出
しようとするか。

この場合ソレノイドバルブ３１の閉成て戻り管路１７が
閉ざされているのて、シリンダ５からの作動油は該バル
ブ３１をバイパスする絞り３コを通って、Ｉｉｍ規制下
にタンク１６に排出される。

従って、このときのシリンダ５の内圧は残圧設定値でゆ
っくりと低下する。

なお、各輪のシリンダ５．５が残圧設定値になった後も
、アキュームレータ１４の内圧か未だ高い場合には、こ
のアキュームレータ１４内の作動油は、パイロット弁２
２ａ　、　２２ｂから残圧弁１９を通り残圧設定値にな
るまでタンク１６に向けて放出される。しかも、この時
の作動油の流れはパイロットｊｐ２２ａ　、２２ｂの固
定絞り２３により流２）が制限されているために、この
アキュームレータ１４の内圧はゆっくりと低下する。

このことから理解されるように、供給管路１３及び反り
管路１７中に直列に挿入した両ソレノイトバルブコ０及
び３１更に戻り管路中のソレノイドバルブ１８はコント
ローラ７からの制御電流が中断したときに、各管路１３
及び１７を閉路するバルブ構成であれば良いので、図示
実施例のソレノイド型に限ることなくて２例えば、ポン
プ１１とチェックブｉ１２との間の管路圧の一ヒ昇時に
これによって駆動される油ＪＩＥをても良い。

（発明の効果） このように、本発明油圧回路によれば１作動油の供給管
路圧と戻り管路圧との差圧をパイロ・ント圧としてシリ
ンダ内圧との比較下にシリンダ接続ボートを供給管路側
接続ボート又は戻り管路側接続ボートに切換接続するよ
うな制御弁を用いたアクティブサスベンジ１ンシステム
において、この供給管路と戻り管路との配置ｉ！！要部
に制御電流の中断時に閉路する常閉型の開閉ブｔと並設
絞りとを挿入したので、エンジン停Ｗ時や制御系の異常
時などに全ての作動機構部分への制御電流を中断したよ
うな際に、そのときのシリンダ内圧か残圧設定値と異な
り、前記ＸＩＪＩＭ弁を介して供給管路からシリンダに
又はシリンダから戻り管路を経てタンクに排出される作
動油を、閉路状態にある開閉バルブを絞りによる沈漬ｍ
制子にバイパスして流すので、この絞りによる流に規制
でシリンダ内圧の急激な変化を防ぎ、車体姿勢を標準用
品位置に向けてゆっくりと変化修正することか出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明油圧回路の一実施例を示す油圧回路図、
第２図は車輌用アクティブサスペンション機構の一例を
示す構ｌ＆図、第３［Ａはアクデイプサスペンシコン制
御のための従来の油圧回路図、第４図はこの種油圧回路
における制御弁の一例を示す縦断面図、第５図は回しく
この種油圧回路におけるパイロット弁の特性図である。 （符号の説明） ５・・・単動シリンダ ７・・・コントローラ ８　、８ａ、　８ｂ・”　１ＪＩｉＪＪ弁１３・・・供
給管路 １４・・・アキュームレータ １７・・・戻り管路 １８・・・ソレノイドバルブ ！’ｌ・・・残圧弁 ２２ａ　、　２２ｂ・・・パイロット弁１０、３１・・
・常閉型のソレノイドバルブ３２、３３・・・絞り ＼ 天　　野　　　泉　　゛ 第４ ｐ−＝＝Ｊ 第５ 電ＫＬ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 懸架スプリングと並置した単動シリンダへの作動油の給
   排制御系が、アキュームレータを備えた圧油の供給管路
   および制御電流の通電時中のみ開路する常閉型バルブに
   より流路規制される戻り管路に、車輌における左右一対
   の前記単動シリンダのための各制御弁を並置した構成か
   らなり、前記戻り管路における前記バルブに標準車高維
   持のための残圧値に設定した残圧弁を並設し、かつ、前
   記両管路間に配置したパイロット弁回路の制御圧力とシ
   リンダ内圧とが同圧になった際に前記シリンダと給排管
   路との接続を断つような前記制御弁を用いるアクティブ
   サスペンションシステムにおいて、アキュームレータか
   ら制御弁への供給管路及び制御弁直後の戻り管路中に、
   制御電流の通電時中開路する常閉型の開閉弁と絞りとの
   並設路を夫々挿入してなることを特徴とするアクティブ
   サスペンションの油圧回路。