JPH1120442A - 産業車両用揺動制御装置 - Google Patents

産業車両用揺動制御装置

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JPH1120442A
JPH1120442A JP9182505A JP18250597A JPH1120442A JP H1120442 A JPH1120442 A JP H1120442A JP 9182505 A JP9182505 A JP 9182505A JP 18250597 A JP18250597 A JP 18250597A JP H1120442 A JPH1120442 A JP H1120442A
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hydraulic
body frame
hydraulic cylinder
axle
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JP9182505A
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Kenji Kayano
憲治 茅野
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Toyota Industries Corp
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Toyoda Automatic Loom Works Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体フレームに対する車軸の揺動をより確実
に規制する。 【解決手段】 車体フレーム１に対して揺動可能に支持
したリアアクスルビーム２の左右両側において車体フレ
ーム１とリアアクスルビーム２とをそれぞれ油圧シリン
ダ６，７に連結する。各油圧シリンダ６，７のピストン
２５のヘッド側受圧面積とロッド側受圧面積とを等しく
する。各油圧シリンダ６，７のロッド側油室２３とヘッ
ド側油室２４とを連通する管路１０ａ，１０ｂ、１４
ａ，１４ｂには、両油室２３，２４間の作動油の移動を
許容又は阻止する電磁制御弁８，１２を設ける。揺動制
御手段１６は、所定の車軸固定条件に基づき、各電磁制
御弁８，１２を制御して各油圧シリンダ６，７の両油室
２３，２４間における作動油の移動を阻止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、産業車両において
車体フレームに対して揺動可能に支持された車軸を固定
する産業車両用揺動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えばフォークリフトでは、車体
フレームに対してリアアクスルビームを上下方向（ロー
ル方向）に揺動可能に支持することにより乗り心地及び
走行安定性の向上を図った構造が提案されている。
【０００３】このような構造を備えたフォークリフトで
は、例えば、重い荷の積載時、荷の高揚高時、高速度で
の旋回時等に、車軸の揺動により重心が車両の安定領域
から外れないように、車軸の揺動を一時的に規制するよ
うにしたものが提案されている。
【０００４】このような揺動の規制は、揺動抑制用に設
けられた油圧シリンダの動作を規制することで行われて
いる。例えば、実開昭５６−２５６０９号公報では、リ
アアクスルビームの両端と車体フレームとの間をそれぞ
れ単動型の油圧シリンダで連結し、各油圧シリンダの油
圧室を管路で連通している。そして、車体フレームに対
するリアアクスルビームの揺動に伴う両油圧シリンダの
ピストンロッドの没入及び延出動作により、両油圧シリ
ンダの各油室間で作動油を移動させるようにしている。
車軸の揺動を規制するときには、両油圧シリンダの各油
圧室を連通する管路に設けた電磁制御弁を制御して管路
における作動油の流通を阻止する。そして、両油圧シリ
ンダの作動を規制することにより、車体フレームに対す
る車軸の揺動を規制するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
単動型の油圧シリンダを一対使用して車軸の揺動を固定
する構造では、一方の油圧シリンダの故障、例えば、ピ
ストンのシール等が損傷すると、両方の油圧シリンダの
作動を固定することができなくなる。その結果、フォー
クリフトの走行安定性が低下する。
【０００６】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その目的は、車体フレームに対す
る車軸の揺動をより確実に規制することができる産業車
両用揺動制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項１に記載の発明は、車体フレームに対して車
軸を上下方向に揺動可能に支持した産業車両において、
前記車軸の両側にそれぞれ配設され、前記車体フレーム
及び前記車軸との間に連結された複動型油圧シリンダ
と、前記各油圧シリンダにおいて、その両油室を連通す
る管路と、前記各管路における作動油の移動を許容又は
阻止する切換弁とを備えた。
【０００８】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、前記切換弁は電磁制御弁であって、該
電磁制御弁を所定の揺動規制条件に基づいて前記油圧シ
リンダの作動を規制するように制御する揺動制御手段を
備えた。
【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の発明において、前記揺動制御手段は、前記揺動規制条
件に基づき、前記各油圧シリンダにおける作動油の移動
が同時に許容又は阻止されるように前記電磁制御弁を制
御する。
【００１０】請求項４に記載の発明は、請求項２又は請
求項３に記載の発明において、前記電磁制御弁は、非作
動状態のときに前記各管路における作動油の流通を阻止
する。
【００１１】請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求
項５のいずれかに記載の発明において、前記複動型油圧
シリンダは、それぞれピストンの両側の受圧面積が等し
く形成された。
【００１２】請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求
項５のいずれかに記載の発明において、産業車両はフォ
ークリフトであり、前記油圧シリンダは車体フレームと
リアアクスルビームとの間に設けられている。 （作用）請求項１に記載の発明によれば、切換弁が車軸
の左右にそれぞれ配設された各油圧シリンダの両油室間
における作動油の移動を許容するときには、車体フレー
ムに対して車軸が揺動すると各油圧シリンダが交互に延
出動作又は没入動作する。切換弁にて少なくとも一方の
油圧シリンダにおける作動油の移動が阻止されるとその
油圧シリンダにて車体フレームに対する車軸の揺動が規
制される。従って、一方の油圧シリンダが故障しても他
方の油圧シリンダにて車軸の揺動を規制することが可能
になる。
【００１３】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
に記載の発明の作用に加えて、油圧シリンダの作動が、
所定の揺動規制条件に基づいて揺動規制手段が電磁制御
弁を制御することにより規制される。従って、車軸の揺
動が自動的に規制される。
【００１４】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
に記載の発明の作用に加えて、両方の油圧シリンダが同
時に同じ動作状態で制御されるため、一方の油圧シリン
ダが正常に動作しなくなっても他方の油圧シリンダにて
車軸の揺動が自動的に規制される。従って、正常に動作
しなくなった油圧シリンダの特定が不要となる。
【００１５】請求項４に記載の発明によれば、請求項２
又は請求項３に記載の発明の作用に加えて、揺動規制手
段が故障して電磁制御弁が非作動状態となると、該電磁
制御弁にて油圧シリンダにおける作動油の移動が阻止さ
れてその動作が規制される。従って、揺動規制手段の故
障時には、車体フレームに対する車軸の揺動が規制され
たままの状態となる。
【００１６】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜請求項４のいずれかに記載の発明の作用に加えて、油
圧シリンダの延出動作及び没入動作が円滑となるため、
車軸が円滑に揺動する。
【００１７】請求項６に記載の発明によれば、フォーク
リフトにおいて車体フレームに対して揺動可能に支持さ
れるリアアクスルビームの揺動を規制する車軸固定装置
において請求項１〜請求項５のいずれかに対応する作用
をなす。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明を産業車両としての
フォークリフトに具体化した一実施の形態を図１及び図
２に従って説明する。
【００１９】図１は、揺動制御装置の構成図である。車
体フレーム１の下部には、車軸としてのリアアクスルビ
ーム２がセンタピン３を中心軸として上下方向に揺動可
能に支持されている。車体フレーム１とリアアクスルビ
ーム２との間には、車体フレーム１に対するリアアクス
ルビーム２の揺動時の衝撃を緩衝する緩衝用ゴム４が配
設されている。リアアクスルビーム２の左右両端には、
操舵輪５が操舵可能に支持されている。
【００２０】車体フレーム１とリアアクスルビーム２の
左端との間には、同車体フレーム１とリアアクスルビー
ム２とを連結する複動型油圧シリンダ６が配設されてい
る。又、車体フレーム１とリアアクスルビーム２の右端
との間には、同車体フレーム１とリアアクスルビーム２
とを連結する複動型油圧シリンダ７が配設されている。
両油圧シリンダ６，７は、同一に形成されている。
【００２１】車体フレーム１には、切換弁としての電磁
制御弁８及び蓄圧器９が配設されている。油圧シリンダ
６と電磁制御弁８とは管路１０ａ，１０ｂにて連通さ
れ、電磁制御弁８と蓄圧器９とは管路１１ａ，１１ｂに
て接続されている。又、車体フレーム１には、切換弁と
しての電磁制御弁１２及び蓄圧器１３が配設されてい
る。油圧シリンダ７と電磁制御弁１２とは管路１４ａ，
１４ｂにて連通され、電磁制御弁１２と蓄圧器１３とは
管路１５ａ，１５ｂにて接続されている。又、車体フレ
ーム１には、揺動制御手段としての揺動制御装置１６が
設けられている。
【００２２】次に、各油圧シリンダ６，７の構成を詳述
する。尚、両油圧シリンダ６，７は同一の構成であるた
め、油圧シリンダ６のみを詳述する。図２は、油圧シリ
ンダ６の断面図である。油圧シリンダ６はシリンダチュ
ーブ２０を備え、同シリンダチューブ２０にはその下側
開口部を閉塞するロッドピース２１と、上側開口部を閉
塞するヘッドピース２２とが設けられている。シリンダ
チューブ２０には、同シリンダチューブ２０の内部をロ
ッド側油室２３及びヘッド側油室２４に区画するピスト
ン２５が配設されている。
【００２３】ピストン２５には、ピストンロッド２６
と、該ピストンロッド２６と同断面積のガイドロッド２
７とが取着されている。ロッド側油室２３に配設される
ピストンロッド２６の基端にはやや小径の雄ねじ部２６
ａが形成され、この雄ねじ部２６ａはピストン２５を貫
通してヘッド側油室２４に突出されている。ピストンロ
ッド２６の先端は、ロッドピース２１を貫通してシリン
ダチューブ２０の外部に延出されている。一方、ヘッド
側油室２４に配設されるガイドロッド２７の基端には雌
ねじ部２７ａが形成され、この雌ねじ部２７ａはピスト
ン２５から突出した雄ねじ部２６ａに螺合されている。
即ち、ピストンロッド２６とガイドロッド２７とは、雄
ねじ部２６ａと雌ねじ部２７ａとの螺合によりピストン
２５を挟持するように組み立てられている。そして、こ
の油圧シリンダ６では、ピストン２５のヘッド側受圧面
積とロッド側受圧面積とが等しくされている。ガイドロ
ッド２７の先端部は、ヘッドピース２２に設けられた支
持孔２２ａに摺動可能に支持されるとともに、ヘッドピ
ース２２に取着されたガイドピース２８に設けられた収
容孔２８ａに出没可能に収容されている。
【００２４】ピストンロッド２６の先端は、リアアクス
ルビーム２の左側上面に固定された支持部材３０にピン
３１にて回動可能に連結されている。又、ガイドピース
２８の先端は、車体フレーム１の左側に固定された支持
部材３２にピン３３にて回動可能に連結されている。
【００２５】一方、油圧シリンダ７のピストンロッド２
６の先端は、リアアクスルビーム２の右側上面に固定さ
れた支持部材３４に回動可能に連結されている。ガイド
ピースの先端は、車体フレーム１の右側に固定された支
持部材３５に回動可能に連結されている。
【００２６】電磁制御弁８は４ポート２位置方向制御弁
であってポートａ，ｂ及びポートｃ，ｄを備え、ポート
ａ，ｃ間、及びポートｂ，ｄ間を阻止する８ａ位置と、
ポートａをポートｃに連通するとともにポートｂをポー
トｄに連通する８ｂ位置とに切り換えられようになって
いる。電磁制御弁８は、励磁電流が入力されないときに
は電磁ソレノイド３６が非作動状態となりばね３７にて
８ａ位置に切り換えられる。又、励磁電流が入力される
間は電磁ソレノイド３６が作動状態となりばね３７に抗
して８ｂ位置に切り換えられる。すなわち、本実施の形
態では電磁制御弁８はノーマルクローズ型である。そし
て、ａポートは管路１０ａを介してロッド側油室２３に
接続され、ｂポートは管路１０ｂを介してヘッド側油室
２４に接続されている。ｃ，ｄポートは、それぞれ管路
１１ａ，１１ｂを介して蓄圧器９に連通されている。
【００２７】従って、電磁制御弁８は、８ａ位置におい
てはロッド側油室２３とヘッド側油室２４との連通を阻
止し、８ｂ位置においてはロッド側油室２３とヘッド側
油室２４とを連通させるとともに管路１０ａ，１０ｂに
蓄圧器９を連通させる。
【００２８】電磁制御弁１２は、電磁制御弁８と同じ構
成で形成されている。電磁制御弁１２は、非作動状態に
おいてはロッド側油室２３とヘッド側油室２４との連通
を阻止し、作動状態においてはロッド側油室２３とヘッ
ド側油室２４とを連通させるとともに両油室２３，２４
に蓄圧器１３を連通させる。
【００２９】揺動制御装置１６は、図示しないエンジン
が運転状態の間は、通常、車体フレーム１に対するリア
アクスルビーム２の揺動を許容するための励磁電流を電
磁制御弁８及び電磁制御弁１２に継続的に出力する。
又、揺動制御装置１６は、所定の揺動規制条件に基づ
き、リアアクスルビーム２の揺動を規制するときには、
両方の電磁制御弁８，１２に対する励磁電流の出力を停
止するようになっている。この揺動規制条件としては、
例えば、図示しないフォークに積載された荷の揚高が所
定高さ以上であることや、操舵輪５の操舵角及び車両速
度が共に所定値以上であること等の条件がある。
【００３０】次に、以上のように構成された産業車両用
揺動制御装置の作用について説明する。エンジンが始動
されると、揺動制御装置１６から両電磁制御弁８，１２
に励磁電流が出力される。すると、電磁制御弁８が８ａ
位置から８ｂ位置に切り換えられ油圧シリンダ６のロッ
ド側油室２３とヘッド側油室２４とが連通されるため、
両油室２３，２４間における作動油の移動が許容され
る。同時に、電磁制御弁１２が非作動状態に切り換えら
れ油圧シリンダ７のロッド側油室２３とヘッド側油室２
４とが連通されるため、両油室２３，２４間における作
動油の移動が許容される。従って、各油圧シリンダ６，
７においてピストンロッド２６の動作が許容されるた
め、車体フレーム１に対するリアアクスルビーム２の揺
動が許容される。
【００３１】詳述すると、車体フレーム１に対してリア
アクスルビーム２が図２において時計方向に傾動しよう
とするときには、油圧シリンダ６のピストンロッド２６
が没入動作する。このとき、ピストン２５のヘッド側へ
の移動により、ヘッド側油室２４から作動油が排出され
ロッド側油室２３に作動油が流入する。又、車体フレー
ム１に対してリアアクスルビーム２が図２において反時
計方向に傾動しようとするときには、油圧シリンダ６の
ピストンロッド２６が延出動作する。このとき、ピスト
ン２５のロッド側への移動により、ロッド側油室２３か
ら作動油が排出されヘッド側油室２４に作動油が流入す
る。
【００３２】このとき、各油圧シリンダ６，７において
ピストン２５のヘッド側受圧面積とロッド側受圧面積と
が等しいため、その一方の油室から排出される作動油の
量と、他方の油室に流入する作動油の量とが等しくな
る。従って、各油圧シリンダ６，７においてピストン２
５がスムーズに作動するため、リアアクスルビーム２が
スムーズに揺動する。
【００３３】ここで、揺動制御装置１６が所定の揺動規
制条件に基づいて揺動を規制する状態であると判断する
と、揺動制御装置１６は各電磁制御弁８，１２への励磁
電流の出力を停止する。すると、電磁制御弁８が８ｂ位
置から８ａ位置に切り換えられ油圧シリンダ６における
ロッド側油室２３とヘッド側油室２４との間の作動油の
移動が阻止される。同時に、電磁制御弁１２が非作動状
態となり、油圧シリンダ７の両油室間における作動油の
移動が阻止される。従って、油圧シリンダ６及び７の作
動が規制されるため、車体フレーム１に対するリアアク
スルビーム２の揺動が規制される。
【００３４】フォークリフトの運行中に、例えば油圧シ
リンダ６のピストン２５のシールが損傷すると、揺動規
制条件下で電磁制御弁８が８ｂ位置から８ａ位置に切り
換えられても油圧シリンダ６においてピストン２５の移
動が規制されずリアアクスルビーム２の揺動に伴ってピ
ストンロッド２６が延出あるいは没入動作してしまうこ
とがある。このとき、電磁制御弁１２も作動状態から非
作動状態に切り換えられているため、もう一方の油圧シ
リンダ７におけるピストンロッド２６の作動が規制され
る。従って、一方の油圧シリンダ６がリアアクスルビー
ム２の揺動を規制することができなくなっても、もう一
方の油圧シリンダ７にてリアアクスルビーム２の揺動が
規制される。
【００３５】以上詳述したように、本実施の形態の産業
車両用揺動制御装置によれば、以下の効果を得ることが
できる。 （ａ） 車体フレーム１に揺動可能に支持した車軸（リ
アアクスルビーム２）の左右両側にそれぞれ油圧シリン
ダ６，７を設け、各油圧シリンダ６，７毎に両油室２
３，２４をそれぞれ管路１０ａ，１０ｂ、１４ａ，１４
ｂにて連結した。そして、電磁制御弁８，１２にて両油
室２３，２４間における作動油の移動を阻止又は許容し
て各油圧シリンダ６，７の延出動作及び没入動作を許容
又は規制するようにした。
【００３６】従って、一方の油圧シリンダ６（７）のピ
ストン２５のシールが損傷して油圧シリンダ６（７）の
作動が規制できなくなっても常に他方の油圧シリンダ７
（６）の作動を規制することができる。その結果、一方
の油圧シリンダ６（７）が故障しても、他方の油圧シリ
ンダ７（６）にて車軸の揺動を規制することができるた
め、車軸の揺動を確実に規制することができる。このた
め、車両の走行安定性を高い信頼性で確保することがで
きる。
【００３７】（ｂ） 各油圧シリンダ６，７は、ピスト
ン２５のロッド側受圧面積とヘッド側受圧面積を等しく
した。従って、各油圧シリンダ６，７の一方の油室２３
（２４）から排出される作動油の量と、他方の油室２４
（２３）に流入する作動油の量とが等しくなる。その結
果、各油圧シリンダ６，７の作動がスムーズに行われる
ため、車軸の揺動がスムーズとなる。
【００３８】（ｃ） 揺動制御手段（揺動制御装置１
６）は、各電磁制御弁８，１２を制御して各油圧シリン
ダ６，７の作動が同時に許容又は規制するようにした。
従って、揺動規制時に一方の油圧シリンダ６（７）が故
障していても、常に他方の油圧シリンダ７（６）が車軸
の揺動を規制する。その結果、各油圧シリンダ６，７の
故障を検出したり、車軸の揺動規制時に制御する油圧シ
リンダ６，７を切り換える必要がないため、簡単な構成
及び制御内容で車軸の揺動を確実に規制することができ
る。
【００３９】（ｄ） 各電磁制御弁８，１２をノーマル
クローズ型としたので、揺動制御手段（揺動制御装置１
６）の故障時には、両油室２３，２４間における作動油
の移動が阻止される。従って、揺動制御手段の故障時に
は車軸の揺動が規制された状態となる。その結果、その
時に運搬している荷を安定した走行状態で運搬した後に
揺動制御手段の修理を行うことができる。
【００４０】尚、実施の形態は上記に限定されるもので
はなく、以下のように変更してもよい。 ○ 図３に示すように、各油圧シリンダ６，７に対して
同一の蓄圧器４０から油圧を供給するようにしてもよ
い。このような構成によれば、大きなスペースを必要と
する蓄圧器４０が１個だけですむため、揺動制御装置の
占有スペースを小さくすることができる。
【００４１】さらに、蓄圧器４０と各電磁制御弁８，１
２との間に、蓄圧器４０から供給する油圧が、両方の電
磁制御弁８，１２又はいずれか一方の電磁制御弁８，１
２のみに供給されるように切り換えを行う切換弁を設け
てもよい。このような構成によれば、故障した油圧シリ
ンダ６（７）に油圧を供給しないようにすることができ
る。
【００４２】○ 各電磁制御弁８，１２をノーマルオー
プン型としてもよい。この場合には、各電磁制御弁８，
１２が非作動状態のときにロッド側油室２３とヘッド側
油室２４とが連通されるため、揺動制御手段の故障時に
は各油圧シリンダ６，７が作動可能となり車軸の揺動が
許容される。従って、車軸が固定された状態では片方の
駆動輪が接地しなくなるような不整地を車両が走行して
いる状態でも、揺動制御手段の故障時に車軸が揺動して
４輪が接地する。その結果、そのような不整地から自力
で脱出して修理場所まで移動することができる。
【００４３】○ 各油圧シリンダ６，７は、ピストンロ
ッド２６を車体フレーム１に連結し、ガイドピース２８
を車軸に連結するようにしてもよい。 ○ １つの電磁制御弁で各油圧シリンダ６，７における
作動油の移動を制御するようにしてもよい。この場合に
は、電磁制御弁の占有スペースを小さくすることができ
る。
【００４４】○ 切換弁を、揺動制御手段（揺動制御装
置１６）にて制御される電磁制御弁の代わりに、車両の
運転者が手動で操作する手動切換弁としてもよい。この
場合には、例えば高揚高時等に、運転者が手動切換弁を
操作して各油圧シリンダ６，７の動作を規制するように
すればよい。この場合に、各油圧シリンダ６，７の動作
を独立して許容又は規制することができるようにしてお
き、揺動規制時に一方の油圧シリンダ６（７）が正常に
動作しなくなったときに、もう一方の油圧シリンダ７
（６）を使用して車軸の揺動を規制するようにしてもよ
い。
【００４５】あるいは、手動切換弁の操作により両方の
油圧シリンダ６，７の動作が同時に許容又は規制される
ようにしておき、一方の油圧シリンダ６（７）が正常に
動作しなくなっても、揺動規制時には常にもう一方の油
圧シリンダ７（６）にて車軸の揺動が規制されるように
してもよい。
【００４６】○ 各油圧シリンダ６，７の動作が正常で
あるか否かを自動的に検出し、揺動制御手段が正常な方
の油圧シリンダ６（７）の動作を規制して車軸の揺動を
規制するようにしてもよい。詳述すると、例えば、各油
圧シリンダ６，７に油圧センサを設け、各油室２３，２
４の実油圧を検出する。又、各油圧センサが検出した実
油圧が、各油圧シリンダ６，７の非故障状態での揺動規
制時における油圧に基づいて予め設定された基準油圧値
よりも小さくなったことを判定する油圧判定手段を設け
る。そして、揺動制御手段は、いずれか一方の油圧シリ
ンダ６（７）のみにて揺動を規制しており、該油圧判定
手段の判定結果に基づいて油圧シリンダ６（７）が故障
状態であると判定したときから他方の油圧シリンダ７
（６）にて揺動の規制を行うようにする。このような構
成によれば、いずれか一方の油圧シリンダ７（６）だけ
を使用して車軸の揺動を規制することができる。
【００４７】○ 産業車両は、フォークを備えたフォー
クリフトに限らず、ロールクランプ、ブロッククラン
プ、ラム等の荷役用アタッチメントを備えたフォークリ
フトであってもよい。又、運搬する荷を高い位置で保持
して運搬するショベルローダ等の産業車両であってもよ
い。
【００４８】さらに、その他例えば建築用車両等の種々
の産業車両に適用できる。前記実施の形態から把握でき
る請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と
ともに記載する。
【００４９】（１） 請求項２に記載の産業車両用揺動
制御装置において、各油圧シリンダに設けられ、各油室
における実油圧を検出する油圧センサと、前記油圧セン
サが検出した実油圧が、前記油圧シリンダの非故障状態
での揺動規制時における油圧に基づいて予め設定された
基準油圧値よりも小さくなったことを判定する油圧判定
手段とを備え、前記揺動制御手段は、前記油圧判定手段
の判定結果に基づいて揺動規制時に制御する油圧シリン
ダを切り換えるようにする。このような構成によれば、
一方の油圧シリンダでのみ車軸の揺動を固定することが
できる。
【００５０】尚、この明細書において、発明の構成に係
る手段及び部材は、以下のように定義されるものとす
る。 （１） 産業車両とは、荷役用アタッチメントとしてフ
ォークを備えたフォークリフトのみならず、ロールクラ
ンプ、ブロッククランプ、ラム等の荷役用アタッチメン
トを備えたフォークリフトをも含むものとする。又、荷
を高い位置に保持して運搬するショベルローダ等の産業
車両をも含むものとする。さらに、その他建築用車両等
の各種産業車両をも含むものとする。
【００５１】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１〜請求項
５に記載の発明によれば、一方の油圧シリンダが故障し
ても他方の油圧シリンダにて車軸の揺動を規制すること
ができるため、車体フレームに対する車軸の揺動をより
確実に規制することができる。その結果、車両の走行安
定性を高い信頼性で確保することができる。
【００５２】請求項２に記載の発明によれば、車軸の揺
動が自動的に規制される。請求項３に記載の発明によれ
ば、各油圧シリンダの動作が正常であるか否かを検出す
ることなく簡単な構成及び制御内容で揺動を確実に規制
することができる。
【００５３】請求項４に記載の発明によれば、揺動制御
手段の故障時には揺動が規制されたままの状態になるた
め、運搬中の荷を安定した走行状態で運搬した後に揺動
制御手段の修理を行うことができる。
【００５４】請求項５に記載の発明によれば、車軸を円
滑に揺動させることができる。請求項６に記載の発明に
よれば、リアアクスルビームが車体フレームに対して揺
動可能に支持されるフォークリフトにおいて請求項１〜
請求項５のいずれかに記載の発明の効果を得ることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 産業車両用揺動制御装置の模式構成図。
【図２】 油圧シリンダの断面図。
【図３】 別例の揺動制御装置の模式構成図。
【符号の説明】
１…車体フレーム、２…車軸としてのリアアクスルビー
ム、６，７…油圧シリンダ、８…切換弁としての電磁制
御弁、１０ａ，１０ｂ…管路、１１ａ，１１ｂ…管路、
１２…電磁制御弁、１６…揺動制御手段としての揺動制
御装置。

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体フレームに対して車軸を上下方向に
    揺動可能に支持した産業車両において、 前記車軸の両側にそれぞれ配設され、前記車体フレーム
    及び前記車軸との間に連結された複動型油圧シリンダ
    と、 前記各油圧シリンダにおいてその両油室を連通する管路
    と、 前記各管路における作動油の移動を許容又は阻止する切
    換弁とを備えた産業車両用揺動制御装置。
  2. 【請求項２】 前記切換弁は電磁制御弁であって、該電
    磁制御弁を所定の揺動規制条件に基づいて前記油圧シリ
    ンダの作動を規制するように制御する揺動制御手段を備
    えた請求項１に記載の産業車両用揺動制御装置。
  3. 【請求項３】 前記揺動制御手段は、前記揺動規制条件
    に基づき、前記各油圧シリンダにおける作動油の移動が
    同時に許容又は阻止されるように前記電磁制御弁を制御
    する請求項２に記載の産業車両用揺動制御装置。
  4. 【請求項４】 前記電磁制御弁は、非作動状態のときに
    前記各管路における作動油の流通を阻止する請求項２又
    は請求項３に記載の産業車両用揺動制御装置。
  5. 【請求項５】 前記複動型油圧シリンダは、それぞれピ
    ストンの両側の受圧面積が等しく形成された請求項１〜
    請求項４のいずれかに記載の産業車両用揺動制御装置。
  6. 【請求項６】 産業車両はフォークリフトであり、前記
    油圧シリンダは車体フレームとリアアクスルビームとの
    間に設けられている請求項１〜請求項５のいずれかに記
    載の産業車両用揺動制御装置。
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