KR100337583B1 - 산업차량용차축의경사제어장치 - Google Patents

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Abstract

산업 차량용 차축 제어장치가 개선된다. 복동형 유압 실린더(6, 7)는 차체 프레임(1)와 함께 후방 차축(2)에 연결하도록 후방 차축(2)의 각 단부에 제공된다. 각 실린더(6, 7)는 피스톤(25)에 의해 한정되는 한쌍의 오일 챔버(23, 24)를 가진다. 동일 실린더(6, 7)의 오일 챔버(23, 24)는 오일 관로(101-104, 111-114)에 의해 서로 연결된다. 전자기 밸브(8, 12)는 각 오일 관로(101-104, 111-114)내에 위치한다. 전자기 밸브(8, 12)가 관로(101-104, 111-114)를 개방할 때, 오일은 동일 실린더(6, 7)의 챔버(23, 24)간에 흐름이 허용된다. 이는 피스톤(25)을 이동하도록 허용된다. 전자기 밸브(8, 12)가 관로(101-104, 111-114)를 폐쇄할 때, 오일은 동일 실린더(6, 7)의 챔버(23, 24)간에 흐름을 차단한다. 이는 피스톤(25)을 고정시킨다. 양 실린더(6, 7)에 피스톤(25)이 이동할 수 있을 때, 후방 차축(2)은 차체 프레임(1)에 대하여 경사지도록 허용된다. 후방 차축(2)은 하나 이상의 실린더(6,7)의 피스톤(25)을 고정하는 것에 의해 고정된다. 그러므로, 실린더(6,7)중의 하나가 고장이라면, 후방 차축(2)은 다른 실린더(6,7)에 의해 고정된다. 따라서 장치의 신뢰성이 개선된다.

Description

산업 차량용 차축의 경사 제어장치
본 발명은 지게차와 같은 산업 차량용 차축(車軸, axle)의 경사(tilt) 제어장치에 관한 것이다. 특히, 본 발명은 차량의 차체 프레임의 의해 경사 가능하게 지지되는 차축을 필요시에 경사지지 않게 고정하기 위한 차축의 경사 제어장치에 관한 것이다.
지게차와 같은 종래의 산업용 차량은 차체 프레임에 대해 대하여 경사지는 후방차축을 포함한다. 상기 후방 차축은 차량이 노면상에 용기나 웅덩이를 지날지라도 모든 바퀴가 지면과 항상 접촉하도록 경사지게 된다. 이 구조는 차량의 안락함과 안정성을 개선한다.
그러나, 운반 물체가 무겁고, 상대적으로 높은 위치로 상승될 때 또는 차량이 고속에서 신회될 때, 차축의 경사운동은 차량을 불안정하게 한다. 그러므로, 후방 차축을 프레임에 고정시키기 위한 장치가 제안되었다.
심사이전의 일본공개특허공보 제 58-167214 호에 상기 고정장치를 구비한 산업 차량을 개시하고 있다. 차량의 후방 차축의 중앙은 차체 프레임에 대하여 경사 가능하게 결합된다. 후방 차축의 단부는 각각 일방향 유압 실린더에 의해 차체 프레임에 결합된다. 유압 실린더 각각은 피스톤 로드와, 관로에 의해 공통의 전자기 제어 밸브에 연결되는 오일 챔버를 가진다. 각 피스톤 로드는 오일 챔버에 오일을 공급함으로써 신장된다. 제어 밸브는 오일 챔버를 서로 연결시키기 위한 개방 위치와 오일 챔버를 서로 차단시키기 위한 폐쇄 위치 사이로 이동한다. 오일 챔버를 서로 연결시키면 챔버내의 오일이 전후로 유동한다. 어느 하나의 유압 실린더의 피스톤 로드가 신장될 때, 다른 실린더의 피스톤 로드는 수축된다. 따라서, 차축이 차체 프레임에 대하여 경사진다. 오일 챔버가 서로로부터 차단될 때, 챔버내의 오일은 챔버간에 흐르지 않는다. 그러므로, 피스톤 로드는 움직이지 않게 되고, 그 결과 차축은 차체에 대해 고정된다.
상기 일본 공보의 유압 실린더는 일방향 방식이다. 그러한 유압 실린더에서, 오일 챔버내의 오일 압력은 오일 챔버로부터의 오일 흐름이 제한될 때 피스톤 로드의 후퇴(retracting)를 방지한다, 이 상태에서는, 그러나, 오일 압력이 피스톤 로드의 신장을 방지할 수 없다. 차축 고정장치에 일방향 유압 실린더를 적용하면 다음의 문제를 일으킨다. 하나의 유압 실린더가 예를 들어 피스톤 시일 링이 손상되어 고장이 나면, 유압 실린더는 전자기 제어 밸브가 폐쇄된 위치에서도 피스톤 로드의신장과 수축을 허용한다. 달리 표현하면, 정상으로 작동하는 다른 유압 실린더가 그 피스톤 로드의 신장을 제어하지 못한다. 그러므로 상기 차축은 차체 프레임에 대하여 고정되지 않는다.
따라서, 본 발명의 목적은 실린더중 한 개가 고장일지라도 차축을 적극적으로 고정시키는 두 개의 유압 실린더를 갖는 산업 차량용 차축의 경사 제어장치를 제공하는 것이다.
도 1은 본 발명에 따른 후방 차축 제어기의 제 1 실시예를 도시하는 도면.
도 2는 도 1의 차축 제어기에 사용되는 유압 실린더를 도시하는 확대 단면도.
도 3은 본 발명에 다른 후방 차축 제어기의 제 2 실시예를 도시하는 도면.
상기 목적 및 다른 목적을 달성하기 위해, 본 발명에 따라, 차축의 경사를 제어하기 위한 개선된 장치를 제공한다. 차축의 중앙은 차축이 프레임에 대해서 경사질 수 있도록 산업 차량의 프레임에 의해 선회 가능하게 지지된다. 상기 제어장치는 차축의 단부 근처에 위치한 한 쌍의 유압 실린더를 구비한다. 각 실린더는 차축 및 프레임 양쪽에 연결된다. 각각의 실린더는 피스톤과 상기 피스톤에 의해 한정되는 한 쌍의 유체 챔버를 구비한다. 각 피스톤은 유체가 유체 챔버로 출입하도록 허용될 때 이동이 가능하다. 각 피스톤은 유체가 유체 챔버로 출입할 수 없을때에는 이동하지 못한다. 차축은 실린더 내의 피스톤이 이동할 수 있을 때의 경사질 수 있다. 적어도 하나의 실린더의 피스톤이 고정되어 있을 때에는 차축이 경사질 수 없다. 또한 제어장치는 실린더 중 각각 하나의 실린더에 대응하는 한 쌍의 전자기 밸브와 이 전자기 밸브를 제어하는 제어기를 포함한다. 각각의 전자기 밸브는 실린더의 유체 챔버내로 유체 흐름을 선택적으로 허용 및 차단한다. 또한, 제어기는 한 번에 전자기 밸브 중의 하나만을 제어하며 현재 제어되는 밸브에 해당하는 유압실린더를 조절함으로써 차축의 경사를 제어한다.
본 발명의 다른 관점 및 이점은 발명의 원리를 실예로서 나타내는 도면을 참고하여 아래의 상세한 설명으로부터 나타난다.
발명의 목적과 이점은 첨부한 도면과 함께 현재의 바람직한 실시예에 대한 아래의 상세한 설명에 대한 참조하면 충분히 이해될 것이다.
본 발명의 제 1 실시예에 따른 장치를 가지는 지게차가 도 1 및 도 2를 참조하여 설명된다. 도 1에 도시된 바와 같이, 후방 차축(2)은 차체 프레임(1, body frame)의 하부 후방부 아래로 연장한다. 이 후방 차축(2)은 중앙 핀(3) 주위로 선회 가능하도록 차체 프레임(1)에 연결된다. 고무제 쇼크 어브소버(4, shockabsorber)는 차체 프레임(1)과 후방 차축(2)간에 배치된다. 쇼크 어브소버(4)는 후방 차축(2)이 경사에 수반되는 충격을 흡수함으로써 그 충격이 차체 플레임(1)에 전달되는 것을 방지한다. 차량의 선회를 위해 조향되는 후륜(5, rear wheel)은 후방 차축(2)의 단부에 연결되어 있다.
현재의 설명에서, "왼쪽" 및 "오른쪽"은 도 1에서의 왼쪽 및 오른쪽을 말한다. 후방 차축(2)의 왼쪽 단부는 복동형 유압 실린더(6)에 의해 차체 프레임(1)에 연결된다. 후방 차축(2)의 오른쪽 단부는 다른 복동형 유압 실린더(7)에 의해 차체 프레임(1)에 연결된다. 상기 유압 실린더(6,7)는 동일한 구조를 가진다.
전자기 제어 밸브(8,12) 및 어큐뮬레이터(9,13)는 차체 프레임(1)에 제공된다. 제어 밸브(8)는 관로(101 및 102)에 의해서 왼쪽 유압 실린더(6)에, 그리고 관로(103,104)에 의해 어큐뮬레이터(9)에 연결된다. 관로(103 및 104)는 어큐뮬레이터(9)에 도달하기 전에 서로 합쳐진다. 제어 밸브(12)는 관로(111 및 112)에 의해서 오른쪽 유압 실린더(7)에, 그리고 관로(113, 114)에 의해 어큐뮬레이터(13)에 연결된다. 관로(113 및 114)는 어큐뮬레이터(13)에 도달하기 전에 서로 합쳐진다.
차축 경사 제어기(16)도 역시 차체 프레임(1)에 제공된다. 상기 제어기는 밸브(8, 12)를 제어한다.
유압 실린더(6, 7)는 동일하기 때문에, 왼쪽 유압 실린더(6)만을 설명한다. 도 2 에 도시된 바와 같이, 유압 실린더(6)는 하우징(20)과 이 하우징(20)의 개구를 폐쇄하기 위한 뚜껑(21, 22)을 구비한다. 피스톤(25)은 하우징(20)내에 슬라이딩 가능하게 수용된다. 피스톤(25)은 하우징(20)의 내부를 제 1 오일 챔버(23) 및 제 2 오일 챔버(24)로 분할한다. 시일 링(25a)은 피스톤(25) 및 하우징(20)간을 밀봉하기위해 피스톤(25)의 주변에 설치된다. 제 1 오일 챔버(23)는 관로(101)에 연결된다. 제 2 오일 챔버(24)는 관로(102)에 연결된다.
피스톤 로드(26)는 피스톤(25)의 일 단부 면으로부터 연장되며, 가이드 로드(27)는 대향 면으로부터 동축적으로 연장된다. 피스톤 로드(26) 및 가이드 로드(27)는 동일한 횡단면을 가진다. 피스톤 로드(26)는 피스톤(25)으로부터 제 1 오일 챔버(23)및 뚜껑(21)을 통과하며 연장된다. 피스톤 로드(26)의 말단부는 하우징(20)으로부터 돌출된다. 피스톤 로드(26)의 기부 단부(proximal end portion)는 이 피스톤 로드(26)의 나머지 부분 보다 작은 직경을 가진다. 상기 작은 직경부분은 피스톤을 통과하며 연장하고 제 2 오일 챔버(24) 내부로 들어간다. 볼트부(26a)는 상기 작은 직경부분에 형성된다.
가이드 로드(27)는 그 기부 단부에 나사구멍(27a)을 가진다. 피스톤 로드(26)의 볼트부(26a)는 나사구멍(27a) 내부로 체결된다. 이 볼트부는 피스톤(25)을 사이에 두고 피스톤 로드(26)를 가이드 로드(27)에 체결한다. 피스톤 로드(26) 및 가이드 로드(27)는 동일한 횡단면을 가지므로, 제 1 오일 챔버(23)내에서의 피스톤(25)의 압력 수용 면적이 제 2 오일챔버(24)의 압력 수용 면적과 같다. 가이드 로드(27)는 제 2 오일 챔버(24)및 뚜껑(22)를 통과하여 연장되며, 뚜껑(22)내에 형성된 구멍(22a)에 의해 슬라이딩 가능하게 지지된다. 원통 가이드 부재(28)는 뚜껑(22)에 대해 고정된다. 가이드 로드(27)의 말단부는 가이드 부재(28)내에 형성된 구멍(28a)내에 수용된다.
하부 지지체(30)는 후방 차축(2)의 상부 왼쪽 면에 부착된다. 상부 지지부재(32)는 차체 프레임(1)의 왼쪽에 부착된다. 피스톤 로드(26)의 말단부는 핀(31)에 의해 지지체(30)에 선회 가능하게 연결된다. 가이드 부재(28)의 말단부는 핀(33)에 의해 지지 부재(32)에 선회 가능하게 연결된다.
도 1에 도시된 바와 같이, 하부 지지체(34)는 후방 차축(2)의 상부 오른쪽 면에 부착된다. 상부 지지체(35)는 차체 프레임(1)의 오른쪽에 부착된다. 오른쪽 유압 실린더(7)는 왼쪽 유압 실린더(6)와 같은 방식으로 지지체(34, 35)에 연결된다. 유압 실린더(7)의 제 1 오일 챔버(23)는 관로(111)에 연결된다. 유압 실린더(7)의 제 2 오일 챔버(24)는 관로(112)에 연결된다.
도 1에 도시된 바와 같이, 제어 밸브(8, 12)는 4개의 포트 A, B, C 및 D를 가지는 이방향 전환 밸브(two-way switching valve)이다. 왼쪽 제어 밸브(8)의 포트 A는관로 101와 연통하며, 포트 B는 관로 102와 연통하고, 포트 C는 관로 103과 연통하며, 포트 D는 관로 104 에 연통한다. 오른쪽 제어 밸브(12)의 포트 A는 관로111 에 연통하며, 포트 B는 관로 112에 연통되고, 포트 C 는 관로 113에 연통되며, 포트 D는 관로 114 와 연통된다. 제어밸브(8, 12)는 폐쇄 위치 P1과 개방위치 P2 사이에서 움직인다. 폐쇄위치 P1에서, 각 제어 밸브(8, 12)는 포트 A, B, C, D를 차단한다. 개방위치 P2에서, 각 제어 밸브(8,12)는 포트A를 포트 C와 연통시키고, 포트 B와 포트 D를 연통시킨다.
각각의 제어 밸브(8, 12)는 전자기 솔레노이드(36) 및 스프링(37)을 가진다. 전류가 솔레노이드(36)에 공급되지 않을 때, 즉 솔레노이드(36)가 여자되지 않을때(de-excited), 제어 밸브(8, 12)는 스프링(37)의 힘에 의해 폐쇄 위치P1로 이동한다. 전류로 여자될 때, 솔레이드(36)는 스프링(37)의 힘에 대항하여 제어 밸브(8, 12)를 개방 위치 P2로 이동시킨다, 제어 밸브(8,12)는 통상 폐쇄 밸브이며, 즉, 솔레노이드(36)가 여자되지 않을 때 제어밸브는 폐쇄위치 P1에 있다.
폐쇄 위치에서 왼쪽 제어 밸브(8)가 유압 실린더(6)로 연결되는 관로(101, 102)를 닫는다. 마찬가지로, 폐쇄 위치에서는 오른쪽 제어 밸브(12)가 유압 실린더(7)로 연결되는 관로(111, 112)를 닫는다. 이 상태에서는, 오일 챔버(23, 24)에서의 오일 흐름이 차단된다. 따라서, 피스톤 로드(26)가 고정된다. 결과적으로, 후방 차축(2)은 프레임(1)에 대해 고정되며 경사지지 않는다.
개방 위치일 때는 왼쪽 제어 밸브(8)가 유압실린더(6)의 제 1 오일 챔버(23)를 관로 (101), 포트 A, C 및 관로(103)을 통해 어큐뮬레이터(9)와 연통시킨다. 제어 밸브(8)는 또한 제 2 오일 챔버(24)를 관로(102), 포트 B, D 및 관로(104)를 통해 어큐뮬레이터(9)와 연통시킨다. 개방 위치일 때 오른쪽 제어 밸브(12)가 유압 실린더(7)의 제 1 오일 챔버(23)를 관로(111), 포트 A, C 및 관로(113)에 의해 어큐뮬레이터(13)와 연통시킨다. 제어 밸브(12)는 또한 제 2 오일 챔버(24)를 관로(112), 포트 B,D 및 관로(114)에 의해 어큐뮬레이터(13)와 연통시킨다. 이 상태에서, 동일한 유압 실린더(6, 7)의 오일 챔버(23, 24)는 서로에 연통되며, 동일한 실린더의 오일 챔버(23, 24)간에 오일 흐름이 허용된다. 이는 피스톤 로드(26)의 이동을 허용한다, 다시 말하면, 차축(2)은 경사질 수 있다.
엔진(도시 안됨)이 가동중일 때, 제어기(16)는 보통 제어 밸브(8, 12)내의 솔레노이드(36)로 전류를 공급함으로써 후방 차축(2)이 차체 프레임(1)에 대하여 경사지도록 허용한다. 그러나, 예정된 고정 조건이 만족되었을 때, 제어기(16)는 후방 차축(2)을 고정하도록 제어 밸브(8, 12)에 대한 전류의 공급을 중지시킨다. 고정 조건은 다음 조건중 적어도 하나를 포함한다: 즉, 지게차(도시 안됨)의 높이가 소정 높이 이상일 것, 후륜(5)의 휠 각도가 소정 각도 이상일 것, 차량 속도가 소정 속도 이상일 것.
이제 차축 경사 제어장치의 작동을 설명하기로 한다.
엔진이 기동할 때, 제어기(16)는 제어 밸브(8, 12)에 대해 전류를 공급한다.
이는 제어 밸브(8, 12)를 폐쇄 위치 P1로부터 개방 위치 P2로 이동시킨다. 각각의 유압 실린더(6, 7)에서는 오일 챔버(23 및 24)간에 오일 흐름을 허용한다. 따라서, 후방 차축(2)은 차체 프레임(1)에 대하여 경사 가능해진다.
특히, 후방 차축(2)이 차체 프레임(1)에 대하여 시계방향(도 1을 바라볼 때)으로 경사질 때, 왼쪽 실린더(6)의 피스톤 로드(26)가 수축하는 반면 오른쪽 실린더(7)의 피스톤 로드(26)는 신장한다. 후방 차축(2)이 차체 프레임(1)에 대하여 반시계방향으로 경사질 때, 왼쪽 실린더(6)의 피스톤 로드(26)가 신장하는 반면 오른쪽 실린더(7)의 피스톤 로드(26)는 수축한다. 피스톤 로드(26)가 수축할 때, 오일은 제 2 오일 챔버(24)로부터 배출되며 제 1 오일 챔버(23) 내부로 들어간다. 피스톤 로드(26)가 신장할 때, 오일은 제 1 오일 챔버(23)로부터 배출되며 제 2 오일 챔버(24) 내부로 들어간다.
각각의 실린더(6, 7)에서는, 제 1 오일 챔버(23)내의 피스톤(25)의 압력 수용 영역은 제 2 오일 챔버(24)내의 피스톤(25)의 압력 수용 영역과 동일하다. 그러므로, 챔버(23, 24)중의 하나에서 배출되는 오일량은 다른 챔버 내부로 들어가는 오일량과 동등하다. 이는 실린더(6, 7)내의 피스톤(25)의 유연한 운동을 보장하며, 따라서, 후방 차축(2)이 유연하게 경사지는 것을 보장한다.
고정 조건이 만족스럽지 못하고 판정될 때, 제어기(16)는 제어 밸브(8, 12)로 보내는 전류를 차단시킨다. 이에 의해 제어 밸브(8, 12)가 개방 위치(P1)에서 폐쇄 위치(P2)로 이동한다. 제어 밸브(8, 12)는 유압 실린더(6, 7)내의 오일 챔버(23, 24) 내부로 흐르는 오일 흐름을 차단시킨다. 그 결과, 후방 차축(2)은 고정된다.
왼쪽 실린더(6)내의 피스톤(25) 시일 링(25a)이 손상된다면, 피스톤(25)의 원주와 하우징(20)의 내벽 사이에 간격이 생길 수 있다. 이 경우에는, 대응되는 제어 밸브(8)가 폐쇄 위치(P1)에 있을지라도, 간격이 챔버(23 및 24)간에 오일 흐름을허용한다. 그 결과, 왼쪽 실린더(6)의 피스톤 로드(26)가 이동할 수 있다.
그렇지만, 양쪽 제어 밸브(8, 12)가 폐쇄 위치(P1)에 있을 때에는, 오른쪽 실린더(7)가 정상적으로 작용한다고 가정할 때, 오른쪽 실린더(7)의 오일 챔버(23 및 24)간에 오일 흐름이 금지된다. 그러므로, 오른쪽 실린더(7)는 고정된다. 달리 표현하면, 후방 차축은 오른쪽 유압 실린더에 의해서만 고정된다. 다른 한편, 오른쪽 실린더가 손상된다면, 왼쪽 유압 실린더(6)가 정상적으로 작용한다고 가정할 때 왼쪽 실린더(6)는 후방 차축(2)을 고정시킨다. 이에 따라 이 장치의 신뢰성은 개선된다. 따라서, 상기 장치는 지게차(forklift)가 안정적으로 주행하며 적재 및 하역을 수행하도록 허용한다.
제어기(16)가 동시에 제어 밸브(8, 12)에 대한 전류를 공급하거나 차단한다. 그러므로, 유압 실린더(6, 7)는 동시에 고정 또는 해체된다. 이는 후방 차축(2)의 고정 및 해제간의 전환을 원활하게 만든다. 추가로, 유압 실린더(6 및 7)중의 하나가 고장이면, 후방 차축(2)은 양쪽 유압 실린더(6, 7)가 정상적으로 작용하는 경우와 같이 고정상태 및 해제상태 사이로 전환된다. 다시 말하면, 제어기(16)가 양쪽제어 밸브(8, 12)로 흐르는 전류를 공급하거나 차단한다. 그때에, 정상적으로 작용하는 제어 밸브(8,12)가 후방 차축(2)을 고정 또는 해제한다. 달리 표현하면, 유압실린더(6, 7)가 작용하는 경우와, 유압 실린더(6, 7)중 하나가 고장난 경우에 대하여 하나의 제어 공정이 적용된다. 이는 유압 실린더(6, 7)의 고장을 검출하기 위한 필요성을 감소시킴으로서 장치의 구조를 단순화 시킨다.
제어기(16)가 고장일 때, 전류는 제어 밸브(8,12)로 공급되지 않는다. 즉, 후방차축(2)을 고정시키는 일이 제어되지 않는다, 이런 경우에, 차량의 안정성은 안락함 보다 우선하여 수행되어야 한다. 그러므로, 제어 밸브(8, 12)는 보통 폐쇄형식에 속한다. 그러므로, 제어기(16)가 고장으로 인하여 제어 밸브(8, 12)로 전류를 공급할 수 없으면, 유압 실린더(6, 7)내의 오일 챔버(23, 24)간에 오일 흐름이 금지된다. 이에 따라 후방 차축(2)이 고정된다. 그러므로, 제어기(16)의 고장이 불 안정성을 초래하지 않는다.
도 3은 제 2 실시예에 따른 차축 제어장치를 나타낸다. 이 제어장치는 양쪽 유압 실린더(6, 7)에 대응되는 단일 어큐뮬레이터(accumlator: 40)를 가진다. 어큐뮬레이터(40)는 상대적으로 크기 때문에, 어큐뮬레이터의 수를 하나로 줄이면 장치의 크기가 줄어든다.
스위칭 밸브는 전자기 제어 밸브(8 및 12)사이에 위치할 수 있다. 스위칭 밸브는 3개의 위치 중에서 전환된다. 제 1 위치에서는, 스위칭 밸브는 어큐뮬레이터(40)를 양 제어 밸브(8, 12)에 연결시킨다, 제2 위치에서, 스위칭 밸브는 어큐뮬레이터(40)를 양 제어 밸브(8, 12)중의 하나에 연결시킨다. 제3 위치에서, 스위칭 밸브는 어큐뮬레이터(40)를 양 제어 밸브(8, 12) 중의 다른 하나에 연결시킨다. 유압 실린더(6, 7)중의 하나가 고장이면, 스위칭 밸브는 고장난 실린더에 대응되는 제어 밸브(8 또는 12)와는 연결을 끊는다, 그러므로, 어큐뮬레이터(40)로부터 나오는 오일이 고장난 실린더로 공급되지 않는다.
제어 밸브(8, 12)는 솔노이드(36)가 소자될 때(de-excited), 개방 위치(P2)에 있게 되는 보통 개방형 밸브이어도 좋다. 그러므로, 도 1 내지 3의 실시예와 반대로, 제어기(16)가 고장나서 제어 밸브(8, 12)로 전류를 공급하지 않을 때 후방 차축(2)은 차체 프레임(1)에 대하여 경사질 수 있다. 그러므로, 차량이 다수의 용기와 웅덩이를 갖는 웅퉁불퉁한 지면상을 주행하는 동안 제어기(16)가 고장이나면, 후방 차축(2)은 차체 프레임(1)에 대하여 경사질 수 있어서 4개의 바퀴가 항상 지면과 접촉하게 된다.
도 1 및 도 2의 실시예와는 대조적으로, 유압 실린더(6, 7)의 피스톤 로드(26)는 차체 프레임(1)에 결합되며, 안내 부재 (28)는 후방 차축(2)에 결합된다.
유압 실린더(6, 7)는 단일 전자기 밸브에 의해 제어된다. 이는 장치의 크기를 줄인다.
제어기(16)에 의해 제어되는 제어 밸브(8, 12)는 지게차 조작자에 의해 수동으로 제어되는 하나 또는 두 개의 수동 스위칭 밸브로 대체될 수 있다. 즉, 수동스위칭 밸브를 각각의 유압 실린더(6, 7)에 연결시킬 수 있다. 다른 방법으로서, 단일 수동 스위칭 밸브를 양쪽 유압 실린더(6, 7)에 연결시켜도 좋다. 조작자가 예를 들면, 포크의 위치가 상대적으로 높아서 후방 차축(2)을 고정해야 한다고 판단될 때 유압실린더(6, 7)를 잠그기 위해 스위칭 밸브를 조정한다.
단일 수동 밸브가 제공되면, 유압 실린더(6, 7)는 단일 밸브의 조정에 의해 동시에 고정되거나 또는 해제된다. 동시에 조정되는 두 개의 수동 밸브가 있으면, 유압 실린더(6, 7)도 역시 동시에 고정 또는 해제된다. 2개의 수동 밸브가 독립적으로 조정되면, 유압 실린더(6, 7)도 역시 독립적으로 고정 또는 해제된다.
유압 실린더(6, 7)가 동시에 고정되고 해제되면, 수동 스위칭 밸브를 갖는 장치는도 1 및 2에 도시된 장치와 같은 동일한 이점을 가진다. 유압 실린더(6, 7)가 독립적으로 고정되고 해제되면, 후방 차축(2)의 경사는 유압 실린더(6, 7)중의 하나만을 사용하여 제어될 수 있다. 하나의 유압 실린더가 고장이 나면, 후방 차축(2)의 경사는 다른 실린더에 의해 제어된다.
유압 실린더(6, 7)의 상태는 검출될 수 있으며, 제어 밸브(8, 12)는 검출 결과에 근거하여 독립적으로 제어된다. 특히 도 2 에서 2 점 쇄선으로 도시된 바와 같이, 두 개의 압력 센서(50)는 오일 챔버(23, 24)내의 오일 압력을 검출하기 위해 유압 실린더(6)에 부착될 수 있다. 유압 실린더(7)에도 동일한 압력 센서(50)가 부착된다. 제어기(16)는 압력 센서(50)에 의해 검출된 오일 압력에 근거하여 유압 실린더(6, 7)가 정상적으로 작용하는가를 판정한다, 예를 들면, 압력 센서(50)에 의해 검출되는 오일 압력이 소정 레벨 이하이면, 제어기(16)는 유압 실린더(6, 7)가 고장난 것으로 판정한다. 오일 압력의 소정 값은 정상 작동하는 유압 실린더(6, 7)가 잠겨졌을 때 오일 챔버(23, 24)내의 오일 압력에 따라 결정된다.
이 실시예에서, 제어기(16)는 한 번에 제어 밸브(8, 12)중의 하나만 제어한다. 달리 표현하면, 제어기(16)는 유압 실린더(6, 7)중 하나를 사용하여 후방 차축(2)의 경사를 제어한다. 제어기(16)가 압력 센서(50)의 검출 결과에 따라 유압 실린더(6, 7)중의 하나가 고장난 것으로 판정하면, 제어기(16)는 다른 제어 밸브의 제어를 시작한다. 즉 제어기(16)가 다른 유압 실린더에 의해 후방 차축(2)의 경사를 제어한다.
바람직하게 도시된 각각의 실시예로서, 본 발명은 적재물이 놓이는 포크를 가지는 지게차(forklift)에 적용되어 있다, 그러나 본 발명은 다른 타입의 지게차에도 적용될수 있다. 예를 들면, 본 발명은 클램프 또는 램을 갖는 리프트 트럭에 적용될 수 있다, 추가로, 본 발명은 적재물을 운반할 때 높은 위치에 적재물을 유지하는 셔블 로더(shovel loader)와 같은 다른 타입의 산업용 차량에 적용될 수 있다. 또한, 본 발명은 건설 차량과 같은 다른 타입의 산업용 차량에도 적용될 수 있다.

Claims (8)

  1. 차축(2)이 프레임(1)에 대하여 경사질 수 있도록 차축(2)의 중앙이 산업 차량의 프레임(1)에 의해 선회 가능하게 지지되는 차축(2)의 경사 제어장치에 있어서,
    상기 차축(2)의 단부에 근접하여 위치되며 각각 상기 차축(2) 및 프레임(1)에 연결되는 연결되는 한 쌍의 유압 실린더(6, 7)와;
    각각 하나의 실린더에 대응하는 한 쌍의 전자기 밸브(8, 12)와;
    상기 전자기 밸브(8, 12)를 제어하는 제어기(16)를 포함하며;
    상기 각 실린더(6, 7)는 피스톤(25)과 상기 피스톤(25)에 의해 한정되는 한쌍의 유체 챔버(23, 24)를 포함하며, 상기 각 피스톤(25)은 유체가 해당하는 유체 챔버(23, 24)로 유입 및 유출이 허용될 때 이동할 수 있으며, 상기 각 피스톤(25)은 유체가 해당하는 유체 챔버(23,24)로 유입 및 유출이 허용되지 않을 때 이동하지 않도록 고정되며, 상기 차축(2)은 실린더(6, 7)내의 피스톤(25)이 이동할 수 있을 때 경사질 수 있고, 상기 차축(2)은 상기 적어도 어느 하나의 유압 실린더(6, 7)의 피스톤(25)이 고정될 때 경사질 수 없고;
    각각의 전자기 밸브(8, 12)는 상기 대응하는 유압 실린더(6, 7)의 유체 챔버(23, 24) 안으로 그리고 유체 챔버로부터 흐르는 유체 흐름을 선택적으로 허용 및 차단하고;
    상기 제어기(16)는 한 번에 전자기 밸브(8, 12)중의 하나만을 제어하여 현재 제어되는 밸브(8, 12)에 해당하는 유압 실린더(6, 7)를 조절함으로써 상기 차축(2)의경사를 제어하는 것을 특징으로 하는 차축의 경사 제어장치.
  2. 제 1 항에 있어서, 유체 통로(101 내지 104, 111 내지 114)가 각 유압 실린더(6, 7)의 유체 챔버(23, 24)에 각각 연결되며, 상기 전자기 밸브(8, 12)는 각각 하나의 실린더(6, 7)에 해당하는 상기 유체 통로(101 내지 104, 111 내지 114)를 선택적으로 개방 및 폐쇄하는 것을 특징으로 하는 차축의 경사 제어장치.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 제어기(16)는 소정 조건의 만족을 기초로 한 각 전자기 밸브(8, 12)를 제어하고, 상기 소정 조건의 만족은 상기 차축(2)이 고정될 필요가 있음을 나타내는 것을 특징으로 하는 차축의 경사 제어장치.
  4. 제 4 항에 있어서, 상기 제어기(16)는 고정 조건이 만족될 때 상기 대응하는 실린더(6, 7)가 고정되도록 각각의 전자기 밸브(8, 12)를 제어하며, 고정 조건이 만족되지 않을때 상기 대응하는 실린더(6, 7)가 해제 되도록 각각의 전자기 밸브(8, 12)를 제어하는 것을 특징으로 하는 차축의 경사 제어장치.
  5. 제 1 항에 있어서, 각각의 전자기 밸브(8, 12)는 전원으로부터 공급되는 전류에 의해 작동되고, 상기 각각의 전자기 밸브(8, 12)는 전류가 전자기 밸브(8, 12)에 공급되지 않을 때 대응하는 실린더(6, 7)의 유체 챔버(23, 24)안으로 출입하는 유체 흐름을 차단시키는 것을 특징으로 하는 차축의 경사 제어장치.
  6. 제 1 항에 있어서, 각 유압 실린더(6, 7)의 적어도 하나의 유체 챔버(23, 24)내의 유체 압력을 검출하기 위한 센서(50)를 추가로 구비하고,
    상기 제어기(16)는 현재 제어되는 밸브(8, 12)에 해당하는 유압 실린더(6, 7)가 대응하는 센서(50)에 의해 검출된 유압에 근거하여 정상 작동하는지 여부를 결정하며, 제어기(16)가 현재 제어되는 밸브(8, 12)에 해당하는 유압 실린더(6, 7)가 고장난 것으로 판정할 때, 상기 제어기(16)는 다른 전자기 밸브(8, 12)를 제어하여 다른 유압 실린더(6, 7)를 조절함으로써 차축(2)의 경사를 제어하는 것을 특징으로 하는 차축의 경사 제어장치.
  7. 제 1 항, 제 2 항 및 제4항 내지 제 7 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 각 유압 실린더(6, 7)의 피스톤(25)은 하나의 유체 챔버(23, 24)와 대면하는 하나의 압력 수용면과 다른 유체 챔버(23, 24)와 대면하는 다른 압력 수용면을 가지며, 상기 압력 수용면은 동일한 면적을 가지는 것을 특징으로 하는 차축의 경사 제어장치.
  8. 제 1항, 제 2항 및 제4항 내지 제 7 항중 어느 한 항에 있어서, 상기 산업 차량은 지게차이며, 상기 차축(2)은 한 쌍의 후륜을 지지하는 것을 특징으로 하는 차축의 경사 제어장치.
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