JPH10264629A - 産業車両の油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】リークした作動油を自動的に補給可能としなが
ら、車体フレームに対して車軸のロック効果を低減させ
ることがない産業車両の油圧回路を提供する。 【解決手段】ダンパー１２は、車体フレーム１ａとリア
アクスル１１との間に配設され、リアアクスル１１の揺
動に従って作動油を給排する。コントローラＣは、ダン
パー１２を必要に応じてロックしてリアアクスル１１を
車体フレーム１ａに対して固定するように制御する。シ
ャットオフ弁１３は、コントローラＣの固定制御に基づ
いて、ダンパー１２から給排される作動油を流す各通路
Ｐ１〜Ｐ３を連通又は遮断状態に切り替える。アキュム
レータ２２は、各通路Ｐ１〜Ｐ３に対して接続され、通
路Ｐ１〜Ｐ３に流れる作動油圧を一定とすべく該作動油
を供給する。シャトル弁１９は、アキュムレータ２２と
通路Ｐ１〜Ｐ３との間に設けられ、通路Ｐ１〜Ｐ３から
アキュムレータ２２への作動油の逆流を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車軸を揺動可能に
設けた産業車両の油圧回路に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の走行性と乗り心地を考慮し
て、車軸を車体フレームに対して揺動可能としたフォー
クリフトが提案されている。このフォークリフトでは、
該フォークリフトの旋回時に、例えば横方向の加速度
（遠心力）等に従って揺動する。このため、旋回時の走
行安定性が低下し、走行速度を上げることができなかっ
た。

【０００３】そこで、特開昭５８−２１１９０３号公報
には、フォークリフトの旋回時に生じる遠心力を検出す
る旋回検出手段を設け、検出した遠心力の値が所定値以
上となった時、前記揺動可能に支持された車軸を車軸固
定機構にて固定させる技術が提案されている。

【０００４】このフォークリフトでは、フォークリフト
の旋回時に該リフトに作用する遠心力が所定値以上とな
った時、車軸が固定されて安定した状態で旋回すること
ができる。

【０００５】この車軸の固定は、車体フレームと車軸と
の間に配設されたダンパーをロックすることによって行
う。即ち、ダンパーが作動油の給排を行うことができな
いように該ダンパーに対して作動油を給排する通路を遮
断することによりダンパーをロックして車軸を固定す
る。又、前記通路を連通した状態とすることによりダン
パーのロック状態が解除され、車軸が揺動可能な状態と
なる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たフォークリフトには、ダンパー等から作動油が体積膨
張等に起因してリークし通路中の油圧が低下してもリー
クした分の作動油を供給する手段がなく、ダンパーのロ
ック状態において車体フレームと車軸とを相対移動不能
に固定する、所謂ロック効果が低下するという問題があ
る。

【０００７】そこで、作動油中に体積膨張を吸収するた
めの気体を混入する方法が考えられるが、この気体によ
ってダンパーのロック効果を低減させる場合があって好
ましい方法とは言えない。

【０００８】又、ダンパーのロック効果を維持するため
に、定期的にフォークリフトの油圧回路における通路の
油圧を調べ、油圧が低下しているフォークリフトには、
外部から不足した作動油を充填しなければならず、その
充填作業が煩雑である。

【０００９】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その目的は、リークした作動油を
自動的に補給可能としながら、車体フレームに対して車
軸のロック効果を低減させることがない産業車両の油圧
回路を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車体フレームに対して車軸を上下方向に揺動可能に
支持した産業車両において、前記車体フレームと車軸と
の間に配設され、前記車軸の揺動に従って作動油を給排
するダンパーと、前記ダンパーを必要に応じてロックし
て車軸を車体フレームに対して固定するように制御する
固定制御手段と、前記固定制御手段の制御に基づいて、
固定時にはダンパーから給排される作動油を流す通路を
遮断状態に切り替えるとともに、非固定時には前記通路
を連通状態に切り替える制御弁と、前記ダンパーから給
排される作動油を流す通路に対して接続され、該通路に
流れる作動油の油圧を一定とすべく該作動油を供給する
供給手段と、前記供給手段と前記通路との間、若しくは
前記通路に設けられ、前記通路から供給手段への作動油
の逆流を防止する逆流防止手段とを備えたことを要旨と
する。

【００１１】請求項２に記載の発明は、前記逆流防止手
段はシャトル弁であって、該シャトル弁の入力ポートを
前記供給手段及び前記通路にそれぞれ接続し、かつその
出力ポートを絞り弁を介して前記通路に接続して、前記
供給手段と前記通路とを絞り弁を介して連通させるとと
もに、前記通路の油圧が前記供給手段の供給圧を超えた
場合には供給手段と通路とを遮断するようにしたことを
要旨とする。

【００１２】請求項３に記載の発明は、前記逆流防止手
段は前記制御弁と同一構成の弁であって、該弁を前記通
路、若しくは前記供給手段と前記通路との間に設けたこ
とを要旨とする。

【００１３】請求項４に記載の発明は、前記逆流防止手
段は前記制御弁と同期して動作し前記制御弁に対してサ
イズの小さい弁であって、該弁を前記供給手段と前記通
路との間に設けたことを要旨とする。

【００１４】請求項５に記載の発明は、前記制御弁、供
給手段、及び、逆流防止手段のうち少なくとも１つを前
記ダンパーのボディに一体的に組み付けたことを要旨と
する。

【００１５】請求項１に記載の発明によれば、ダンパー
は、車体フレームと車軸との間に配設され、車軸の揺動
に従って作動油を給排する。固定制御手段は、ダンパー
を必要に応じてロックして車軸を車体フレームに対して
固定するように制御する。制御弁は、固定制御手段の制
御に基づいて、固定時にはダンパーから給排される作動
油を流す通路を遮断状態に切り替えるとともに、非固定
時には通路を連通状態に切り替える。供給手段は、ダン
パーから給排される作動油を流す通路に対して接続さ
れ、該通路に流れる作動油の油圧を一定とすべく該作動
油を供給する。逆流防止手段は、供給手段と通路との
間、若しくは通路に設けられ、通路から供給手段への作
動油の逆流を防止する。従って、作動油がリークしても
供給手段及び逆流防止手段によって通路に流れる作動油
の油圧を一定とすることができるため、車体フレームに
対して車軸のロック効果が低減することはない。

【００１６】請求項２に記載の発明によれば、シャトル
弁の入力ポートは供給手段及び通路にそれぞれ接続さ
れ、その出力ポートは絞り弁を介して通路に接続され
る。そして、シャトル弁は、通常供給手段と通路とを絞
り弁を介して連通させるとともに、通路の油圧が供給手
段の供給圧を超えた場合には供給手段と通路とを遮断す
る。従って、通常、シャトル弁は供給手段の作動油の供
給圧によって供給手段と通路とを連通状態としているた
め、供給手段はダンパー及び通路中の油圧を一定とすべ
く作動油を供給するとともに、ダンパー及び通路中の作
動油の体積膨張を吸収することができる。又、ダンパー
に負荷がかかってダンパー及び通路中の油圧が供給手段
の供給圧より高くなると、シャトル弁は供給手段と通路
とを遮断するため、通路から供給手段への作動油の逆流
が防止される。

【００１７】請求項３に記載の発明によれば、前記逆流
防止手段には前記制御弁と同一構成の弁が使用され、該
弁は通路、若しくは前記供給手段と前記通路との間に設
けられる。従って、同一部品を使用できるため、開発コ
ストの低減に貢献することができる。又、両弁によって
供給手段とダンパーとが連通状態にあるとき、供給手段
はダンパー及び通路中の油圧を一定とすべく作動油を供
給するとともに、ダンパー及び通路中の作動油の体積膨
張を吸収することができる。

【００１８】請求項４に記載の発明によれば、前記逆流
防止手段には前記制御弁と同期して動作し前記制御弁に
対してサイズの小さい弁が使用され、該弁は供給手段と
通路との間に設けられる。つまり、サイズの小さい弁を
使用することによって、ダンパーに負荷がかかったとき
の大きな油圧変動が供給手段に対して大きく作用しない
ように供給手段への作動油の流量が制限される。従っ
て、供給手段への作動油の流量を制限するための特別な
部材等を必要とすることなく、又、弁のサイズが小さい
ため、コスト低減に貢献することができる。又、両弁に
よって供給手段とダンパーとが連通状態にあるとき、供
給手段はダンパー及び通路中の油圧を一定とすべく作動
油を供給するとともに、ダンパー及び通路中の作動油の
体積膨張を吸収することができる。

【００１９】請求項５に記載の発明によれば、制御弁、
供給手段、及び、逆流防止手段のうち少なくとも１つ
は、ダンパーのボディに一体的に組み付けられる。従っ
て、制御弁、供給手段、及び、逆流防止手段を支持する
支持部材等を省略することができ、産業車両のコストの
低減及び組み付け工数の低減に貢献することができる。

【００２０】

【発明の実施の形態】

（第１の実施の形態）以下、本発明を具体化した第１の
実施の形態を図１〜図５に従って説明する。

【００２１】図２は、産業車両としてのフォークリフト
１を示す側面図である。フォークリフト１は、その前部
に左右一対のアウタマスト２を備え、各アウタマスト２
間にはインナマスト３が昇降可能に配設されている。イ
ンナマスト３にはフォーク４が昇降可能に配設されてい
る。即ち、フォーク４はアウタマスト２に沿って昇降す
るようになっている。

【００２２】前記アウタマスト２とフォークリフト１の
車体フレーム１ａとの間にはティルトシリンダ５が連結
されている。ティルトシリンダ５のボディ５ａは車体フ
レーム１ａに連結され、ティルトシリンダ５のピストン
ロッド５ｂはアウタマスト２に連結されている。即ち、
ティルトシリンダ５のピストンロッド５ｂの伸縮に従っ
てアウタマスト２を傾動させ、フォーク４を傾動させる
ようになっている。

【００２３】前記インナマスト３にはボディ６ａがアウ
タマスト２に固定されたリフトシリンダ６のピストンロ
ッド６ｂが連結されている。即ち、リフトシリンダ６の
ピストンロッド６ｂの伸縮に基づいてインナマスト３が
昇降し、そのインナマスト３の昇降に従って、フォーク
４が昇降するようになっている。

【００２４】フォークリフト１の車体フレーム１ａの前
部には、左右一対の前輪７が設けられている。各前輪７
はデフリングギア（図示しない）及び変速機（図示しな
い）を介してエンジンに連結され、各前輪７はエンジン
によって駆動される。即ち、前輪７は駆動輪である。
又、フォークリフト１の車体フレーム１ａの後部には、
左右一対の後輪８が設けられている。

【００２５】図１は、前記後輪８を連結する連結構造を
示している。フォークリフト１の車体フレーム１ａの後
下部には、車幅方向へ延びるリアアクスル１１がセンタ
ーピン１１ａを中心に揺動（回動）可能に設けられてい
る。そして、リアアクスル１１の左右両側に前記後輪８
が連結されている。後輪８は、運転室９内のハンドル１
０の操作に基づいて操舵される操舵輪である。尚、この
リアアクスル１１は両後輪８を連結する車軸を構成して
いる。

【００２６】車体フレーム１ａとリアアクスル１１との
間には油圧式ダンパー（以下、単に「ダンパー」とい
う。）１２が連結されている。このダンパー１２は複動
式の油圧シリンダである。即ち、ダンパー１２は後輪８
に作用する力を吸収するようになっている。

【００２７】ダンパー１２は、図３及び図４に示すよう
に、略円筒状のボディ１２ａと、該ボディ１２ａ内に配
設されたピストン１２ｂとを備えている。ピストン１２
ｂには、ピストンロッド１２ｃが連結されている。ピス
トンロッド１２ｃの先端には、前記リアアクスル１１が
連結されている。

【００２８】ダンパー１２内は、ピストン１２ｂにて第
１室Ｒ１と第２室Ｒ２とに区画されている。第１，第２
室Ｒ１，Ｒ２には、それぞれ前記ボディ１２ａに形成さ
れた第１，第２通路Ｐ１，Ｐ２が接続されている。第１
通路Ｐ１は、前記ボディ１２ａに組み付けられた制御弁
としてのシャットオフ弁１３に向かってのびている。

【００２９】シャットオフ弁１３は、円筒状のボディ１
４と該ボディ１４に嵌挿される略円柱状のスプール１５
とを備えている。ボディ１４には、第１〜第３連通孔Ｅ
１〜Ｅ３が形成されている。第１連通孔Ｅ１には、前記
第１通路Ｐ１が接続されている。スプール１５の基端部
１５ａとボディ１４の内周面とによって第１連通室Ｑ１
が形成され、該連通室Ｑ１には第１，第２連通孔Ｅ１，
Ｅ２が接続されている。

【００３０】スプール１５には、周溝１５ｂが形成され
ている。該溝１５ｂとボディ１４の内周面とによって第
２連通室Ｑ２が形成され、該連通室Ｑ２には前記第３連
通孔Ｅ３が接続されている。第３連通孔Ｅ３は、第１，
第２連通孔Ｅ１，Ｅ２と比較して、その径が小さく形成
されている。即ち、第３連通孔Ｅ３は、固定絞り弁１６
であって、該孔Ｅ３を流動する作動油の流量を制限して
いる。

【００３１】前記スプール１５の基端部１５ａとボディ
１４との間にはバネ１７が介在され、該バネ１７にて付
勢されたスプール１５によって第１連通室Ｑ１と第２連
通室Ｑ２とが遮断されている。このスプール１５の移動
は、シャットオフ弁１３に備えられた電磁ソレノイド１
８の励磁・非励磁に基づいて行われる。電磁ソレノイド
１８の励磁・非励磁状態の切り替えは、図１に示すよう
に該ソレノイド１８に接続された固定制御手段としての
コントローラＣによって行われる。

【００３２】通常、フォークリフト１を起動すると、前
記電磁ソレノイド１８は非励磁状態から励磁状態とな
り、該ソレノイド１８に備えられたプランジャ１８ａが
突出して、スプール１５はバネ１７の付勢力に抗して移
動される。すると、第１連通室Ｑ１と第２連通室Ｑ２と
は連通状態となる。一方、コントローラＣによって車体
フレーム１ａに対してリアアクスル１１を固定するよう
に制御がなされると電磁ソレノイド１８は励磁状態から
非励磁状態となり、スプール１５は、バネ１７の付勢力
によって移動して第１連通室Ｑ１と第２連通室Ｑ２とを
遮断状態とする。

【００３３】尚、前記スプール１５には、その軸線方向
に貫通孔１５ｃが形成され、この貫通孔１５ｃによって
前記第１連通室Ｑ１と、スプール１５及びプランジャ１
８ａの間に介在する間隙Ｄとが連通されている。つま
り、第１連通室Ｑ１の油圧が高圧であっても、貫通孔１
５ｃによって該連通室Ｑ１及び間隙Ｄの作動油の油圧が
略平衡に保たれるため、スプール１５の移動を容易に行
うことができる。

【００３４】前記第３連通孔Ｅ３には、前記ダンパー１
２のボディ１２ａに形成された第３通路Ｐ３が接続され
ている。第３通路Ｐ３は、該ボディ１２ａに組み付けら
れた逆流防止手段としてのシャトル弁１９に向かっての
びている。シャトル弁１９を備えたボディ２０と前記ボ
ディ１２ａとの間には第１接続空間Ｆ１及び該ボディ２
０に対し該空間Ｆ１の反対側に第２接続空間Ｆ２が形成
され、該空間Ｆ１には第３通路Ｐ３が接続されている。

【００３５】前記第１接続空間Ｆ１には、前記ボディ１
２ａに形成されたバイパス通路Ｐ４を介して前記シャッ
トオフ弁１３の第２連通孔Ｅ２が接続されている。バイ
パス通路Ｐ４には、図５に示すように、ボディ１２ａの
外部から操作可能に組み付けられた手動弁２１が備えら
れる。手動弁２１は、ボディ１２ａの外部からの操作に
基づいて、バイパス通路Ｐ４を連通状態若しくは遮断状
態に切り替え、通常、遮断状態となっている。

【００３６】前記第１接続空間Ｆ１は、前記シャトル弁
１９を備えたボディ２０に対して貫通形成されたバイパ
ス孔２０ａを介して前記第２接続空間Ｆ２に接続されて
いる。第２接続空間Ｆ２には、前記第２室Ｒ２からのび
る第２通路Ｐ２が接続されている。

【００３７】前記バイパス孔２０ａには、シャトル弁１
９を構成する切替空間１９ａを介して前記ボディ２０に
形成された供給手段としてのアキュムレータ２２の貯溜
室２３が接続されている。この切替空間１９ａは、該弁
１９の入力ポートとしての両接続部分が幅狭となってお
り、該空間１９ａにはボール１９ｂが往復動可能に嵌挿
されている。

【００３８】アキュムレータ２２のボディ２４は、前記
シャトル弁１９のボディ２０に嵌合されている。アキュ
ムレータ２２のボディ２４にはガス室２５が形成され、
該ガス室２５と前記貯溜室２３とが押圧ピストン２６に
て区画されている。ガス室２５には、例えば所定の圧力
で圧縮された空気が封入され、その空気の膨張力によっ
て押圧ピストン２６は押圧される。押圧された押圧ピス
トン２６によって、貯溜室２３に充填された作動油は所
定の圧力となっている。

【００３９】前記ボディ２０には、前記切替空間１９ａ
とバイパス孔２０ａとを結ぶ幅狭通路２０ｂが形成され
ている。ちなみに、該空間１９ａの幅狭通路２０ｂの接
続部分が前記シャトル弁１９の出力ポートである。幅狭
通路２０ｂは、絞り弁としての固定絞り弁２７であっ
て、該通路２０ｂを流動する作動油の流量を制限してい
る。つまり、固定絞り弁２７によって、ダンパー１２に
負荷がかかったときの大きな油圧変動がアキュムレータ
２２に対して大きく作用しないようになっている。

【００４０】前記シャトル弁１９は、２つの入力ポート
に接続された通路のうち、低圧側の通路（入力ポート）
を閉じ、高圧側の通路（入力ポート）を出力側の通路
（出力ポート）と連通させるという特徴がある。即ち、
本実施の形態では、ガス室２５に封入された圧縮空気に
よって貯溜室２３に充填された作動油の油圧がダンパー
１２側の作動油の油圧と比較して高圧であるため、通
常、シャトル弁１９はバイパス孔２０ａと貯溜室２３と
を固定絞り弁２７としての幅狭通路２０ｂを介して連通
状態としている。

【００４１】尚、図１では、説明の便宜上、ダンパー１
２のボディ１２ａに対して、シャットオフ弁１３、シャ
トル弁１９、アキュムレータ２２、手動弁２１、及び、
各通路Ｐ１〜Ｐ４を別体の如く描いたが、図３及び図４
に示すように、シャットオフ弁１３等は、該ボディ１２
ａに一体的に組み付け、若しくは形成されている。

【００４２】このように構成されたフォークリフト１に
おいて、図１に示すように、停止時には、シャットオフ
弁１３の電磁ソレノイド１８が励磁されないために、バ
ネ１７の付勢力によって第１通路Ｐ１と第３通路Ｐ３と
は遮断状態となっている。

【００４３】フォークリフト１の走行時には前記電磁ソ
レノイド１８は励磁され、シャットオフ弁１３は第１通
路Ｐ１と第３通路Ｐ３とが連通状態となるように切り替
えられる。即ち、ダンパー１２はアンロック状態となっ
て、後輪８が連結されたリアアクスル１１は車体フレー
ム１ａに対して揺動可能な状態となる。この状態では、
後輪８に作用する力はダンパー１２によって吸収され、
フォークリフト１の走行は安定したものとなる。

【００４４】又、上記したように、アキュムレータ２２
の貯溜室２３はガス室２５によって所定の圧力に高めら
れているため、シャトル弁１９に備えられるボール１９
ｂはダンパー１２側に位置している。即ち、ダンパー１
２等で作動油がリークしても、第２，第３通路Ｐ２，Ｐ
３に対してアキュムレータ２２から作動油が固定絞り弁
２７を介して供給されるため、前記ダンパー１２の第
１，第２室Ｒ１，Ｒ２及び各通路Ｐ１〜Ｐ３等は常に適
量の作動油にて満たされる。

【００４５】更に、作動油の油温上昇に伴って体積膨張
が生じても、膨張した分の作動油は、固定絞り弁２７を
介してアキュムレータ２２の貯溜室２３に流れ込む。従
って、作動油の体積膨張を吸収することができ、作動油
の体積膨張によるダンパー１２への悪影響を低減するこ
とができる。

【００４６】ここで、例えば、前記フォークリフト１に
対して過大な遠心力が加わったとき、該リフト１は、前
記ダンパー１２がアンロック状態であると安定した状態
で旋回することはできない。このような場合等によって
ダンパー１２のロックが必要とされるとき、前記コント
ローラＣによって固定制御がなされ、シャットオフ弁１
３の励磁ソレノイド１８は励磁状態から非励磁状態に切
り替えられる。即ち、第１通路Ｐ１と第３通路Ｐ３とは
遮断状態となる。

【００４７】そして、ダンパー１２に負荷がかかると、
各通路Ｐ１〜Ｐ３の油圧が上昇するため、シャトル弁１
９に備えられるボール１９ｂはダンパー１２側からアキ
ュムレータ２２側へ移動される。即ち、アキュムレータ
２２と、第２通路Ｐ２及び第３通路Ｐ３とが遮断され、
作動油のアキュムレータ２２への逆流が防止される。従
って、ダンパー１２はロック状態となり、リアアクスル
１１は車体フレーム１ａに対して固定された状態となる
ため、フォークリフト１は安定した状態で旋回すること
ができる。

【００４８】又、ダンパー１２は、作動油がリークして
減少しても前記アンロック状態においてアキュムレータ
２２から常時リーク分の作動油が補充されるため、該ダ
ンパー１２のロック効果を低下させることはない。

【００４９】尚、上記したシャットオフ弁１３は、通
常、非励磁には第１通路Ｐ１と第３通路Ｐ３とを遮断す
る、所謂ノーマルクローズ型を使用している。これは、
フォークリフト１の電気系統が故障した場合に、リアア
クスル１１が車体フレーム１ａに対して固定させた方が
該リフト１を修理し易いからである。ところが、その故
障したフォークリフト１を修理するために移動を強いら
れたとき、ダンパー１２がロック状態にあると走行が困
難な場合があるため、この場合、前記手動弁２１を操作
しバイパス通路Ｐ４を連通状態とし、ダンパー１２をア
ンロック状態に切り替えれば、該リフト１は走行可能な
状態とすることができる。

【００５０】上記したように、本実施の形態によれば、
以下の特徴を有する。 （１）ダンパー１２のアンロック状態において、アキュ
ムレータ２２の貯溜室２３はガス室２５によって所定の
圧力に高められているため、シャトル弁１９に備えられ
るボール１９ｂはダンパー１２側に位置している。従っ
て、ダンパー１２等で作動油がリークしても、第２，第
３通路Ｐ２，Ｐ３に対してアキュムレータ２２から作動
油が固定絞り弁２７を介して供給されるため、前記ダン
パー１２の第１，第２室Ｒ１，Ｒ２及び各通路Ｐ１〜Ｐ
３等に対して常に適量の作動油を満たすことができ、ダ
ンパー１２のロック効果を低減することはない。

【００５１】（２）しかも、作動油の油温上昇に伴って
体積膨張が生じても、膨張した分の作動油は、固定絞り
弁２７を介してアキュムレータ２２の貯溜室２３に流れ
込む。従って、作動油中に気体を混入することなく作動
油の体積膨張を吸収することができるため、ダンパー１
２のロック効果を低下させることなく作動油の体積膨張
によるダンパー１２への悪影響を低減することができ
る。

【００５２】（３）又、ダンパー１２のロック状態にお
いて、該ダンパー１２に負荷がかかると、各通路Ｐ１〜
Ｐ３の油圧が上昇し、シャトル弁１９に備えられるボー
ル１９ｂはダンパー１２側からアキュムレータ２２側へ
移動される。従って、アキュムレータ２２と、第２通路
Ｐ２及び第３通路Ｐ３とが遮断され、作動油のアキュム
レータ２２への逆流を防止することができる。その結
果、ダンパー１２を確実にロック状態とすることができ
る。

【００５３】（４）各通路Ｐ１〜Ｐ３等はダンパー１２
のボディ１２ａに形成され、シャットオフ弁１３、シャ
トル弁１９、及び、アキュムレータ２２等は該ボディ１
２ａに一体的に組み付けられている。従って、各弁１
３，１９、アキュムレータ２２等をダンパー１２と別体
で組み付ける場合と比較して、各弁１３，１９、アキュ
ムレータ２２を支持する支持部材が必要なく、フォーク
リフト１のコストの低減及び組み付け工数の低減に貢献
することができる。

【００５４】（５）ダンパー１２は、複動式の油圧シリ
ンダである。従って、単動式のダンパーを使用したフォ
ークリフトでは、車体フレーム１ａとリアアクスル１１
との間にダンパーを２個必要とするが、複動式のダンパ
ー１２を使用することで車体フレーム１ａとリアアクス
ル１１との間に連結するダンパーは１個でよく、フォー
クリフト１のコストの低減及び組み付け工数の低減に貢
献することができる。

【００５５】（第２の実施の形態）以下、本発明を具体
化した第２の実施の形態を図６に従って説明する。図６
は、第２の実施の形態におけるリアアクスル１１を固定
させる機構を示す概略構成図である。本実施の形態のフ
ォークリフト３１は、図１に示す前記第１の実施の形態
のフォークリフト１に対して、第２通路Ｐ２に制御弁及
び逆流防止手段としてのシャットオフ弁１３を介在させ
るとともに、前記シャトル弁１９を省略して固定絞り弁
２７のみをアキュムレータ２２の貯溜室２３と第２，第
３通路Ｐ２，Ｐ３の接続点との間に介在させた。

【００５６】このように構成されたフォークリフト３１
において、停止時には、各シャットオフ弁１３の電磁ソ
レノイド１８が励磁されないために、バネ１７の付勢力
によって第１通路Ｐ１と第３通路Ｐ３とは遮断状態とな
っている。又、第２通路Ｐ２においても遮断状態となっ
ている。

【００５７】フォークリフト３１の走行時には前記電磁
ソレノイド１８は励磁され、各シャットオフ弁１３は第
１通路Ｐ１と第３通路Ｐ３とが連通状態となるように切
り替えられる。又、第２通路Ｐ２においても連通状態に
切り替えられる。即ち、ダンパー１２はアンロック状態
となって、後輪８が連結されたリアアクスル１１は車体
フレーム１ａに対して揺動可能な状態となる。この状態
では、後輪８に作用する力はダンパー１２によって吸収
され、フォークリフト３１の走行は安定したものとな
る。

【００５８】又、上記したように、アキュムレータ２２
の貯溜室２３はガス室２５によって所定の圧力に高めら
れているため、ダンパー１２等で作動油がリークして
も、第２，第３通路Ｐ２，Ｐ３に対してアキュムレータ
２２から作動油が固定絞り弁２７を介して供給されるた
め、前記ダンパー１２の第１，第２室Ｒ１，Ｒ２及び各
通路Ｐ１〜Ｐ３等は常に適量の作動油にて満たされる。

【００５９】更に、作動油の油温上昇に伴って体積膨張
が生じても、膨張した分の作動油は、固定絞り弁２７を
介してアキュムレータ２２の貯溜室２３に流れ込む。従
って、作動油の体積膨張を吸収することができ、作動油
の体積膨張によるダンパー１２への悪影響を低減するこ
とができる。

【００６０】ここで、例えば、前記フォークリフト３１
に対して過大な遠心力が加わったとき、該リフト３１
は、前記ダンパー１２がアンロック状態であると安定し
た状態で旋回することはできない。このような場合等に
よってダンパー１２のロックが必要とされるとき、前記
コントローラＣによって固定制御がなされ、シャットオ
フ弁１３の励磁ソレノイド１８は励磁状態から非励磁状
態に切り替えられる。

【００６１】すると、各シャットオフ弁１３によって、
ダンパー１２側からアキュムレータ２２側への通路が遮
断されるため、作動油のアキュムレータ２２への逆流が
防止される。従って、ダンパー１２はロック状態とな
り、リアアクスル１１は車体フレーム１ａに対して固定
された状態となるため、フォークリフト３１は安定した
状態で旋回することができる。

【００６２】又、ダンパー１２は、作動油がリークして
減少しても前記アンロック状態においてアキュムレータ
２２から常時リーク分の作動油が補充されるため、該ダ
ンパー１２のロック効果を低下させることはない。

【００６３】上記したように、本実施の形態によれば、
以下の特徴を有する。 （１）ダンパー１２のアンロック状態において、アキュ
ムレータ２２の貯溜室２３はガス室２５によって所定の
圧力に高められているため、ダンパー１２等で作動油が
リークしても、第２，第３通路Ｐ２，Ｐ３に対してアキ
ュムレータ２２から作動油が固定絞り弁２７を介して供
給される。従って、前記ダンパー１２の第１，第２室Ｒ
１，Ｒ２及び各通路Ｐ１〜Ｐ３等に対して常に適量の作
動油を満たすことができ、ダンパー１２のロック効果を
低減することはない。

【００６４】（２）しかも、作動油の油温上昇に伴って
体積膨張が生じても、膨張した分の作動油は、固定絞り
弁２７を介してアキュムレータ２２の貯溜室２３に流れ
込む。従って、作動油中に気体を混入することなく作動
油の体積膨張を吸収することができるため、ダンパー１
２のロック効果を低下させることなく作動油の体積膨張
によるダンパー１２への悪影響を低減することができ
る。

【００６５】（３）又、ダンパー１２のロック状態にお
いて、各シャットオフ弁１３によって、ダンパー１２側
からアキュムレータ２２側への通路が遮断される。従っ
て、作動油のアキュムレータ２２への逆流を防止するこ
とができる。その結果、ダンパー１２を確実にロック状
態とすることができる。

【００６６】（４）本実施の形態では、前記シャトル弁
１９を省略し、シャットオフ弁１３を２個使用してい
る。従って、同一の部品を使用できるため、開発コスト
の低減を図ることができる。

【００６７】尚、実施形態は上記に限定されることはな
く、次のように変更してもよい。 ○上記第１の実施の形態では、シャトル弁１９及び固定
絞り弁２７を使用したが、ダンパー１２側からアキュム
レータ２２側への逆流が防止できれば、これらに替えて
他種の弁を使用して実施してもよい。例えば、チェック
弁を使用して実施してもよい。

【００６８】○上記第１の実施の形態では、各通路Ｐ１
〜Ｐ３等をダンパー１２のボディ１２ａに形成し、シャ
ットオフ弁１３、シャトル弁１９、及び、アキュムレー
タ２２等を該ボディ１２ａに一体的に組み付けたが、各
通路Ｐ１〜Ｐ３、各弁１３，１９、及び、アキュムレー
タ２２等をダンパー１２と別体として車体フレーム１ａ
等に配設してもよい。

【００６９】○上記第２の実施の形態では、図６に示す
ように、第２通路Ｐ２にシャットオフ弁１３を介在させ
るとともに、アキュムレータ２２の貯溜室２３と第２，
第３通路Ｐ２，Ｐ３の接続点との間に固定絞り弁２７を
介在させたが、シャットオフ弁１３のいずれか一方を貯
溜室２３と第２，第３通路Ｐ２，Ｐ３の接続点との間に
介在させてもよい。

【００７０】又、図７に示すように、該弁１３及び固定
絞り弁２７を省略し、貯溜室２３と第２，第３通路Ｐ
２，Ｐ３の接続点との間に対して、前記固定絞り弁２７
に相当する流路の小さい小型のシャットオフ弁１３ａを
介在したフォークリフト３２としてもよい。つまり、小
型のシャットオフ弁１３ａが前記固定絞り弁２７の役割
を担い、該弁によってダンパー１２に負荷がかかったと
きの大きな油圧変動がアキュムレータ２２に対して大き
く作用しないようになっている。このように構成すれ
ば、固定絞り弁２７を特別に設けなくてよく、シャット
オフ弁１３ａを第２の実施の形態で使用した前記シャッ
トオフ弁１３と比較して小型なためにコスト低減に貢献
することができる。

【００７１】○上記各実施の形態では、複動式のダンパ
ー１２を使用したが、単動式のダンパー、多段式のダン
パー等であってもよい。以上、本発明の実施の各形態に
ついて説明したが、上記各形態から把握できる請求項以
外の技術思想について、以下にそれらの効果とともに記
載する。

【００７２】（イ）前記ダンパーは複動式であることを
特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の産業車両の
油圧回路。このように構成すれば、単動式のダンパーを
使用した産業車両では、車体フレームと車軸との間にダ
ンパーを２個必要とするが、複動式のダンパーを使用す
ることで車体フレームと車軸との間に連結するダンパー
は１個でよく、産業車両のコストの低減及び組み付け工
数の低減に貢献することができる。

【００７３】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、リーク
した作動油を自動的に補給可能としながら、車体フレー
ムに対して車軸のロック効果を低減させることがない産
業車両の油圧回路を提供することができる。

【００７４】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、作動油の体積膨張を吸収するこ
とができる産業車両の油圧回路を提供することができ
る。請求項３に記載の発明によれば、請求項１の発明の
効果に加えて、作動油の体積膨張を吸収することができ
るとともに、開発コストの低減に貢献することができる
産業車両の油圧回路を提供することができる。

【００７５】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
の発明の効果に加えて、作動油の体積膨張を吸収するこ
とができるとともに、コストの低減に貢献することがで
きる産業車両の油圧回路を提供することができる。

【００７６】請求項５に記載の発明によれば、請求項１
〜４の発明の効果に加えて、産業車両のコストの低減及
び組み付け工数の低減に貢献することができる産業車両
の油圧回路を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態におけるリアアクスルを固定
させる機構を示す概略構成図。

【図２】フォークリフトを示す側面図。

【図３】ダンパーを示す断面図。

【図４】ダンパーを示す要部断面図。

【図５】ダンパーを示す正面図。

【図６】第２の実施の形態におけるリアアクスルを固定
させる機構を示す概略構成図。

【図７】別例におけるリアアクスルを固定させる機構を
示す概略構成図。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、１ａ…車体フレ
ーム、１１…車軸を構成するリアアクスル、１２…油圧
式ダンパー、１２ａ…ボディ、１３…制御弁及び逆流防
止手段としてのシャットオフ弁、１９…逆流防止手段と
してのシャトル弁、２２…供給手段としてのアキュムレ
ータ、２７…絞り弁としての固定絞り弁、Ｃ…固定制御
手段としてのコントローラ、Ｐ１〜Ｐ３…第１〜第３通
路。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレームに対して車軸を上下方向に
   揺動可能に支持した産業車両において、 前記車体フレームと車軸との間に配設され、前記車軸の
   揺動に従って作動油を給排するダンパーと、 前記ダンパーを必要に応じてロックして車軸を車体フレ
   ームに対して固定するように制御する固定制御手段と、 前記固定制御手段の制御に基づいて、固定時にはダンパ
   ーから給排される作動油を流す通路を遮断状態に切り替
   えるとともに、非固定時には前記通路を連通状態に切り
   替える制御弁と、 前記ダンパーから給排される作動油を流す通路に対して
   接続され、該通路に流れる作動油の油圧を一定とすべく
   該作動油を供給する供給手段と、 前記供給手段と前記通路との間、若しくは前記通路に設
   けられ、前記通路から供給手段への作動油の逆流を防止
   する逆流防止手段とを備えたことを特徴とする産業車両
   の油圧回路。
2. 【請求項２】 前記逆流防止手段はシャトル弁であっ
   て、該シャトル弁の入力ポートを前記供給手段及び前記
   通路にそれぞれ接続し、かつその出力ポートを絞り弁を
   介して前記通路に接続して、前記供給手段と前記通路と
   を絞り弁を介して連通させるとともに、前記通路の油圧
   が前記供給手段の供給圧を超えた場合には供給手段と通
   路とを遮断するようにしたことを特徴とする請求項１に
   記載の産業車両の油圧回路。
3. 【請求項３】 前記逆流防止手段は前記制御弁と同一構
   成の弁であって、該弁を前記通路、若しくは前記供給手
   段と前記通路との間に設けたことを特徴とする請求項１
   に記載の産業車両の油圧回路。
4. 【請求項４】 前記逆流防止手段は前記制御弁と同期し
   て動作し前記制御弁に対してサイズの小さい弁であっ
   て、該弁を前記供給手段と前記通路との間に設けたこと
   を特徴とする請求項１に記載の産業車両の油圧回路。
5. 【請求項５】 前記制御弁、供給手段、及び、逆流防止
   手段のうち少なくとも１つを前記ダンパーのボディに一
   体的に組み付けたことを特徴とする請求項１〜４のいず
   れかに記載の産業車両の油圧回路。