CN1151037C - 具有车轴控制器的工程车辆 - Google Patents

Abstract

一种工程车辆，它具有可转动地支承在一车架(1a)上的一车轴(11)。该车辆包括一阻尼器(12)，用于将车轴连接到车架上。当阻尼器伸张和收缩时，其允许车轴转动。一管道连接到阻尼器，用于向阻尼器输送油液和从阻尼器排出油液。一控制阀连接到管道以有选择地打开和关闭管道。一控制器(C)控制控制阀。当管道由控制阀打开时允许油液流入和流出管道。从管道输送的油液由控制阀关闭。一压力调节器连接到管道，以调节在管道打开时管道内油液压力的增大并且由于泄漏而给管道补充油液。

Description

具有车轴控制器的工程车辆

本发明涉及其车架由车轴可倾斜地支承的工程车辆，尤其是涉及控制车轴倾斜的液压回路。

在现有技术中，对于其车架可由车轴可倾斜地支承的叉车已提出了改善车辆驱动性能和舒适性的要求。当这种叉车转向时，横向加速度(离心力)就会作用在车辆上并使叉车倾斜。这就使得叉车的操纵性能不稳定并且妨碍了叉车速度的提高。

日本未审的专利申请No.58-211903描述了一种叉车，它具有一转向传感器，用于当车辆转向时检测所产生的离心力。如果检测到的离心力超过一预定值，一锁止机构就会将车轴相对于车架锁止，以稳定叉车的(驾驶)操作。

在车架与车轴之间设有一阻尼器，以将车轴相对于车架锁止。液压油经油液通道连接到该阻尼器。当油液通道关闭并且油液停止流入阻尼器时，该阻尼器就锁止车轴。为了解除对车轴的锁止，就打开油液通道。这样就允许车轴相对于车架倾斜。

液压油的膨胀可造成油液的泄漏，这就降低了油液通道的液压力。但是，尽管产生油液的泄漏，上述现有技术的叉车并不补充液压油。这样就会降低阻尼器阻止车架与车轴之间的相对运动的锁止效果。

为了保持所要求的阻尼器锁止效果，必须定期补充液压油以确保液压回路中足够的压力。这样液压回路的维护就成了负担。

为此，本发明提供一种用于工程车辆的车轴控制器，它通过对车辆自动补充油液来补偿液压油的泄漏，以确保车轴相对于车架的锁止。

为到达上述目的，本发明提供一种工程车辆，其车轴可转动地支承在车架上。该车辆包括用于连接车轴与车架的一阻尼器，当阻尼器伸张或收缩时，其允许车轴相对于车架转动；一管路与阻尼器相连以允许油液进入和流出阻尼器；一控制阀装置连接于管路上，以选择地打开和关闭管路；一控制器控制该控制阀装置，该控制器选择地打开管路以允许油液从管路进入阻尼器，和选择地关闭管路以使油液停止从管路进入阻尼器；一般地，一压力调节器连接于管路，如果油液从阻尼器泄漏，该压力调节器就给管路补偿油液，并当由于阻尼器的负荷而使管路中的油液压力超过一预定值时，该压力调节器从管路断开。其中还包括：在压力调节器内的一贮存腔；从管道向贮存腔延伸的一调节器通道；连接到调节器通道并且在管道与贮存腔之间延伸的一节流通道，其中该节流通道限制管道与贮存腔之间的油液的流动；连接到调节器通道的一单向阀装置，用于抑制油液从管道流入贮存腔和用于允许油液从贮存腔流向管道。

本发明的被认为具有新颖的特征特别地记载在权利要求书中。通过结合附图对本发明优选实施例的下列描述，可更好地理解本发明及其目的和优点。其中：

图1为表示本发明的一后轴控制器的第一实施例的示意图；

图2为一叉车的侧视图；

图3为一阻尼器的剖视图；

图4为阻尼器的放大的局部剖视图；

图5为阻尼器的主视图；

图6为表示本发明的一后轴控制器的第二实施例的示意图；

图7为表示本发明的一后轴控制器的另一实施例的示意图；

图8为表示本发明的一后轴控制器的再一实施例的示意图；

图9为一减压阀的示意图；

图10为表示本发明的一后轴控制器的又一实施例的示意图；

图11为表示本发明的一后轴控制器的还一实施例的示意图；

图12为表示一贮油器和一提升阀的剖视图；

图13为表示本发明的一后轴控制器的更一的实施例的示意图；

图14为表示阻尼器的最大压力的图表；

图15为表示本发明的一后轴控制器的再一个实施例的示意图。

现参照图1-5描述本发明的第一实施例。

图2为一工程车辆或者叉车1的侧视图。一对外杆2布置在叉车1的前部。一对内杆3布置在外杆2之间。一车叉4安装在每一内杆3上并且被支承成可相对于内杆3上升和下降。车叉4随着相连的内杆3沿着外杆2而上升和下降。

叉车1具有一车架1a。每一外杆2通过一倾斜缸5连接到车架1a上。每一倾斜缸5具有一壳体5a和一活塞杆5b。壳体5a固定在车架1a上，而活塞杆5b则固定在相连的外杆2上。这样，通过活塞杆5b的伸张与收缩，外杆2随相连的车叉4整体地倾斜。

每一内杆3通过一举升缸6连接到相应的外杆2上。举升缸6具有一壳体6a和一活塞杆6b。壳体6a固定在外杆2上，而活塞杆6b则固定在内杆3上。这样，通过活塞杆6b的伸张与收缩，内杆3就上升与下降。相连的车叉4也随此而上升与下降。

在车架1a前部的每侧遮装有一前轮7。每一前轮7通过差速环齿(未示出)和变速箱(未示出)而与发动机相连。这样，前轮7就被发动机驱动。在车架1a的后部遮装有一对后轮8a、8b。

图1为表示连接后轮8a、8b的结构的示意图。后轮8a、8b连接在后轴11的端部，其中后轴伸过车架1a的下后部。后轴11可绕一中央销11a转动。后轮8a、8b由方向盘10操纵，其中方向盘10位于驾驶室9内。

一液压阻尼器12将后轴11连接到车架1a上。阻尼器12为一多动液压缸，它能缓减作用于后轮8a、8b上的力。

如图3和4所示，阻尼器12包括一大体上为圆筒形的壳体12a、一活塞12b和一活塞杆12c。活塞12b保持在壳体12a内。活塞杆12c固定在后轴11上。

活塞12b在阻尼器12内限定一第一油腔R1和一第二油腔R2。第一油腔R1与第一通道P1相连，该通道穿过壳体12a。第二油腔R2与第二通道P2相连，该通道P2也穿过壳体12a。第一通道P1连接到一截止阀13上，该截止阀用作控制阀的功能并且嵌装在壳体12a内。

截止阀13具有一管形壳体14和一圆形滑柱15，其中滑柱15安装在壳体14内。如图4所示，第一、第二和第三连接孔E1、E2和E3穿过壳体14。第一连接孔E1与第一通道P1相连。在滑柱15的基部15a与壳体14的内壁之间限定有第一连接腔Q1。第一和第二连接孔E1、E2与第一连接腔Q1相连。

一环槽15b绕滑柱15延伸。在环槽15b位置处，一第二连接腔Q2限定在滑柱15与壳体14的内壁之间。第三连接孔E3与第二连接腔Q2相连。第三连接孔E3的直径小于第一和第二连接孔E1、E2的直径。第三连接孔E3包括一节流通道16，其限制流经第三通道的液压油的量，如图1所不。

一弹簧17设置在滑柱15的基部15a与壳体14的内壁之间。弹簧17推压滑柱15以使第一连接腔Q1与第二连接腔Q2断开。截止阀13还包括一电磁线圈18，其中电磁线圈18又包括一柱杆18a。电磁线圈18的励磁与消磁移动滑柱15。如图1所示，连接到电磁线圈18上的一控制器C控制电磁线圈18的励磁与消磁。

当开始操作叉车1时，电磁线圈18被励磁，以从电磁线圈18内伸出柱杆18a并且克服弹簧17的弹力而移动滑柱15。在该状态下，第一与第二连接腔Q1、Q2相互连接。当控制器C输出用于将后轴11相对于车架1a锁止的信号时，电磁线圈18被消磁。结果，弹簧17的弹力使滑柱15移动并且将第一和第二连接腔Q1、Q2断开。

一中央孔15c轴向伸出滑柱15。在滑柱15与阀柱18a之间具有间隙D.中央孔15c将第一连接腔Q1与该间隙D相连。因此中央孔15c平衡第一连接腔Q1内的液压油的压力与间隙D内的压力，即使第一连接腔Q1内的压力变高。这便于滑柱15的移动。

第三连接孔E3与第三通道P3相连，该连接孔穿过阻尼器12的壳体12a通向一梭阀19。梭阀19允许油液仅在一个方向流动，并且该梭阀19包括一壳体20。在壳体20与阻尼器壳体12a之间构成有第一连接空间F1和第二连接空间F2。第一和第二连接空间F1、F2位于壳体20的相对侧。此外，第一连接空间F1连接到第三通道P3。

一截止阀旁通通道P4、其穿过壳体12a，将第一连接通道F1连接到截止阀13的第二连接孔E2。一手动阀21、如图5所示其是从壳体12a外侧操作，设置在阀旁通通道P4上。从壳体12a外侧对手动阀21的操作来打开和关闭阀旁通通道P4。阀旁通通道P4通常是关闭的。

第一连接通道F1经一分支通道20a连接到第二连接通道F2，其中该分支通道20a穿过梭阀19的壳体20。第二连接通道F2连接的第二通道P2，该第二通道从第二油腔R2延伸。

一贮油器22位于梭阀19附近。贮油器22包括一切换空间19a和一贮存腔23，其中切换空间19a由梭阀19使用，而贮存腔23则向阻尼器12供应液压油。分支通道20a经切换空间19a连接到贮存腔23。切换空间19a具有两个孔。一圆球19b松散地安装在切换空间19a内，以打开和关闭该两个孔。一个孔与分支通道20a相连，而另一孔则与贮存腔23相连。

贮油器22具有一壳体24，该壳体24安装在梭阀19的壳体20上，由活塞26在壳体24内限定有一气室25。活塞26将气室25与贮存腔23隔开。被压缩到一定压力的诸如空气之类的气体密闭在气室5内。气室25内的空气压力向活塞26作用一力。作用于活塞26的该力用来将贮存腔23内的压力保持在一预定值。

穿过壳体20的一节流通道20b将切换空间19a与分支通道20a相连。切换空间19a与节流通道20b之间的连接构成一出口。节流通道20b为一节流阀27，其可限制液压油在分支通道20a与切换空间19a之间的流量。换言之，当大的负荷作用于阻尼器12上时，节流阀27防止大的压力波动影响贮油器22。

在两个孔当中，梭阀19通过圆球19b来关闭具有较低作用压力的一个而打开另一个。更具体地说，贮存腔23内液压油的压力通常高于阻尼器12内的压力。这样，梭阀19经节流通道20b通常连接分支通道20a与贮存腔23，如图4所示。

为便于图1中的描述，从阻尼器12的壳体12a分别地示出节流阀13、梭阀19、贮油器22、手动阀21和通道P1、P2、P3、P4。但是，如图3、4所示，节流阀13既可与壳体12a组装成一体，也可与其整体地形成。

当停止叉车的操作时，截止阀13的电磁线圈18消磁，如图1所示。这样，由弹簧17的弹力通过滑柱15将第一通道P1与第三通道P3断开。

叉车1行驶时，电磁线圈18被励磁以使第一通道P1与第三通道P3相连。第一与第三通道P1、P3之间的连接可解除阻尼器12的锁止并允许后轴11相对于车架11倾斜。当未锁止时，阻尼器12可减缓作用于后轮8a、8b上的力并稳定叉车的行驶。

贮油器22内贮存腔23的压力通过气室25而增大到一预定值。因此，梭阀19内的圆球19b通常关闭空间19a的位于阻尼器12侧的孔。因此，不管从阻尼器12泄漏油液与否，贮油器22向第二和第三通道P2、P3输送液压油。结果，第一和第二油腔R1、R2和通道P1、P2、P3总是充满有合适的油液量。

如果温度升高而时液压油膨胀，相应于膨胀量的油液量就会经节流阀27流入贮油器22的贮存腔。由此吸收了液压油的膨胀量。这就降低了液压油的膨胀量对阻尼器12所造成的不希望的影响。

当过大的离心力作用于叉车1时，如果阻尼器12未锁止，就很难稳定地操作叉车1。在这种情况下，阻尼器12必须被锁止。因此，控制器C对梭阀13的电磁线圈18消磁，以使第一通道P1从第三通道P3断开。

当阻尼器12锁止时，如果有负荷作用于该阻尼器12上，通道P1、P2、P3内的液压力就会增大并且将梭阀19内的圆球19b移向贮油器22。这样就将贮油器22与第二和第三通道P2、P3断开并且当阻尼器12锁止时防止液压油流入贮油器22内。这可稳定叉车1的操作。

当阻尼器12未锁止时，贮油器22总是向阻尼器12补充油液。因此，不管油液泄漏与否，总能保持阻尼器12的锁止效果。

截止阀13通常由弹簧17关闭。因此，当截止阀13消磁时，第一通道P1与第三通道P3断开。这就将后轴11保持锁止在车架1a上，并且例如当叉车1的电路系统需要维修时便于叉车1的维护。如果叉车必须移动以便于维修，则由于阻尼器锁止而会带来困难。在这种情况下，通过手动阀21手动打开阀旁通通道P4，以解除对阻尼器12的锁止。这就允许叉车被驱动到一正常状态。

第一实施例的优点描述如下。

(1)当阻尼器12未锁止时，贮油器22内的气室25将贮存腔23的压力增大到一预定值。这样，梭阀19的圆球19b通常关闭切换空间19a的离阻尼器侧近的孔。在该状况下，如果有油液从阻尼器12泄漏出，则贮油器22经节流阀27向第二和第三通道P2、P3补充液压油。这样，第一和第二油腔R1、R2和通道P1、P2、P3总是充满有合适的液压油量。由此保持了阻尼器12的锁止效果。

(2)当温度上升而使液压油膨胀时，油液的膨胀量经节流阀27流入贮油器22的贮存腔23内。这样，液压油的膨胀量就会被吸收而不会有气体混入油液中。因此，尽管液压油热膨胀，但总能保持阻尼器12的锁止效果。

(3)如果当阻尼器12锁止时负荷作用于该阻尼器12上，通道P1、P2、P3内的压力就增大并且将梭阀19的圆球19b从相对的孔移向空间19a的位于贮油器侧的孔。这就将贮油器22与第二和第三通道P2、P3断开并防止油液流入贮油器22内。

(4)通道P1、P2、P3穿过阻尼器12的壳体12a。另外，截止阀13、梭阀19和贮油器22与壳体12a组装成一体。因此，无需额外的支承元件来支承阀13、19和贮油器22。如果阀13、19和贮油器22与阻尼器分离，则需要支承元件。这就缩短了叉车1的组装过程并降低了其生产成本。

(5)阻尼器12为多动型缸。如果使用单动型(单作用)阻尼器，则叉车需在车架1a与后轴11之间设置两个阻尼器。因此采用多动型阻尼器就无需第二个阻尼器。这样一来叉车1的组装工序的数目减少并且其生产成本降低了。

下面参照附图6描述本发明的第二实施例。

图6为表示本发明的用于锁止后轴11的一车轴控制器的示意图。与第一实施例相似或等同的元件采用相同的参考标记。第二实施例应用于一叉车31，其不同于第一实施例的叉车1之处在于第二通道P2包括一附加截止阀13而省去了梭阀19，并且节流阀27设置在贮存腔23与第二和第三通道P2、P3之间的连接处。

当叉车31停止操作时，每一截止阀13的电磁线圈18被消磁。这样，每一弹簧17的弹力关闭相应的截止阀13并且将第三通道P3与第一和第二通道P1、P2断开。

当叉车31行驶时，每一电磁线圈18被励磁。这就将第三通道P3与第一和第二通道P1、P2相连。这样，阻尼器12被解除锁止并且允许后轴11相对于车架1a倾斜。在该状况下，作用于后轮8a、8b的力被阻尼器12减缓以稳定叉车31的行驶。

在贮油器22内，气室25将贮存腔23内的压力增大到一预定值。这样，如果油液从阻尼器12泄漏了，贮油器22就向第二和第三通道P2、P3补充液压油。因此第一和第二油腔R1、R2和通道P1、P2、P3总是充满有合适量的液压油。

当温度上升而使液压油的容积膨胀时，油液的膨胀量就会经节流阀27流入贮油器22的贮存腔23内。这样，液压油的膨胀就会被吸收而不会降低阻尼器12的锁止效果。

如果过大的离心力作用于叉车31，则控制器C使每一截止阀13的线圈18消磁。这就将阻尼器12与贮油器22断开并防止液压油流入贮油器22内。因此，当叉车31转向时，阻尼器12将后轴11相对于车架1a锁止并且稳定叉车31的操作。

如果阻尼器12内的液压油的量下降，当阻尼器12未锁止时，贮油器22则总是向阻尼器12补充油液。由此保持了阻尼器12的锁止效果。

第二实施例的优点描述如下。

(1)当阻尼器12未锁止时，贮油器22内的气室25将贮存腔23的压力增大到一预定值。这样，如果有油液从阻尼器12泄漏出，则贮油器22经节流阀27向第二和第三通道P2、P3补充液压油。这样，第一和第二油腔R1、R2和通道P1、P2、P3总是充满有合适的液压油量。结果阻尼器12连续地适当地锁止。

(2)当温度上升而使液压油膨胀时，油液的膨胀量经节流阀27流入贮油器22的贮存腔23内。这样，液压油的膨胀量就会被吸收。因此，不管出现液压油的膨胀与否，阻尼器总能保持不受影响。

(3)当阻尼器12锁止时，每一截止阀13将阻尼器12与贮油器22断开。因此防止了流向贮油器22的液压油的流动。这可确保锁止阻尼器12。

(4)在第二实施例中，省去了梭阀19而采用了两个等同的截止阀13。采用两个等同的元件来代替两个不同的元件可降低成本。

在第一实施例中，也可由其它元件例如单向阀来代替梭阀19和节流阀27，只要在阻尼器12被锁止时能防止油液从阻尼器流入贮油器22即可。

在第一实施例中，通道P1、P2、P3形成在阻尼器12的壳体12a上。另外，截止阀13、梭阀19和贮油器22与壳体12a组装成一体。但是，通道P1、P2、P3和贮油器22可独立于阻尼器12而设置在车架1a上。

如图6所示，一个截止阀13设置在第二通道P2内，而节流阀27则设置在贮油器22的贮存腔23与第二和第三通道P2、P3的连接处之间。但是，一个截止阀13也可设置在贮存腔23与第二和第三通道P2、P3的连接处之间。

图7为一叉车32的示意图，其中采用了本发明的另一实施例。具有小通道的一小巧截止阀13a、它相当于第二实施例中的节流阀27，设置在贮存腔23与第二和第三通道P2、P3的连接处之间。小巧的截止阀13a包括节流阀27的功能，并且当负荷作用于阻尼器12上时防止大的压力波动作用在贮油器22上。这一结构无需节流阀27。由于截止阀13a比第二实施例中采用的截止阀13更小巧，因此所需的空间也更小。

在图1-7所示的实施例中，阻尼器12为多动型(多向或多作用式)阻尼器。但是也可采用单动型阻尼器或多(阻尼)级型阻尼器。

现参照图8和9描述本发明的再一实施例。如图8所示，一阻尼器12包括一第一油腔R1和一第二油腔R2。一第一通道P1连接第一油腔R1，而第二通道P2连接第二油腔R2。第一通道P1通过一截止阀113连接到一第三通道P3。一节流通道114设置在第三通道P3上，以调节液压油的流量。截止阀113为一双向阀，它包括一滑柱，该滑柱在一电磁线圈113c的作用下在一第一位置P1与第二位置P2之间移动。当滑柱位于第一位置113a时，其将第一通道P1连接到第三通道，而当其位于第二位置113b时，则将第一通道P1与第三通道P3断开。一控制器C对电磁线圈113c进行励磁和消磁，以使滑柱在第一和第二位置113a、113b之间移动。

第二和第三通道P2、P3连接到一第四通道P4。第四通道P4还连接到一第五通道P5，其中该第五通道包括一节流通道115，用于调节液压油的流量。

第四和第五通道P4、P5连接到一梭阀117。梭阀117通过一第六通道P6连接到一贮油器116。具有预定压力值的液压油贮存在贮油器116内。在第四和第六通道P4、P6之中梭阀117关闭具有较低压力的通道。具有较高压力的通道与第五通道P5相连。换言之，仅仅在第一和第二油腔R1、R2和第一至第五通道P1-P5内的液压力低于贮油器116内的液压力时，贮油器116与梭阀117允许从贮油器116经第六通道P6而将液压油输送给油液管路。

低于通道P1通过一手动阀118连接到第二通道P2。从外侧控制手动阀118，以连接和断开第一与第二通道P1、P2。第一与第二通道P1、P2通常是断开的。

第一通道P1也通过一第一减压阀119连接到第二通道P2。如果第一通道P1内的压力到达一预定值(卸荷压力X)，则该第一减压阀119连接第一与第二通道P1、P2以允许液压油从第一通道P1流入第二通道P2。

第二通道P2通过一第二减压阀120连接到第一通道P1。如果第二通道P2内的压力到达一预定值(卸荷压力X)，则该第二减压阀120连接第一与第二通道P1、P2以允许液压油从第二通道P2流入第一通道P1。手动阀118、第一减压阀119和第二减压阀120并列地连接。

如图9所示，第一减压阀119包括一阀壳119a、一弹簧119b和一提升阀119c。第二减压阀120包括一阀壳120a、一弹簧120b和一提升阀120c。卸荷压力X根据弹簧119b、120b的强度和提升阀119c、120c的形式而确定。

当停止叉车1的操作时，截止阀113的电磁线圈113c被消磁。这样，截止阀113的滑柱位于第二位置113b并且第一通道P1与第三通道P3断开。

当操作叉车1时，电磁线圈113c被励磁以将截止阀113的滑柱移动到第一位置113a。这就将第一通道p1连接到第三通道P3并且将阻尼器12转换到一未锁止状态。在该未锁止状态下，阻尼器12允许后轴11相对于车架1a倾斜，以吸收作用于后轮8a、8b上的力。这就稳定了叉车的行驶。

当阻尼器12未锁止、特别是当叉车1在一较高的位置搬运一重物时，如果过大的离心力作用在叉车1上，则难以稳定地操作叉车1。在该状况下，阻尼器12必须被锁止。因此控制器C使截止阀113的电磁线圈113c消磁并且将第一通道P1与第三通道P3断开。

当叉车1转向时，根据诸如叉车1的转动方向、路面的颠簸和搬运物体的重量这些因素，第一与第二油腔R1、R2之一内的液压力就会大于另一油腔内的液压力。第一和第二阀119、120的卸荷压力X是根据在正常行驶条件下作用于第一与第二油腔R1、R2之任一上的最大液压力、或者最大压力Y来确定的。例如，卸荷压力X可设置成比最大压力Y大的一值。

卸荷压力X也根据阻尼器12的最大容量压力、或最大容量压力Z来确定。例如，卸荷压力X可设置成比最大容量压力Z小的一值。因此最大压力Y小于卸荷压力X，而卸荷压力X小于最大容量压力Z。

当阻尼器处于锁止状态的叉车1从卡车上卸下来时，如果左后轮8a首先接触到路面，则作用于后轮8a的负荷可压缩阻尼器12。这时，第一油腔R1内的压力就会猛然增大。但是，如果第一油腔R1内的压力值到达卸荷压力X，则通过允许液压油从第一通道P1流向第二通道P2，第一减压阀119释放压力。这就防止了第一油腔R1内的液压力大于阻尼器12的最大容量压力Z。因此防止了阻尼器12的损坏。

当阻尼器处于锁止状态的叉车1从卡车上卸下来时，如果右后轮8b首先接触到路面，则作用于后轮8a的负荷可伸张阻尼器12。这时，第二油腔R2内的压力就会猛然增大。但是，如果第二油腔R2内的压力值到达卸荷压力X，则通过允许液压油从第二通道P2流向第一通道P1，第二减压阀120释放压力。这就防止了第二油腔R2内的液压力大于阻尼器12的最大容量压力Z。因此防止了阻尼器12的损坏。

因此，当过大的负荷作用于一个后轮8a、8b时，第一和第二减压阀119、120允许液压油在第一与第二通道P1、P2之间流动。这样，减压阀119、120解除了对阻尼器12的锁止以防止阻尼器12内的压力过大。

卸荷压力X设置成某一压力范围内的一值，该压力范围的起点为当油液开始流动时在减压阀119、120的压力、即开启压力Xa，终点为当流过的油液到达最大流量(速)时在减压阀119、120内的压力、即最大流动压力Xb。对于正常行驶状况，开启压力Xa大于最大压力Y。最大流动压力Xb小于阻尼器12的最大容量压力Z。流过减压阀119、120的油液的最大流量被这样确定，以使得第一和第二油腔R1、R2内的压力怎么也不会超过最大流动压力Xb。因此满足Y＜Xa＜X＜Xb＜Z的关系。

下面描述图8和图9所示实施例的优点。

(1)液压回路中第一和第二减压阀119、120的卸荷压力X设置成大于正常行驶状况的最大压力Y、又小于阻尼器12的最大容量压力Z的一值。

在叉车1突然转向过程中、当后轴11固定到车架1a上时，通过第一和第二减压阀119、120将第一和第二通道P1、P2断开，以将阻尼器12维持在锁止状态。这就稳定了叉车1的行驶。

在运输过程中叉车1可从卡车上卸下。在该状况下，当后轮8a、8b之一先于另一个接触到路面时，如果阻尼器12内的压力变大，则第一和第二阀119、120允许液压油从具有较高压力的通道P1、P2流向具有较低压力的通道P1、P2。这样，阻尼器12就被解除锁止并且阻尼器12内的压力降低以防止压力超过阻尼器12的容量压力。由此防止了阻尼器12的损坏。

(2)阻尼器12的最大容量压力根据卸荷压力X来确定。如果卸荷压力X设置成当叉车1在正常状况下操作时可确保阻尼器12锁止的一值，并且该值是接近于正常行驶状况的最大压力Y的一值，则最大容量压力Z可设置成接近于最大压力Y的一值。这就使得阻尼器12具有一低于传统的阻尼器的压力容量。这样，阻尼器12就可采用薄壁缸。因此可降低生产成本。此外，可减小缸径。这就使得阻尼器12可安装在一较小的空间内并便于阻尼器12和其周围元件的布置。

(3)第一和第二减压阀119、120在相对的方向连接在第一和第二通道P1、P2之间。因此，当通道P1、P2之一内的压力到达卸荷压力X时，液压油从具有较高压力的通道流入具有较低压力的通道。这样，当在阻尼器12处于锁止状态下仅仅有一个后轮8a或8b接触到路面时，第一和第二减压阀119、120就会解除对阻尼器12的锁止，以释放液压回路中的高液压力。在减压阀设置于每一第一和第二通道P1、P2中并将过多的油液输送给一贮油箱的结构中，需要采用回油措施。但是，图8和图9所示的实施例的结构则无需这样的措施。

(4)第一和第二减压阀119、120仅仅分别由阀壳119a、120a、弹簧119b、120b和提升阀119c、120c构成。这样，阀119、120的结构简单并由此降低了阻尼器12的生产成本。

(5)当第一和第二油腔R1、R2和第一至第五通道P1-P5内的压力低于贮油器116内的压力时，贮油器116和梭阀117就会将液压油经第五通道P5输送给液压回路。这样，液压回路中总是充满有合适量的液压油，即使有油液泄漏。由此保持了阻尼器12的锁止效果。此外，当在负荷作用下使得液压回路中的压力增大时，梭阀117就会与第六通道P6断开。因此，液压油不会进入贮油器116。

在本发明的另一实施例中，可采用两个阻尼器130、131来将后轴11连接到车架1a上，如图10所示。与图8和9所示实施例类似或等同的元件采用相同的参考标记来表示。阻尼器130与后轮8a相连，而阻尼器131则与后轮8b相连。

在阻尼器130中，一活塞130a限定一油腔R3和一油腔R4。一活塞杆130b从活塞130a伸出油腔R4。在阻尼器131中，一活塞131a限定一油腔R5和一油腔R6。一活塞杆131b从活塞131a伸出第六油腔R6。油腔R3通过第七通道P7连接到油腔R5。油腔R4与第一通道P1相连。油腔R6与第二通道P2相连。这一结构具有与图8和9所示优选实施例同样的优点。

在图8和9所示实施例中，第一和第二减压阀119、120可以是任何一种阀，只要能根据液压力控制液压油的流动即可。

在图8和10所示实施例中，第一和第二减压阀119、120彼此独立并且并列连接。但是，阀119、120可整体地形成来释放两个方向的压力。

可在第一和第二通道P1、P2的每一个中设置一减压阀。如果每一通道P1、P2的压力超过卸荷压力X，则液压油可释放到一贮油箱。在该状况下，贮油器116向液压回路补充油液，以弥补释放的油液。

图8-10所示的实施例采用梭阀117和节流通道115。但是可用其它类型的元件、例如单向阀来代替这些元件115、117，只要能防止液压油从阻尼器12、130、131流向贮油器116即可。

在图8-10所示的实施例中，截止阀113通常是关闭的。即，当消磁时截止阀113关闭。但是，也可代之使用通常是打开的截止阀。

在图8-10所示实施例中，阻尼器12为多动型阻尼器。但是，也可代之采用单动型或多级型阻尼器。此外，本发明的应用并不局限于叉车，而是可采用于其它类型的工程车辆上。

下面结合附图11和12描述本发明的又一实施例。

在该实施例中，阻尼器12具有一第一油腔R1，该油腔通过第一通道P1、第一提升阀213和一第二通道P2连接到一第一贮油器214。在第二通道P2上设置有一第一节流通道215，以调节通道P2内液压油的流量。阻尼器12还具有一第二油腔R2，该油腔通过第三通道P3、第二提升阀213和一第四通道P4连接到一第二贮油器214。在第四通道P4上设置有一第二节流通道215，以调节通道P4内液压油的流量。

一旁通通道P5将第一和第四通道P1、P3相互连接。一手动阀216设置在该旁通通道P5上，以手动打开和关闭旁通通道P5。旁通通道P5通常是由手动阀216关闭。

图12是表示提升阀213和贮油器214一例子的剖视原理图。每一提升阀213具有一连接腔217，它连接到第一通道P1(或第三通道P3)。连接腔217也通过口218连接到第二通道P2(或者第四通道P4)。由弹簧213b的弹力作用的阀体213a关闭口218的连接腔侧。一电磁线圈219与弹簧213b轴向对齐。从电磁线圈219伸出的一柱杆219a连接到阀体213a上。电磁线圈219的励磁和消磁移动阀体213a。如图11所示，一控制器C连接到电磁线圈219上，以对其进行励磁与消磁。

当操作叉车1时，电磁线圈219被励磁。这就使柱杆219a伸出并克服弹簧213b的弹力移动阀体213a。这样，第一通道P1(第三通道P3)就经连接腔217连接到第二通道P2(第四通道P4)，并且相连的阻尼器12就被转换到一未锁止状态。当控制器C输出用于将后轴11相对于车架1a锁止的信号时，电磁线圈219被消磁。这就在弹簧213b的弹力下移动阀体213a，并且将第一通道P1(第三通道P3)与第二通道P2(第四通道P4)断开。由此锁止了阻尼器12。

第二通道P2(第四通道P4)包括一孔220，其直径小于第二通道P2的直径。孔220充当节流通道215的功能，以调节液压油的流量。第二通道P2(第四通道P4)连接到贮油器214的贮存腔214a。液压油贮存在该贮存腔214a内。贮油器214还包括一气室214b，该气室中充有压缩气体。气室214b与贮存腔214a由活塞214c隔开。存在贮存腔214a内的液压油被加压到一预定的压力范围内。这样，如果阻尼器12内的压力由于油液泄漏而降低，则贮存腔214a内的液压力推动阀体213a并且打开口218。这就从贮存腔214a给阻尼器12补充了液压油。

当停止叉车1的操作时，每一提升阀213的电磁线圈219被消磁。这就从相应的口218处移开了阀体213a。这样，第一通道P1与第二通道P2断开，并且第三通道P3与第四通道P4断开。

在叉车1的操作过程中，每一提升阀213的电磁线圈219被励磁。这样，第一通道P1与第二通道P2相连，第三通道P3与第四通道P4相连。因此，阻尼器12被解除锁止，后轴11就可相对于车架1a倾斜。在该状况下，作用于后轮8a、8b的力被阻尼器12吸收。每一贮油器214内的气室214b也充当一阻尼器的功能。这样，叉车1以稳定的方式行驶。

补充第一和第二油腔R1、R2及通道P1-P4的液压油由每一贮油器214的气室214b加压。这就增大了阻尼器12的刚度并且提高了叉车1的侧倾刚度。因此，不需要用于加强叉车1的侧倾刚度的元件、例如螺旋弹簧。这就减少了叉车中采用的元件数量。

当过大的离心力作用于叉车1上时，控制器C使每一提升阀213的电磁线圈219消磁以锁止阻尼器12。这就使每一提升阀213断开贮油器214与相应阻尼器12的连接并且防止液压油流入贮油器214内。由此，阻尼器12被锁止并且将后轴11相对于车架1a锁止。这样就稳定了叉车1的操作。

提升阀213通常关闭，以使阻尼器12与相应的贮油器214断开。这就使得当电力系统出现波动时，保持将后轴相对于车架1a的锁止。这样，在叉车转向时可稳定。但是，如果必须移动叉车以便维修，则当路面具有颠簸时由于阻尼器12被锁止，就可能造成困难。在该状况下，通过手动阀216手动打开旁通通道P5以解除对阻尼器12的锁止。这就允许叉车以正常状态驱动。

图11和12所示实施例的优点叙述如下：

(1)阻尼器12的第一油腔R1经第一通道P1、提升阀213和第二通道P2连接到贮油器214。第二油腔R2连接到第三通道P3、提升阀213和第四通道P4。每一贮存腔214a内的压力通过相应的气室214b内的压缩气体来增大。因此，当提升阀213打开时，被加压的贮存腔214a就给阻尼器补充液压油。这样，阻尼器12总是充满有合适量的油液。这就防止了阻尼器12的锁止效果的降低，即使从阻尼器12有油液泄漏。

(2)当由于温度升高而使得液压油膨胀时，相应于膨胀量的油液经打开的提升阀213和节流通道P5流入贮存腔214a。这样，液压油的膨胀被吸收。因此阻尼器12不会受到液压油的热膨胀的影响。

(3)节流通道P5设置在相应的提升阀214与贮油器214之间。因此，节流通道P5就调节阻尼器12与贮油器214之间的液压油的流量。这就增大了阻尼器12的刚度和提高了叉车1的侧倾刚度，而无需扩大贮油器214。

(4)阻尼器12为一多动型液压缸。如果采用单动型的阻尼器，则在车架1a与后轴11之间需要两个阻尼器。这样，采用多动型的阻尼器就只需一个阻尼器就可将后轴11连接到车架1a上。这就减少了组装工序并降低了叉车1的生产成本。

在图11和12所示实施例中，也可用其它类型的阀来代替提升阀213，只要能防止液压油从阻尼器12流入每一贮油器214即可。

在图11和12所示实施例中，压缩气体充在气室214b内。但是，压缩介质可以是液体。此外，可使用一弹性件例如一弹簧来给活塞214c一预定的压力。

在图11和12所示实施例中，阻尼器12为多动型阻尼器。但是，也可代之以单动型或者多级型阻尼器。

下面结合附图13和14来描述本发明的再一个实施例。

图13表示本发明另一实施例的示意图。后轴302由一中央销303连接到车架301上。后轴302由中央销303可转动地支承，从而后轴302可在垂直方向(侧倾方向)倾斜。由橡胶或类似材料制成的一弹性件304设置在车架301与后轴302之间。后轮305a、305b安装在后轴302的每一端。

一阻尼器包括设置在车架301和后轴302之间的一多动型液压缸306。该液压缸306具有一壳体307、一活塞309和一活塞杆308。壳体307固定在车架301上。从壳体307伸出的活塞杆308固定在后轴302上。与活塞杆308相连的活塞309在壳体307内限定了一第一油腔R1和一第二油腔R2。后轴302相对于车架301的倾斜伸张与收缩液压缸的活塞杆308。这又使得液压油流入和流出第一与第二油腔R1、R2。

第一油腔R1通过一通道P1连接到一电磁控制阀310。第二油腔R2也通过一通道P2连接到该电磁控制阀310。在通道P2内设有一节流通道311。

控制阀310为通常关闭着的双向阀，其具有两个口a、b。控制阀310在被消磁时的断开位置310a与被励磁时的连接位置310b之间移动。在该断开位置310a处，控制阀310将口a、b断开。在连接位置310b处，控制阀310将口a、b连通。口a与通道P1相连，而口b则与通道P2相连。因此，当控制阀310位于断开位置310a处时，其禁止液压油在油腔R1、R2之间流动；而当其位于连接位置310b处时，则允许液压油在油腔R1、R2之间流动。

通道P1、P2通过一手动阀312相互连接。当控制阀310位于断开位置310a处时，手动阀312连接第一油腔R1与第二油腔R2。

通道P2通过一通道P3连接到一贮油器314。在通道P3内设有一单向阀313以禁止液压油逆向流入贮油器314。贮油器314也通过一通道P4连接到通道P2。通道P4包括一节流通道315和一减压阀316。节流通道315调节通道P4内的液压油的流量，而减压阀316释放通道P4内的压力。减压阀316的下游侧连接到贮油器314。贮油器314向油腔R1、R2供给液压油，从而将油腔R1、R2内的压力保持在一预定值之上。单向阀313防止通道P3内的液压油流入贮油器314。

减压阀316的开启压力被设置成大于油腔R1、R2内压力的一值，此时叉车正抬升一物体并且向液压缸306连续地作用一负荷，其中油腔R1、R2内的油液处于锁止状态。开启压力设置成比液压缸306的最大容量压力低的一值。最大容量压力设置成比液压缸306中采用的密封件的极限压力(密封压力)低的一值。密封件包括安装在活塞309上的O型圈(未示出)和安装在活塞杆308上的唇状密封件(未示出)。

当叉车转向时，液压缸306被锁止以限制后轴302的倾斜。这就在液压缸306上作用一连续的负荷并且增大了油腔R1、R2内的压力。如果在液压缸306处于锁止状态时由叉车抬升的物体的重心偏离车辆的重心，则油腔R1、R2内的压力也增大。如图14所示，已进行了试验来确认当抬升的物体较高时所产生的最大抬升压力要大于叉车转向时所产生的最大转向压力。液压缸306内所采用的密封件的极限压力C设置成比最大压力B大的一值。液压缸306的最大容量压力D设置成比密封件的极限压力C大的一值。如图14所示，减压阀316的开启压力P设置在范围R内，即在最大抬升压力B与密封件极限压力C之间。因此满足A＜B＜P＜C＜D和C-B＝R的关系。

当在油腔R2内产生过大的压力时，节流通道315限制压力传给减压阀310。在车架301设有一控制器317来控制电磁控制阀310。当接通点火开关(未示出)时，控制器317开始操作并且通过向阀310输送电流而连续地励磁控制阀310。此外在需要时，控制器317停止电流的供应以使后轴302相对于车架310锁止。

下面描述后轴控制器的操作。

正常条件下，手动阀312是关闭的。当接通点火开关时，控制器317将控制阀310从断开位置310a转换到连接位置310b并且通过节流通道311将油腔R1与油腔R2相连。这就解除了液压缸306的锁止并允许后轴302相对于车架301倾斜。

如果车叉向右转，则控制器317将电磁控制阀310从连接位置310b转换到断开位置310a以锁止液压缸306。在该状况下，由车架301将液压缸壳体307连续地往下压。这就增大了第二油腔R2内的压力。第二油腔R2内的压力增大但保持在最大操作压力A以下。

当在抬升物体的过程中液压缸306被锁止时，并且如果物体的重心从叉车的中心向左偏移，则将壳体307连续地往下压。这就增大了第二油腔R2内的压力。但是，第二油腔R2内的压力保持在最大抬升压力B之下。

如果叉车沿一上坡路行驶较长的时间并且液压缸306处于未锁止状态，则液压缸306就会反复致动。这就增大了液压油的温度。在该状况下，由单向阀313阻止了液压油从油腔R1、R2流向贮油器314。这进一步增大了液压油的温度。当油腔R1、R2内的压力到达开启压力P时，减压阀316就会将液压油释放给贮油器314并且防止压力超过开启压力P。因此，尽管液压油温度上升，但液压缸306内的压力不会超过密封极限压力。

当叉车向右转时，如果在液压缸306处于锁止状态下左后轮305a驶过路面上的一颠簸，则后轴302将会相对于车架301顺时针方向瞬时转动。这就作用一力，其用来将活塞杆308压回到液压缸306内并由此在第二油腔R2内产生一大的压力。由于作用于液压缸306的负荷是瞬时大的，因此传输给减压阀316的压力将会受到节流通道315的限制。因此第二油腔R2内产生的压力可能超过减压阀316的开启压力P。但是，由于负荷是瞬时地作用，尽管第二油腔R2内的压力超过密封极限压力C，密封件的密封性能将保持不变。

当控制器317失灵时，电磁控制阀310将被消磁。这就将控制阀310保持在断开位置310a。在该状况下，如果手动阀312打开，则油腔R1、R2彼此连通。这就允许液压缸306致动并且可使后轴302相对于车架301倾斜。

下面描述他13和14所示实施例的优点。

(a)活塞杆308在液压缸306内的反复伸张与收缩增大液压油的温度。这就增大了油腔R1、R2内的液压油的温度，因为限制了液压油从油腔R1、R2流向贮油器3 14。当油腔R1、R2内的压力到达减压阀316的开启压力P时，液压油经减压阀316释放到贮油器314内。这就防止了液压力超过开启压力P。开启压力P高于最大抬升压力B并且低于最大容量压力D。因此，当限制轴302的倾斜时如果负荷连续地作用于液压缸306上，液压回路可承受该负荷并且能防止对液压缸306的损坏。

(b)当瞬时负荷作用增大油腔R2的压力时，压力到减压阀316的传输受到节流通道315的限制。虽然压力可能超过减压阀316的开启压力P，但油腔R2内压力的增大是瞬时的。这样，就防止了对密封件密封性能的影响和避免了对液压回路的损坏。

(c)开启压力P被设置成低于密封极限压力C的一值。这样，就防止于由于液压油温度上升而造成对密封件密封性能的影响。

(d)减压阀316限制油腔R1、R2内压力超过开启压力P。此外，节流通道315调节油腔R1、R2的压力，该压力传输给减压阀316。由于节流阀315与减压阀316整体地形成，因此简化了该实施例的结构。

(e)电磁控制阀310通常关闭。这样，当控制器317失灵时，控制阀310就位于断开位置310a，此时锁止液压缸306。由此限制了后轴302的倾斜。这样，在叉车以稳定的状态完成物体的搬运后，就可检修控制器317。

在图13和14所示实施例中，采用单动液压缸306。但是，如图15所示，也可代之以两个多动液压缸321、322。在该状况下，电磁控制阀310的阀口a连接到液压缸321的油腔R3，而控制阀310的阀口b连接到另一液压缸322的油腔R4。当温度上升而引起非正常的液压力上升时，该结构也防止了对液压缸321、322的损坏。此外，当瞬时负荷作用于液压缸321、322时，液压回路能承受所产生的液压力。另外，可防止液压缸213、322内所使用的密封件密封性能的降低。

在图13和14所示实施例中，作用于减压阀316的开启压力P可设置成高于密封件的极限压力并低于液压缸306的最大容量压力的一值。该结构也防止由于液压油温度上升而造成的对液压缸306的损坏。此外，液压回路可承受由于瞬时负荷的作用而造成的压力增大。

在图13和14所示实施例中，可省去减压阀316，只要相应于油腔R1、R2的压力上限被限制为开启压力P即可。例如，可以采用一特定的阀控制装置来代替减压阀316。在此状况下，该控制装置包括液压力传感器、电磁控制阀和阀控制器。压力传感器检测油腔R1、R2的压力。电磁控制阀允许液压油从油腔R1、R2流向贮油器。阀控制器控制电磁控制阀并且当压力传感器检测到的压力到达开启压力P时，将液压油释放到贮油器内。

在图13-15所示实施例中，减压阀316可以是一直接作用型的阀或者是一平衡活塞型的阀。在该状况下，在负荷瞬时作用于液压缸306的过程中所产生的液压力可改变。

在图13-15所示实施例中，无需由电磁控制阀310来限制来自液压缸306的油腔R1、R2的液压油的流动。例如，可由一电磁比例流量控制阀来限制来自液压缸306的油腔R1、R2的液压油的流动。在该状况下，可以以连续的方式改变控制阀的开度，并且当限制后轴的倾斜时可允许一定量的液压油流动。作为另一种选择，可以控制控制阀来限制其打开的时间周期(负载比)并且允许一定量的液压油流动。当限制后轴的倾斜时，该结构可抑制后轴相对于车架的倾斜速度。

在每一优选和示出的实施例中，本发明是应用于一叉车。但是，本发明也可应用于其它类型的工程车辆，其具有相对于车架可倾斜的轴，例如轮式装卸机。

对于本领域的技术人员来说，显而易见本发明也可具体化为许多其它特定形式而不至于脱离本发明的实质与保护范围。因此，本发明的例子与实施例应当认为只是示范性的而不是限制性的，并且本发明不限于在此给出的具体结构，而可在权利要求书的保护范围及等同范围内进行修改。

Claims (8)

1.一种工程车辆，它具有可转动地支承在一车架(1a)上的一车轴(11)，该车辆包括：

用于将车轴(11)连接到车架(1a)上的一阻尼器(12)，其中当阻尼器伸张或收缩时，阻尼器(12)允许车轴相对于车架转动；

与阻尼器(12)相连的管道(P1，P2，P3)，以允许油液流入和流出该阻尼器；

与管道相连的一控制阀装置(13)，以有选择地打开和关闭管道；

用于控制该控制阀装置的一控制器(C)，其中该控制器(C)有选择地打开管道(P1，P2，P3)以允许油液从该管道流入阻尼器(12)和有选择地关闭管道以停止油液进入阻尼器；以及

一压力调节器(19，22，27)，其通常连接到管道，其中如果油液从阻尼器泄漏则该压力调节器给管道(P1，P2，P3)补充油液，并且其中当由于阻尼器负荷而使管道中的油液压力增大超过一预定值时，该压力调节器与管道断开；

其特征在于还包括：

在压力调节器内的一贮存腔(22)；

从管道向贮存腔延伸的一调节器通道；

连接到调节器通道并且在管道与贮存腔之间延伸的一节流通道(27)，其中该节流通道(27)限制管道与贮存腔之间的油液的流动；

连接到调节器通道的一单向阀装置(19)，用于抑制油液从管道流入贮存腔和用于允许油液从贮存腔流向管道。

2.如权利要求1所述的车辆，其特征是阻尼器(12)包括：

连接于车架与车轴之一上的一液压缸(12a)；

位于液压缸内用于往复运动的一活塞(12b)；和

用于将活塞连接到车架与车轴之另一上的活塞杆(12c)；

其中液压缸的内部被活塞分隔成第一和第二油腔(R1，R2)；

其中管道具有第一和第二端，第一端连接到第一油腔并且第二端连接到第二油腔。

3.如权利要求2所述的车辆，它还包括：

在控制阀装置与压力调节器之间、位于管道内的一限制装置(16)，用于控制管道内的油液流量。

4.如权利要求2所述的车辆，它还包括：

位于第一油腔与第二油腔之间的一控制阀旁通通道；

用于有选择地打开和关闭该控制阀旁通通道的一旁通阀(21)。

5.如权利要求2所述的车辆，其特征是控制阀装置包括经管道分别与第一和第二油腔相连的一对电磁阀(13)。

6.如权利要求5所述的车辆，它还包括在所述的一对电磁阀之间位于管道内的一限制装置(16)。

7.如权利要求1所述的车辆，其特征是控制阀装置(13)、贮存腔(22)、单向阀装置(19)和节流通道(27)与阻尼器(12)组装成一体。

8.如权利要求1所述的车辆，其特征是该工程车辆为一叉车。

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