JPH0538912A - 油圧サスロツク式ホイール車両のサスロツク時のサスシリンダ制御方法及びその油圧サスロツク装置 - Google Patents
油圧サスロツク式ホイール車両のサスロツク時のサスシリンダ制御方法及びその油圧サスロツク装置Info
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- JPH0538912A JPH0538912A JP21436991A JP21436991A JPH0538912A JP H0538912 A JPH0538912 A JP H0538912A JP 21436991 A JP21436991 A JP 21436991A JP 21436991 A JP21436991 A JP 21436991A JP H0538912 A JPH0538912 A JP H0538912A
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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- B60G2200/30—Rigid axle suspensions
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/46—Means for locking the suspension
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サスロック時のオンタイヤ作業時に、ホイー
ルの伸縮によって生じようとする車体フレームの揺動を
抑制する。 【構成】 油圧サスロック式ホイール車両のサスロック
時のサスシリンダ制御方法において、ホイール伸縮時、
ホイール伸び側サスシリンダの油路を開放することによ
り、該サスシリンダを制御する。
ルの伸縮によって生じようとする車体フレームの揺動を
抑制する。 【構成】 油圧サスロック式ホイール車両のサスロック
時のサスシリンダ制御方法において、ホイール伸縮時、
ホイール伸び側サスシリンダの油路を開放することによ
り、該サスシリンダを制御する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、サスロック時のオンタ
イヤ作業時に、ホイールの伸縮によって生じようとする
車体フレームの振動及び揺動を抑制できる油圧サスロッ
ク式ホイール車両のサスロック時のサスシリンダ制御方
法及びそのサスロック装置に関する。
イヤ作業時に、ホイールの伸縮によって生じようとする
車体フレームの振動及び揺動を抑制できる油圧サスロッ
ク式ホイール車両のサスロック時のサスシリンダ制御方
法及びそのサスロック装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】ホイール式パワーショベルやラフテレー
ンクレーン等のホイール車両には通常走行のほか、停車
時に、アウトリガ装置を作動させて車体を固定し、掘削
作業や荷吊り作業を行なえるものがある。ところでかか
る車両において、該アウトリガ装置を作動させないで又
はアウトリガ装置未装着で、該停車作業をする場合も多
々ある（以下、オンタイヤ作業とする）。この場合、通
常走行時に作用するサスペンション機能が残っている
と、車体フレームが揺動して掘削力の低下又は操縦性不
良の原因となる。そこで、オンタイヤ作業では全サスペ
ンション機能を喪失させるのが普通であり、このような
サスペンション構成又は操作をサスロックと呼んでい
る。このようなサスロックは総てのサスペンションシリ
ンダ（以下、サスシリンダとする）の伸縮機能を停止さ
せることにより達成される。
ンクレーン等のホイール車両には通常走行のほか、停車
時に、アウトリガ装置を作動させて車体を固定し、掘削
作業や荷吊り作業を行なえるものがある。ところでかか
る車両において、該アウトリガ装置を作動させないで又
はアウトリガ装置未装着で、該停車作業をする場合も多
々ある（以下、オンタイヤ作業とする）。この場合、通
常走行時に作用するサスペンション機能が残っている
と、車体フレームが揺動して掘削力の低下又は操縦性不
良の原因となる。そこで、オンタイヤ作業では全サスペ
ンション機能を喪失させるのが普通であり、このような
サスペンション構成又は操作をサスロックと呼んでい
る。このようなサスロックは総てのサスペンションシリ
ンダ（以下、サスシリンダとする）の伸縮機能を停止さ
せることにより達成される。
【０００３】具体例を、図４及び図５を参照し、説明す
る。代表的サスペンションリンケージは、図４に示され
るように、車体フレーム１とアクスル２との中間部同士
が支持メンバ２１を介してピン結合Ｐｏされ、かつ、車
体フレーム１の左右が各々サスシリンダ３Ｌ、３Ｒを介
してアクスル２の左右にピン結合ＰL1、ＰL2、ＰR1、Ｐ
R2された構成となっている。符号５Ｌは左ホイール、符
号５Ｒは右ホイールである。他方サスシリンダの代表的
油圧回路は、図５に示されるように、各サスシリンダ３
Ｌ、３Ｒへの油路４１に油路開閉弁４２を備えた構成と
なっている。この油路開閉弁４２は、パイロット式３ポ
ート２位置方向切替え弁であり、Ａ位置は、各サスシリ
ンダ３Ｌ、３Ｒへの油路４１を同時に遮断するため、サ
スロック位置となる。他方Ｂ位置は、各サスシリンダ３
Ｌ、３Ｒへの油路４１をオリフィスを介して導通させる
ため、かつ、車体フレーム１とアクスル２とがピン結合
Ｐｏにより揺動するため、サスペンションが機能する位
置となる。これらＡ又はＢ何れの位置にするかは、サス
切替え弁４４の切替え操作による。このサス切替え弁４
４をａ位置にすると、パイロット空圧が油路開閉弁４２
をＡ位置に付勢する。逆にｂ位置にすると、パイロット
空圧は遮断され、油路開閉弁４２自体の戻しバネによっ
てＢ位置に復帰する。
る。代表的サスペンションリンケージは、図４に示され
るように、車体フレーム１とアクスル２との中間部同士
が支持メンバ２１を介してピン結合Ｐｏされ、かつ、車
体フレーム１の左右が各々サスシリンダ３Ｌ、３Ｒを介
してアクスル２の左右にピン結合ＰL1、ＰL2、ＰR1、Ｐ
R2された構成となっている。符号５Ｌは左ホイール、符
号５Ｒは右ホイールである。他方サスシリンダの代表的
油圧回路は、図５に示されるように、各サスシリンダ３
Ｌ、３Ｒへの油路４１に油路開閉弁４２を備えた構成と
なっている。この油路開閉弁４２は、パイロット式３ポ
ート２位置方向切替え弁であり、Ａ位置は、各サスシリ
ンダ３Ｌ、３Ｒへの油路４１を同時に遮断するため、サ
スロック位置となる。他方Ｂ位置は、各サスシリンダ３
Ｌ、３Ｒへの油路４１をオリフィスを介して導通させる
ため、かつ、車体フレーム１とアクスル２とがピン結合
Ｐｏにより揺動するため、サスペンションが機能する位
置となる。これらＡ又はＢ何れの位置にするかは、サス
切替え弁４４の切替え操作による。このサス切替え弁４
４をａ位置にすると、パイロット空圧が油路開閉弁４２
をＡ位置に付勢する。逆にｂ位置にすると、パイロット
空圧は遮断され、油路開閉弁４２自体の戻しバネによっ
てＢ位置に復帰する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記のとおり、油圧サ
スロック式ホイール車両はオンタイヤ作業を考慮して構
成されている。ところが、例えば付設鋼管と吊り鋼管と
の溶接又は吊り荷の定位置設置のように、許容差の小さ
い作業をオンタイヤで行おうとすると、ホイール伸縮に
よって車体フレームが振動し、かつ、揺動し、その制振
後でなければ、高品質な作業を行えないという不都合が
ある。
スロック式ホイール車両はオンタイヤ作業を考慮して構
成されている。ところが、例えば付設鋼管と吊り鋼管と
の溶接又は吊り荷の定位置設置のように、許容差の小さ
い作業をオンタイヤで行おうとすると、ホイール伸縮に
よって車体フレームが振動し、かつ、揺動し、その制振
後でなければ、高品質な作業を行えないという不都合が
ある。
【０００５】本発明は、上記従来の技術の問題点に鑑
み、サスロック時のオンタイヤ作業時、ホイールが伸縮
しても、車体フレームの振動を抑制できる油圧サスロッ
ク式ホイール車両のサスロック時のサスシリンダ制御方
法及びそのサスロック装置を提供することを目的とす
る。
み、サスロック時のオンタイヤ作業時、ホイールが伸縮
しても、車体フレームの振動を抑制できる油圧サスロッ
ク式ホイール車両のサスロック時のサスシリンダ制御方
法及びそのサスロック装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係わる油圧サスロック式ホイール車両のサ
スロック時のサスシリンダ制御方法は、ホイール伸縮
時、ホイール伸び側サスシリンダの油路を開放すること
により、該サスシリンダを制御する構成とした（請求項
１）。
め、本発明に係わる油圧サスロック式ホイール車両のサ
スロック時のサスシリンダ制御方法は、ホイール伸縮
時、ホイール伸び側サスシリンダの油路を開放すること
により、該サスシリンダを制御する構成とした（請求項
１）。
【０００７】尚、この方法発明は、車体フレーム昇降
時、車体フレーム上昇側サスシリンダの油路を開放する
ことにより、該サスシリンダを制御する構成でもよい
（請求項２）。
時、車体フレーム上昇側サスシリンダの油路を開放する
ことにより、該サスシリンダを制御する構成でもよい
（請求項２）。
【０００８】ホイール車両の油圧サスロック装置は、請
求項１の方法発明を利用して構成したものであって、図
１及び図４を参照して説明すれば、車体フレーム１とア
クスル２との中間部同士がピン結合され、かつ、車体フ
レーム１の左右が各々サスシリンダ３を介してアクスル
２の左右に連接されてなるホイール車両において、各サ
スシリンダ３への油路４１に個別制御式かつ電磁式の油
路開閉弁４３を備えると共に、各サスシリンダ３近傍に
該サスシリンダ側ホイールの伸縮加速度を検出する加速
度センサ６を備え、さらにマイコン７と、サスロック作
動スイッチ８とを備え、前記マイコン７は、スイッチ８
からサスロック信号を入力すると、全油路開閉弁４３を
作動させ、全サスシリンダ３への油路４１を遮断させた
後、各加速度センサ６からホイール伸縮加速度信号ａを
入力して該各信号ａより各ホイール５の伸縮方向を弁別
すると共に、該信号ａがホイール伸び側であるサスシリ
ンダに対しては、その油路開閉弁４３を作動させて該サ
スシリンダ３への油路４１を開放させる構成とした（請
求項３）。
求項１の方法発明を利用して構成したものであって、図
１及び図４を参照して説明すれば、車体フレーム１とア
クスル２との中間部同士がピン結合され、かつ、車体フ
レーム１の左右が各々サスシリンダ３を介してアクスル
２の左右に連接されてなるホイール車両において、各サ
スシリンダ３への油路４１に個別制御式かつ電磁式の油
路開閉弁４３を備えると共に、各サスシリンダ３近傍に
該サスシリンダ側ホイールの伸縮加速度を検出する加速
度センサ６を備え、さらにマイコン７と、サスロック作
動スイッチ８とを備え、前記マイコン７は、スイッチ８
からサスロック信号を入力すると、全油路開閉弁４３を
作動させ、全サスシリンダ３への油路４１を遮断させた
後、各加速度センサ６からホイール伸縮加速度信号ａを
入力して該各信号ａより各ホイール５の伸縮方向を弁別
すると共に、該信号ａがホイール伸び側であるサスシリ
ンダに対しては、その油路開閉弁４３を作動させて該サ
スシリンダ３への油路４１を開放させる構成とした（請
求項３）。
【０００９】尚、上記ものの発明は、請求項２の方法発
明を利用して構成してもよく、図２及び図４を参照して
説明すれば、車体フレーム１とアクスル２との中間部同
士がピン結合され、かつ、車体フレーム１の左右が各々
サスシリンダ３を介してアクスル２の左右に連接されて
なるホイール車両の油圧サスロック装置において、各サ
スシリンダ３への油路４１に個別制御式かつ電磁式の油
路開閉弁４３を備えると共に、車体フレーム１の左右に
車体フレーム昇降加速度を検出する加速度センサ６を備
え、さらに、マイコン７と、サスロック作動スイッチ８
とを備え、前記マイコン７は、スイッチ８からサスロッ
ク信号を入力すると、全油路開閉弁４３を作動させ、全
サスシリンダ３への油路４１を遮断させた後、各加速度
センサ６から車体フレーム昇降加速度信号ａを入力して
該各信号ａより車体フレーム１の昇降方向を弁別すると
共に、該信号ａが車体フレーム上昇側であるサスシリン
ダに対しては、その油路開閉弁４３を作動させて該サス
シリンダ３への油路４１を開放させる構成としてもよい
（請求項４）。
明を利用して構成してもよく、図２及び図４を参照して
説明すれば、車体フレーム１とアクスル２との中間部同
士がピン結合され、かつ、車体フレーム１の左右が各々
サスシリンダ３を介してアクスル２の左右に連接されて
なるホイール車両の油圧サスロック装置において、各サ
スシリンダ３への油路４１に個別制御式かつ電磁式の油
路開閉弁４３を備えると共に、車体フレーム１の左右に
車体フレーム昇降加速度を検出する加速度センサ６を備
え、さらに、マイコン７と、サスロック作動スイッチ８
とを備え、前記マイコン７は、スイッチ８からサスロッ
ク信号を入力すると、全油路開閉弁４３を作動させ、全
サスシリンダ３への油路４１を遮断させた後、各加速度
センサ６から車体フレーム昇降加速度信号ａを入力して
該各信号ａより車体フレーム１の昇降方向を弁別すると
共に、該信号ａが車体フレーム上昇側であるサスシリン
ダに対しては、その油路開閉弁４３を作動させて該サス
シリンダ３への油路４１を開放させる構成としてもよい
（請求項４）。
【００１０】
【作用】請求項１の方法発明によれば、サスロック時、
作業負荷や作業機の運動慣性によってホイールが伸縮す
ると、ホイール伸び側サスシリンダのサスロックは開放
され、該サスシリンダのサスペンション機能が作用す
る。このため、該ホイールによる振動を制振する。尚
「ホイール伸び側」とは、ホイールの安定的静止位置に
対して該ホイールの伸び側総ての範囲を指し、この側内
での伸縮自体と無関係である。即ち「ホイール伸縮時、
ホイール伸び側サスシリンダの油路を開放すること」と
は、該サスシリンダが最初の安定的静止位置から伸び、
次に縮んで最初の安定的静止位置に戻る間の総ての範囲
でサスペンションによる緩衝作用が働く。上記請求項３
の装置発明は本請求項１の方法発明を装置として具現化
したものである。従って、その作用は上記と同様であ
る。
作業負荷や作業機の運動慣性によってホイールが伸縮す
ると、ホイール伸び側サスシリンダのサスロックは開放
され、該サスシリンダのサスペンション機能が作用す
る。このため、該ホイールによる振動を制振する。尚
「ホイール伸び側」とは、ホイールの安定的静止位置に
対して該ホイールの伸び側総ての範囲を指し、この側内
での伸縮自体と無関係である。即ち「ホイール伸縮時、
ホイール伸び側サスシリンダの油路を開放すること」と
は、該サスシリンダが最初の安定的静止位置から伸び、
次に縮んで最初の安定的静止位置に戻る間の総ての範囲
でサスペンションによる緩衝作用が働く。上記請求項３
の装置発明は本請求項１の方法発明を装置として具現化
したものである。従って、その作用は上記と同様であ
る。
【００１１】ところでサスロック時のオンタイヤ作業で
の振動の主因は、上述のとおり、ホイールの伸縮である
が、車体フレームの振動を抑制するという本発明の最終
目的から見れば、ホイールの伸縮の程度を基準とする請
求項１の構成のほか、車体フレームの昇降の程度を基準
にするという請求項２の構成でもよい。即ち、請求項２
の方法発明によれば、サスロック時、作業負荷や作業機
の運動慣性によって車体フレームが昇降すると、車体フ
レーム上昇側サスシリンダはサスロックが開放され、該
サスシリンダのサスペンション機能が作用する。このた
め、該車体フレームの振動は制振される。尚、請求項１
と同様、「車体フレーム上昇側」とは、車体フレームの
安定的静止位置に対して該車体フレーム上昇側の総ての
範囲を指し、この側内での昇降と無関係である。即ち
「車体フレーム昇降時、車体フレーム上昇側サスシリン
ダの油路を開放すること」とは、該車体フレームが最初
の安定的静止位置から上昇し、次に下降して最初の安定
的静止位置に戻る間の総ての範囲でサスペンションによ
る緩衝作用が働く。上記請求項４の装置発明は本請求項
２の方法発明を装置として具現化したものである。従っ
て、その作用は上記と同様である。
の振動の主因は、上述のとおり、ホイールの伸縮である
が、車体フレームの振動を抑制するという本発明の最終
目的から見れば、ホイールの伸縮の程度を基準とする請
求項１の構成のほか、車体フレームの昇降の程度を基準
にするという請求項２の構成でもよい。即ち、請求項２
の方法発明によれば、サスロック時、作業負荷や作業機
の運動慣性によって車体フレームが昇降すると、車体フ
レーム上昇側サスシリンダはサスロックが開放され、該
サスシリンダのサスペンション機能が作用する。このた
め、該車体フレームの振動は制振される。尚、請求項１
と同様、「車体フレーム上昇側」とは、車体フレームの
安定的静止位置に対して該車体フレーム上昇側の総ての
範囲を指し、この側内での昇降と無関係である。即ち
「車体フレーム昇降時、車体フレーム上昇側サスシリン
ダの油路を開放すること」とは、該車体フレームが最初
の安定的静止位置から上昇し、次に下降して最初の安定
的静止位置に戻る間の総ての範囲でサスペンションによ
る緩衝作用が働く。上記請求項４の装置発明は本請求項
２の方法発明を装置として具現化したものである。従っ
て、その作用は上記と同様である。
【００１２】
【実施例】以下本発明に最も好適な実施例を図面を参照
して説明する。尚、請求項１の方法発明は、これを利用
した請求項３の実施例で説明し、他方請求項２の方法発
明は、これを利用した請求項４の実施例で説明する。
して説明する。尚、請求項１の方法発明は、これを利用
した請求項３の実施例で説明し、他方請求項２の方法発
明は、これを利用した請求項４の実施例で説明する。
【００１３】図１は請求項３のホイール車両の油圧サス
ロック装置に係わるサスペンション油圧及び電気子回路
図である。本実施例は、図５に示されるサスペンション
リンケージ、即ち、車体フレーム１とアクスル２との中
間部同士がピン結合され、かつ、車体フレーム１の左右
が各々サスシリンダ３を介してアクスル２の左右に連接
されてなるホイール車両の油圧サスロック装置におい
て、図１のサスペンションの油圧及び電気子回路で構成
されている。
ロック装置に係わるサスペンション油圧及び電気子回路
図である。本実施例は、図５に示されるサスペンション
リンケージ、即ち、車体フレーム１とアクスル２との中
間部同士がピン結合され、かつ、車体フレーム１の左右
が各々サスシリンダ３を介してアクスル２の左右に連接
されてなるホイール車両の油圧サスロック装置におい
て、図１のサスペンションの油圧及び電気子回路で構成
されている。
【００１４】図１において、各サスシリンダ３Ｌ、３Ｒ
への油路４１Ｌ、４１Ｒには個別制御式かつ電磁式の油
路開閉弁４３Ｌ、４３Ｒが備えられている。これら油路
開閉弁４３Ｌ、４３Ｒは、本例の場合、２ポート２位置
方向切替え弁であり、Ａ位置は各サスシリンダ３Ｌ、３
Ｒへの油路４１Ｌ、４１Ｒを遮断するため、サスロック
位置となる。他方Ｂ位置は各サスシリンダ３Ｌ、３Ｒへ
の油路４１Ｌ、４１Ｒをオリフィス４５Ｌ、４５Ｒを介
して導通させるため、かつ、車体フレーム１とアクスル
２とがピン結合Ｐｏにより揺動するため、サスペンショ
ン機能位置となる。これらＡ又はＢの何れの位置にする
かは、マイコン７からの指令信号ＳL 、ＳR による。即
ち、各サスシリンダ３Ｌ、３Ｒのアクスル１側にはそれ
ぞれホイール５Ｌ、５Ｒの伸縮加速度を検出する加速度
センサ６Ｌ、６Ｒが備えられている。さらに、サスロッ
ク作動スイッチ８と、前記マイコン７とが別途備えられ
ている。マイコン７は、スイッチ８からサスロック信号
を入力すると、全油路開閉弁４３Ｌ、４３Ｒを作動さ
せ、全サスシリンダ３Ｌ、３Ｒへの油路４１Ｌ、４１Ｒ
を遮断させた後、各加速度センサ６Ｌ、６Ｒからホイー
ル伸縮加速度信号ａL 、ａR を入力して該各信号ａL 、
ａR より各ホイール５Ｌ、５Ｒの伸縮方向を弁別する。
該ホイールの安定的静止位置に対する伸び側と縮み側と
の伸縮位置振動と、伸縮加速度信号ａL 、ａR の振動と
は１８０度反転した形状となる。従って信号ａを検出し
ておれば、ホイール伸縮を弁別することができる。ホイ
ール伸び側は一般的には左右の何れかであるが、左右共
に外ホイールが伸びる場合もある。そこで、該ホイール
伸び側サスシリンダの油路開閉弁４３Ｌ、４３Ｒの各電
磁弁に指令信号ＳL 、ＳR を出力することにより、これ
ら油路開閉弁４３Ｌ、４３Ｒを作動させて該サスシリン
ダ３への油路４１Ｌ、４１Ｒを開放させる構成である。
このようにすることにより、ホイール伸び側サスシリン
ダのみ、サスペンション機能を回復し、ホイールの振動
を抑制するようになる。本発明の作用は基本的には減衰
作用であるが、ホイール伸び加速度ａを検知した瞬間に
上記制振作用が働くため、結果的には制振となり、該車
体フレームの振動及び揺動を抑制するようになる。
への油路４１Ｌ、４１Ｒには個別制御式かつ電磁式の油
路開閉弁４３Ｌ、４３Ｒが備えられている。これら油路
開閉弁４３Ｌ、４３Ｒは、本例の場合、２ポート２位置
方向切替え弁であり、Ａ位置は各サスシリンダ３Ｌ、３
Ｒへの油路４１Ｌ、４１Ｒを遮断するため、サスロック
位置となる。他方Ｂ位置は各サスシリンダ３Ｌ、３Ｒへ
の油路４１Ｌ、４１Ｒをオリフィス４５Ｌ、４５Ｒを介
して導通させるため、かつ、車体フレーム１とアクスル
２とがピン結合Ｐｏにより揺動するため、サスペンショ
ン機能位置となる。これらＡ又はＢの何れの位置にする
かは、マイコン７からの指令信号ＳL 、ＳR による。即
ち、各サスシリンダ３Ｌ、３Ｒのアクスル１側にはそれ
ぞれホイール５Ｌ、５Ｒの伸縮加速度を検出する加速度
センサ６Ｌ、６Ｒが備えられている。さらに、サスロッ
ク作動スイッチ８と、前記マイコン７とが別途備えられ
ている。マイコン７は、スイッチ８からサスロック信号
を入力すると、全油路開閉弁４３Ｌ、４３Ｒを作動さ
せ、全サスシリンダ３Ｌ、３Ｒへの油路４１Ｌ、４１Ｒ
を遮断させた後、各加速度センサ６Ｌ、６Ｒからホイー
ル伸縮加速度信号ａL 、ａR を入力して該各信号ａL 、
ａR より各ホイール５Ｌ、５Ｒの伸縮方向を弁別する。
該ホイールの安定的静止位置に対する伸び側と縮み側と
の伸縮位置振動と、伸縮加速度信号ａL 、ａR の振動と
は１８０度反転した形状となる。従って信号ａを検出し
ておれば、ホイール伸縮を弁別することができる。ホイ
ール伸び側は一般的には左右の何れかであるが、左右共
に外ホイールが伸びる場合もある。そこで、該ホイール
伸び側サスシリンダの油路開閉弁４３Ｌ、４３Ｒの各電
磁弁に指令信号ＳL 、ＳR を出力することにより、これ
ら油路開閉弁４３Ｌ、４３Ｒを作動させて該サスシリン
ダ３への油路４１Ｌ、４１Ｒを開放させる構成である。
このようにすることにより、ホイール伸び側サスシリン
ダのみ、サスペンション機能を回復し、ホイールの振動
を抑制するようになる。本発明の作用は基本的には減衰
作用であるが、ホイール伸び加速度ａを検知した瞬間に
上記制振作用が働くため、結果的には制振となり、該車
体フレームの振動及び揺動を抑制するようになる。
【００１５】以上のとおり、この請求項３の実施例は、
請求項１の方法を採用している。従って、上記請求項３
の実施例は請求項１の第１実施例でもある。
請求項１の方法を採用している。従って、上記請求項３
の実施例は請求項１の第１実施例でもある。
【００１６】図２は請求項４のホイール車両の油圧サス
ロック装置に係わるサスペンション油圧及び電気子回路
図である。請求項３のホイール車両の油圧サスロック装
置の実施例と異なる点は、加速度センサ６Ｌ、６Ｒが、
アクスル左右ではなく、車体フレーム左右に設置されて
いる点である。即ち、サスロック時のオンタイヤ作業で
の振動の主因はホイールの伸縮であるが、車体フレーム
の振動を抑制するという本発明の目的から見れば、車体
フレームの昇降の程度を基準にする方がよい場合もある
からである。以上のとおり、この請求項４の実施例は、
請求項２の方法を採用している。従って、上記請求項４
の実施例は請求項１の実施例でもある。
ロック装置に係わるサスペンション油圧及び電気子回路
図である。請求項３のホイール車両の油圧サスロック装
置の実施例と異なる点は、加速度センサ６Ｌ、６Ｒが、
アクスル左右ではなく、車体フレーム左右に設置されて
いる点である。即ち、サスロック時のオンタイヤ作業で
の振動の主因はホイールの伸縮であるが、車体フレーム
の振動を抑制するという本発明の目的から見れば、車体
フレームの昇降の程度を基準にする方がよい場合もある
からである。以上のとおり、この請求項４の実施例は、
請求項２の方法を採用している。従って、上記請求項４
の実施例は請求項１の実施例でもある。
【００１７】請求項３及び請求項４におけるマイコン７
からの指令信号Ｓの発振要領には、次の代表的方法があ
る。一つは、ホイール伸び又は車体フレーム上昇である
と弁別されたとき、直ちに該油路開閉弁４３を全開させ
るＯＮ・ＯＦＦタイプである。他の一つは、マイコン７
が油路開閉弁４３の開放程度とホイール伸び程度又は車
体フレーム上昇程度との最適関係値をデータテーブルと
して予め記憶しておき、ホイール伸び又は車体フレーム
上昇であると弁別されたとき、その程度と前記データテ
ーブルとから対応する開放程度を抽出し、その開放程度
信号で該油路開閉弁４３を開放させる、漸増タイプであ
る。さらに他の一つは、これも漸増タイプであるが、マ
イコン７が油路開閉弁４３の開放程度としてホイール伸
び程度ａ又は車体フレーム上昇程度ａの最適関数ｆ
（ａ）を予め記憶しておき、ホイール伸び又は車体フレ
ーム上昇であると弁別されたとき、その程度ａを前記関
数ｆ（ａ）に代入して、その関数解信号で該油路開閉弁
４３を開放させる形式である。
からの指令信号Ｓの発振要領には、次の代表的方法があ
る。一つは、ホイール伸び又は車体フレーム上昇である
と弁別されたとき、直ちに該油路開閉弁４３を全開させ
るＯＮ・ＯＦＦタイプである。他の一つは、マイコン７
が油路開閉弁４３の開放程度とホイール伸び程度又は車
体フレーム上昇程度との最適関係値をデータテーブルと
して予め記憶しておき、ホイール伸び又は車体フレーム
上昇であると弁別されたとき、その程度と前記データテ
ーブルとから対応する開放程度を抽出し、その開放程度
信号で該油路開閉弁４３を開放させる、漸増タイプであ
る。さらに他の一つは、これも漸増タイプであるが、マ
イコン７が油路開閉弁４３の開放程度としてホイール伸
び程度ａ又は車体フレーム上昇程度ａの最適関数ｆ
（ａ）を予め記憶しておき、ホイール伸び又は車体フレ
ーム上昇であると弁別されたとき、その程度ａを前記関
数ｆ（ａ）に代入して、その関数解信号で該油路開閉弁
４３を開放させる形式である。
【００１８】尚、請求項１の第２実施例を、パイロット
空圧作動式の例である図３に基づき説明する。尚、請求
項３及び請求項４の上記実施例では、サスペンションリ
ンケージをピン結合による車体フレーム揺動形とした
が、請求項１又は請求項２の方法発明でのサウペンショ
ンリンケージは独立縣架式であってもよい。このような
サスペンションリンケージの構成において、請求項１の
第２実施例は、図３に示すとおり、油路４１Ｌ、４１Ｒ
には油路開閉弁４３Ｌ、４３Ｒが備えられている。この
油路開閉弁４３Ｌ、４３Ｒはパイロット空圧によって作
動する。このパイロット空圧はパイロット空圧回路９内
に備えられた個別制御式かつ電磁弁式の方向切替え弁９
１Ｌ、９１Ｒによって個別に切替えられる。つまり、マ
イコン７からの指令信号ＳL 、ＳR は前記方向切替え弁
９１Ｌ、９１Ｒの各電磁弁式に出力される。尚、同図の
加速度センサ６Ｌ、６Ｒはアクスル側に装着されている
ため、上記構成は請求項１の第２実施例となったが、該
加速度センサ６Ｌ、６Ｒを車体フレームに装着すること
によって請求項２の第２実施例となることは説明するま
でもない。
空圧作動式の例である図３に基づき説明する。尚、請求
項３及び請求項４の上記実施例では、サスペンションリ
ンケージをピン結合による車体フレーム揺動形とした
が、請求項１又は請求項２の方法発明でのサウペンショ
ンリンケージは独立縣架式であってもよい。このような
サスペンションリンケージの構成において、請求項１の
第２実施例は、図３に示すとおり、油路４１Ｌ、４１Ｒ
には油路開閉弁４３Ｌ、４３Ｒが備えられている。この
油路開閉弁４３Ｌ、４３Ｒはパイロット空圧によって作
動する。このパイロット空圧はパイロット空圧回路９内
に備えられた個別制御式かつ電磁弁式の方向切替え弁９
１Ｌ、９１Ｒによって個別に切替えられる。つまり、マ
イコン７からの指令信号ＳL 、ＳR は前記方向切替え弁
９１Ｌ、９１Ｒの各電磁弁式に出力される。尚、同図の
加速度センサ６Ｌ、６Ｒはアクスル側に装着されている
ため、上記構成は請求項１の第２実施例となったが、該
加速度センサ６Ｌ、６Ｒを車体フレームに装着すること
によって請求項２の第２実施例となることは説明するま
でもない。
【００１９】以下実施例の効果を述べる。請求項１又は
請求項３の実施例によれば、サスロック時、作業負荷や
作業機の運動慣性によってホイールが伸縮すると、ホイ
ール伸び側サスシリンダのサスロックは開放され、該サ
スシリンダのサスペンション機能が作用するようにな
る。他方請求項２又は請求項４の実施例によれば、サス
ロック時、作業負荷や作業機の運動慣性によって車体フ
レームが昇降すると、車体フレーム上昇側サスシリンダ
のサスロックは開放され、該サスシリンダのサスペンシ
ョン機能が作用するようになる。以上により、該ホイー
ルによる車体フレームの振動を制振し、揺動の発生を防
止するようになる。この結果、許容差の小さい作業でも
オンタイヤで行え、しかもその作業品質の確保も容易と
なる。
請求項３の実施例によれば、サスロック時、作業負荷や
作業機の運動慣性によってホイールが伸縮すると、ホイ
ール伸び側サスシリンダのサスロックは開放され、該サ
スシリンダのサスペンション機能が作用するようにな
る。他方請求項２又は請求項４の実施例によれば、サス
ロック時、作業負荷や作業機の運動慣性によって車体フ
レームが昇降すると、車体フレーム上昇側サスシリンダ
のサスロックは開放され、該サスシリンダのサスペンシ
ョン機能が作用するようになる。以上により、該ホイー
ルによる車体フレームの振動を制振し、揺動の発生を防
止するようになる。この結果、許容差の小さい作業でも
オンタイヤで行え、しかもその作業品質の確保も容易と
なる。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係わる油
圧サスロック式ホイール車両のサスロック時のサスシリ
ンダ制御方法及びそのサスロック装置によれば、サスロ
ック時、作業負荷や作業機の運動慣性によってホイール
が伸縮すると又は車体フレームが昇降すると、ホイール
伸び側又は車体フレーム上昇側のサスシリンダのサスロ
ックが開放され、該サスシリンダのサスペンション機能
が作用するようになるため、該ホイールの伸縮による車
体フレームの振動を制振し、揺動の発生を防止するよう
になる。この結果、許容差の小さい作業であってもオン
タイヤで行うことが容易となり、該作業品質を確保でき
るようになる。
圧サスロック式ホイール車両のサスロック時のサスシリ
ンダ制御方法及びそのサスロック装置によれば、サスロ
ック時、作業負荷や作業機の運動慣性によってホイール
が伸縮すると又は車体フレームが昇降すると、ホイール
伸び側又は車体フレーム上昇側のサスシリンダのサスロ
ックが開放され、該サスシリンダのサスペンション機能
が作用するようになるため、該ホイールの伸縮による車
体フレームの振動を制振し、揺動の発生を防止するよう
になる。この結果、許容差の小さい作業であってもオン
タイヤで行うことが容易となり、該作業品質を確保でき
るようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】請求項３のホイール車両の油圧サスロック装置
の第１実施例に係わるサスペンション油圧及び電気子回
路図である。
の第１実施例に係わるサスペンション油圧及び電気子回
路図である。
【図２】請求項４のホイール車両の油圧サスロック装置
の第１実施例に係わるサスペンション油圧及び電気子回
路図である。
の第１実施例に係わるサスペンション油圧及び電気子回
路図である。
【図３】請求項１のホイール車両の油圧サスロック装置
の第２実施例に係わるサスペンション油圧及び電気子回
路図である。
の第２実施例に係わるサスペンション油圧及び電気子回
路図である。
【図４】請求項３及び請求項４の第１実施例におけるサ
スペンションリンケージの構成図である。
スペンションリンケージの構成図である。
【図５】従来のホイール車両の油圧サスロック装置に係
わるサスペンション油圧回路図である。
わるサスペンション油圧回路図である。
１ 車体フレーム ２ アクスル Ｐｏ ピン結合 ３ サスシリンダ ４１ 油路 ４３ 油路開閉弁 ６ 加速度センサ ７ マイコン ８ サスロック作動スイッチ ａ ホイール伸縮加速度信号 ａ 車体フレーム昇降加速度信号
Claims (4)
- 【請求項１】 油圧サスロック式ホイール車両のサスロ
ック時のサスシリンダ制御方法において、ホイール伸縮
時、ホイール伸び側サスシリンダの油路を開放すること
により、該サスシリンダを制御することを特徴とする油
圧サスロック式ホイール車両のサスロック時のサスシリ
ンダ制御方法。 - 【請求項２】 ホイール伸縮時は車体フレーム昇降時で
あり、かつ、ホイール伸び側サスシリンダは車体フレー
ム上昇側サスシリンダである請求項１記載の油圧サスロ
ック式ホイール車両のサスロック時のサスシリンダ制御
方法。 - 【請求項３】 車体フレーム１とアクスル２との中間部
同士がピン結合され、かつ、車体フレーム１の左右が各
々サスシリンダ３を介してアクスル２の左右に連接され
てなるホイール車両の油圧サスロック装置において、各
サスシリンダ３への油路４１に個別制御式かつ電磁式の
油路開閉弁４３を備えると共に、各サスシリンダ３近傍
に該サスシリンダ側ホイールの伸縮加速度を検出する加
速度センサ６を備え、さらに、マイコン７と、サスロッ
ク作動スイッチ８とを備え、前記マイコン７は、スイッ
チ８からサスロック信号を入力すると、全油路開閉弁４
３を作動させ、全サスシリンダ３への油路４１を遮断さ
せた後、各加速度センサ６からホイール伸縮加速度信号
ａを入力して該各信号ａより各ホイール５の伸縮方向を
弁別すると共に、該信号ａがホイール伸び側であるサス
シリンダに対しては、その油路開閉弁４３を作動させて
該サスシリンダ３への油路４１を開放させる構成を特徴
とするホイール車両の油圧サスロック装置。 - 【請求項４】 車体フレーム１とアクスル２との中間部
同士がピン結合され、かつ、車体フレーム１の左右が各
々サスシリンダ３を介してアクスル２の左右に連接され
てなるホイール車両の油圧サスロック装置において、各
サスシリンダ３への油路４１に個別制御式かつ電磁式の
油路開閉弁４３を備えると共に、車体フレーム１の左右
に車体フレーム昇降加速度を検出する加速度センサ６を
備え、さらに、マイコン７と、サスロック作動スイッチ
８とを備え、前記マイコン７は、スイッチ８からサスロ
ック信号を入力すると、全油路開閉弁４３を作動させ、
全サスシリンダ３への油路４１を遮断させた後、各加速
度センサ６から車体フレーム昇降加速度信号ａを入力し
て該各信号ａより車体フレーム１の昇降方向を弁別する
と共に、該信号ａが車体フレーム上昇側であるサスシリ
ンダに対しては、その油路開閉弁４３を作動させて該サ
スシリンダ３への油路４１を開放させる構成を特徴とす
るホイール車両の油圧サスロック装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21436991A JPH0538912A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 油圧サスロツク式ホイール車両のサスロツク時のサスシリンダ制御方法及びその油圧サスロツク装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21436991A JPH0538912A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 油圧サスロツク式ホイール車両のサスロツク時のサスシリンダ制御方法及びその油圧サスロツク装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0538912A true JPH0538912A (ja) | 1993-02-19 |
Family
ID=16654651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21436991A Pending JPH0538912A (ja) | 1991-07-31 | 1991-07-31 | 油圧サスロツク式ホイール車両のサスロツク時のサスシリンダ制御方法及びその油圧サスロツク装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0538912A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50103571A (ja) * | 1974-01-18 | 1975-08-15 | ||
| US6129368A (en) * | 1997-03-25 | 2000-10-10 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Sesakusho | Axle controller for industrial vehicles |
-
1991
- 1991-07-31 JP JP21436991A patent/JPH0538912A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50103571A (ja) * | 1974-01-18 | 1975-08-15 | ||
| JPS5616733B2 (ja) * | 1974-01-18 | 1981-04-17 | ||
| US6129368A (en) * | 1997-03-25 | 2000-10-10 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Sesakusho | Axle controller for industrial vehicles |
| EP0867315A3 (en) * | 1997-03-25 | 2001-05-02 | Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho | Axle controller for industrial vehicles |
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