JP2001097017A - 作業車両の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ストロークセンサなどの車高検出器を用いるこ
となく、オペレータの意のままに容易に車高調整を行う
ことができる車高調整装置を提供する。 【解決手段】アクスル１とフレーム４７の間にリンク４
と左右のシリンダ２とを設け、各シリンダ２の油室２
ｂ,２ｃをアキュムレータ７を介して連通するととも
に、各シリンダ２の油室２ｂ,２ｃと油圧源１３とを方
向切換弁８を介して接続し、回路内の圧力を圧力センサ
１９によって検出する。運転室内の車高調整スイッチ２
２が操作されると、圧力センサ１９からの検出値ｐが予
め設定された設定値ｋと等しくなるよう方向切換弁８の
切換制御により、シリンダ２への圧油の流出入が制御さ
れる。これによって、各シリンダの油室２ｂ,２ｃの圧
力が所定値に制御され、その圧力に対応した高さに車高
が調整される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ付き車輪で
移動するホイールショベル等の作業車両の車高調整装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、ホイールショベル等、タイヤ付き
車輪で移動する作業車両は高速走行化の傾向にあり、高
速走行時のオペレータの乗り心地性をより向上させるた
め、例えば特開平７−１３２７２３号公報には車体とア
クスルとの間にサスペンション機構を設けた装置が開示
されている。この装置によると、車両の左右において、
油圧シリンダのボトム室を絞りを介してアキュムレータ
に連通し、油圧シリンダにより結合された車体とアクス
ルとの間の距離をストロークセンサなどの距離検出器に
よって検出する。そして、その検出値が予め設定された
所定値となるように各油圧シリンダの圧力を制御し、車
高を調整する。これによって、走行時の振動を吸収、減
衰することができるとともに、作業車両に取り付けられ
た作業装置の大小に拘わらず常に作業車両の姿勢を水平
に保持することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報記載の装置では、走行,作業時に拘わらず常に車高調
整を行うので、掘削などの作業時にサスペンションはフ
ワフワしたものとなりオペレータに違和感がある。ま
た、オペレータにとって車高調整を行うことが好ましく
ないと思われる場面であっても、オペレータの意に反し
て車高調整が行われることとなり、問題である。さら
に、ストロークセンサなどの車高検出器を用いるのでコ
ストがアップする。

【０００４】本発明の目的は、車高検出器などを用いる
ことなく、かつ、オペレータの意のままに容易に車高調
整を行うことができる作業車両の車高調整装置を提供す
ることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】一実施の形態を示す図面
を参照して説明する。 （１） 請求項１の発明は、図１〜６に示すように、車
両前後に設けられたアクスル１の少なくとも一方の左右
と車体８７にそれぞれ連結された各油圧シリンダ２を有
する作業車両の車高調整装置に適用される。そして、運
転室８５での操作により車高調整の開始を指令する操作
部材２２と、各油圧シリンダ２に圧油を供給、および各
油圧シリンダ２から圧油を排出して各油圧シリンダ２を
伸縮させるシリンダ伸縮手段８,１４,１８と、操作部材
２２の操作により車高調整の開始が指令されると、各油
圧シリンダ２の圧力が予め設定された所定値ｋとなるよ
うにシリンダ伸縮手段８,１４,１８の駆動を制御する制
御手段２４とを備えることにより上述した目的は達成さ
れる。 （２） 請求項２の発明は、車両前後に設けられたアク
スル１の少なくとも一方の左右と車体８７にそれぞれ連
結された各油圧シリンダ２と、各油圧シリンダ２の油室
２ｂ,２ｃのそれぞれに絞り５ａ,５ｂ,６ａを介して連
通されたアキュムレータ７とを有するサスペンション回
路を備えた作業車両の車高調整装置に適用される。そし
て、運転室８５での操作により車高調整の開始を指令す
る操作部材２２と、各油圧シリンダ２に圧油を供給、お
よび各油圧シリンダ２から圧油を排出して各油圧シリン
ダ２を伸縮させるシリンダ伸縮手段８,１４,１８と、操
作部材２２の操作により車高調整の開始が指令される
と、各油圧シリンダ２の圧力が予め設定された所定値ｋ
となるようにシリンダ伸縮手段８,１４,１８の駆動を制
御する制御手段２４とを備えることにより上述した目的
は達成される。 （３） 請求項３の発明は、請求項２に記載の作業車両
の車高調整装置において、サスペンション回路内の圧油
の圧力を検出する圧力検出器１９を備え、制御手段２４
が、圧力検出器１９によって検出された圧力が所定値ｋ
となるようにシリンダ伸縮手段８,１４,１８の駆動を制
御するものである。 （４） 請求項４の発明は、請求項３に記載の作業車両
の車高調整装置において、図８に示すように、車体８７
から各油圧シリンダ２に作用する静的負荷の大小を選択
する選択部材２８を備え、制御手段２４が、選択部材２
８による選択位置に応じて圧力値ｋ1〜ｋ3を設定し、圧
力検出器１９によって検出された圧力が圧力値ｋ1〜ｋ3
となるようにシリンダ伸縮手段８,１４,１８の駆動を制
御するものでる。 （５） 請求項５の発明は、請求項３に記載の作業車両
の車高調整装置において、図１０,１１に示すように、
運転室８５での操作により車高調整の開始を指令する操
作部材２２とは別の手動操作部材２９と、操作レバー３
７の操作量に応じて各油圧シリンダ２に圧油を供給、お
よび各油圧シリンダ２から圧油を排出して各油圧シリン
ダ２を伸縮させる手動シリンダ伸縮手段１４,１８,３６
とを備え、制御手段２４は、手動操作部材２９の操作に
より車高調整の開始が指令されると、操作レバー３７の
操作により各油圧シリンダ２に圧油を供給、または各油
圧シリンダ２から圧油を排出するように手動シリンダ伸
縮手段１４,１８,３６の駆動を制御するとともに、所定
のタイミングで圧力検出器１９の検出値ｐを読み取り所
定値ｋとして記憶し、操作部材２２の操作により車高調
整の開始が指令されると、圧力検出器１９によって検出
された圧力がその記憶された所定値ｋとなるようにシリ
ンダ伸縮手段１４,１８,３３,３５の駆動を制御するも
のである。 （６） 請求項６の発明は、請求項２に記載の作業車両
の車高調整装置において、図１３,１４に示すように、
シリンダ伸縮手段が、サスペンション回路内の最高圧を
規定するリリーフ弁５２と、各油圧シリンダ２とリリー
フ弁５２、および各油圧シリンダ２と油圧源１３とを連
通または遮断する弁装置５０,５１とを有し、制御手段
５３,５４は、操作部材２２の操作により車高調整の開
始が指令されると、各油圧シリンダ２とリリーフ弁５２
および油圧源１３を連通するように弁装置５０,５１を
切り換えるものである。 （７） 請求項７の発明は、請求項６に記載の作業車両
の車高調整装置において、図１５に示すように、リリー
フ弁を可変リリーフ弁５５とし、運転室８５からの操作
によりそのリリーフ圧ｋが変更されるものである。 （８） 請求項８の発明は、請求項６に記載の作業車両
の車高調整装置において、図１６に示すように、サスペ
ンション回路内の圧油の圧力を検出する圧力検出器１９
を備え、リリーフ弁は電磁比例リリーフ弁５６であり、
制御手段５７が、圧力検出器１９によって検出された圧
力が所定の設定圧ｋとなるように電磁比例リリーフ弁５
６のリリーフ圧を制御するものである。 （９） 請求項９の発明は、請求項１〜８のいずれかに
記載の作業車両の車高調整装置において、図５,６に示
すように、車両の走行／非走行状態を検出する走行検出
手段２１を備え、制御手段２４は、走行検出手段２１に
より非走行状態が検出されると、操作部材２２の操作を
有効化してシリンダ伸縮手段８,１４,１８による各油圧
シリンダ２の伸縮を許容し、走行検出手段２１により走
行状態が検出されると、操作部材２２の操作を無効化し
てシリンダ伸縮手段８,１４,１８による各油圧シリンダ
２の伸縮を禁止するものである。

【０００６】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段の項では、本発明を分かり易くする
ために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本
発明が実施の形態に限定されるものではない。

【０００７】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態について説明する。 −第１の実施の形態− 図１は、本発明が適用されるホイールショベルの側面図
（一部断面図）である。図１に示すように、ホイールシ
ョベルは、走行体８１と、旋回装置８２を介して走行体
８１の上部に旋回可能に連結された旋回体８３とを有す
る。旋回体８３にはブーム８４Ａ、アーム８４Ｂ、バケ
ット８４Ｃからなる作業用フロントアタッチメント８４
（以下、アタッチメントと呼ぶ）と運転室８５とが設け
られ、運転室８５の入口にはオペレータが搭乗した際に
解除位置（Ａ位置）に、降車する際にロック位置（Ｂ位
置）にそれぞれ操作されるゲートロックレバー８６が設
けられている。走行体８１には、シャシフレーム８７
（以下、フレームと呼ぶ）と、走行用の油圧モータ８
８、トランスミッション８９、プロペラシャフト９０お
よびタイヤ９１が設けられ、プロペラシャフト９０から
の駆動力はアクスル１,１'を介してタイヤ９１に伝達さ
れる。本実施の形態では、後側のアクスル１'はフレー
ム８７に直接固定され、前側のアクスル１は以下のよう
なサスペンション機構を介してフレーム８７に連結され
る。

【０００８】図２は、本発明が適用されるホイールショ
ベルの正面図（図１の矢視Ａ図）であり、主にサスペン
ション機構の構成を示す。図２に示すように、フレーム
８７の左右端部には伸縮可能なシリンダ２を有するシリ
ンダブロック３がそれぞれ装着されており、ピストンロ
ッド２ａの先端はピン９２を介して回動可能にアクスル
１に連結されている。また、フレーム８７の左右端部の
一方（図では左側）にはリンク４の一端がピン９３を介
して回動可能に連結され、その他端はフレーム８７の底
部に設けられた開口部８７ａを通ってアクスル１の中央
部（センターラインＣＬ上）に達し、ピン９４を介して
回動可能に連結されている。これによって、ピン９３を
支点にしてリンク４は矢印の如く回動し、ピストンロッ
ド２ａの伸縮の範囲内でフレーム８７に対してアクスル
１は主に上下動する。また、場合によってはピストンロ
ッド２ａの伸縮の範囲内でピン９４を支点にしてアクス
ル１は揺動する。

【０００９】図３は、本発明が適用されるホイールショ
ベルを底面から見た図（図１の矢視Ｂ図）であり、主に
油圧配管の配置を示す。なお、図３においてアクスル１
は不図示とする。図３に示すように、左右のシリンダブ
ロック３は配管５を介して接続され、その配管５の途中
（中央）には配管６を介してアキュムレータ７が接続さ
れている。アキュムレータ７にはさらに、後述するよう
な制御信号Ｉによってその位置が切り換えられる方向切
換弁８が配管９を介して接続され、方向切換弁８は配管
１０を介してセンタージョイント１１に接続されてい
る。油圧回路の詳細は図５により後述する。なお、後述
する油圧ポンプ１３とタンクは上部旋回体８３（図１参
照）に設置され、車高調整時には、センタージョイント
１１を介して油圧ポンプ１３からの圧油が下部走行体８
１に設置されている油圧シリンダ２やアキュムレータ７
などに供給され、または、油圧シリンダ２から方向切換
弁８とセンタージョイント１１を介して油がタンクへ排
出される。

【００１０】図４は、フレーム８７の断面図（図３のIV
-IV線断面図）であり、主にアキュムレータ７の取り付
け状態を示す。図４に示すようにフレーム８７は、上板
８７ｂと、上板８７ｂの下面の左右にそれぞれ溶接され
た断面コの字状の側板８７ｃとによって基本的に構成さ
れ、上板８７ｂと側板８７ｃの間には横長のスペースが
形成されている。そして、上板８７ｂの下面にはさらに
断面Ｌ字状（図３参照）のブラケット８７ｄが溶接さ
れ、そのブラケット８７ｄにはバンド４０と一体化され
た脚部材４０ａがボルト４１で締結されている。バンド
４０は略Ｃ字状に形成され、その内側にはアキュムレー
タ７が取り付けられている。バンド４０の両端部にはボ
ルト４２が挿通され、ボルト４２にはナット４３が螺合
されており、ボルト４２を締め付けるとバンド４０が収
縮し、これによってアキュムレータ７が固定される。な
お、前述した配管５は配管固定部材４４を介して左右の
側板８７ｃに吊持されている。

【００１１】左右の側板８７ｃの間に形成されたスペー
ス内において、アキュムレータ７は、その上端部がフレ
ーム８７の上板８７ｂから突出せず、かつその下端部が
側板８７ｃの下端面から突出することなく配置されてい
る。すなわち、アキュムレータ７はその全部がフレーム
８７の上端面および下端面の内側に収まっている。この
ようにアキュムレータ７を配置することで、アキュムレ
ータ７はフレーム８７の内部に格納され、飛散物などか
ら保護されるとともに、美観が向上する。また、アキュ
ムレータ７は横置きで装着されているため、アキュムレ
ータ７に接続された配管６の下方への出っ張りを防止す
ることができる。なお、この場合、左右の油圧シリンダ
２を接続する配管５は側板８７ｃの最下面より下方に突
出して横架されるが、配管６の出っ張りがないためその
突出量を最小化することができる。

【００１２】図５は、本発明の第１の実施の形態に係わ
る車高調整装置の構成を示す油圧回路図であり、本実施
の形態に係わる車高調整装置は、走行時のサスペンショ
ン機能に加えて車高調整機能とサスペンションロック機
能とを有している。図５に示すように、アキュムレータ
７は前述した方向切換弁８とセンタージョイント１１を
介し、さらに油圧パイロット切換弁１２を介してメイン
油圧源１３に接続されている。方向切換弁８は電磁式の
３ポート３位置切換弁であり、後述する電気信号Ｉによ
ってソレノイド８ａが励磁されると方向切換弁８は位置
（イ）に切り換えられてＡポートはＰポートに連通し、
ソレノイド８ｂが励磁されると方向切換弁８は位置
（ハ）に切り換えられてＡポートはＴポートに連通す
る。また、ソレノイド８ａと８ｂがともに消磁されると
方向切換弁８は位置（ロ）に切り換えられてＡポートは
Ｐポート、Ｔポートからブロックされる。このとき、方
向切換弁８を境にして油圧シリンダ２やアキュムレータ
７などでサスペンション回路（閉回路）が形成される。

【００１３】アキュムレータ７と絞り６ａの間には圧力
センサ１９が設けられ、圧力センサ１９によってサスペ
ンション回路内の圧力が検出される。サスペンション回
路内の圧力が増加すると油圧シリンダ２のボトム室２ｂ
とロッド室２ｃの圧力がともに増加するが、ピストン２
ｐの受圧面積の差によってシリンダ２は伸長し、車高が
高くなる。また、逆に回路内の圧力が低下するとシリン
ダ２は縮退し、車高が低くなる。このように、サスペン
ション回路内の圧力と車高とは所定の相関関係を有して
おり、本実施の形態では後述するようにサスペンション
回路内の圧力を所定値ｋに制御することで車高を所定高
さに調整する。なお、車高は車重（アタッチメント８４
の種類）にも依存しており、回路内の圧力を同一とする
と車重が重くなればなるほど車高が低くなる。したがっ
て、車高調整にあたってはアタッチメント８４の種類の
変更をも考慮する必要があるが、本実施の形態ではアタ
ッチメント８４の変更はないものとして説明し、アタッ
チメント８４の変更がある場合は第２の実施の形態で述
べる。

【００１４】油圧パイロット切換弁１２のパイロットポ
ート１２ａは電磁切換弁１４とロックバルブ１５を介し
てパイロット油圧源１６に接続されている。ロックバル
ブ１５は運転室８５に設けられたゲートロックレバー８
６の操作によってその位置が切り換えられる。すなわ
ち、ゲートロックレバー８６が解除位置に操作されると
位置（イ）に切り換えられ、ロック位置に操作されると
位置（ロ）に切り換えられる。電磁切換弁１４は、後述
する電気信号Ｉによってソレノイド１４ａが励磁される
と位置（ロ）に、ソレノイド１４ａが消磁されると位置
（イ）にそれぞれ切り換えられる。

【００１５】ロックバルブ１５と電磁切換弁１４がとも
に位置（ロ）に切り換えられると、油圧パイロット切換
弁１２のパイロットポート１２ａにはパイロット油圧源
１６からのパイロット圧が供給され、油圧パイロット切
換弁１２は位置（ロ）に切り換えられる。これによっ
て、メイン油圧源１３からの圧油が方向切換弁８に供給
され、このとき方向切換弁８が位置（イ）に切り換えら
れるとサスペンション回路に圧油が供給され、車高が高
く調整される。また、ロックバルブ１５と電磁切換弁１
４の少なくとも一方が位置（イ）に切り換えられると、
油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート１２ａは
タンクに連通され、油圧パイロット切換弁１２は位置
（イ）に切り換えられる。これによって、方向切換弁８
への圧油の供給が阻止され、このとき方向切換弁８が位
置（ハ）に切り換えられるとサスペンション回路から圧
油が排出され、車高が低く調整される。

【００１６】図５に示すように、アキュムレータ７に接
続される管路６には面積Ａ1の絞り６ａが、一対のシリ
ンダブロック３をそれぞれ連通する管路５には面積Ａ2
の絞り５ａがそれぞれ設けられ、これらの絞り５ａ,６
ａには少なくともＡ1＞Ａ2の関係が成立している。シリ
ンダ２が収縮して管路５内に高圧油が供給されると、そ
の圧油は絞り５ａ,６ａを介してアキュムレータ７に蓄
圧され、蓄圧された圧油は車体を中立位置に復帰させる
ように各々のシリンダ２に供給される。この場合、アキ
ュムレータ７は主に振動を吸収するばねとして機能し、
抵抗体としての絞り５ａ,６ａは主に振動を減衰するダ
ンパとして機能する。これらのばねやダンパの特性は、
アキュムレータ７に封入されたガス圧や絞り５ａ,６ａ
の面積によって決定される。

【００１７】管路５はシリンダブロック３内で二手に分
岐され、一方はパイロットチェック弁１７を介してシリ
ンダ２のボトム室２ｂに接続され、他方は面積Ａ3（＜
Ａ1）の絞り５ｂとパイロットチェック弁１７を介して
シリンダ２のロッド室２ｃに接続されている。パイロッ
トチェック弁１７のパイロットポートは電磁切換弁１８
を介してパイロット油圧源１６に接続されており、電磁
切換弁１８の切換によってパイロットチェック弁１７の
駆動が制御される。電磁切換弁１８は、後述する電気信
号Ｉによってそのソレノイド１８ａが励磁されると位置
（ロ）に、ソレノイド１８ａが消磁されると位置（イ）
にそれぞれ切り換えられる。

【００１８】電磁切換弁１８が位置（ロ）に切り換えら
れると、パイロット油圧源１６からの圧油がパイロット
チェック弁１７のパイロットポートへ供給される。これ
によって、パイロットチェック弁１７は単なる開放弁と
して機能し、各シリンダ２の油室２ｂ,２ｃからの圧油
の移動が可能となる（アンロック状態）。なお、このと
きボトム室２ｂとロッド室２ｃの圧油の流れは絞り５ｂ
によって規制され、すなわち、絞り５ｂは主に振動を減
衰するダンパとして機能する。電磁切換弁１８が位置
（イ）に切り換えられると、パイロット油圧源１６から
の圧油の供給は停止され、これによって、パイロットチ
ェック弁１７は通常のチェック弁として機能し、各シリ
ンダ２の油室２ｂ,２ｃからの圧油の移動が禁止される
（ロック状態）。

【００１９】ところで、ホイール式油圧ショベルの掘削
作業はフロントアタッチメント８４を車両後方に向けて
行い、作業現場内ではそのままの姿勢で走行する場合が
多い。この場合、車体重心が後アクスル側１’側にな
り、ロッド２ａが延びようとするから、ロッド室２ｃと
ボトム室２ｂとの間の連絡通路に絞り５ｂがないと、ロ
ッド室２ｃから流出する油はボトム室２ｂにそのまま流
入し、ロッド２ａはストロークエンドまで伸長し、スト
ロークエンドになるときの衝撃が乗り心地を悪化させ
る。そこで、絞り５ｂを設け、擬似的にバネ作用を持た
せて堅いサスペンション性能にしている。このとき、絞
り５ｂを可変絞りとすれば、この場合の堅さを適正値に
簡単に調節することもできる。

【００２０】図６は、本実施の形態に係わる車高調整装
置の電気回路図である。図６に示すように、電気回路
は、走行、駐車、作業の各モードに対応してＴ接点２１
ｔ、Ｐ接点２１ｐ、Ｗ接点２１ｗに切り換えられるブレ
ーキスイッチ２１と、運転室８５からの操作によって車
高調整を指令する車高調整スイッチ２２と、圧力センサ
１９と、コントローラ２４とを有している。ブレーキス
イッチ２１の共通接点２１ｓと車高調整スイッチ２２に
は電源２３が接続されている。コントローラ２４には電
源２３からブレーキスイッチ２１の切換位置に応じた電
気信号と車高調整スイッチ２２の操作に応じた電気信号
が入力され、圧力センサ１９から圧力検出値に応じた電
気信号が入力される。コントローラ２４ではこれらから
の入力信号に基づいて後述するような処理を実行し、方
向切換弁８のソレノイド８ａ,８ｂと電磁切換弁１４,１
８のソレノイド１４ａ,１８ａにそれぞれ制御信号（オ
ン／オフ信号）を出力してソレノイド８ａ,８ｂ,１４
ａ,１８ａを励磁または消磁する。また、所定の条件の
下でブザー２５に制御信号を出力してブザー音を発す
る。

【００２１】駐車ブレーキ解除用のソレノイド２６はブ
レーキスイッチ２１のＴ接点２１ｔに接続され、作業ブ
レーキ作動用のソレノイド２７はＷ接点に接続されてい
る。したがって、ブレーキスイッチ２１がＴ接点２１ｔ
側へ切り換えられると、ソレノイド２６が励磁されてソ
レノイド２７が消磁され、作業ブレーキ、駐車ブレーキ
がともに解除される。また、ブレーキスイッチ２１がＷ
接点側へ切り換えられると、ソレノイド２７が励磁され
てソレノイド２６が消磁され、作業ブレーキ、駐車ブレ
ーキがともに作動する。ブレーキスイッチ２１がＰ接点
側へ切り換えられると、ソレノイド２６,２７がともに
消磁され、駐車ブレーキが作動し、作業ブレーキが解除
される。なお、作業ブレーキ、駐車ブレーキは周知のも
のであり、その図示は省略する。

【００２２】図７は、第１の実施の形態に係わるコント
ローラ２４での処理を説明するためのフローチャートで
ある。このフローチャートは、例えばエンジンキースイ
ッチ（不図示）のオンによってスタートする。まず、ス
テップＳ１でブレーキスイッチ２１からの信号により走
行、駐車、作業のいずれのモードが選択されているかを
判定する。ステップＳ１で駐車あるいは作業モードと判
定されるとステップＳ２に進み、フラグが０か１かを判
定する。スタート直後にはフラグ０が設定される。ステ
ップＳ２でフラグ０と判定されるとステップＳ３に進
み、フラグ１と判定されるとステップＳ４に進む。ステ
ップＳ３では車高調整スイッチ２２がオフからオンされ
たか否かを判定し、肯定されるとステップＳ４に進む。
また、ステップＳ３が否定されると、すなわち車高調整
スイッチ２２がオフからオフ、オンからオフ、またはオ
ンからオンと判定するとステップＳ７に進む。ステップ
Ｓ４では圧力センサ１９からの検出値ｐを読み込み、次
いでステップＳ５で検出値ｐが予め記憶された設定値ｋ
に等しいか否かを判定する。この場合の設定値ｋは所定
種類のアタッチメント８４に対応した車高調整時の目標
圧力であり、アタッチメント８４の種類を一定とすると
前述したようにサスペンション回路内の圧力と車高の間
には所定の相関関係が成立するので、回路内の圧力ｐを
設定値ｋとすることで車高を所定値に制御することがで
きる。

【００２３】ステップＳ５で検出値ｐが設定値ｋに等し
いと判定されるとステップＳ６に進み、ブザー２５に制
御信号を出力してブザー音を発し、車高が目標値に達し
たことをオペレータに報知する。次いで、ステップＳ７
で方向切換弁８のソレノイド８ａ,８ｂと電磁切換弁１
４,１８のソレノイド１４ａ,１８ａにオフ信号をそれぞ
れ出力し、ソレノイド８ａ,８ｂ,１４ａ,１８ａを全て
消磁する。これにより、方向切換弁８からの圧油の流出
入およびシリンダ２の油室２ｂ,２ｃからの圧油の流出
が阻止され、シリンダ２内の圧力が一定に保たれて車高
を所定値に維持することができる。次のステップＳ８で
は、車高調整の終了を示すフラグ０をセットし、リター
ンする。

【００２４】一方、ステップＳ５で検出値ｐが設定値ｋ
より大きい、または小さいと判定されるとステップＳ９
に進み、車高調整の未終了を示すフラグ１をセットす
る。次いで、ステップＳ１０で設定値ｋと検出値ｐの大
小を判定し、設定値ｋの方が大きいと判定されるとステ
ップＳ１１に、検出値ｐの方が大きいと判定されるとス
テップＳ１２に進む。ステップＳ１１では、方向切換弁
８のソレノイド８ｂにオフ信号を出力してソレノイド８
ｂを消磁するとともに、方向切換弁８のソレノイド８ａ
と電磁切換弁１４,１８のソレノイド１４ａ,１８ａにそ
れぞれオン信号を出力してソレノイド８ａ,１４ａ,１８
ａを励磁し、リターンする。これにより、方向切換弁８
を通過してシリンダ２内に圧油が供給され、回路内の圧
力が増加し、車高が上昇する。また、ステップＳ１２で
は、方向切換弁８のソレノイド８ａにオフ信号を出力し
てソレノイド８ａを消磁するとともに、方向切換弁８の
ソレノイド８ｂと電磁切換弁１４,１８のソレノイド１
４ａ,１８ａにそれぞれオン信号を出力してソレノイド
８ｂ,１４ａ,１８ａを励磁し、リターンする。これによ
り、方向切換弁８を通過してシリンダ２内から圧油が排
出され、回路内の圧力が低下し、車高が下降する。

【００２５】ステップＳ１で走行モードと判定されると
ステップＳ１３に進み、方向切換弁８のソレノイド８
ａ,８ｂと電磁切換弁１４のソレノイド１４ａにそれぞ
れオフ信号を出力してソレノイド８ａ,８ｂ,１４ａを消
磁するとともに、電磁切換弁１８のソレノイド１８ａに
オン信号を出力してソレノイド１８ａを励磁する。これ
により、方向切換弁８からの圧油の流出入が阻止され、
シリンダ２とアキュムレータ７の間で圧油の行き来が許
容されて、サスペンション機能を得ることができる。

【００２６】続いて、第１の実施の形態に係わる車高調
整装置の動作をより具体的に説明する。 （１）走行モード 車両走行時には、図６に示すようにブレーキスイッチ２
１がＴ接点２１ｔ側へ切り換えられて走行モードとされ
る。この場合、走行時に適正なサスペンション性能を得
るために、後述する駐車モードまたは作業モードにおい
て予め車高調整がなされてから走行モードに切り換えら
れる。走行モードにおいては、作業ブレーキ作動用のソ
レノイド２７が消磁されて作業ブレーキが解除されると
ともに、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２６が励磁さ
れて駐車ブレーキが解除される。また、前述したコント
ローラ２４での処理（ステップＳ１３）により、ソレノ
イド８ａ,８ｂ,１４ａは消磁され、ソレノイド１８ａが
励磁される。

【００２７】図５の油圧回路において、ソレノイド１４
ａが消磁されると電磁切換弁１４は位置（イ）に切り換
えられ、油圧パイロット切換弁１２のパイロットポート
１２ａはタンクに連通される。これによって、油圧パイ
ロット切換弁１２は位置（イ）に切り換えられ、方向切
換弁８のＰポートはタンクに連通される。ソレノイド１
８ａが励磁されると電磁切換弁１８は位置（ロ）に切り
換えられ、パイロット油圧源１６からの圧油がパイロッ
トチェック弁１７のパイロットポートに供給される。こ
れによって、パイロットチェック弁１７は単なる開放弁
として機能し、各シリンダ２のボトム室２ｂとロッド室
２ｃ、およびアキュムレータ７間での圧油の移動が可能
となってサスペンション機能が発揮される。また、ソレ
ノイド８ａ,８ｂが消磁されると方向切換弁８は位置
（ロ）に切り換えられ、管路９と管路１０の連通が断た
れる。これによって、方向切換弁８からの圧油の流出入
が阻止され、走行中の車高調整が禁止される。なお、走
行モードにおけるソレノイド８ａ,８ｂ,１４ａの消磁、
およびソレノイド１８ａの励磁は、車高調整スイッチ２
２の操作とは無関係であり、走行中に車高調整スイッチ
２２が操作されても、車高調整は行われない。

【００２８】このような走行モードにおいて、例えば作
業車両の高速走行時、路面の凹凸により高サイクルの振
動がタイヤ９１,アクスル１を介してピストンロッド２
ａに入力されると、高圧側のシリンダ２（収縮している
方のシリンダ）からの圧油（動的な圧油）の一部は絞り
５ａ,６ａを介してアキュムレータ７へと移動し、アキ
ュムレータ７に蓄圧された後、車体を中立位置に復帰さ
せるように各々のシリンダ２へ供給される。このとき、
アキュムレータ７はピストンロッド２ａの振動を吸収す
るバネとして機能し、アキュムレータ７のガス圧が高い
ほど堅いサスペンションとなる。また、絞り５ａ,５ｂ,
６ａは振動の伝達を規制するダンパとして機能し、絞り
が小さいほどシリンダ２がストロークしにくくなって減
衰性が増加する。このような圧油の移動を伴うシリンダ
２の伸縮により、フレーム８７に対してアクスル１が上
下動または揺動し、走行中にタイヤ９１が路面から外力
を受けた場合であっても、その外力がフレーム８７へと
直接伝達されるのを防止する。なお、この場合、左右の
タイヤ９１の双方が同一方向の外力を受けた場合等で左
右のシリンダ２が同方向に伸縮するとアクスル１が上下
動し、また、左右のタイヤの一方のみが外力を受けた場
合等で左右のシリンダ２が互いに逆方向に伸縮するとア
クスル１が揺動する。

【００２９】また、作業車両の低速走行時、路面の凹凸
により低サイクルの振動がピストンロッド２ａに入力さ
れると、高圧側のシリンダ２から低圧側のシリンダ２へ
と圧油（静的な圧油）が供給され、各シリンダ２の圧力
は等しくなる。これによって、路面に凹凸があってもタ
イヤ９１の接地圧を等しく保持することができ、作業車
両の安定性を高めることができる。一方、作業車両の停
止時においては、各シリンダ２の圧力は等しくなって圧
油の流れは停止し、アタッチメント８４からの重力Ｗと
シリンダ２内のピストン２ｐに作用する力Ｆとが均衡
（Ｗ＝Ｆ）した位置でシリンダ２は静止する。なお、こ
の場合、ピストン２ｐに作用する力Ｆは、ボトム室２側
のピストン２ｐの受圧面積をＳ1、ロッド室２ｃ側のピ
ストン２ｐの受圧面積をＳ2、シリンダ２内の圧力をＰ
とすると、Ｆ＝Ｐ×（Ｓ1−Ｓ2）となる。

【００３０】（２）駐車モード 車両駐車時には、ブレーキスイッチ２１がＰ接点２１ｐ
側へ切り換えられて駐車モードとされる。駐車モードに
おいては、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２６と作業
ブレーキ作動用のソレノイド２７はともに消磁され、駐
車ブレーキは作動されて作業ブレーキは解除される。こ
こで、車高調整スイッチ２２がオフ（開）されると、前
述したコントローラ２４での処理（ステップＳ７）によ
り、ソレノイド８ａ,８ｂ,１４ａ,１４ｂがそれぞれ消
磁される。

【００３１】ソレノイド８ａ,８ｂ,１４ａが消磁される
と、前述した走行モードと同様、方向切換弁８は位置
（ロ）に、電磁切換弁１４は位置（イ）にそれぞれ切り
換えられ、これによって、方向切換弁８のＰポートはタ
ンクと連通し、また、管路９と管路１０との連通は断た
れる。ソレノイド１８ａが消磁されると電磁切換弁１８
は位置（ロ）に切り換えられ、パイロットチェック弁１
７のパイロットポートへの圧油の供給は停止される。こ
れによって、パイロットチェック弁１７はチェック弁と
して機能し、各シリンダ２の油室２ｂ,２ｃからの圧油
の移動は禁止される。すなわち、車高調整スイッチ２２
がオフされているときは、油圧シリンダ２に対する圧油
の給排が禁止され、車高が不所望に変動することがな
い。

【００３２】ところで、作業環境の変化（例えば気温の
変化）に伴い、アキュムレータ７のガス圧が変化するこ
とがあり、これによって、方向切換弁８が位置（ロ）の
状態でサスペンション回路を閉じていたとしても車高が
変化する。また、サスペンション回路を構成する油圧機
器の各部においては、時間の経過に伴い多少なりともリ
ークが発生して回路内の圧力が徐々に低下するので、こ
の場合もサスペンション回路を閉じていたとしても車高
が変化する。このように中立時の車高が変化すると、走
行時にシリンダ２のストロークが不足するおそれがある
ので、所定高さに車高を調整する必要がある。この調整
は駐車モードおよび次の作業モードで行う。以下、車高
調整の動作について説明する。

【００３３】ロックレバー８６がロック位置（図１の
Ｂ）に操作された状態で車高調整スイッチ２２がオンさ
れると、回路内の圧力ｐが設定値ｋより低いときは前述
した処理（ステップＳ１１）によりソレノイド８ａ,１
４ａ,１８ａが励磁され、ソレノイド８ｂが消磁され
る。ロックレバー８６がロック位置に操作されるとロッ
クバルブ１５は位置（ロ）に、ソレノイド１４ａが励磁
されると電磁切換弁１４は位置（ロ）にそれぞれ切り換
えられ、パイロット油圧源１６からの圧油がロックバル
ブ１５と電磁切換弁１４を介して油圧パイロット切換弁
１２のパイロットポート１２ａに供給される。これによ
って、油圧パイロット切換弁１２は位置（ロ）に切り換
えられ、油圧ポンプ１３からの圧油が方向切換弁８のＰ
ポートに導かれる。また、ソレノイド８ａが励磁される
と方向切換弁８は位置（イ）に切り換えられ、油圧ポン
プ１３からの圧油がサスペンション回路内に供給され
る。これによって、回路内の圧力ｐは上昇し、シリンダ
２が伸長して車高が上昇する。

【００３４】逆に、回路内の圧力ｐが設定値ｋより高い
ときは前述した処理（ステップＳ１２）によりソレノイ
ド８ｂ,１４ａ,１８ａが励磁され、ソレノイド８ａが消
磁される。ソレノイド８ｂが励磁されると方向切換弁８
は位置（ハ）に切り換えられ、回路内の圧油がタンクに
排出される。これによって、回路内の圧力が低下し、シ
リンダ２が縮退して車高が下降する。なお、車高調整時
においては、ソレノイド１８ａの励磁によりパイロット
チェック弁１７は単なる開放弁として機能し、各シリン
ダ２のボトム室２ｂとロッド室２ｃ、およびアキュムレ
ータ７間での圧油の移動が可能となって回路内の圧力は
均一となる。

【００３５】このような車高調整の動作は、途中で車高
調整スイッチ２２をオフしても、回路内の圧力ｐが設定
値ｋに達するまで（ステップＳ５が肯定されるまで）続
行される。回路内の圧力ｐが設定値ｋに達すると、前述
したのと同様、ソレノイド８ａ,８ｂ,１４ａ,１８ａが
消磁され、油圧シリンダ２に対する圧油の給排が禁止さ
れて車高が所定値（例えばシリンダストロークの中間
値）に維持される。このとき、ブザー２５が鳴るのでオ
ペレータは車高調整の終了を認識することができる。車
高調整が終了すると車高調整スイッチ２２をオフし、必
要に応じて走行モードに切り換える。なお、車高調整ス
イッチ２２は車高調整の終了前にオフしてもよい。

【００３６】（３）作業モード 車両作業時には、ブレーキスイッチ２１がＷ接点２１ｗ
側に切り換えられて作業モードとされる。作業モードに
おいては、作業ブレーキ作動用のソレノイド２７が励磁
され、駐車ブレーキ解除用のソレノイド２６が消磁され
て、作業ブレーキと駐車ブレーキがともに作動される。
このとき、ロックレバー８６をロック位置に操作した状
態で車高調整スイッチ２２をオンすると、前述した駐車
モードと同様にして車高調整が実行される。そして、車
高調整終了時には、車高が所定高さに保持され、各シリ
ンダ２の油室２ｂ,２ｃからの圧油の移動が禁止され
る。

【００３７】車高調整が終了すると、オペレータはロッ
クレバー８６を解除位置に操作する。これにより、ロッ
クバルブ１５が位置（イ）に切り換えられ、パイロット
油圧源１６からの圧油はロックバルブ１５を介して不図
示のパイロットバルブへと供給される。その結果、例え
ばアタッチメント８４を駆動しようとして不図示の操作
レバーが操作されると、操作レバーの操作量に比例した
パイロット圧油がパイロット式コントロール弁に導かれ
てコントロール弁が操作され、これによって掘削などの
作業が可能となる。このとき、各シリンダ２の油室２
ｂ,２ｃからの圧油の移動は禁止されているので、シリ
ンダ２はストロークされず掘削による反力（掘削反力）
はアキュムレータ７に吸収されることなく、サスペンシ
ョンロック状態で安定して作業を行うことができる。

【００３８】このように第１の実施の形態によると、圧
力センサ１９によって検出されたサスペンション回路内
の圧力ｐが予め設定された設定値ｋとなるように回路内
の圧力を制御するので、ストロークセンサなどの車高検
出器などを用いることなく容易に車高調整を行うことが
できる。また、運転室内の車高調整スイッチ２２の操作
により車高調整を開始するので、走行中や作業中にオペ
レータの意に反して車高調整が行われることなく、走行
時に所望のサスペンション性能を得ることができるとと
もに、作業時にはサスペンションをロックさせて掘削反
力を感じながら違和感なく作業することができる。この
場合、運転室内のスイッチ操作のみで車高調整が行われ
るので、車外でバルブなどを操作して車高調整を行うも
のに比べ操作性もよい。さらに、車高調整スイッチ２２
をオンしたら車高調整が終わるまで他の操作（スイッチ
２２のオフ操作など）を無効にするようにしたので、車
高調整は途中で終了することなく最後まで確実に行われ
る。なお、車高調整スイッチ２２をモーメンタリースイ
ッチで構成してもよい。これによって、スイッチ２２の
切り忘れなどを防止することができる。

【００３９】−第２の実施の形態− ホイールショベルにおいては、アタッチメントの種類を
変更することでバケット作業のほか種々の作業に対応す
ることができる。この場合、アタッチメントの変更は車
重の変化を伴うので、シリンダ２内の圧力を常に一定値
ｋに保っていたのでは、使用アタッチメントの種類に応
じて車高が変化してしまう。そこで、第２の実施の形態
では、使用アタッチメントの種類に応じてサスペンショ
ン回路内の圧力設定値ｋを変更し、アタッチメントの種
類に拘わらず車両中立時に常に車高が所定値となるよう
に制御する。なお、第２の実施の形態に係わる車高調整
装置の油圧回路図は図５と同様であり、説明を省略す
る。

【００４０】図８は、第２の実施の形態に係わる車高調
整装置の電気回路図である。なお、図６と同一の箇所に
は同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明す
る。図８に示すように、コントローラ２４には車重設定
スイッチ２８の接点２８ａ,２８ｂ,２８ｃがそれぞれ接
続され、スイッチ２８の共通接点２８ｓは電源２３に接
続されている。車重設定スイッチ２８は軽重量のバケッ
ト等の使用時に接点２８ａに、中重量のブレーカ等の使
用時に接点２８ｂに、大重量の破砕機等の使用時に接点
２８ｃにそれぞれ切り換えられる。この車重設定スイッ
チ２８からの信号に応じてコントローラ２４では以下の
ような処理が実行される。

【００４１】図９は、第２の実施の形態に係わるコント
ローラ２４での処理を説明するためのフローチャートで
ある。なお、図７と同一の箇所には同一の符号を付し、
以下ではその相違点を主に説明する。ステップＳ３で車
高調整スイッチ２２がオンされたと判定されるとステッ
プＳ２０に進み、車重設定スイッチ２８からの信号を読
み込んでその位置を判定する。ステップＳ２０でスイッ
チ２８が軽重量側の接点２８ａに切り換えられたと判定
されるとステップＳ２１に進み、中重量側の接点２８ｂ
に切り換えられたと判定されるとステップＳ２２に進
み、大重量側の接点２８ｃに切り換えられたと判定され
るとステップＳ２３に進む。ステップＳ２１〜ステップ
Ｓ２３では、アタッチメントの重量に対応して予め記憶
された定数ｋ1〜ｋ3をそれぞれ設定値ｋとして設定す
る。ここで、定数ｋ1〜ｋ3にはｋ1＜ｋ2＜ｋ3のような
関係が成り立っている。

【００４２】第２の実施の形態において、フロントアタ
ッチメント８４にバケット８４Ｃを使用するバケット作
業時には車重設定スイッチ２８が接点２８ａ側に切り換
えられる。ここで、駐車モードまたは作業モードで車高
調整スイッチ２２がオンされると、第１の実施の形態と
同様、方向切換弁８の切換によるシリンダ２からの圧油
の流出入によってサスペンション回路内の圧力ｐが設定
値ｋ（＝ｋ1）に保たれ、車高が所定値（例えばシリン
ダストロークの中間値）に制御される。

【００４３】フロントアタッチメント８４をバケット８
４Ｃからブレーカまたは破砕機に交換したときは、車重
設定スイッチ２８が接点２８ｂ側または接点２８ｃ側に
切り換えられる。このとき、車高調整スイッチ２２がオ
ンされるまでは、方向切換弁８からの圧油の流出入は禁
止されており、車重の増加に伴いシリンダ２が収縮して
車高が低くなる。車高調整スイッチ２２がオンされると
方向切換弁８からの圧油の流出入が可能となり、サスペ
ンション回路内の圧力が設定値ｋ（＝ｋ2またはｋ3）に
保たれる。これにより、シリンダ２が伸長し、車両中立
時における車高がバケット作業時と同一の所定値（シリ
ンダストロークの中間値）に制御される。

【００４４】このように第２の実施の形態によると、使
用するアタッチメント８４の種類に応じて目標圧力ｋを
異なった値ｋ1〜ｋ3に設定し、サスペンション回路内の
圧力をその設定値ｋ1〜ｋ3に制御するので、アタッチメ
ント８４の変更により車重が変化した場合であっても常
に同一高さの車高に保持することができ、シリンダ２の
ストローク範囲を最適なものとすることができる。

【００４５】−第３の実施の形態− 前述した第１、第２の実施の形態では、車高調整時に回
路内の圧力ｐが予め設定された設定値ｋとなるように構
成した。これに対して第３の実施の形態では、設定値ｋ
を操作レバーの操作による任意の値に更新できるように
構成する。図１０は、本発明の第３の実施の形態に係わ
る車高調整装置の構成を示す油圧回路図である。なお、
図５と同一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその
相違点を主に説明する。

【００４６】図１０に示すように、管路９と管路１０の
間には電磁切換弁８の代わりに油圧切換弁８０が設けら
れている。油圧切換弁８０のパイロットポート８０ａは
シャトル弁３１を介して油圧切換弁３２と電磁切換弁３
３とにそれぞれ接続され、パイロットポート８０ｂはシ
ャトル弁３４を介して油圧切換弁３２と電磁切換弁３５
とにそれぞれ接続されている。パイロットポート８０ａ
または８０ｂへ圧油が供給されると方向切換弁８０は位
置（イ）または位置（ハ）に切り換えられ、車高調整が
可能となる。パイロットポート８０ａ,８０ｂへの圧油
の供給が停止されると方向切換弁８０は位置（ロ）に切
り換えられ、車高調整が禁止される。

【００４７】油圧切換弁３２のパイロットポート３２ａ
は電磁切換弁３６およびロックバルブ１５を介して油圧
源１６に接続されている。電磁切換弁３６は後述するよ
うにソレノイド３６ａへ出力される制御信号によってそ
の位置が切り換えられる。電磁切換弁３６が位置（ロ）
に切り換えられ、ロックバルブ１５が位置（ロ）に切り
換えられると油圧源１６からの圧油が油圧切換弁３２の
パイロットポート３２ａに導かれ、油圧切換弁３２が位
置（ロ）に切り換えられる。このとき、操作レバー３７
の操作によって駆動されるパイロットバルブ３８Ａ,３
８Ｂへも油圧源１６からの圧油が供給され、操作レバー
３７の操作量に応じた圧油が油圧切換弁３２およびシャ
トル弁３１,３４を介してパイロットポート８０ａ,８０
ｂに供給される。

【００４８】電磁切換弁３６が位置（イ）に切り換えら
れるとパイロットポート３２ａへの圧油の供給が停止さ
れ、油圧切換弁３２は位置（イ）に切り換えられる。こ
れによって、パイロット弁３８Ａ,３８Ｂからパイロッ
トポート８０ａ,８０ｂへの圧油の供給が阻止され、パ
イロット弁３８Ａ,３８Ｂは不図示のコントロールバル
ブに連通する。このとき、ロックバルブ１５が位置
（イ）に切り換えられると油圧源１６からの圧油がパイ
ロットバルブ３８Ａ,３８Ｂへ供給され、操作レバー３
７の操作による作業が可能となる。

【００４９】電磁切換弁３３,３５は後述するようにソ
レノイド３３ａ,３５ａへ出力される制御信号によって
その位置が切り換えられる。電磁切換弁３３,３５が位
置（ロ）に切り換えられると油圧源３９からの圧油がシ
ャトル弁３１,３４を介してパイロットポート８０ａ,８
０ｂに供給され、位置（イ）に切り換えられると油圧源
３９からパイロットポート８０ａ,８０ｂへの圧油の供
給が阻止される。

【００５０】図１１は、第３の実施の形態に係わる車高
調整装置の電気回路図である。なお、図６と同一の箇所
には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明
する。図１１に示すように、コントローラ２４にはレバ
ー操作による車高調整を指令する手動調整スイッチ２９
が接続され、また、方向切換弁８のソレノイド８ａ,８
ｂの代わりに電磁切換弁３３,３５,３６のソレノイド３
３ａ,３５ａ,３６ａがそれぞれ接続されている。コント
ローラ２４では、ブレーキスイッチ２１、圧力センサ１
９、車高調整スイッチ２２、手動調整スイッチ２９から
の信号に基づいて以下のような処理を実行し、ソレノイ
ド１４ａ,１８ａ,３３,３５ａ,３６ａおよびブザー２５
にそれぞれ制御信号を出力する。

【００５１】図１２は、第３の実施の形態に係わるコン
トローラ２４での処理を説明するためのフローチャート
である。なお、図７と同一の箇所には同一の符号を付
し、以下ではその相違点を主に説明する。ステップＳ１
で駐車あるいは作業モードと判定されるとステップＳ３
０に進み、Ａフラグが０か１かを判定する。スタート直
後にはＡフラグ０が設定される。ステップＳ３０でＡフ
ラグ０と判定されるとステップＳ３１に進み、手動調整
スイッチ２９がオンか否かを判定する。ステップＳ３１
が肯定されるとステップＳ３２に進み、電磁切換弁３６
のソレノイド３６ａにオン信号を出力し、ソレノイド３
６ａを励磁する。次いで、ステップＳ３３でソレノイド
３６ａの励磁を示すＡフラグ１をセットし、ステップＳ
４０に進む。また、ステップＳ３１が否定されるとステ
ップＳ３４に進み、電磁切換弁３６のソレノイド３６ａ
にオフ信号を出力し、ソレノイド３６ａを消磁する。次
いで、ステップＳ３５でソレノイドの消磁を示すＡフラ
グ０をセットし、ステップＳ４０に進む。

【００５２】一方、ステップＳ３０でＡフラグ１と判定
されるとステップＳ３６に進む。ステップＳ３６では手
動調整スイッチ２９がオフか否かを判定し、肯定される
とステップＳ３７に進み、否定されるとステップＳ３２
に進む。ステップＳ３７では電磁切換弁３６のソレノイ
ド３６ａにオフ信号を出力し、ソレノイド３６ａを消磁
する。次いで、ステップＳ３８で圧力センサ１９からの
検出値ｐを読み込んでその値ｐを設定値ｋに置き換え
る。この設定値ｋはステップＳ５の判定の際に用いられ
る。次いで、ステップＳ３９でＡフラグ０をセットし、
ステップＳ４０に進む。

【００５３】ステップＳ４０ではＡフラグが０か１かを
判定し、Ａフラグ１、すなわちソレノイド３６ａが励磁
と判定されるとステップＳ４１に進む。ステップＳ４１
では電磁切換弁１４,１８のソレノイド１４ａ,１８ａに
オン信号を出力してソレノイド１４ａ,１８ａを励磁す
るとともに、電磁切換弁３３,３５のソレノイド３３ａ,
３５ａにオフ信号を出力してソレノイド３３ａ,３５ａ
を消磁し、リターンする。これによって、レバー操作に
よる車高調整が可能となる。

【００５４】また、ステップＳ４０でＡフラグ０と判定
されるとステップＳ２に進み、以降、ステップＳ７、ス
テップＳ１１、ステップＳ１２の代わりにステップＳ７
ａ、ステップＳ１１ａ、ステップＳ１２ａの処理が行わ
れる以外、前述した図７と同様な処理が実行される。ス
テップＳ７ａでは電磁切換弁１４,１８,３３,３５のソ
レノイド１４ａ,１８ａ,３３ａ,３５ａにそれぞれオフ
信号を出力してソレノイド１４ａ,１８ａ,３３ａ,３５
ａを全て消磁する。これによって、方向切換弁８０から
の圧油の流出入が阻止され、車高が所定値に保持され
る。また、ステップＳ１１ａでは電磁切換弁１４,１８,
３３のソレノイド１４ａ,１８ａ,３３ａにそれぞれオン
信号を出力してソレノイド１４,１８,３３を励磁すると
ともに、電磁切換弁３６のソレノイド３６ａにオフ信号
を出力してソレノイド３６ａを消磁する。これによっ
て、シリンダ２内に圧油が供給され、車高が高く調整さ
れる。さらに、ステップＳ１２ａでは電磁切換弁１４,
１８,３５のソレノイド１４ａ,１８ａ,３５ａにそれぞ
れオン信号を出力してソレノイド１４ａ,１８ａ,３５ａ
を励磁するとともに、電磁切換弁３３のソレノイド３３
ａにオフ信号を出力してソレノイド３３ａを消磁する。
これによって、シリンダ２内から圧油が排出され、車高
が低く調整される。

【００５５】一方、ステップＳ１で走行モードと判定さ
れるとステップＳ１３ａに進み、電磁切換弁１８のソレ
ノイド１８ａにオン信号を出力してソレノイド１８ａを
励磁するとともに、電磁切換弁１４,３３,３５,３６の
ソレノイド１４ａ,３３ａ,３５ａ,３６ａにそれぞれオ
フ信号を出力してソレノイド１４ａ,３３ａ,３５ａ,３
６ａを消磁し、リターンする。これによって、シリンダ
２の油室２ｂ,２ｃからの圧油の流出入が許容され、方
向切換弁８０からの圧油の流出入が阻止されて、走行時
のサスペンション機能を発揮することができる。

【００５６】レバー操作による車高調整は以下のように
して実行される。まず、ゲートロックレバー８６をロッ
ク位置に操作してロックバルブ１５を位置（ロ）に切り
換えるとともに、ブレーキスイッチ２１をＰ接点２１ｐ
側またはＷ接点２１ｗ側に切り換えて駐車または作業モ
ードとする。次いで、運転室の手動調整スイッチ２９を
オンすると、前述した処理（ステップＳ３２）によりソ
レノイド３６ａが励磁され、油圧源１６からの圧油がロ
ックバルブ１５、電磁切換弁３６を介してパイロット弁
３８Ａ,３８Ｂと油圧切換弁３２のパイロットポート３
２ａへそれぞれ供給され、油圧切換弁３２は位置（ロ）
に切り換えられる。

【００５７】ここで、車高を高く調整するときは、操作
レバー３７を操作してパイロット弁３８Ａを駆動する。
すると、パイロット弁３８Ａからの圧油が油圧切換弁３
２、シャトル弁３１を介して方向切換弁８０のパイロッ
トポート８０ａに供給され、方向切換弁８０は位置
（イ）側に切り換えられる。このとき前述した処理（ス
テップＳ４１）により電磁切換弁１４は位置（ロ）に切
り換えられており、油圧源１６からの圧油がロックバル
ブ１５、電磁切換弁１４を介して油圧切換弁１２のパイ
ロットポート１２ａへ供給され、油圧切換弁１２は位置
（ロ）に切り換えられる。これによって、油圧源１３か
らの圧油が油圧切換弁１２、方向切換弁８０を介してサ
スペンション回路内に供給され、回路内の圧力が上昇
し、シリンダ２が伸長して車高が高くなる。

【００５８】また、車高を低く調整するときは、操作レ
バー３７を操作してパイロット弁３８Ｂを駆動する。す
ると、パイロット弁３８Ｂからの圧油が油圧切換弁３
２、シャトル弁３４を介して方向切換弁８０のパイロッ
トポート８０ｂに供給され、方向切換弁８０は位置
（ハ）に切り換えられる。これによって、サスペンショ
ン回路内の圧油が方向切換弁８０を介してタンクへと排
出され、回路内の圧力が低下し、シリンダ２が縮退して
車高が低くなる。

【００５９】操作レバー３７の操作により車高が所望の
高さに達したら、操作レバー３７を中立位置に戻し操作
し、手動調整スイッチ２９をオフする。すると方向切換
弁８０は位置（ロ）に切り換えられ、サスペンション回
路内への圧油の給排が禁止されて回路内の圧力が任意の
所定値ｐに保たれる。この所定値ｐは設定値ｋとして記
憶されるので（ステップＳ３８）、以降、回路内の圧力
を同一の設定値ｋに調整するときは操作レバー３７の操
作ではなく、車高調整スイッチ２２をオン操作すればよ
い。

【００６０】車高調整スイッチ２２をオンすると、回路
内の圧力が設定値ｋより低いときは前述した処理（ステ
ップＳ１１ａ）により電磁切換弁３３が位置（ロ）に切
り換えられて油圧源３９からの圧油が電磁切換弁３３、
シャトル弁３１を介して方向切換弁８０のパイロットポ
ート８０ａに供給される。また、回路内の圧力が設定値
ｋより高いときは前述した処理（ステップＳ１２ａ）に
より電磁切換弁３５が位置（ロ）に切り換えられて油圧
源３９からの圧油が電磁切換弁３５、シャトル弁３４を
介して方向切換弁８０のパイロットポート８０ｂへ供給
される。これにより、回路内の圧力が設定値ｋに達した
ら前述した処理（ステップＳ７ａ）により電磁切換弁３
３,３５がともに位置（イ）に切り換えられ、パイロッ
トポート８０ａ,８０ｂへの圧油の供給が停止されて回
路内の圧力が設定値ｋに保たれる。なお、走行モードに
おいてはブレーキスイッチ２１が接点２１ｔ側に切り換
えられ、前述した処理（ステップＳ１３ａ）により車高
調整が禁止されるとともに、各シリンダ２間の圧油の連
通が許容されて、サスペンション機能が発揮される。

【００６１】このように第３の実施の形態によると、手
動調整スイッチ２９の操作によりサスペンション回路内
の圧力を操作レバー３７の操作量に応じた任意の値に調
整可能としたので、アタッチメントの変更等により車重
が変化した場合に車高を微妙に調整することができ、そ
の結果、車高は適正値に保たれ、サスペンション性能を
十分に発揮させることができる。また、レバー操作によ
る圧力設定値ｋを記憶し、以降は車高調整スイッチ２２
の操作により回路内の圧力をその設定圧力ｋに自動的に
調整するので、反復した車高調整の作業が容易になる。

【００６２】−第４の実施の形態− 上述した第１〜第３の実施の形態では、方向切換弁８,
８０の切換によりサスペンション回路内への圧油の給排
を制御することで回路内の圧力を設定圧ｋに調整した
が、以下に述べる第４〜第６の実施の形態では、サスペ
ンション回路にリリーフ弁５２,５５,５６を接続するこ
とで回路内の圧力を所定のリリーフ圧ｋに制御する。

【００６３】図１３は、本発明の第４の実施の形態に係
わる車高調整装置の構成を示す油圧回路図である。な
お、図５と同一の箇所には同一の符号を付し、以下では
その相違点を主に説明する。図１３に示すように、第４
の実施の形態においては方向切換弁８の代わりに電磁切
換弁５０が設けられている。また、圧力センサ１９は省
略し、サスペンション回路を構成する管路６には電磁切
換弁５１を介してリリーフ弁５２が接続されている。リ
リーフ弁のリリーフ圧は所定値ｋにセットされており、
後述する電気信号により電磁切換弁５０,５１が所定位
置に切り換えられるとサスペンション回路内の圧油の圧
力はリリーフ圧と等しくなり、そのリリーフ圧に対応し
た値に車高が調整される。

【００６４】図１４は、第４の実施の形態に係わる車高
調整装置の電気回路図である。なお、図６と同一の箇所
には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説明
する。図１４に示すように、電気回路はリレー５３,５
４を有し、コントローラ２４を省略している。そして、
このリレー回路によって電磁切換弁１４,１８,５０,５
１のソレノイド１４ａ,１８ａ,５０ａ,５１ａ、駐車ブ
レーキ解除用のソレノイド２６および作業ブレーキ作動
用のソレノイド２７への電気信号の供給がそれぞれ制御
される。

【００６５】図１４を詳述すると、ブレーキスイッチ２
１の共通接点２１ｓは電源２３に、Ｔ接点２１ｔはリレ
ー５３のａ接点５３ａとリレー５４のコイル５４ｃと駐
車ブレーキ解除用のソレノイド２６に、Ｗ接点２１ｗは
作業ブレーキ作動用のソレノイド２７にそれぞれ接続さ
れ、Ｐ接点２１ｐは開放されている。したがって、ブレ
ーキスイッチ２１がＷ接点２１ｗ側に切り換えられると
作業ブレーキ作動用のソレノイド２７が励磁されて作業
ブレーキが作動するとともに、駐車ブレーキ解除用のソ
レノイド２６が消磁されて駐車ブレーキが作動し、ブレ
ーキスイッチ２１がＰ接点２１ｐ側に切り換えられると
駐車ブレーキ解除用のソレノイド２６が消磁されて駐車
ブレーキが作動する。

【００６６】電磁切換弁１８のソレノイド１８ａはリレ
ー５３の共通接点５３ｓに接続され、リレー５３のｂ接
点５３ｂは電源２３に接続されている。また、電磁切換
弁１４,５０,５１のソレノイド１４ａ,５０ａ,５１ａは
車高調整スイッチ２２にそれぞれ接続され、車高調整ス
イッチ２２はリレー５４のａ接点５４ａに、リレー５４
の共通接点５４ｓは電源２３にそれぞれ接続され、リレ
ー５４のｂ接点５４ｂは開放されている。したがって、
ブレーキスイッチ２１がＰ接点２１ｐ側あるいはＷ接点
２１ｗ側へ切り換えられるとリレー５４がａ接点５４ａ
側へ切り換えられ、この状態で車高調整スイッチ２２が
オンされると、電磁切換弁１４,５０,５１のソレノイド
１４ａ,５０ａ,５１ａが電源２３と接続されて励磁され
るとともに、リレー５３がｂ接点５３ｂ側へ切り換えら
れて電磁切換弁１８のソレノイド１８ａが励磁される。
また、ブレーキスイッチ２１がＴ接点２１ｔ側に切り換
えられるとリレー５４がｂ接点５４ｂ側へ切り換えられ
るので、車高調整スイッチ２２の操作に拘わらずリレー
５３がａ接点５３ａ側へ切り換えられ、これによって電
磁切換弁１８のソレノイド１８ａが電源２３と接続され
て励磁される。

【００６７】第４の実施の形態において、車高調整を行
う場合にはゲートロックレバー８６をロック位置に操作
した状態でブレーキスイッチ２１をＰ接点２１ｐ側また
はＷ接点２１ｗ側に切り換え、駐車モードまたは作業モ
ードとする。そして、車高調整スイッチ２２をオンする
と、前述したように電磁切換弁１４,１８,５０,５１の
ソレノイド１４ａ,１８ａ,５０ａ,５１ａが全て励磁さ
れ、電磁切換弁１４,１８,５１が位置（ロ）に、電磁切
換弁５０が位置（イ）にそれぞれ切り換えられる。これ
によって、油圧源１６からの圧油が油圧切換弁１２のパ
イロットポート１２ａへ供給されて油圧切換弁１２が位
置（ロ）に切り換えられ、油圧源１３からの圧油がサス
ペンション回路内に供給される。この圧油の供給により
回路内の圧力が上昇し、シリンダ２が伸長して車高が上
昇する。回路内の圧力が設定リリーフ圧ｋを越えるとリ
リーフ弁５２からタンクへと圧油がリリーフされ、回路
内の圧力が設定リリーフ圧ｋに保たれる。これによっ
て、リリーフ圧ｋに対応した高さに車高が保持される。

【００６８】車高が所定の高さに保持されたらオペレー
タは車高調整の終了と判断し、車高調整スイッチ２２を
オフする。すると、電磁切換弁１４,１８,５０,５１の
ソレノイド１４ａ,１８ａ,５０ａ,５１ａが全て消磁さ
れ、電磁切換弁１４,１８,５１が位置（イ）に、電磁切
換弁５０が位置（ロ）にそれぞれ切り換えられる。これ
によって、シリンダ２に対する圧油の流出入が禁止さ
れ、掘削等の作業が可能となる。なお、ブレーキスイッ
チ２１をＴ接点２１ｔ側に切り換えた走行モードにおい
ては、前述したように電磁切換弁１８のソレノイド１８
ａが励磁される。これによって、走行時にパイロットチ
ェック弁１７が開放され、油圧シリンダ２をサスペンシ
ョンとして利用することができる。

【００６９】このように第４の実施の形態によると、サ
スペンション回路に電磁切換弁５１を介してリリーフ弁
５２を接続し、サスペンション回路に油圧源１３からの
圧油を供給することで回路内の圧力をリリーフ弁５２の
設定圧ｋに保つようにしたので、コントローラ２４やセ
ンサー１９等を用いない簡易な構成によって車高調整を
実現することができる。

【００７０】−第５の実施の形態− 図１５は、本発明の第５の実施の形態に係わる車高調整
装置の構成を示す油圧回路図である。なお、図１３と同
一の箇所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を
主に説明する。図１５に示すように、第５の実施の形態
ではリリーフ弁５２の代わりに可変リリーフ弁５５が設
けられている。可変リリーフ弁５５にはリリーフ圧設定
用のハンドル（不図示）が取り付けられ、運転席でのハ
ンドル操作に連動してバネ５５ａのセット圧を変更する
ことができ、これによってリリーフ圧ｋが変更される。
このようにして、アタッチメント８４の変更等で車重が
変化した場合には、その車重の変化に対応した値にリリ
ーフ弁５５のリリーフ圧ｋが設定される。すなわち、車
重が増加した場合にはリリーフ圧ｋが高めの値に設定さ
れ、車重が減少した場合にはリリーフ圧ｋが低めの値に
設定される。なお、リリーフ圧の設定は車外での操作に
よって行ってもよい。また、可変リリーフ弁５５を電磁
比例リリーフ弁として構成し、運転席でのダイヤル操作
によってそのリリーフ圧を変更するようにしてもよい。

【００７１】第５の実施の形態における電気回路図は図
１４と同様であり、ブレーキスイッチ２１をＰ接点２１
ｐ側またはＷ接点２１ｗ側に切り換えた状態で車高調整
スイッチ２２をオンすれば、電磁切換弁１４,１８,５
０,５１のソレノイド１４ａ,１８ａ,５０ａ,５１ａが全
て励磁される。これにより、サスペンション回路内の圧
力はハンドル操作によって設定されたリリーフ弁５５の
リリーフ圧ｋに制御される。

【００７２】このように第５の実施の形態においては、
リリーフ弁５２を可変リリーフ弁５５とし、運転席での
操作によってそのリリーフ圧ｋを変更するようにしたの
で、アタッチメントの変更等により車重が変化した場合
であってもコントローラ等を用いない簡易な構成によっ
て車高を適正値に容易に調整することができる。

【００７３】−第６の実施の形態− 上述した第４、第５の実施の形態では、リリーフ弁５
２,５５のリリーフ圧を所定値ｋに設定し、サスペンシ
ョン回路内の圧力をその設定圧に制御するようにした。
ところが、リリーフ弁５２,５５の個体差等により設定
リリーフ圧ｋと回路内の実際の圧力ｐとは必ずしも等し
くならないことがある。そこで、第６の実施の形態で
は、回路内の圧力をセンシングして回路内の圧力ｐが設
定圧ｋと等しくなるようにリリーフ弁５６のリリーフ圧
を制御する。

【００７４】図１６は、本発明の第６の実施の形態に係
わる車高調整装置の構成を示す油圧回路図である。な
お、図１３と同一の箇所には同一の符号を付し、以下で
はその相違点を主に説明する。図１６に示すように、第
６の実施の形態においては、リリーフ弁５２の代わりに
電磁比例リリーフ弁５６が設けられている。また、サス
ペンション回路を構成する管路６には回路内の圧力を検
出する圧力センサ１９が取り付けられている。電磁比例
リリーフ弁５６のリリーフ圧は、後述するようにソレノ
イド５６ａに出力される制御信号Ｉによって制御され
る。

【００７５】図１７は、第６の実施の形態に係わる車高
調整装置の電気回路図である。なお、図１４と同一の箇
所には同一の符号を付し、以下ではその相違点を主に説
明する。図１７に示すように、車高調整スイッチ２２と
圧力センサ１９とはコントローラ５７に接続されてい
る。コントローラ５７では後述するような処理を実行
し、電磁切換弁１４,５０,５１のソレノイド１４ａ,５
０ａ,５１ａにオン／オフ信号を出力してソレノイド１
４ａ,５０ａ,５１ａを励磁または消磁するとともに、電
磁比例リリーフ弁５６のソレノイド５６ａに制御信号Ｉ
を出力してリリーフ圧を制御する。

【００７６】図１８は、第６の実施の形態に係わるコン
トローラ５７での処理を説明するためのフローチャート
である。以下ではこのフローチャートを用いて車高調整
の動作を説明する。図１８において、まずステップＳ５
１で車高調整スイッチ２２がオンか否かを判定する。ス
テップＳ５１が肯定されるとステップＳ５２に進み、電
磁切換弁１４,５０,５１のソレノイド１４ａ,５０ａ,５
１ａにオン信号をそれぞれ出力し、各ソレノイド１４
ａ,５０ａ,５１ａを励磁する。これによって、油圧源１
６からの圧油がシリンダ２に供給され、車高調整が開始
される。次いで、ステップＳ５３で車高調整の開始直後
か否かを示すフラグの値を判定する。車高調整の開始直
後においてはフラグ０が設定され、ステップＳ５４に進
む。ステップＳ５４では予め設定された電磁比例リリー
フ弁５６の設定圧ｋに対応する制御信号Ｉを演算する。
次いで、ステップＳ５５でフラグ１をセットし、ステッ
プＳ５６で電磁比例リリーフ弁５６のソレノイド５６ａ
に制御信号Ｉを出力してリターンする。これによって、
電磁比例リリーフ弁５６のリリーフ圧が初期値にセット
される。

【００７７】次の繰り返しのステップにおいては、ステ
ップＳ５３でフラグ１と判定されてステップＳ５７に進
み、圧力センサ１９からの検出値ｐを読み込む。次い
で、ステップＳ５８で圧力センサ１９からの検出値ｐが
設定圧ｋに等しいか否かを判定する。ステップＳ５８で
設定圧ｋ＞検出値ｐと判定されるとステップＳ５９→ス
テップＳ５６に進み、制御信号ＩをＩ−ΔＩとしてソレ
ノイド５６ａに出力し、リリーフ弁５６のリリーフ圧を
微小に増加させて、回路内の圧力ｐを増加させる。ま
た、ステップＳ５８で設定値ｋ＜検出値ｐと判定される
とステップＳ６０→ステップＳ５６に進み、制御信号Ｉ
をＩ＋ΔＩとしてソレノイド５６ａに出力し、リリーフ
弁５６のリリーフ圧を微小に減少させて、回路内の圧力
ｐを減少させる。ステップＳ５８で設定値ｋ＝検出値ｐ
と判定されるとステップＳ５６で制御信号Ｉをソレノイ
ド５６ａにそのまま出力し、リリーフ圧を所定値に保持
する。このようにして、サスペンション回路内の圧力ｐ
が設定圧ｋに制御される。

【００７８】一方、ステップＳ５１で車高調整スイッチ
２２がオフと判定されるとステップＳ６１に進み、電磁
切換弁１４,５０,５１のソレノイド１４ａ,５０ａ,５１
ａにオフ信号をそれぞれ出力し、各ソレノイド１４ａ,
５０ａ,５１ａを消磁する。これによって、電磁切換弁
５０,５１からの圧油の流出入が阻止され、車高調整を
終了する。次いで、ステップＳ６２でフラグを０に戻し
てリターンする。

【００７９】このように第６の実施の形態によると、リ
リーフ弁５２,５５の代わりに電磁比例リリーフ弁５６
を設け、圧力センサ１９によって検出されたサスペンシ
ョン回路内の圧力ｐが設定圧ｋとなるように電磁比例リ
リーフ弁５６のリリーフ圧を制御するようにしたので、
各部品の個体差等によらず回路内の圧力ｐを精度よく設
定圧ｋに調整することができ、車高調整の信頼性が増
す。

【００８０】以上説明したように、本発明は、サスペン
ション回路内の圧力と車高が所定の相関関係にあること
に着目し、運転室内でのオペレータの指令によりサスペ
ンション回路内の圧力を所定値に制御することで車高を
所定高さに調整することを特徴とするものであり、それ
は上記実施の形態に限らず種々の形態で実現することが
できる。例えば、上記実施の形態においては、前輪のみ
に車高調整装置を設けるようにしたが、後輪のみあるい
は前輪と後輪の両方に設けてもよい。また、上記実施の
形態においてはブレーキスイッチ２１の操作に応じ、つ
まりブレーキ状態に基づいて車両の走行,駐車,作業の各
状態を検出するようにしたが、車速センサ（不図示）な
どからの検出値によって車両状態を検出するようにして
もよい。さらに、上記実施の形態では、車高調整装置を
ホイールショベルに適用したが、他の作業車両にも同様
に適用することができる。

【００８１】以上の実施の形態と請求項との対応におい
て、車高調整スイッチ２２が操作部材を、方向切換弁８
と電磁切換弁１４,１８,３３,３５がシリンダ伸縮手段
を、コントローラ２４,５７またはリレー５３,５４が制
御手段を、圧力センサ１９が圧力検出器を、車重スイッ
チ２８が選択部材を、手動調整スイッチ２９が手動操作
部材を、電磁切換弁１４,１８,３６が手動シリンダ伸縮
手段を、電磁切換弁５０,５１が弁装置を、ブレーキス
イッチ２１が走行検出手段をそれぞれ構成する。

【００８２】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば次のような効果を奏する。 （１） 請求項１の発明によれば、運転室での操作部材
の操作により車高調整の開始が指令されると、車体の高
さをを調節するための油圧シリンダの圧力が予め設定さ
れた所定値となるように、油圧シリンダに圧油を供給、
および油圧シリンダから圧油を排出して油圧シリンダを
伸縮させるようにしたので、車高検出器などを用いるこ
となく、かつ、オペレータの意のままに容易に車高調整
を行うことができる。 （２） 請求項２の発明によれば、サスペンション回路
を備えた車高調整装置において、運転室での操作部材の
操作により車高調整の開始が指令されると、車体の高さ
をを調節するための油圧シリンダの圧力が予め設定され
た所定値となるように、油圧シリンダに圧油を供給、お
よび油圧シリンダから圧油を排出して油圧シリンダを伸
縮させるようにしたので、車高検出器などを用いること
なく、かつ、オペレータの意のままに容易に車高調整を
行うことができ、サスペンション機構により乗り心地性
も向上する。 （３） 請求項３の発明によれば、圧力検出器によって
検出された検出値に基づいて油圧シリンダへの圧油の給
排を制御するようにしたので、車高検出器を用いる場合
に比べて取付が容易であり、コストも低減される。 （４） 請求項４の発明によれば、車体から油圧シリン
ダに作用する静的負荷の大小を選択可能とし、その選択
に応じて油圧シリンダの圧力の設定値を設定するように
したので、アタッチメントを交換したときに静的負荷を
選択すれば、アタッチメントに拘わらず簡単な操作で同
一の車高とすることできる。 （５） 請求項５の発明によれば、手動操作部材の操作
により車高調整が指令されると操作レバーの操作量に応
じて油圧シリンダへの圧油の給排を制御して油圧シリン
ダの保持圧力を任意に設定し、所定のタイミングでその
圧力を記憶するようにし、さらに、操作部材の操作によ
り車高調整が指令されると油圧シリンダの保持圧力が記
憶された保持圧力となるように油圧シリンダへの圧油の
給排を制御するようにしたので、操作部材の操作による
車高調整時の設定圧力を任意に変更することができ、車
高を微妙に調整することが可能となる。 （６） 請求項６の発明によれば、車高調整用油圧シリ
ンダの保持圧力をリリーフ弁により規定するようにした
ので、圧力検出器を用いることなく車高調整することが
できる。 （７） 請求項７の発明によれば、リリーフ弁を可変リ
リーフ弁としたので、アタッチメントの変更の際にも容
易に対応することができる。 （８） 請求項８の発明によれば、圧力検出器によって
検出された圧力が所定の設定圧となるように油圧シリン
ダに連通された電磁比例リリーフ弁のリリーフ圧を制御
するので、各部品の個体差等によらず油圧シリンダの圧
力を精度よく設定圧に調整することができ、車高調整時
の信頼性が増す。 （９） 請求項９の発明によれば、走行検出手段により
走行状態が検出されると操作部材の操作による車高調整
を禁止するようにしたので、一定の車両状態のもとで車
高調整が行われ、走行時に所望のサスペンション性能を
得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係わる車高調整装置を搭
載したホイールショベルの側面図。

【図２】本発明の実施の形態に係わる車高調整装置を搭
載したホイールショベルの正面図（図１の矢視Ａ図）。

【図３】本発明の実施の形態に係わる車高調整装置を搭
載したホイールショベルを底面から見た図（図１の矢視
Ｂ図）。

【図４】本発明の実施の形態に係わるサスペンションを
搭載したホイールショベルの断面図（図３のIV-IV線断
面図）。

【図５】本発明の第１の実施の形態に係わる車高調整装
置の構成を示す油圧回路図。

【図６】本発明の第１の実施の形態に係わる車高調整装
置の電気回路図。

【図７】本発明の第１の実施の形態に係わる車高調整装
置を構成するコントローラでの処理の一例を示す図。

【図８】本発明の第２の実施の形態に係わる車高調整装
置の電気回路図。

【図９】本発明の第２の実施の形態に係わる車高調整装
置を構成するコントローラでの処理の一例を示す図。

【図１０】本発明の第３の実施の形態に係わる車高調整
装置の構成を示す油圧回路図。

【図１１】本発明の第３の実施の形態に係わる車高調整
装置の電気回路図。

【図１２】本発明の第３の実施の形態に係わる車高調整
装置を構成するコントローラでの処理の一例を示す図。

【図１３】本発明の第４の実施の形態に係わる車高調整
装置の構成を示す油圧回路図。

【図１４】本発明の第４の実施の形態に係わる車高調整
装置の電気回路図。

【図１５】本発明の第５の実施の形態に係わる車高調整
装置の構成を示す油圧回路図。

【図１６】本発明の第６の実施の形態に係わる車高調整
装置の構成を示す油圧回路図。

【図１７】本発明の第６の実施の形態に係わる車高調整
装置の電気回路図。

【図１８】本発明の第６の実施の形態に係わる車高調整
装置の構成を示す油圧回路図。

【符号の説明】

１ アクスル ２ 油圧シリンダ ５ａ,５ｂ,６ａ 絞り ７ アキュム
レータ ８ 方向切換弁 １２ 油圧パイロッ
ト切換弁 １３ 油圧源 １４,１８ 電磁切
換弁 １５ ロックバルブ １９ 圧力センサ ２１ ブレーキスイッチ ２２ 車高調整ス
イッチ ２４ コントローラ ２８ 車重設定ス
イッチ ２９ 手動調整スイッチ ３２ 油圧切換弁 ３３,３５,３６ 電磁切換弁 ３７ 操作レバ
ー ５０,５１ 電磁切換弁 ５２ リリーフ
弁 ５３,５４ リレー ５５ 可変リリ
ーフ弁 ５６ 電磁比例リリーフ弁 ５７ コントロー
ラ ８０ 方向切換弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 2D003 AA01 AC06 BB04 CA02 DA03 DA04 DB02 3D001 AA00 AA10 AA13 BA06 CA08 DA02 DA03 DA17 DA19 EA04 EA05 EA22 EA74 EB08 EB15 EB22 EC12 ED02 ED05 ED09 3H089 BB30 CC01 CC12 DA02 DA04 DB34 DB45 DB48 DB49 EE17 EE22 EE31 FF07 GG02 JJ02

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両前後に設けられたアクスルの少なく
   とも一方の左右と車体にそれぞれ連結された各油圧シリ
   ンダを有する作業車両の車高調整装置において、 運転室での操作により車高調整の開始を指令する操作部
   材と、 前記各油圧シリンダに圧油を供給、および前記各油圧シ
   リンダから圧油を排出して前記各油圧シリンダを伸縮さ
   せるシリンダ伸縮手段と、 前記操作部材の操作により車高調整の開始が指令される
   と、前記各油圧シリンダの圧力が予め設定された所定値
   となるように前記シリンダ伸縮手段の駆動を制御する制
   御手段とを備えることを特徴とする作業車両の車高調整
   装置。
2. 【請求項２】 車両前後に設けられたアクスルの少なく
   とも一方の左右と車体にそれぞれ連結された各油圧シリ
   ンダと、前記各油圧シリンダの油室のそれぞれに絞りを
   介して連通されたアキュムレータとを有するサスペンシ
   ョン回路を備えた作業車両の車高調整装置において、 運転室での操作により車高調整の開始を指令する操作部
   材と、 前記各油圧シリンダに圧油を供給、および前記各油圧シ
   リンダから圧油を排出して前記各油圧シリンダを伸縮さ
   せるシリンダ伸縮手段と、 前記操作部材の操作により車高調整の開始が指令される
   と、前記各油圧シリンダの圧力が予め設定された所定値
   となるように前記シリンダ伸縮手段の駆動を制御する制
   御手段とを備えることを特徴とする作業車両の車高調整
   装置。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の作業車両の車高調整装
   置において、 前記サスペンション回路内の圧油の圧力を検出する圧力
   検出器を備え、 前記制御手段は、前記圧力検出器によって検出された圧
   力が前記所定値となるように前記シリンダ伸縮手段の駆
   動を制御することを特徴とする作業車両の車高調整装
   置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載の作業車両の車高調整装
   置において、 前記車体から前記各油圧シリンダに作用する静的負荷の
   大小を選択する選択部材を備え、 前記制御手段は、前記選択部材による選択位置に応じた
   圧力値を設定し、前記圧力検出器によって検出された圧
   力が前記圧力値となるように前記シリンダ伸縮手段の駆
   動を制御することを特徴とする作業車両の車高調整装
   置。
5. 【請求項５】 請求項３に記載の作業車両の車高調整装
   置において、 運転室での操作により車高調整の開始を指令する前記操
   作部材とは別の手動操作部材と、 操作レバーの操作量に応じて前記各油圧シリンダに圧油
   を供給、および前記各油圧シリンダから圧油を排出して
   前記各油圧シリンダを伸縮させる手動シリンダ伸縮手段
   とを備え、 前記制御手段は、前記手動操作部材の操作により車高調
   整の開始が指令されると、前記操作レバーの操作により
   前記各油圧シリンダに圧油を供給、または前記各油圧シ
   リンダから圧油を排出するように前記手動シリンダ伸縮
   手段の駆動を制御するとともに、所定のタイミングで前
   記圧力検出器の検出値を読み取り所定値として記憶し、
   前記操作部材の操作により車高調整の開始が指令される
   と、前記圧力検出器によって検出された圧力がその記憶
   された所定値となるように前記シリンダ伸縮手段の駆動
   を制御することを特徴とする作業車両の車高調整装置。
6. 【請求項６】 請求項２に記載の作業車両の車高調整装
   置において、 前記シリンダ伸縮手段は、前記サスペンション回路内の
   最高圧を規定するリリーフ弁と、 前記各油圧シリンダと前記リリーフ弁、および前記各油
   圧シリンダと油圧源とを連通または遮断する弁装置とを
   有し、 前記制御手段は、前記操作部材の操作により車高調整の
   開始が指令されると、前記各油圧シリンダと前記リリー
   フ弁および前記油圧源を連通するように前記弁装置を切
   り換えることを特徴とする作業車両の車高調整装置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載の作業車両の車高調整装
   置において、 前記リリーフ弁を可変リリーフ弁とし（、運転室からの
   操作によりそのリリーフ圧が変更される）ことを特徴と
   する請求項５に記載の作業車両の車高調整装置。
8. 【請求項８】 請求項６に記載の作業車両の車高調整装
   置において、 前記サスペンション回路内の圧油の圧力を検出する圧力
   検出器を備え、前記リリーフ弁は電磁比例リリーフ弁で
   あり、 前記制御手段は、前記圧力検出器によって検出された圧
   力が所定の設定圧となるように前記電磁比例リリーフ弁
   のリリーフ圧を制御することを特徴とする作業車両の車
   高調整装置。
9. 【請求項９】 請求項１〜８のいずれかに記載の作業車
   両の車高調整装置において、 前記車両の走行／非走行状態を検出する走行検出手段を
   備え、 前記制御手段は、前記走行検出手段により非走行状態が
   検出されると、前記操作部材の操作を有効化して前記シ
   リンダ伸縮手段による前記各油圧シリンダの伸縮を許容
   し、前記走行検出手段により走行状態が検出されると、
   前記操作部材の操作を無効化して前記シリンダ伸縮手段
   による前記各油圧シリンダの伸縮を禁止することを特徴
   とする作業車両の車高調整装置。