CN1944229A - 用于叉车的驱动控制设备 - Google Patents

Abstract

用于叉车(10)的驱动控制设备(52，53)的载荷确定部分(54)确定与承载装置(22)有关的载荷状态。在连接确定部分(54，S20)确定转换到连接状态的情况下，如果由载荷确定部分(54，S10)确定的载荷状态需要车体(11)的驱动受到限制，那么断开控制部分(54，S25)强制断开驱动力到驱动轮(14)的传递。因此，防止叉车(10)在可能使得叉车的驱动不稳定的状态下被起动。

Description

用于叉车的驱动控制设备

领域技术

本发明涉及用于控制叉车驱动的驱动控制设备。

背景技术

通常，在工厂里，叉车被广泛用作工业用车辆以操作载荷(抬起和放置载荷)。由于其特定的应用，这类叉车的驱动稳定性的变化极大地依赖于载荷状态。例如，在未承载载荷和承载有载荷之间，车辆的重心发生变化，并且驱动稳定性有差异。当承载有载荷时，驱动稳定性依赖于载荷重量、支撑载荷的车叉的高度、车叉的倾斜角度而变化。因此，通常，在日本专利公开号No.2001-163597的文件中披露了一种根据载荷状态来限制叉车的驱动的技术以改善车辆的驱动稳定性。在公开号No.2001-163597的文件中，基于载荷状态计算当车辆后退时导致后轮从地面上抬起的最小加速度值，并且该值被设定为可允许的加速度。车辆的实际加速度被限定为不超过所述的可允许的加速度。

日本专利公开号No.9-24751文件中披露了一种用于使车辆例如水稻插秧机、联合收割机和拖拉机的驱动变得平稳的技术。日本专利公开号No.9-24751文件中提出一种技术，当水稻插秧机完成水稻插秧并且开始在路上驱动时，通过将主离合器从分离状态切换为接合状态，发动机转速被降低到预定的发动机转速。

日本专利公开号No.2001-163597中披露的技术基于车辆在加速过程中变得不稳定的事实，限制加速的程度。在车辆的突然加速中，公开号No.2001-163597中公开的用于限制加速度的技术不能够防止车辆变得不稳定。换言之，在将发动机或驱动源的动力传递给驱动轮的离合器处于分离状态的情况下，以及在用于指令车辆行进方向的方向杆处于空档位置的情况下，如果操作加速踏板，那么发动机转速上升但是没有使车辆加速。在这种状态下，如果离合器接合或者方向杆被置于驱动位置，那么加速度会突然改变并且车辆被突然加速。因此，在日本专利公开号No.2001-163597中披露的加速度控制中，发动机控制并没有被及时执行以处理这种加速度的突然变化。结果，车辆被突然起动，这可能导致车辆起动时的驱动不稳定。

相反，在日本专利公开号No.9-24751文件中，当主离合器从分离状态切换为接合状态时，发动机转速被临时降低，从而避免了突然起动。然而，在承载载荷的工业用车辆例如叉车中，车辆的驱动稳定性根据载荷状态而改变。因此，即使日本专利公开号No.9-24751中披露的控制应用于叉车，起动时的驱动稳定性依然不能完全保证。换言之，即使执行在离合器接合时发动机转速降低的控制，离合器的接合也允许驱动力被传递到驱动轮上。因此车辆行进。因而，在驱动稳定性根据载荷状态而变化的叉车中，在载荷承载在相对较低的位置的情况下，即使发动机转速下降需要一定的时间，所述的稳定性也可以得以保证。然而，在载荷条件比较苛刻的情况下，例如，当载荷承载在相对较高的位置时，所述稳定性可能不能保证。结果，根据载荷状态，发动机转速的下降不能足够早地被执行(发动机控制不足够早)。这使得起动时的驱动不稳定。

发明内容

因此，本发明的一个目的在于提供一种用于叉车的驱动控制设备，防止叉车在可能使叉车的驱动不稳定的状态下被起动。

为了实现前述目的，并且根据本发明的一个方面，提供了一种用于叉车的驱动控制设备。所述叉车包括车体、位于车体上的驱动轮、发动机、布置在发动机和驱动轮之间的动力传递机构、以及位于车体前部并且承载载荷的承载装置。动力传递机构可在将发动机动力传递给驱动轮的连接状态和不将发动机的动力传递给驱动轮的断开状态之间切换。叉车利用发动机的动力作为驱动力行进。驱动控制设备包括连接确定部分、载荷确定部分、和断开控制部分。连接确定部分确定动力传递机构是否响应驾驶员的操作从断开状态切换到连接状态。载荷确定部分确定与承载装置相关的载荷状态。在连接确定部分确定切换到连接状态的情况下，如果由载荷确定部分确定的载荷状态需要限制车体的驱动，那么断开控制部分强制断开驱动力向驱动轮的传递。

根据本发明的另一个方面，提供了一种用于叉车的驱动控制设备。所述叉车包括车体、位于车体上的驱动轮、发动机、布置在发动机和驱动轮之间的动力传递机构、以及位于车体前部并且承载载荷的承载装置。动力传递机构可在将发动机动力传递给驱动轮的连接状态和不将发动机的动力传递给驱动轮的断开状态之间切换。叉车利用发动机的动力作为驱动力行进。驱动控制设备包括连接确定部分、发动机转速确定部分、和断开控制部分。连接确定部分确定动力传递机构是否响应驾驶员的操作从断开状态切换到连接状态。发动机转速确定部分确定发动机的转速。极限发动机转速被设定为至少高于发动机的空转速度。在连接确定部分确定切换到连接状态的情况下，如果由发动机转速确定部分确定的发动机转速等于或大于极限发动机转速，那么断开控制部分强制断开驱动力向驱动轮的传递。

通过下文中结合附图的描述，本发明的其它方面和优点将会变得明显，这些附图是通过对本发明的原理加以举例的方式予以描绘的。

附图说明

本发明及其目的和优点，通过参照下文中结合附图对当前优选实施例的描述将会得以最佳理解，其中这些附图是：

图1是叉车的侧视图；

图2是显示前进继电器电路和后退继电器电路的示意图，它们分别位于车辆控制设备与前进电磁阀之间和车辆控制装置与后退电磁阀之间；

图3是叉车的示意图；

图4是显示根据负载状态定义的车辆的限制区域和非限制区域的关系图；

图5是显示负载状态和最大车速值之间关系的关系图；

图6是显示负载状态和加速度/减速度值之间关系的关系图；

图7是显示限制确定过程的流程图；

图8是显示根据第一实施方式的起动限制过程的流程图；

图9是显示作为图8中所示的起动限制过程的子程序执行的发动机减速过程的流程图；

图10是显示发动机转速调节量、车速差和加速度/减速度等级之间关系的关系图；

图11是显示根据第二实施方式的起动限制过程的流程图；

图12是说明根据第三实施方式的叉车的结构的图解视图；

图13是显示离合器压力和缓动踏板踩下量之间关系的关系图；

图14(a)到14(d)是显示加速踏板踩下量、缓动踏板踩下量、发动机转速和车速之间关系的关系图；

图15是显示根据第四实施方式的起动控制过程的流程图；

图16是显示根据第五实施方式的起动控制过程的流程图；

图17是显示在根据第七实施方式的控制未被执行的情况下，车速和发动机转速之间关系的关系图；

图18是显示在根据第七实施方式的控制未被执行的情况下，车速和发动机转速之间关系的关系图；

图19是显示根据第七实施方式的起动控制过程的流程图；

图20是显示车速和发动机转速之间关系的关系图，显示了第七实施方式的操作；

图21是显示根据第八实施方式的起动控制过程的流程图；

图22是显示车速和发动机转速之间关系的关系图，显示了根据第八实施方式的在平缓坡路上的操作；以及

图23是显示车速和发动机转速之间关系的关系图，显示了根据第八实施方式的在陡峭坡路上的操作。

具体实施方式

下面参考附图1到9描述根据本发明第一实施方式的用于叉车10的驱动控制设备CD。在下文中，叉车10的驾驶员面对的方向定义为前方。后方、上方、下方、左方和右方参考前方进行定义。

图1是叉车10的侧视图。如图1中所示，叉车10包括位于车体11前部的承载装置12。驾驶室13形成于车体11的中间部分内。驱动轮(前轮)14位于车体11的前下方，并且转向轮15位于车体11的后下方。车体11还装配有具有变矩器17的变速器18。变矩器17形成动力传动机构。发动机16通过具有变矩器17的变速器18与驱动轮14相连。变速器18位于驱动轮14和发动机16之间。本实施方式中的叉车10属于发动机类型(发动机车辆)，其中驱动轮14由发动机16驱动。换言之，叉车10借助于发动机16的动力行进。

接着描述承载装置12。多级(在本实施方式中是两级)支柱组件19位于车体11的前部。该支柱组件19包括一对左和右外侧支柱20以及一对左和右内侧支柱21。一对左和右车叉(装载件)借助于升降托架23与支柱组件19相连。液压倾斜缸24与每个外侧支柱20相连以使支柱组件19(车叉22)在车体11的前后方向上倾斜。液压升降缸25与每个内侧支柱21相连。升降缸25相对于车体提升或降下车叉22。

驾驶员乘坐的驾驶员座椅26位于驾驶室13内。并且，仪表板27位于驾驶室13前部内。在仪表板27上带有转向盘28、升降操作杆29、倾斜操作杆30和驱动指令部分，所述驱动指令部分是进/退操作杆(方向控制杆)31。转向盘28用于改变转向轮15的转向角度。操纵升降操作杆29以提升或降下车叉22，并且操纵倾斜操作杆30以使支柱组件19倾斜。当操纵升降操作杆29时，升降缸25根据操纵方向(提升方向或下降方向)被驱动，从而使得内侧支柱21沿着外侧支柱20滑动。因此，车叉22被提升或降下。当操纵倾斜操作杆30时，倾斜缸24根据操纵方向(向前倾斜方向或向后倾斜方向)被驱动(伸出或缩回)，从而使得支柱组件19带着车叉22一起倾斜。操纵进/退操作杆31以控制车辆的行进方向(在本实施方式中，为前进方向或后退方向)。

驾驶室13的地板上设置有车辆加速部分，其是加速踏板32；缓动操作部分，其是缓动踏板33；以及制动操作部分，其是制动踏板34。图1显示了加速踏板32和缓动踏板33。图3显示了制动踏板34。操纵加速踏板32以控制车辆的加速(驱动)。操纵缓动踏板33以当在装载过程中手动操作车辆缓慢行进时，使变速器18的离合器(前进离合器42和后退离合器43)部分地接合。在缓动踏板33的作用下，离合器(前进离合器42和后退离合器43)的接合状态在接合和分离之间连续变化。操纵制动踏板34以为车辆提供制动力。当操作时，制动踏板34以独立于缓动踏板33的方式被操作。另一方面，当操作行程过半时，缓动踏板33开始与制动踏板34互锁。换言之，缓动踏板33在缓动区域内以独立于制动踏板34的方式被操作(无互锁)，并且在缓动区域外(制动区域)与制动踏板34互锁。缓动区域指的是一个区域，在该区域内缓动踏板33被踩下并且离合器(前进离合器42和后退离合器43)部分地接合。制动区域是一个区域，在该区域内制动力施加在车辆上。

图3是一个图解视图，显示当前实施方式的叉车10。

发动机16的输出轴16a连接到具有变矩器17的变速器18上。发动机16带有节气门驱动器35。操纵所述节气门驱动器35以调节节气阀开度。因此，发动机16的速度，即输出轴16a的速度被调节。发动机16还与具有加速齿轮37的装载泵相连，所述装载泵为液压泵36。液压泵36被发动机16驱动。在当前实施方式的叉车10中，发动机16的动力用于驱动车辆行进以及用于驱动承载装置12(倾斜缸24和升降缸25)。液压泵36的排出侧与倾斜缸24相连以使支柱组件19(车叉22)倾斜，还与升降缸25相连以提升和降下车叉22。倾斜缸24通过导管和车叉倾斜电磁控制阀38连接到液压泵36上，而升降缸25通过导管和车叉升/降电磁控制阀39连接到液压泵上。

变速器18具有输入轴(主轴)40和输出轴(副轴)41。输入轴40连接到前进离合器42和后退离合器43上。前进离合器42和后退离合器43是液压离合器(在本实施方式中，是湿式多片离合器)。前进离合器42和后退离合器43分别具有压力接收腔42a、43a。每个离合器42、43的接合力由相应压力接收腔42a、43a内的液压力调节(下文中，称为离合器压力)。当离合器压力增加时，接合力降低。

前进离合器42与前进电磁阀44相连，并且后退离合器43与后退电磁阀45相连。电磁阀44和45通过导管与液压泵46相连。当发动机16运转时，液压泵46由传递给变速器18的回转力驱动(变速器18的输入轴40的回转力)。液压泵46的运行通过前进电磁阀44向前进离合器42的压力接收腔42a提供液压油。类似，液压泵46的运行通过后退电磁阀45向后退离合器43的压力接收腔43a提供液压油。在本实施方式中，当螺线管中电流为零时，前进电磁阀44和后退电磁阀45全开，而当有电流通入螺线管时，两者全闭。当通向电磁阀44、45的螺线管的电流变为零时，液压油供向压力接收腔42a、43a，并且前进离合器42和后退离合器43分离。当有电流通入电磁阀44、45的螺线管时，没有液压油供向压力接收腔42a、43a，并且前进离合器42和后退离合器43接合。

前进齿轮传动链47和后退齿轮传动链48与变速器18的输出轴41相连。齿轮传动链47、48将输入轴40的转动传递给输出轴41。变速器18的输出轴41连接在具有差速器49的车桥50上。驱动轮14位于车桥50两端。发动机16的动力通过变速器18的输出轴41传递给车桥50，并且驱动轮14在与输出轴41的旋转方向相应的方向上转动。每个驱动轮14均配备有液压鼓式制动器51。

尽管变矩器17、变速器18、前进电磁阀44、后退电磁阀45和液压泵46在图3中是单独示出的，然而这些部件都容纳在一个壳体中。

车体11安装有车辆控制设备52和发动机控制设备53。在本实施方式中，车辆控制设备52和发动机控制设备53形成驱动控制设备CD(在图3中以虚线示出)以控制叉车10的驱动。车辆控制设备52和发动机控制设备53相互连接，从而使得电信号可以在设备52、53之间传输。车辆控制设备52和发动机控制设备53可以采用有线连接或无线连接。车辆控制设备52具有用于控制车辆的中央处理单元(CPU)54，用于控制车辆的随机存取存储器55，和输入-输出界面56。存储器55存储有用于控制叉车10的驱动和装载的程序。存储器55还存储有用于控制叉车10的驱动和装载的映射数据(显示在图4、5和6中)。发动机控制设备53具有用于控制发动机16的中央处理单元(CPU)57、用于控制发动机16的随机存取存储器58、和输入-输出界面59。存储器58存储有用于控制发动机16的程序。存储器58还存储有用于控制发动机16的映射数据(显示在图10中)。车辆控制设备52输入来自于各种类型传感器的检测信号和来自于发动机控制设备53的各种类型的信号，并控制叉车10的驱动和装载。发动机控制设备53输入来自于各种类型传感器的检测信号和来自于车辆控制设备52的各种类型的信号，并控制发动机16。

如图2中所示，车辆控制设备52通过前进继电器电路60连接到前进电磁阀44上，并且通过后退继电器电路61连接到后退电磁阀45上。前进继电器电路60由前进常闭接触器(接触器b)60a和前进继电器线圈(电磁)60b形成。通过使前进继电器线圈60b消磁并且闭合前进常闭接触器60a，前进电磁阀44通电。后退继电器电路61由后退常闭接触器(接触器b)61a和后退继电器线圈(电磁)61b形成。通过使后退继电器线圈61b消磁并且闭合后退常闭接触器61a，后退电磁阀45通电。

下面，将描述安装在叉车10上的各种传感器和传感器的连接(传感器所连接的装置)。

发动机16带有用于检测发动机16转速的发动机转速传感器62。发动机转速传感器62连接在发动机控制设备53上，并且输出与发动机转速相应的检测信号(发动机转速信号)。用于检测叉车10车辆速度的车辆速度传感器63位于车体11的与驱动轮14相应的位置上。车辆速度传感器63连接在发动机控制设备53上，并且每一个传感器输出一个与车辆速度相应的检测信号(车辆速度信号)。发动机转速传感器62和车辆速度传感器63的检测信号从发动机控制设备53传输给车辆控制设备52。

支柱组件19具有用于检测车叉22高度的高度传感器64。高度传感器64连接在车辆控制设备52上。当车叉22达到预定高度H(例如2200mm)时，高度传感器64输出检测信号(高度信号)。高度传感器64例如由限位开关形成。在本实施方式中，支柱组件19具有单高度传感器64。等于或高于由高度传感器64测得的高度H的范围被定义为高高度范围，低于高度H的范围被定义为低高度范围。

用于检测倾斜角度的倾斜角度传感器65装配在倾斜缸24中的一个上。倾斜角度传感器65与车辆控制设备52相连，并且检测车叉22相对于车叉22处于等级位置处的角度(等级角度)的倾斜角度。倾斜角度传感器65输出与倾斜角度相应的检测信号(倾斜角度信号)。倾斜角度传感器65例如由电位计形成。用于检测车叉22上的载荷重量的载荷重量传感器66装配在升降缸25中的一个上。载荷重量传感器66与车辆控制设备52相连，并且检测升降缸25中的液体压力。载荷重量传感器66输出与车叉22上的载荷重量相应的检测信号(载荷信号)。载荷重量传感器66例如由压力传感器形成。

用于检测升降操作杆29的移动量的升降操作杆传感器67装配在升降操作杆29上。用于检测倾斜操作杆30的移动量的倾斜操作杆传感器68装配在倾斜操作杆30上。升降操作杆传感器67和倾斜操作杆传感器68与车辆控制设备52相连，并且输出与升降操作杆29和倾斜操作杆30的移动量相应的检测信号(升降操作信号和倾斜操作信号)。用于检测进/退操作杆31的位置(前进位置[F]，空档位置[N]，后退位置[R])的转换开关69装配在进/退操作杆31上。转换开关69与车辆控制设备52相连，并且输出与进/退操作杆31的位置相应的检测信号(前进/后退信号)。在本实施方式中，当进/退操作杆31位于前进位置[F]或后退位置[R]时，转换开关69输出与所述位置对应的信号。当进/退操作杆31位于空档位置[N]时，转换开关69不输出检测信号。换言之，车辆控制设备52的CPU 54接收来自于转换开关69的检测信号以确定进/退操作杆31处于前进位置[F]或后退位置[R]。当未接收到检测信号时，CPU 54确定进/退操作杆31处于空档位置[N]。

加速踏板位置传感器70位于加速踏板32上以检测加速踏板32的踩下量。加速踏板位置传感器70与发动机控制设备53相连，并且输出与踩下量相应的检测信号(踏板踩下量信号)。当被踩下时，加速踏板32指令叉车10的加速(ON操作)。当松开时，加速踏板32不指令叉车10的加速(OFF操作)。

缓动踏板33上带有缓动开关71以检测缓动踏板33的踩下状态。缓动开关71与车辆控制设备52相连，并且输出与踩下状态相应的检测信号(缓动信号)。具体而言，当离合器(前进离合器42或后退离合器43)接合时，缓动开关71输出检测信号。离合器(前进离合器42或后退离合器43)或者处于传递动力的接合状态、断开动力传递的分离状态，或者处于在接合状态和分离状态之间切换的部分接合状态。因此，在本实施方式中，缓动开关71安装成当离合器处于接合状态时输出检测信号。当离合器处于分离状态(非连接状态)和部分接合状态时，缓动开关71不输出检测信号。当被踩下时，缓动踏板33使离合器分离(ON操作)。当被释放时，缓动踏板33使离合器接合(OFF操作)。当缓动踏板33的操作是从ON操作切换到OFF操作时，叉车10从驱动力断开状态切换到驱动力连接状态。

制动踏板34上带有制动开关72以检测制动踏板34的踩下状态。该制动开关72被连接到车辆控制设备52上并对应所述踩下状态输出检测信号(制动信号)。更具体地，当制动踏板34被踩下时，该制动开关72输出检测信号。当驾驶员只踩下制动踏板34，制动开关72时或当驾驶员同时踩下制动踏板34和缓动踏板33时，制动开关72输出检测信号。当被踩下时，制动踏板34使鼓式致动器51向制动轮14施加制动力(ON操作)。当被分离时，制动踏板34停止使鼓式致动器51向驱动轮14施加制动力(OFF操作)。

在本实施方式的叉车10中，当发动机16被起动并且进/退操作杆31处于空档位置[N]时，前进继电器线圈60b和后退继电器线圈61b被激励以开启前进常闭接触器60a和后退常闭接触器61a。从而，该前进电磁阀44和后退电磁阀45未通电。结果，该前进离合器42和后退离合器43被分离。

在发动机16被起动之后，当驾驶员将进/退操作杆31从空档位置[N]向前进档位置[F]切换时，车辆控制设备52接收来自转换开关69的检测信号(指示所述杆31已经向前进档位置[F]切换的信号)，并将所述前进继电器线圈61b去激励，从而向前进电磁阀44通电。结果，前进离合器42接合。在发动机16起动后，当驾驶员将进/退操作杆31从空档位置[N]切换到后退位置[R]时，车辆控制设备52从转换开关69接收检测信号(指示杆31已经被切换到后退位置[R]的信号)，并且将后退继电器线圈61b去激励，由此向后退电磁阀45通电。结果，后退离合器43接合。当驾驶员踩下加速踏板32时，发动机控制设备53接收来自加速踏板位置传感器70的检测信号(对应加速踏板32的踩下量的信号)并控制节气门驱动器35。从而发动机16的转速被相应地调整，并且叉车10沿与进/退操作杆31相对应的方向(前进方向或后退方向)行驶。

当驾驶员操纵升降操作杆29时，车辆控制设备52接收来自升降操作杆传感器67的检测信号(与升降操作杆29的操作量对应的信号)并控制车叉的升/降电磁控制阀39。当驾驶员在装载过程中操纵倾斜操作杆30时，车辆控制设备52接收来自倾斜操作杆传感器68的检测信号(与倾斜操作杆30的操作量对应的信号)并控制车叉倾斜电磁控制阀38。接下来，驾驶员在装载过程中踩下缓动踏板33时，从而导致离合器(前进离合器42和后退离合器43)部分接合或分离，并且踩下加速踏板32。这些操作(动作)导致发动机16转动以驱动液压泵36。当升降操作杆29被操作时，液压油通过车叉升/降电磁控制阀39被供给到液压升降缸25。当倾斜操作杆30被操作时，液压油通过车叉倾斜电磁控制阀38被提供到液压倾斜缸24。结果，液压升降缸25根据升降操作杆29的操作方向伸出或缩回，并且车叉22也由此被提升或下降。同样地，液压倾斜缸24根据倾斜操作杆30的操作方向伸出或缩回，并且支柱组件19(车叉22)也由此而向前或向后倾斜。在叉车10的装载操作过程中，缓动踏板33被踩下，所述离合器(前进离合器42和后退离合器43)被部分地接合或分离(分离)。当叉车10在装载操作后被驱动时，缓动踏板33被分离，从而离合器(前进离合器42和后退离合器43)被接合。接着，加速踏板32被踩下以下指令加速。

在如上构造的本实施方式的叉车10中，车辆控制设备52和发动机控制设备53执行车辆驱动控制和车辆起动控制，由此提高在驱动和起动过程中叉车10的驱动稳定性。车辆驱动控制是指在驱动过程中最大车速和加速度/减速度根据载荷状态被限制的控制。车辆起动控制是指车辆的起动根据载荷状态和发动机转速被限制的控制。在本实施方式中，车辆起动控制防止车辆突然起动。载荷状态代表车叉22上的载荷的状态。在本实施方式中，基于高度、重量和倾斜角度确定所述载荷状态。在叉车10中，如果车叉22的高度增加、载荷的重量增加并且倾斜角度超出向后倾斜角度范围(例如，向前倾斜)，那么可能载荷状态变得苛刻。换言之，在驱动和起动过程中，车辆可能变得不稳定。当发动机16被加速到一个较高的发动机转速时，当驱动力被接入时，引起突然起动。载荷状态越苛刻，车辆越可能由于突然起动而变得不稳定。

在下文中，将描述车辆驱动控制(最大车速和加速度/减速度的控制)和车辆起动控制(突然起动的控制)。车辆控制设备52和发动机控制设备53根据控制程序执行这些控制。

储存于车辆控制设备52的存储器55中的映射数据将参照图4至图6加以说明。

图4的映射数据涉及用于确定载荷状态是否需要限制叉车10的驱动(下文中，被称为必要确定数据)。在本实施方式中，该必要确定数据定义了限制区域和非限制区域，在限制区域中基于两个参数，或基于车叉高度和载荷重量限制最大速度和加速度/减速度，在非限制区域中未施以任何限制。具体而言，与车叉高度等于或大于车叉高度H并且载荷重量等于或大于载荷重量W相对应的区域被设定为限制区域，与车叉高度小于车叉高度H或者载荷重量小于载荷重量W对应的区域被设定为非限制区域。在图4所示的必要确定数据中，车叉高度高并且载荷重量重的区域，或载荷状态苛刻的区域被设定为限制区域。在图4中，该限制区域由斜线阴影区域表示。

图5的映射数据用于在最大车速被限制的情况下，也就是，当基于图4的必要确定数据确定载荷状态为处于限制区域时计算最大车速值。图5的映射数据在下文中被称为车速计算数据。在本实施方式中，车速计算数据基于两个参数，或基于载荷重量和倾斜角确定最大车速值[km/h]。具体而言，等于或大于载荷重量W的载荷区域被划分为多个区域(在本实施方式中为图5中所示的A、B、C、D、E五个区域)，并且基于所述倾斜角在所述五个区域的每个区域里是否处于向后倾斜范围来确定最大车速值。所述倾斜角处于向后倾斜范围的情况是指支柱组件19(车叉22)相对于车体11向后倾斜的情形(向后倾斜状态)。其它不同于向后倾斜范围的情形是指支柱组件19是垂直的(车叉22是水平的)的情形和支柱组件19相对于车体11向前倾斜的情形(向前倾斜状态)。

根据图5的车速计算数据，倾斜角在向后倾斜范围内的情形下的最大车速由实线表示。倾斜角不在向后倾斜范围内的情形下的最大车速由虚线表示。例如，在区域A中，倾斜角在向后倾斜范围内的情形下的最大车速被设定为15(km/h)，而倾斜角不在向后倾斜范围内的情形下的最大车速被设定为12(km/h)。换言之，当倾斜角不在向后倾斜范围内时，载荷的重心位于车辆的前部。另一方面，当倾斜角在向后倾斜范围内时，该载荷的重心位于车辆的后部。因此，当倾斜角不在向后倾斜范围内时，其载荷状态比倾斜角在向后倾斜范围内的情形要更苛刻。因而，即使负载的重量相同，最大车速值也会根据倾斜角而变化。当倾斜角不在向后倾斜范围内时，最大车速被设定为低于倾斜角在向后倾斜范围内的情形下的最大车速。

图6的映射数据用于在加速度/减速度被限制的情形下，也就是，当基于图4的必要确定数据确定载荷状态在限制区域内时，计算加速度/减速度值。图6的映射数据在下文中被称为加速度/减速度计算数据。在本实施方式中，该加速度/减速度计算数据基于两个参数，或载荷重量和倾斜角定义加速度/减速度值[km/h/s]。具体而言，等于或大于载荷重量W的载荷区域被划分为多个区域(在本实施方式中为图5中所示的A、B、C、D、E五个区域)，并且基于倾斜角是否在五个区域中的每个区域里处于向后倾斜范围内确定加速度/减速度值。[km/h/s]是将每秒的加速度/减速度值转化为每小时的加速度/减速度值而获得的值。在图6的加速度/减速度数据中，等于或大于重量W的载荷区域被划分为与图5的车速计算数据相同的重量值。

根据图6的加速度/减速度计算数据，倾斜角处于向后倾斜范围内的情形下的加速度/减速度值由实线表示。倾斜角处于向后倾斜范围之外的情形下的加速度/减速度值由虚线表示。例如在区域A中，倾斜角处于向后倾斜范围内的情形下的加速度/减速度值被设定为4km/h/s，并且倾斜角处于向后倾斜范围之外的情形下的加速度/减速度值被设定为3km/h/s。换言之，即使载荷重量相同，该加速度/减速度值也会根据倾斜角而变化。当倾斜角位于向后倾斜范围之外时，加速度/减速度值被设定为小于倾斜角处于向后倾斜范围内的情形下的加速度/减速度值。下文中，图6中所示的加速度/减速度数据，1km/h/s的加速度/减速度值、2km/h/s的加速度/减速度值、3km/h/s的加速度/减速度值、和4km/h/s的加速度/减速度值在必要时分别被称为加速度/减速度等级1、加速度/减速度等级2、加速度/减速度等级3、和加速度/减速度等级4。

下面将参考图7到图9描述由车辆控制设备52的CPU54执行的控制的内容。

图7显示了用于限制最大车速和加速度/减速度的限制确定过程。图8显示了用于控制叉车10的起动的起动控制过程。图9是用于降低发动机转速的发动机减速过程。所述发动机减速过程在起动控制过程期间被执行。使发动机减速意味着降低发动机16的转速。在本实施方式中，执行图7中所示的限制确定过程和图8中所示的起动控制过程的CPU 54用作连接确定部分、载荷状态确定部分、发动机转速确定部分、和断开控制部分。在本实施方式中，执行图9中所示发动机减速过程的CPU 54，和在执行发动机减速过程的CPU 54的指令下控制发动机16的发动机控制设备53的CPU 57用作发动机转速控制部分。

首先，将描述图7的限制确定过程。CPU 54执行所述限制确定过程一个预定的控制周期。

在该限制确定过程中，CPU 54获取与车叉高度、载荷重量和倾斜角度相关的信息用于确定载荷状态(步骤S10)。在步骤S10中，CPU 54从来自高度传感器64、倾斜角度传感器65、和载荷重量传感器66的检测信号中获取车叉高度、倾斜角和载荷重量。随后，CPU 54参照图4中所示的必要确定数据(步骤S11)，并基于在步骤S10中获取的与车叉高度和载荷重量有关的信息和图4的数据确定该载荷状态是否需要对车速(最大车速和加速度/减速度)进行限制(步骤S12)。在步骤S12中，CPU 54判断载荷状态是否处于对应着高车叉高度和重载荷重量的限制区域。

如果步骤S12的判断结果是肯定的(需要限制)，则CPU 54参照图5中的车速计算数据(步骤S13)，并基于该参照数据和在步骤S10中获得的与载荷重量和倾斜角度有关的信息选取最大车速值(步骤S14)。在步骤S14中，例如，如果载荷重量位于区域B，则当倾斜角位于向后倾斜范围内时，CPU 54选取13km/h作为最大车速值，当倾斜角位于向后倾斜范围之外时，则选取10km/h。在步骤S14中选取最大车速值之后，CPU 54将所选取的最大车速值储存在存储器55中。

随后，CPU 54参照图5中的加速度/减速度数据(步骤S15)，并基于所参照的数据和在步骤S10获得的与载荷重量和倾斜角度有关的信息选取加速度/减速度值(步骤S16)。在步骤S16中，例如，如果载荷重量位于区域B，则在倾斜角处于向后倾斜范围内时，CPU 54选取3km/h/s作为加速度/减速度值，当倾斜角处于向后倾斜范围之外时，则选取2km/h/s。在步骤S16中选取加速度/减速度值之后，CPU 54将选出的加速度/减速度值储存在存储器55中。

随后，CPU 54向发动机控制设备发送限制信号以指定在步骤S14中选取的最大车速值和在步骤S16中选取的加速度/减速度值。此后，CPU 54终止所述限制确定过程。如果步骤S12的判断结果为否定的(不需要限制)，则CPU 54前进到步骤S17，并向发动机控制设备发送限制信号，以指令其不限定最大车速和加速度/减速度。如果步骤S12的判断结果为否定的，则CPU 54将不需要限制最大车速和加速度/减速度的事实储存在存储器55中。此后，CPU 54终止该限制确定过程。当步骤S12的判断结果为否定的时，则载荷状态处于非限制区域(低车叉高度或轻载荷重量)。

下面将描述显示在图8中的起动控制过程和显示在图9中的作为所述起动控制过程的子程序执行的发动机减速过程。CPU 54在每个预定的控制周期内执行限制过程控制周期。

在起动控制过程中，CPU 54判断是否已连接驱动力(步骤S20)。换言之，在步骤S20中，CPU 54判断驱动力断开状态是否已经切换到驱动力连接状态。在当前实施方式中，在步骤S20中，CPU 54监控缓动开关71的检测信号的输入，并且基于是否有检测信号输入执行判断。当在一段时间内未从缓动开关71接收到检测信号后从缓动开关71接收到检测信号时，在步骤S20中，CPU 54探测到驱动力断开状态已经转换到驱动力连接状态。在这种情况下，步骤S20的判断结果是肯定的。当未接收到检测信号时，步骤S20的判断结果是否定的。

如果步骤S20的判断结果是肯定的，那么CPU 54确定最大车速和加速/减速度是否需要被限制(步骤S21)。CPU 54基于限制确定过程在步骤S21处的判断结果执行步骤S21的判断。当存储器55保留有最大车速值和加速度/减速度值时，CPU 54确定步骤S21的判断结果是肯定的。如果存储器55没有保留最大车速值和加速度/减速度值时，CPU 54确定步骤S21的判断结果是否定的。

如果步骤S21的判断结果是肯定的，那么CPU 54获取与发动机转速相关的信息以确定在驱动力断开状态转换到驱动力连接状态时的发动机转速(发动机16的加速状态)(步骤S22)。在步骤S22中，CPU 54从发动机转速传感器62获取发动机转速。CPU 54通过发动机控制设备53接收和获取由发动机控制设备53的CPU 57获取的发动机转速。然后，CPU 54将在步骤S22中获取的发动机转速(在图8中由M表示)与预定的极限发动机转速(在图8中由Ma表示)比较，并且确定发动机转速M是否大于或等于极限发动机转速Ma(步骤23)。极限发动机转速Ma设定为大于空转速度(空转时的发动机转速)。在本实施方式中，极限发动机转速设定为1700rpm。在步骤S23中，CPU 54确定驱动力断开状态是否在一个高的发动机转速下切换为驱动力连接状态，换言之，确定发动机16何时被加速。极限发动机转速Ma是在考虑了载荷状态后(在驱动过程中的限制量)通过实验(模拟)以发现在起动时怎样的发动机转速使稳定性降低而获取的值。因此，极限发动机转速Ma根据叉车10的类型而不同。

当步骤S23中的判断结果为肯定的时(Ma≤M)，CPU 54判断在限制确定过程的步骤S16中确定的加速度/减速度值是否是1km/h/s或2km/h/s，换言之，判断加速度/减速度等级是否是[1]或[2](步骤S24)。在本实施方式的四个加速度/减速度等级[1]到[4]中，加速度/减速度等级[1]和[2]是与载荷状态苛刻的情况相应的等级。

如果步骤S24的判断结果是肯定的，那么CPU 54强行断开驱动力(步骤S25)。在步骤S25中，CPU 54控制前进电磁阀44或后退电磁阀45，由此强制断开驱动力。具体而言，当用于检测进/退操作杆31的位置的转换开关69的检测信号指示出前进位置[F]或后退位置[R]时，CPU54激励前进继电器线圈60b和后退继电器线圈61b。换言之，当前进继电器线圈60b和后退继电器线圈61b被激励时，前进常闭接触器60a和后退常闭接触器61a打开。因此，前进电磁阀44和后退电磁阀45没有通电，并且打开的程度最大。因此，前进离合器42和后退离合器43由液压泵46的运行而供给液压油，并因此分离。这使得驱动力断开。在步骤S25中，CPU 54执行断开控制以强制断开驱动力。

在步骤S25之后，CPU 54执行图9中显示的发动机减速过程(步骤S26)。发动机减速过程是用于将发动机转速降低到等于或小于预定发动机转速(在本实施方式中，是1000rpm)的过程。在发动机减速过程之后，CPU 54执行起动控制过程中的步骤S27。在步骤S27中，CPU 54取消驱动力的断开状态，由此再次接入驱动力。在步骤S27中，CPU 54控制前进电磁阀44或后退电磁阀45，由此再次接入驱动力。具体而言，当用于检测进/退操作杆31的位置的转换开关69的检测信号指示前进位置[F]或后退位置[R]时，CPU 54退激励前进继电器线圈60b和后退继电器线圈61b中的相关的一个。换言之，当前进继电器线圈60b和后退继电器线圈61b被退激励时，前进常闭接触器60a和后退常闭接触器61a关闭。因此，前进电磁阀44和后退电磁阀通电并且完全关闭。因此，前进离合器42和后退离合器43不再有由液压泵46的运行而提供的液压油，并且因此接合。这使得驱动力接入。因此，驱动力(发动机16的动力)经由变速器18被传递给驱动轮14，从而使得叉车10处于可驱动状态。在本实施方式中，发动机减速过程在起动控制过程中被执行，从而使得车辆控制设备52自动取消驱动力的断开状态。

在步骤S27之后，CPU 54结束起动控制过程。当步骤S24的判断结果为否定的时，加速度/减速度等级为[3]或[4]。在这种情况下，CPU 54在步骤S28中执行发动机减速过程。步骤S28中的发动机减速过程与在步骤S26中执行的发动机减速过程相同(图9)。在步骤S28的发动机减速过程之后，CPU 54结束起动控制过程。并且，当步骤S20、S21的判断结果为否定的时，CPU 54结束起动控制过程。当步骤S20的判断结果为否定的时，离合器分离或者车辆开始行进。并且，当步骤S21的判断结果为否定的时，载荷状态不限制车辆的驱动。

在本实施方式中，即使最大车速和加速度/减速度在起动控制过程的步骤S24中受到限制，也可根据加速度/减速度等级进一步划分状态，并且起动时的限制内容在苛刻的限制内容和放松的限制内容之间区分(即，根据在起动时稳定性的受影响程度)。换言之，即使图9中所示的发动机减速过程被执行，发动机16的转速也不会立刻下降到等于或小于预定的发动机的预定转速，而是需要一些时间来降低。因此，在一种加速度/减速度等级被确定为[1]或[2]的苛刻的载荷状态下(车叉高度高或载荷重)，用于降低发动机转速的控制不会将发动机转速下降到足够的等级，并且其结果是，车辆的起动变得不稳定。因此，根据本实施方式，在如上所述的苛刻的载荷状态下，除了降低发动机转速外，驱动力也被强制断开，因此车辆的驱动(起动)被临时暂停直至发动机16减速(车辆的驱动(起动)受到限制)。当发动机转速已经下降到预定转速时，驱动力被接入，从而使得车辆可以被驱动。另一方面，在加速度/减速度等级被确定为[3]或[4]的载荷状态下，即，在通过降低发动机转速而不需要断开驱动力就有可能稳定地驱动的载荷状态下，仅发动机转速受到控制。

下面描述图9中所示的发动机减速过程。

在发动机减速过程中，CPU 54向发动机控制设备53的CPU 57输出请求信号，该请求信号用于在步骤S30中执行发动机空转请求(降低发动机16转速的请求)。当接收到请求信号时，CPU 57控制节气门驱动器35，由此调节发动机16的转速。不考虑加速踏板位置传感器70的检测结果(加速踏板32的踩下量)，CPU 57控制发动机16以降低发动机转速。

在步骤S30后，CPU 54获取与发动机转速相关的信息(步骤S31)。在步骤S31中，CPU 54以与图8中所示的起动控制过程的步骤S22相同的方式获取发动机转速。然后，CPU 54将在步骤S31中获取的发动机转速(在图9中用M表示)与预定的取消限制发动机转速(在图9中用Mb表示)相比较，并且判断发动机转速M是否小于或等于取消限制发动机转速Mb(步骤S32)。取消限制发动机转速Mb设定为小于极限发动机转速Ma。在本实施方式中，取消限制发动机转速Mb设定为1000rpm。取消限制发动机转速Mb是在考虑了载荷状态(在驱动过程中的限制内容)后通过实验(模拟)以找出在起动时保持车辆稳定的发动机转速降低的程度而获取的值。因此，取消限制发动机转速Mb视叉车10的类型而不同。如果步骤S32中的判断结果是否定的(Mb＜M)，那么CPU 54进入步骤S31并且从步骤S31开始重复执行该过程。另一方面，当步骤S32的判断结果是肯定的(Mb≥M)时，CPU 54结束发动机减速过程并且返回到起动控制过程。

接着，将参考图10描述由发动机控制设备53控制的内容(特别是，最大车速和加速度/减速度控制内容)。

图10显示了用于计算发动机转速调节量的映射数据(在下文中，称为发动机转速调节数据)，该映射数据存储在发动机控制设备53的存储器58中，基于在图7所示的限制确定过程的步骤S14、S16中选取的最大车速值和加速度/减速的值，发动机控制设备53的CPU 57从发动机转速调节数据计算出发动机转速调节量，并且控制发动机转速。当车辆的驱动受到限制时，CPU 57控制发动机16从而使得车速等于或小于最大车速值，而不考虑加速踏板位置传感器70的检测结果(加速踏板32的踩下量)。换言之，当最大车速和加速度/减速度受到限制时，即使驾驶员完全踩下加速踏板32，叉车10也不会以超过最大车速值的车速被驱动。并且，加速程度和减速程度根据加速度/减速度等级而不同。

当前实施方式的发动机转速调节数据是一个反映最大车速值和实际车速之间的差异(在下文中，称为车速差)与发动机转速调节量之间关系的图。上述关系根据四个加速度/减速度等级[1]到[4]被确定。车速差是在限制确定过程的步骤S14中选取的最大车速值与由车速传感器63检测到的车速之间的差值。在发动机转速调节数据中，车速差和发动机转速之间的关系被定义为，随着车速差增加，发动机转速调节量增加。车速差和发动机转速调节量之间的关系被这样定义，即随着加速度/减速度等级接近等级[1](随着载荷状态变得苛刻)，发动机转速调节量相对于车速差减小。换言之，由于随着加速度/减速度等级接近等级[1]，发动机转速调节量下降，因此叉车10被逐渐加速和逐渐减速。

当限制最大车速和加速度/减速度时，发动机控制设备53的CPU 57以下述方式调节发动机16的转速。

在每个预定控制周期中，CPU 57从车速传感器63的检测信号获取当前车速，并且从最大车速值中减去所获得的车速，由此计算车速差。随后，CPU 57获取存储在存储器58中的加速度/减速度值(加速度/减速度等级的值)。基于车速差和加速度/减速度等级，CPU 57从图10中显示的发动机转速调节数据计算发动机转速调节量。在计算完发动机转速调节量之后，CPU 57基于所述调节量控制节气门驱动器35，由此调节节气门开度。因此，发动机16的转速受到调节。换言之，CPU 57执行反馈控制，从而使得实际车速不会超过最大车速值。

本实施方式具有下述优点。

(1)当通过驾驶员的操作(在本实施方式中，为缓动踏板33的操作)驱动力断开状态被切换到驱动力连接状态时，如果载荷状态需要车辆上限制并且发动机转速M等于或大于极限发动机转速Ma，那么驱动力到驱动轮14上的传递被迫中断。由于驱动力断开状态被切换到驱动力连接状态，因此叉车10处于可驱动的状态，即起动状态。如果在驱动力断开状态下指令加速(当加速踏板32被操作时)，那么叉车10的发动机16加快转动，并且发动机转速M增加。因此，在载荷状态需要车辆驱动受到限制(例如，车叉高度高或者载荷重量大)并且发动机16加快转动的状态下，叉车10的起动可能引起引起驱动不稳定。换言之，叉车10可能在载荷状态可能引起车辆驱动不稳定的状态下被突然起动。因此，在驱动力连接状态下，通过根据载荷状态和发动机转速强制断开驱动力，可以避免叉车10在可能引起车辆驱动不稳定的状态下起动。换言之，叉车10在起动时的稳定性得到保证，而这不是能通过在叉车10的驱动过程中控制最大车速和加速度/减速度获得的。

(2)特别是，在本实施方式的叉车10的情况下，相同的驱动源(发动机16)用于驱动和装载。在这种情况下，通过踩下缓动踏板33断开驱动力。在该状态下，加速踏板32被踩下以促动承载装置12。因此，当承载装置12被促动时，加速踏板32的踩下使发动机16转动加快，并且发动机转速增加。在这种工作环境下，当例如驾驶员抬起缓动踏板33时，驱动力断开状态切换到驱动力连接状态。这可能导致叉车10突然起动。换言之，叉车10在可能引起车辆驱动不稳定的条件下起动。因此，在所述工作环境下，叉车10的驱动稳定性得以确保。

(3)当驱动力被强制断开时，执行一个控制以将发动机转速M降低到等于或小于取消限制发动机转速Mb的值。由于发动机转速M被降低到等于或小于取消限制发动机转速Mb的值，因此，驱动力断开状态被取消。当驱动力断开状态被取消时，驱动力向驱动轮14的传递恢复，从而使得叉车10可驱动。因此，由于叉车10以降低的发动机转速M被起动，因此叉车10以一种平稳的方式被起动。换言之，防止叉车10突然起动，并且起动稳定性得以确保。

(4)基于缓动踏板33的操作状态确定所述状态是否被切换到驱动力连接状态。基于判断结果确定驱动力是否将被断开(图8中显示的起动控制过程的步骤S23)。当驾驶员驱动叉车10行进(接合离合器)或使叉车10不行进(分离离合器)时，使用缓动踏板33以表达驾驶员的意图。因此，通过执行前述确定过程，当缓动踏板33被操作时，在驱动过程中驱动力强制断开的原因被通知驾驶员。

(5)起动时的控制内容根据载荷状态而变化。具体而言，当加速度/减速度等级为[1]或[2]时，执行用于断开驱动力和降低发动机转速的控制。当加速度/减速度等级为[3]或[4]时，执行用于降低发动机转速的控制。因此，在不能仅通过控制发动机转速(发动机16)而处理的状态下，驱动力断开连接，从而可靠地避免了突然起动。另一方面，在可以仅通过控制发动机转速(发动机16)而处理的状态下，通过控制发动机转速可以可靠避免突然起动，而不需要断开驱动力。换言之，当驱动力断开时，前进电磁阀44和后退电磁阀45被控制以可靠地断开驱动力而不使叉车10的结构变复杂。车辆例如叉车10被反复起动和停止。因此，当执行用于起动的控制时，用于驱动电磁阀44、45的继电器电路(前进继电器电路60和后退继电器电路61)的激励次数可能增加。因此，由于驱动力根据载荷状态被选择性地断开和连接，可以执行起动控制而不需要额外增加继电器电路的激励次数。

下面将参考附图11描述本发明的第二实施方式。在以下的实施方式中，将省略和简化已描述的实施方式中的相同部件的解释。

在本实施方式中，当驱动力被强制断开时，断开状态通过驾驶员的操作消除。具体而言，在执行完加速踏板32的OFF操作后的加速踏板32的ON操作的执行被设定为取消条件以取消断开状态。图11显示在本实施方式中，由车辆控制设备52的CPU 54执行的起动控制过程。

将参考图11描述本实施方式的起动控制过程。在图11中，对与第一实施方式的起动控制过程(图8)中相应步骤相同的这些步骤冠以相同的附图标记。在下文中，对于相同过程的多余解释将省略或简化，并且主要描述不同的过程。

在图11中显示的起动控制过程中，当步骤S23的判断结果为肯定的时，在步骤S24中，车辆控制设备52的CPU 54确定加速度/减速度等级是否为[1]或[2]。如果步骤S24中的判断结果为肯定的，那么在步骤S25中，CPU 54强制断开驱动力。在步骤S25中，与第一实施方式中相同，CPU 54控制前进电磁阀44和后退电磁阀45，由此断开驱动力。在步骤S25中驱动力被断开后，在步骤S40和S41中，CPU 54确定上面描述的取消条件是否满足。

首先，在步骤S40中，CPU 54从位于加速踏板32上的加速踏板位置传感器70接收检测信号，并且获取加速踏板32的踩下量(加速踏板位置)。当加速踏板位置传感器70的检测信号为零时，CPU 54探测到加速踏板32没有被踩下(OFF操作)。当加速踏板位置传感器70的检测信号指示大于零的值时，加速踏板位置传感器70探测到加速踏板32被踩下(ON操作)。基于在步骤S40中获取的信息，在步骤S41中，CPU 54确定取消条件是否满足，即，是否在OFF操作之后加速踏板32的ON操作被执行。

如果步骤S41中的判断结果是肯定的，那么在步骤S27中，与第一实施方式中相同，CPU 54控制前进电磁阀44和后退电磁阀45，由此取消驱动力断开状态。因此，驱动力(发动机16的动力)经由变速器18被传递给驱动轮14，从而使得车辆处于可驱动状态。另一方面，如果步骤S41的判断结果是否定的，那么CPU 54返回步骤S40并且重复步骤S40、S41的过程。换言之，CPU 54保持驱动力断开状态直到满足取消条件。

因此，除了第一实施方式的第(1)、第(2)和第(4)条优点，第二实施方式还提供了下述优点。

(6)当驱动力被强制断开时，如果驾驶员在OFF操作后执行加速踏板32的ON操作，那么驱动力断开状态被取消。当驾驶员执行加速踏板32的ON操作时，叉车10的发动机转速M增加以达到或超过极限发动机转速Ma。当驾驶员执行加速踏板32的OFF操作时，发动机转速M降低。通过使驾驶员执行该一系列操作，用以降低发动机转速M的时间得以保证，从而使得叉车10在发动机转速M下降的情况下允许被驱动。换言之，防止叉车10被突然起动，并且确保起动时的稳定性。

下面将参考图12和图13描述本发明的第三实施方式。该实施方式可被应用于第一和第二实施方式。

在该实施方式中，在图8中所示的起动控制过程的步骤S20中，通过检测前进离合器42和后退离合器43的压力接收腔42a、43a的离合器压力，执行确定驱动力断开状态是否已转换到驱动力连接状态的过程。

下面将参考图12说明本实施方式的叉车10的结构。图12主要显示了与第一实施方式中描述的叉车10(显示在图3中)不同的地方。未显示在图12中的部件(结构)与显示在图3中的叉车10的那些部件(结构)相同。

如图12中所示，前进离合器42和后退离合器43带有离合器压力传感器80、81以检测压力接收腔42a、43a的离合器压力(液压)。离合器压力传感器80、81与车辆控制设备52相连，并且检测压力接收腔42a、43a中的液压。离合器压力传感器80、81输出与液压力对应的检测信号(离合器压力信号)。离合器压力传感器80、81例如由压力传感器形成。本实施方式的缓动踏板33带有缓动踏板位置传感器82，以检测缓动踏板33的踩下量(踏板行程)。缓动踏板位置传感器82与车辆控制设备52相连，并且输出与踩下量相应的检测信号(踏板踩下量信号)。缓动踏板33的操作方式与第一实施方式中的相同。换言之，当被踩下时，缓动踏板33被操作以分离离合器。当松开时，缓动踏板33被操作以接合离合器。

车辆控制设备52的存储器55存储显示在图13中的映射数据(在下文中，称为连接确定数据)。连接确定数据是一个反映了缓动踏板33的踩下量和离合器压力之间关系的图。当本实施方式的前进离合器42和后退离合器43的压力接收腔42a、43a中的离合器压力下降时，接合力增加从而使得离合器接合。当离合器压力增加时，接合力降低，从而离合器被分离。换言之，当缓动踏板33的踩下量小时，离合器接合并且离合器压力降低。当缓动踏板33的踩下量大时，离合器分离，并且离合器压力增加。连接确定数据包括两个确定值，或一个接合确定值和一个分离确定值以确定离合器接合或分离。这两个值之间存在滞后。换言之，连接确定数据具有三个区域，分别是接合区域、部分结合区域和分离区域，这三个区域由接合确定值和分离确定值划分。当缓动踏板33的ON操作被执行(踩下量增加)时，部分接合区域包含在接合区域中，并且当缓动踏板33的OFF操作被执行(踩下量减小)时，部分接合区域包含在分离区域中。

下面，将说明在图8中显示的起动控制过程的步骤S20中由CPU 54执行的过程。

在图8中显示的起动控制过程的步骤S20中，CPU 54从离合器压力传感器80、81接收检测信号，并且获取压力接收腔42a、43a中的离合器压力。随后，基于所获取的离合器压力和缓动踏板33的踩下量的信息，CPU 54通过参考连接确定数据判断离合器被接合或分离。在本实施方式中，CPU 54在每一个预定控制周期中接收缓动踏板位置传感器82的检测信号。CPU 54将在当前控制周期中获取的检测结果(缓动踏板33的踩下量)与在前次控制周期中获取的检测结果相比较，并且基于比较结果判断缓动踏板33的ON操作的OFF操作是否被执行。当基于离合器压力和缓动踏板33的操作状态确定离合器接合时，CPU 54确定步骤S20的结果是肯定的。当确定离合器分离时，CPU 54结束起动控制过程。换言之，当缓动踏板33的ON操作被执行时，如果离合器压力等于或小于分离确定值，那么CPU 54确定离合器被分离。当缓动踏板33的OFF操作被执行时，如果离合器压力等于或小于接合确定值，那么CPU 54确定离合器被接合。

因此，除了第一实施方式的第(1)到第(5)条优点外，第三实施方式还提供了下述优点。

(7)在基于缓动踏板的操作状态确定所述状态是否已经响应离合器(前进离合器42和后退离合器43)压力接收腔42a、43a内的离合器压力(液压)被转换到驱动力连接状态的情况下，检测结果依赖于用于检测操作状态的检测部分(例如，缓动开关71和缓动踏板位置传感器82)的组件精度。换言之，如果即使离合器没有接合但是在控制程序中离合器被判断将接合，那么在所述确定和发动机16提速之间存在时间迟滞。因此，换言之，用于起动的控制(显示在图8和图11中的起动控制过程)可能没有被执行，并且车辆突然起动。并且，如果即使离合器被接合但是在控制程序中离合器被判断将分离，那么用于起动的控制未即使被执行。在这种情况下，车辆可能突然起动。然而，在本实施方式中，压力接收腔42a、43a内的离合器压力被直接检测以改进检测精度和判断精度，并且判断所述状态是否已经切换到驱动力连接状态。因此，判断精度得以提高，并且进一步可靠地防止车辆突然起动。

下面将参考附图14和15说明本发明的第四实施方式。本实施方式可被应用于第一到第三实施方式。

在本实施方式中，当确定驱动力已经从驱动力断开状态切换到驱动力连接状态时(当突然起动控制过程的步骤S20的判断结果为肯定的时)，发动机转速M被监控直到在做出判断的时间点后过去预定时间段。如果在从做出判断的时间点开始的预定时间段内，发动机转速M达到或超过极限发动机转速Ma，那么驱动力被强制断开。在本实施方式中，所述的预定时间段设定为0.5秒。

图14(a)到图14(d)显示当驾驶员的脚从加速踏板32和缓动踏板33中的一个移动到另一个上时，加速踏板32踩下量、缓动踏板踩下量、发动机转速和车速的变化。图14(a)到图14(d)是相互关联的，并且横轴为共用的时间轴线。

如14(a)到图14(d)所示，即使加速踏板32被踩下，发动机转速和车速也不会随着踩下动作完全同步上升，而是在一个延迟之后上升。具体而言，加速踏板32的踩下量首先引起发动机转速上升。然后，车速上升。因此，当驾驶员转换踏板时，如果离合器与正在被踩下的加速踏板32相接合，那么在接合时发动机转速M可能处于低于极限发动机转速Ma的低发动机转速区域。在本实施方式中，考虑到发动机转速M上升的延迟，发动机转速M被监控直到过去预定时间。

下面，将参考图15说明由车辆控制设备52的CPU 54执行的起动控制过程。在图15中，将那些与第一实施方式的起动控制过程(图8)中的相应步骤相同的步骤赋予相同的附图标记。在下文中，对于相同过程的多余解释将被省略或简化，并且主要描述不同的过程。

在图15所示的起动控制过程中，当判断出步骤S23的结果为否定的时，CPU 54进入步骤S42。在步骤S42中，CPU 54判断从步骤S20的结果被确定为肯定开始所经过的时间已经达到预定时间段Ta。本实施方式的CPU 54具有计时功能。当步骤S20的判断结果确定为肯定时，CPU 54测量从判断时间(从驱动力断开状态转换到驱动力连接状态的时间)开始的时间。如果步骤S42中的判断结果是否定的，那么CPU 54进入步骤S22并且重复执行从步骤S22开始的过程。换言之，CPU 54连续确定发动机转速，直到过去预定时间段Ta。在预定时间段Ta过去之前，如果步骤S23的结果被确定为肯定的，那么CPU 54进入步骤S24，并且执行之后的程序。

另一方面，当步骤S24的判断结果为否定时，在预定时间段Ta过去后发动机转速M不会超过极限发动机转速Ma(发动机16未被提速)。在这种情况下，CPU 54结束起动控制过程。在结束起动控制过程后，CPU 54将测得的时间重置为零。

在该控制中，当变速器18切换到驱动力连接状态时(在切换的瞬间)，如果发动机转速M没有达到或超过极限发动机转速M，那么当发动机转速M在预定时间段Ta中达到或超过极限发动机转速Ma时，车辆的起动受到限制(驱动力强制断开并且发动机转速下降)。

因此，除了第一实施方式的优点(1)到(5)之外，第三实施方式还提供如下优点。

(8)在预定时间段Ta内，该预定时间段Ta包括变速器18被切换到驱动力连接状态的时间点(瞬时)，发动机转速M受到监控。在预定时间段Ta内，如果发动机转速M达到或超过极限发动机转速Ma，那么驱动力被强制断开。在驾驶员转换到驱动力连接状态的同时，即使驾驶员指示车辆加速，发动机转速M也可能从转换的时刻开始上升到等于或大于极限发动机转速Ma。因此，通过从变速器18被切换为驱动力连接状态开始直到预定时间段Ta过去连续确定发动机转速M，可以更可靠地避免不平稳起动。

下面将参考图14到图16说明本发明的第五实施方式。本实施方式可被应用于第一到第三实施方式中的任意一个中。

在本实施方式中，当驱动力确定为从驱动力断开状态转换到驱动力连接状态时(当突然起动控制过程的步骤S20的判断结果为肯定时)，发动机转速M被监控直到在做出判断的时间之后车速达到预定车速。在从做出判断的时间点开始直到车速达到预定车速的期间内，如果发动机转速M达到或超过极限发动机转速Ma，那么驱动力被强制断开。在本实施方式中，预定车速设定为3km/h以便判断起动是否需要被限定在低车速区域。如图14(d)中所示，即使加速踏板32被踩下，车速与发动机转速类似，也不会随着踩下动作完全同步上升，而是在一个延迟后上升。因此，当驾驶员转换踏板时，如果离合器与正在被踩下的加速踏板32相接合，那么接合时的发动机转速M可能位于低于极限发动机转速Ma的低发动机转速区域内，并且车速也可能位于低车速区域内。在本实施方式中，考虑到发动机转速M和车速的上升延迟，发动机转速M被监控直到过去预定时间段。

下面，将参考图16描述由车辆控制设备52的CPU 54执行的起动控制过程。在图16中，那些与第一实施方式的起动控制过程(图8)中的相应步骤相同的步骤被赋予相同的附图标记。在下文中，将省略或简化对于相同过程的多余解释，并且主要描述不同的过程。

在图16中所示的起动控制过程中，当判断步骤S23的结果为否定时，CPU 54进入步骤S43。在步骤S43中，CPU 54接收车速传感器63的检测信号，并且获取车速。CPU 54通过发动机控制设备53的CPU 57接收车速传感器63的检测信号。随后，在步骤S44中，CPU 54将在步骤S43中获得的车速(在图16中用S表示)与预定车速(在图14和16中用Sa表示)相比较，并且判断车速S是否大于或等于预定车速Sa。如果判断结果为否定的，那么CPU 54进入步骤S22并且重复从步骤S22开始的过程。换言之，CPU 54连续确定发动机转速直到车速S达到预定车速Sa。如果在车速S到达预定车速Sa之前，步骤S23的结果被判断为肯定的，那么CPU 54进入步骤S24，并且执行后续程序。

另一方面，当步骤S44的判断结果为否定时，即使车速S已经达到预定车速Sa，发动机转速M也不会超过极限发动机转速Ma(发动机16未提速)。在这种情况下，CPU 54结束起动控制过程。

在该控制中，即使当变速器18切换到驱动力连接状态时(在切换的瞬间)发动机转速M没有达到或超过极限发动机转速M，只要发动机转速M在车速到达预定车速Sa之前达到或超过极限发动机转速Ma，车辆的起动就会受到限值(驱动力强制断开并且发动机转速下降)。

因此，除了第一实施方式的优点(1)到(5)之外，本实施方式还提供如下优点。

(9)从变速器18被切换到驱动力连接状态的时间点(瞬时)开始直到车速S到达预定车速Sa，发动机转速M被监控。在车速S达到预定车速Sa之前，如果发动机转速M达到或超过极限发动机转速Ma，那么驱动力被强制断开。在驾驶员转换到驱动力连接状态的同时，即使驾驶员指示车辆加速，发动机转速M也可能从转换到等于或大于极限发动机转速Ma的转速的时间开始上升。因此，通过从变速器18被切换为驱动力连接状态开始直到车速S达到预定车速Sa连续执行所述确定过程，可以更可靠地避免不平稳起动。

下面将参考图6和图10说明本发明的第六实施方式。本实施方式可被应用于第一到第五实施方式中的任意一个中。

在本实施方式中，当在叉车10行进过程中载荷状态改变，并且车辆驱动上的限值内容(最大车速值和加速度/减速度值)根据载荷状态的变化而变化时，执行用于抑止车速突然变化(加速和减速)的控制(下文中，称为正常化控制)。载荷状态的变化包括车叉高度从高车叉高度到低车叉高度变化的情况，和倾斜角度从向后倾斜范围到超出该范围或从超出该范围到进入该范围的变化情况。在本实施方式中，发动机控制设备53的CPU 57执行所述正常化控制。当叉车10在加速踏板32被完全踩下的情况下行进时，这种车速的突然变化频繁发生。例如，当车辆的驱动受到限制的限制状态被切换到不受限制的非限制状态时，由于施加在最大车速或加速度/减速度上的限制突然取消，因此叉车10可能突然加速并且变得不稳定。反之，当非限制状态切换到限制状态时，由于有限制施加在最大车速或加速度/减速度上，因此叉车10可能突然减速并且变得不稳定。当限制内容放松时，由于施加在最大车速和加速度/减速度上的限制被放松(即，最大车速值增加)，叉车10可能突然加速并且变得不稳定。

在下文中，将说明由本实施方式中的发动机控制设备53的CPU 57执行的正常化控制的内容。在本实施方式中，车辆控制设备52的CPU 54如在第一实施方式中一样执行图7中所示的限制确定过程。

发动机控制设备53的CPU 57在存储器58内存储限制内容(最大车速值和加速度/减速度值)，这些限制内容由来自车辆控制设备52的CPU 54的限制信号指令。在这个时候，CPU 57在存储器58中存储由在前一控制周期中接收的限制信号指令的限制内容，和由在当前控制周期中接收的限制信号指令的限制内容。CPU 57将存储在存储器58中的前一控制周期的限制内容与当前控制周期的限制内容相比较，并确定在所述内容上是否有变化。具体而言，CPU 57确定限制内容是否已经响应于车叉高度的变化而变化，以及确定限制内容是否已经响应于倾斜角度的变化而变化。限制内容响应于车叉高度变化而产生的变化包括从非限制状态到限制状态的变化(在下文中，称为变化方式P1)，和从限制状态到非限制状态的变化(在下文中，称为变化方式P2)。限制内容响应于倾斜角度变化而产生的变化包括最大车速值和加速度/减速度值响应于倾斜角度从向后倾斜范围到超出该范围的变化而产生的变化(在下文中，称为变化方式P3)，和最大车速值和加速度/减速度值响应于倾斜角度从超出所述向后倾斜范围到进入所述向后倾斜范围的变化而产生的变化(在下文中，称为变化方式P4)。

然后，如果施加在车辆驱动上的限制内容没有发生改变，那么CPU 57根据当前控制周期的限制内容调节发动机转速，由此控制发动机16。具体而言，当车辆的驱动不受限制时，CPU 57根据设置在加速踏板32上的加速踏板位置传感器70的检测信号(加速踏板32的踩下量)控制节气门驱动器35，由此调节发动机转速。当车辆的驱动受到限制时，CPU 57基于存储在存储器58中的最大车速值和加速度/减速度值采用图10中所示的发动机转速调节数据调节发动机转速。

另一方面，当施加在车辆驱动上的限制内容已经发生改变时，CPU 57确定所述变化与变化方式P1到P4中的哪一个相符。然后CPU 57根据为每种变化方式设定的预定控制调节发动机转速，由此控制发动机16。如果所述变化与变化方式P1相符，那么CPU 57采用由限制信号指令的最大车速值作为最大车速值，并且采用加速度/减速度等级1作为代替由限制信号指令的加速度/减速度值(加速度/减速度等级)作为加速度/减速度值。例如，即使限制信号指令最大车速值为15km/h并且加速度/减速度等级为4，CPU 57也是采用加速度/减速度等级1执行控制。如果所述变化与变化方式P2相符，那么CPU 57取消在最大车速值上的限制(不限制最大车速值)，而继续采用加速度/减速度等级1作为加速度/减速度值。

如果所述变化与变化方式P3相符，那么CPU 57采用由限制信号指令的最大车速值和加速度/减速度值执行控制。如果所述变化与变化方式P4相符，那么CPU 57采用由限制信号指令的最大车速值作为最大车速值，并且采用比由限制信号指令的加速度/减速度值(加速度/减速度等级)低一档的加速度/减速度等级。例如，在前一控制周期的限制内容为12km/h的最大车速值以及加速度/减速度等级3的情况下，如果当前控制周期的限制内容为15km/h的最大车速值和加速度/减速度等级4，那么CPU 57采用15km/h的最大车速值和加速度/减速度等级3。

当根据上面描述的正常化控制限制加速度/减速度等级时(当加速度/减速度等级已经改变时)，CPU 57根据加速踏板32的操作状态将加速度/减速度等级设置为正常等级。换言之，CPU 57监控加速踏板32的ON操作是否切换到OFF操作。当检测到加速踏板32的ON操作已经切换为OFF操作时，CPU 57将加速度/减速度等级恢复为前一等级。更具体地讲，如果所述变化与变化方式P1相符，那么CPU 57将与加速度/减速度等级1相应的加速度/减速度值恢复为由限制信号指令的加速度/减速度值(加速度/减速度等级)。当所述变化与变化方式P2相符时，CPU 57取消对加速度/减速度等级的限定，并且不限制加速度/减速度。当所述变化与变化方式P3相符时，由于CPU 57还没有改变加速度/减速度等级，因此CPU 57保持当前状态。如果所述变化与变化方式P4相符，那么CPU 57将加速度/减速度值灰复为由限制信号指令的加速度/减速度值(加速度/减速度等级)。

因此，除第一实施方式的优点(1)到(5)外，本实施方式还提供了下述优点。

(10)当施加在车辆的驱动上的限制内容发生改变时，根据改变的程度选择加速度/减速度等级，并且因此执行驱动控制。因此，当限制内容改变时，防止了车速突然改变。换言之，当限制内容改变时，叉车10被慢慢加速或减速。其结果是，当限制内容改变时，防止叉车10的驱动不稳定。换言之，叉车10可以以平稳的方式被驱动。通过执行本实施方式的正常化控制，叉车10起动和行进时的稳定性都可得到保证。进一步，在叉车10行进过程中，叉车10的稳定性得以保证，这种稳定性不是通过简单地控制最大车速和加速度/减速度就能获得的。当叉车10的驱动条件改变时，驾驶员有足够的时间冷静地处理这种改变。

(11)在正常化控制中，当驾驶员执行加速踏板32的OFF操作时，加速度/减速度等级被恢复为正常等级(与载荷状态相应的加速度/减速度等级)。因此，无需使驾驶员的操作变复杂，通过正常化控制叉车10上的限制(加速度/减速度等级的设定)被取消。

下面将参考附图17到20说明本发明的第七实施方式。在接下来的实施方式中，已经描述过得实施方式的相同部件的解释将省略或简化。

在前述实施方式中，假定为在平地上执行起动，没有考虑爬坡起动。换言之，当执行防止突然起动的控制时，检测发动机转速的下降达到等于或小于一特定值(取消限制发动机转速Mb)的等级，并且允许叉车通过取消驱动力断开状态和发动机减速控制状态而行进。然而，如果取消限制发动机转速Mb设定得较高以防止在上坡路上后溜，那么在平地上起动将存在问题。换言之，如图17中所示，在防止突然起动控制在发动机转速为极限发动机转速Ma的时间t0处开始之后，当防止突然起动控制在发动机转速下降到取消限制发动机转速Mb的时间t1处结束时，在上坡路上不会发生后溜。然而，在平地上叉车10将被突然起动。如果在平地上取消限制发动机转速Mb被设定得较低以防止突然起动，那么在上坡路上起动将存在问题。换言之，如图18中所示，在防止突然起动控制在发动机转速为极限发动机转速Ma的时间t0处开始之后，当防止突然起动控制在发动机转速下降到取消限制发动机转速Mb的时间t1处结束时，在平地上将不会发生突然起动。然而，叉车10在上坡路上将后溜。本实施方式同时防止了在上坡路上后溜和在平地上突然起动。

除了极限发动机转速Ma和取消限制发动机转速Mb外，车辆控制设备52的存储器55内还储存有发动机减速取消转速Mc。发动机减速取消转速Mc设定为小于(低于)取消限制发动机转速Mb。取消限制发动机转速Mb设定为高于一个发动机转速，该发动机转速不会引起叉车10在平地上突然起动，并且发动机减速取消转速Mc设定为低于所述取消限制发动机转速Mb。取消限制发动机转速Mb和发动机减速取消转速Mc都是在考虑了载荷状态(在驱动过程中的限制内容)后，通过用于找出维持车辆起动时的平稳性的发动机转速的降低程度的实验(模拟)而获得的值。因此，取消限制发动机转速Mb和发动机减速取消转速Mc根据叉车10的类型而有差异。在本实施方式中，例如，极限发动机转速Ma是1700rpm，取消限制发动机转速Mb是1500rpm，并且发动机减速取消转速Mc是1200rpm。

车辆控制装置52的CPU 54在起动控制过程中执行与前述实施方式的步骤S23相同的过程。存储器55存储用于执行图19中所示的流程图的控制程序。在所述流程图中，步骤S24以上的部分与图8中的相同，其中一部分被省略。

下面将参考附图19描述本实施方式的起动过程。在图19中，对那些与第一实施方式的起动控制过程(图8)中的相应步骤相同的步骤赋予相同的附图标记。在下文中，将省略或简化对于相同过程的多余解释，并且主要描述不同的过程。

在图19中所示的起动控制过程中，当步骤S23的判断结果为肯定时，在步骤S24中，车辆控制设备52的CPU 54确定加速度/减速度等级为[1]或[2]。如果步骤S24中的判断结果为肯定的，那么在步骤S25中CPU 54强制断开驱动力。在步骤S25中，如在第一实施方式中那样，CPU 54控制前进电磁阀44和后退电磁阀45，由此断开驱动力。在步骤S25中断开驱动力之后，CPU 54执行发动机减速过程。换言之，在步骤S30中，CPU 54执行发动机空转请求(降低发动机16转速的请求)。当从CPU 54接收到发动机空转请求信号时，CPU 57控制节气门控制器35，由此调节发动机16的转速。不考虑加速踏板位置传感器70的检测结果(加速踏板32的踩下量)，CPU 57控制发动机16以降低发动机转速。

在步骤S30之后，在步骤S31中，CPU 54获取发动机转速。然后，CPU 54将在步骤S32中获取的发动机转速(在图19中用M表示)与预定的取消限制发动机转速(在图19中用Mb表示)相比较，并且确定发动机转速M是否小于或等于取消限制发动机转速Mb。取消限制发动机转速Mb设定为小于极限发动机转速Ma。在本实施方式中，取消限制发动机转速Mb设定为1500rpm。如果步骤S32中的判断结果是否定的(Mb＜M)，那么CPU 54进入步骤S31并且重复从步骤S31开始的过程。另一方面，如果步骤S32中的判断结果为肯定的(Mb≥M)，那么CPU 54进入步骤S27。在步骤S27中，CPU 54取消驱动力的断开状态，由此重新接入驱动力。在步骤S27中，与前面的实施方式相同，CPU 54控制前进电磁阀44或后退电磁阀45，由此重新接入驱动力。

在第一实施方式中，当步骤S32的判断结果为肯定时(Mb≥M)，CPU 54结束减速过程以重新接入驱动力。相反，在本实施方式中，CPU 54继续减速过程。在步骤S27之后，CPU 54进入步骤S51。在步骤S51中，CPU 54获取发动机转速。然后，CPU 54将在步骤S52中获取的发动机转速(在图19中以M表示)与预定的发动机减速取消转速(在图19中以Mc表示)相比较，并且确定发动机转速M是否小于或等于发动机减速取消转速Mc。

如果步骤S52的判断结果是否定的(Mc＜M)，那么CPU 54进入步骤S51并且重复从步骤S51开始的过程。另一方面，如果步骤S52中的判断结果是肯定的(Mc≥M)，那么CPU 54进入步骤S53并且取消发动机减速过程状态。换言之，CPU 54结束发动机减速过程。在步骤S53之后，CPU 54结束起动控制过程。

其结果是，当在防止突然起动控制中驱动力断开并且发动机减速控制被取消时，叉车10的速度变化由图20表示。换言之，当叉车10在平地上起动时，在时间t0驱动力被断开。此后，发动机转速降低到取消限制发动机转速Mb。在时间t1，此时驱动力断开被取消，叉车10以不是突然起动的速度被起动。此后，发动机转速下降到发动机减速取消转速Mc，并且在时间t3发动机减速控制被取消。从时间t3开始，车速以较大的加速度增加。

在上坡起动时，发动机转速降低到取消限制发动机转速Mb，并且在时间t2叉车10开始行进，时间t2是在驱动力断开的取消时间t1之后一定时间段。换言之，叉车10与平地起动相比在延迟的时间上起动。此后，发动机转速降低到发动机减速取消转速Mc，并且在时间t3发动机减速控制被取消。在时间t3之后，车速以小于平地起动情况的加速度逐渐上升。

除了第一实施方式的优点第(1)到(5)外，本实施方式还提供如下的优点。

(12)当断开控制部分(CPU54)断开驱动力时，发动机转速控制部分(CPU54)使发动机转速下降到低于取消限制发动机转速Mb，该转速Mb低于极限发动机转速Ma。当断开驱动力时，当发动机转速降低到取消限制发动机转速Mb时，断开控制部分取消驱动力的断开，但是继续发动机减速控制。当发动机转速下降到或低于比取消限制发动机转速Mb低的发动机减速取消转速Mc时，发动机转速控制部分取消发动机减速控制。因此，即使取消限制发动机转速Mb设定为高于不会引起叉车10突然起动的一个发动机转速，在平地上也可防止叉车10以与取消限制发动机转速Mb相应的速度突然起动。并且，可防止在山坡上后溜。

下面将参考附图21到23描述本发明的第八实施方式。本实施方式极大地区别于第七实施方式的地方在于，在防止突然起动控制(起动控制)中，取消驱动力断开的条件(因素)包括叉车10的车速而不是发动机转速，以及当驱动力断开被取消时，发动机减速控制状态在同一时间被取消。除了上述区别外，第八实施方式于第七实施方式相同，并且将省略或简化对于已经描述的实施方式的相同部件的解释。

车辆控制设备52的CPU 54执行起动控制过程中步骤S25之前的相同的过程。存储器55存储用于执行图21中所示的流程图的控制程序。在所述流程图中，步骤S25之前的部分与图19中的相同，并且其中部分被省略。

如在第七实施方式中一样，在步骤S25中，CPU 54断开驱动力。在步骤S25中断开驱动力之后，CPU 54接收车速传感器63的检测信号，并且获取车速。CPU 54通过发动机控制设备53的CPU 57接收车速传感器63的检测信号。随后，在步骤S56中，CPU 54将在步骤S55中获取的车速(在图21中用S表示)与取消限制车速(在图21中用Sb表示)相比较，并且确定车速S是否大于或等于取消限制车速Sb。如果判断结果是肯定的(S≥Sb)，那么CPU 54进入步骤S27。在步骤S27中，CPU 54取消驱动力断开状态，由此重新接入驱动力。与前面的实施方式相同，在步骤S27中，CPU 54控制前进电磁阀44或后退电磁阀45，由此重新接入驱动力。

另一方面，如果步骤S56的判断结果是否定的(S＜Sb)，那么CPU 54进入步骤S57并且获取发动机转速。然后，CPU 54将在步骤S57中获取的发动机转速(在图21中用M表示)与预定的取消限制发动机转速(在图21中用Mb表示)相比较，并且确定发动机转速M是否小于或等于取消限制发动机转速Mb。取消限制发动机转速Mb是低于极限发动机转速Ma的值，在平地上不会引起叉车10突然起动。在本实施方式中，取消限制发动机转速Mb设定为1500rpm。

如果步骤S58中的判断结果是否定的(Mb＜M)，那么CPU 54进入步骤S55，并且重复从步骤855开始的过程。另一反面，如果步骤S58中的判断结果是肯定的(Mh≥M)，那么CPU 54进入步骤S27。在步骤S27中，CPU 54取消驱动力断开状态，由此重新接入驱动力。

其结果是，当防止突然起动控制在平缓的坡路上执行时，由于驱动力的断开和连接引起的叉车10的速度变化由图22表示。换言之，在时间t0驱动力断开后，发动机转速降低并且叉车10后溜。在时间t11，当车速变为取消限制车速Sb时，驱动力断开被取消。因此叉车10起动。结果防止了后溜。

其结果是，当防止突然起动控制在陡峭的坡路上执行时，由于驱动力的断开和连接引起的叉车10的速度变化由图23表示。换言之，在时间t0驱动力断开后，发动机转速降低并且叉车10后溜。在时间t11，当车速变为取消限制车速Sb时，驱动力断开被取消。因此叉车10起动。在这种情况下，缩短了由于后溜叉车10的车速下降到或低于取消限制车速Sb的时间，并且时间t11时发动机转速高于平缓坡路时的情形。减少了叉车10后溜的量。

并且，在平地上起动时，不发生后溜。因此，如果驱动力被断开，那么叉车10的车速不会达到取消限制车速Sb，直到断开被取消。因此，驱动力的断开不会基于车速S被取消。当发动机转速M下降到或低于取消限制发动机转速Mb时，驱动力的断开被取消，并且驱动力被重新接入。由于取消限制发动机转速Mb设定为一个在平地上不会引起叉车10突然起动的值，因此可以防止叉车10突然起动。

除了第一实施方式的优点(1)到(5)之外，本实施方式还提供了如下的优点。

(13)在断开控制部分(CPU 54)强制断开驱动力的情况下，当车速达到或超过预定的取消限制车速Sb时，或当发动机转速下降到或低于比极限发动机转速低的取消限制发动机转速Mb时，驱动力的断开被取消。因此，即使是在陡峭的坡路上，也可消除起动时的后溜，并且防止在平地上的突然起动。叉车10因此以平稳的方式起动。并且，在取消驱动力的断开的同时，发动机减速控制结束。因此，相比于根据不同的条件执行驱动力断开的取消和发动机减速控制的结束而言，控制过程得到简化。

上述实施方式可以进行如下的改变。

尽管所述实施方式应用在变矩器类型的叉车10(变矩器车辆)上，然而本发明也可用于离合器类型的叉车(离合器车辆)或液压传动车辆(HST车辆)上。在MT车辆的情况下，例如，如在所述实施方式中一样，形成传动系的离合器在断开控制中从接合状态转换为分离状态，由此强制断开驱动力的传输。在HST车辆的情况下，例如，在断开控制中，通过断开形成传动系的液压泵和液压马达之间的液力通道，驱动力的传输被强制断开。

在所述的实施方式中，用于确定最大车速和加速度/减速度是否应被限制的参数，以及最大车速和加速度/减速度的计算可以更改。例如，可以设定映射关系以基于车叉高度和载荷重量执行所述确定过程，并且计算最大车速和加速度/减速度。在图4中所示的必要确定数据中，车叉高度和载荷重量的区域可以分割成更小的区域以提供两个或更多的限制区域。在这种情况下，为每一个限制区域提供图5中所示的车速计算数据和图6中所示的加速度/减速度计算数据，从而使得对于每个限制区域，用于计算最大车速值和加速度/减速度值的数据发生变化。当分割车叉高度的区域时，支柱组件19可带有两个或多个限制开关以检测车叉高度。或者，支柱组件19可带有卷轴传感器(reer sensor)以连续检测车叉高度。

在所述的实施方式中，可以配置成当通入螺线管的电流为零时，前进电磁阀44和后退电磁阀45完全关闭，并且当电流通入螺旋管时，全部打开。

在所述的实施方式中，前进继电器电路60和后退继电器电路61可以由常开接触器形成而不是由常闭接触器形成。在采用常开接触器的情况下，前进电磁阀44和后退电磁阀45在常开接触器闭合时通电，在接触器打开时断电。

在所述的实施方式中，前进离合器42和后退离合器43的结构可以改变。换言之，可以配置成每个压力接收腔42a、43a中的离合器压力的增加使接合力增加，并且离合器压力的降低使接合力降低。

在所述的实施方式中，可以为供给通道提供旁路以向前进离合器42和后退离合器43提供液压油。在这种情况下，当强制断开驱动力时，可通过切换所述供给通道经由所述旁路向前进离合器42或后退离合器43供给液压油。并且，在通过增加前进离合器42和后退离合器43的离合器压力来增加接合力的结构中，通过堵塞供给通道可以强制断开驱动力用于切换液压油的流。

所述实施方式可以设置为，当驱动力断开状态转换为驱动力连接状态时检测车速，并且当测得的车速等于或小于预定阈值车速时，执行发动机转速控制和断开控制。在这种情况下阈值车速设定为处于低车速区域中的例如3km/h。根据这种设置，如果在叉车10行进(以高速)过程中执行一个操作以断开或接入驱动力，那么发动机转速控制和断开控制不执行。这保证了驱动的稳定性。换言之，仅在叉车10起动时可以执行发动机转速控制和断开控制，从而使得避免车辆在行进过程中出现不稳定。

在所述的实施方式中，当限制加速度/减速度时，车辆控制设备52的CPU 54可以向发动机控制设备53发送一个指示加速度/减速度等级的信号而不是受限的加速度/减速度值。

在所述的实施方式中，在起动控制过程中使用的发动机转速可以基于加速踏板位置或节气门开度的检测值计算。可以采用加速踏板位置或节气门开度而不是发动机转速来执行所述过程。在这种情况下，即使叉车10没有配备发动机转速传感器62，也可通过检测加速踏板位置和节气门开度来执行所述控制，采用最少的所需传感器(检测部分)用于发动机控制。

在第一实施方式中，当载荷状态非常苛刻时(在第一实施方式中，当加速度/减速度等级为[1]或[2]时)，驱动力被断开并且发动机转速降低。当汽车的驱动如最大车速和加速度/减速度需要受到限制时，可以采用断开驱动力从而可以在不考虑载荷状态降低发动机转速的方式代替上述控制。

第一实施方式可以设置为，当载荷状态非常苛刻时，断开驱动力并且降低发动机转速，以及在其它条件下，叉车10可无需执行发动机转速控制和断开控制而起动。例如，在第一实施方式中，即使加速度/减速度等级[3]或[4]相应于叉车10承载载荷的状态，只要载荷状态允许叉车10平稳起动，也无需在起动时设置限制。

在第一实施方式中，当驱动力被强制断开时，根据发动机转速M下降到或低于取消限制发动机转速Mb所需的时间，驱动力可被重新接入。该所述的时间可通过模拟计算。在第一实施方式中，当驱动力被强制断开时，发动机转速下降到或低于取消限制发动机转速Mb的所需时间可根据断开时的发动机转速计算，并且当所需时间过去后，驱动力可被重新接入。例如，在发动机转速M1的情况下，当时间段T1过去后，驱动力被重新接入。在发动机转速M2(M2＜M1)的情况下，当时间段T2过去后，驱动力被重新接入。在这种设置中，当发动机转速处于高转速区域中时，驱动力断开状态被逐渐取消。另一方面，当发动机转速处于低转速区域中时，驱动力断开状态被立即取消。因此，叉车10的驱动稳定性和可操作性都能得以保证。

在第一实施方式中，用于调节发动机转速的映射数据(发动机转速调节数据)存储在存储器58中。然而，CPU 57可基于发送给CPU 57的信息(最大车速值、加速度/减速度值、和车速)采用预定的数学表达式计算发动机转速调节量，从而代替参考映射数据。

在第一、第二、第四、第五和第六实施方式中，可基于进/退操作杆31或制动踏板34的操作来判断驱动力断开状态是否已经转换到驱动力连接状态。在基于进/退操作杆31的操作执行所述判断的情况下，当进/退操作杆31从空档位置[N]切换到前进位置[F]或后退位置[R]时，可以确定驱动力断开状态已经切换到驱动力连接状态。在基于制动踏板34的操作执行所述判断的情况下，当制动踏板34的ON操作切换到OFF操作时，可以确定驱动力断开状态已经切换到驱动力连接状态。在第一、第二、第四、第五和第六实施方式中，基于缓动踏板33的操作执行所述判断。然而，可基于缓动踏板33、进/退操作杆31和制动踏板34中的任意组合的操作来执行所述判断。例如，当进/退操作杆31从空档位置[N]切换到前进位置[F]或后退位置[R]上，并且缓动踏板33的OFF操作切换到ON操作时，可以确定驱动力断开状态已经切换到驱动力连接状态。

在第一、第二、第四、第五和第六实施方式中，可检测缓动踏板33的踩下量(踏板行程量)，并且可基于所述检测结果检测离合器的接合和分离。

在第二实施方式中，当驱动力被强制断开时，当发动机转速M下降到或低于取消限制发动机转速Mb时，驱动力可被重新接入。在第二实施方式中，当驱动力被强制断开时，车辆控制设备52不向发动机控制设备53发送发动机空转速度请求。因此，为了降低发动机转速，驾驶员需要执行加速踏板32的OFF操作。因此，发动机转速降低。

在第二实施方式中，在驱动力被强制断开后，当驾驶员将驱动力连接状态切换为驱动力断开状态时，驱动力可被重新接入。在这种情况下，驾驶员需要执行缓动踏板33的ON操作，或者将进/退操作杆31切换到空档位置[N]。

在第三实施方式中，连接判断值和断开判断值可以合并。

第五实施方式中的预定时间段Ta和第六实施方式中的预定车速Sa可以改变。

在第六实施方式中，可以改变当限制内容改变时所选择的加速度/减速度等级。换言之，为了避免突然加速或减速，选择与正常等级相比降低了加速度/减速度的加速度/减速度等级。

第六实施方式可以设置为，车辆控制设备52的CPU 54判断限制内容是否已经发生变化，并且根据所述判断结果，CPU 54向发动机控制设备53的CPU 57指定最大车速值和加速度/减速度值。CPU 57根据所述指令执行控制。

在第七实施方式中，当断开驱动力时，不是当发动机转速下降到或低于取消限制发动机转速M时，而是当发动机转速下降到或低于限制取消发动机转速Mb所需的时间段过去时，CPU 54可以取消驱动力的断开。所述时间段可以预先通过实验(模拟)获得。并且，也可以设置成，不是当发动机转速下降到或低于发动机减速取消转速Mc时，而是当发动机转速下降到或低于发动机减速取消转速Mc所需的时间段过去时，取消(终止)由发动机转速控制部分实施的发动机减速控制状态。

在第七实施方式中，当发动机转速下降小于或等于取消限制发动机转速Mb的值时，或者当发动机转速下降到或低于限制取消发动机转速Mb所需的时间过去时，用于取消驱动力断开状态的条件被满足。

在第八实施方式中，当断开驱动力时，不是当发动机转速下降到或低于取消限制发动机转速M时，而是当发动机转速下降到或低于限制取消发动机转速Mb所需的时间段过去时，CPU 54可以取消驱动力的断开。

在第七实施方式中，当CPU 54断开驱动力时，取消驱动力断开的条件可包括车速大于或等于取消限制车速Sb。换言之，当发动机转速降低到或低于取消限制发动机转速Mb时，或当车速达到或超过取消限制车速Sb时，CPU 54可取消驱动力的断开。在这种情况下，即使叉车10位于取消限制发动机转速Mb不适合的斜坡上，起动控制程序也能顺利执行。

通向前进离合器42和后退离合器43的螺线管的电流量可以调节，从而使得所述离合器根据三种设定被控制，所述三种设定是分离状态(分离状态)、部分接合状态和完全接合状态。在第七实施方式中，当取消驱动力的断开时，驱动力可以通过部分接合的离合器被传递。在这种情况下，当发动机转速降低到或低于发动机减速取消转速Mc时，离合器完全接合。

在所述的实施方式中，基于驱动力断开状态切换到驱动力连接状态时的载荷状态和发动机转速执行强制断开驱动力的控制。然而，所述控制可以基于载荷状态和发动机转速中的一种被执行。例如，如果在从驱动力断开状态到驱动力连接状态转换时的载荷状态需要车辆的驱动受到限制，那么驱动力被强制断开。换言之，即使在起动叉车10时发动机16的转动没有加快，那么所述起动也可能由于载荷状态而变得不稳定，所述载荷状态例如较高的车叉高度。因此，通过根据载荷状态强制断开驱动力，可防止车辆在可能导致驱动不稳定的情况下起动。通过断开所述驱动力，促使驾驶员改变载荷状态(例如，降低车叉高度)。并且，由于叉车10负载运行，当叉车10起动时必须十分小心从而所述运行不会变得不稳定。因此，即使载荷状态与低车叉高度和轻负载对应，如果在起动时发动机16的转动加快，叉车10也会突然起动，这可能导致运行不稳定。因此，通过根据发动机转速强制断开驱动力，可防止车辆在可能导致驱动不稳定的情况下起动。通过断开驱动力，促使驾驶员改变加速踏板32的操作状态(例如，减小踩下量)。

Claims (12)

1.一种用于叉车(10)的驱动控制设备(52，53)，

其中，叉车(10)包括车体(11)、位于车体(11)上的驱动轮(14)、发动机(16)、布置在发动机(16)和驱动轮(14)之间的动力传递机构(18)、以及位于车体(11)前部并且装载载荷的承载装置(22)，并且

所述动力传递机构(18)可在将发动机(16)动力传递给驱动轮(14)的连接状态和不将发动机(16)动力传递给驱动轮(14)的断开状态之间切换，其中，叉车(10)利用发动机(16)的动力作为驱动力行进，所述驱动控制设备的特征在于：

连接确定部分(54，S20)，确定动力传递机构(18)是否响应于驾驶员的操作从断开状态切换到连接状态；

载荷确定部分(54，S10)，确定与承载装置(22)相关的载荷状态；

断开控制部分(54，S25)，其中，在连接确定部分(54，S20)确定切换到连接状态(S20，是)的情况下，如果由载荷确定部分(54，S10)确定的载荷状态需要车体(11)的驱动受到限制(S12，S21，是)，那么断开控制部分(54，S25)强制断开驱动力向驱动轮(14)的传递。

2.根据权利要求1所述的驱动控制设备，其特征在于，确定发动机转速(M)的发动机转速确定部分(54，S22)，其中极限发动机转速(Ma)被设定为至少高于发动机(16)的空转速度，

其中，在连接确定部分(54，S20)确定切换到连接状态(S20，是)的情况下，如果由载荷确定部分(54，S10)确定的载荷状态需要车体(11)的驱动受到限制(S12，S21，是)，并且由发动机转速确定部分(54，S22)确定的发动机转速(M)等于或大于极限发动机转速(Ma)(S23，是)，那么断开控制部分(54，S25)强制断开驱动力向驱动轮(14)的传递。

3.一种用于叉车(10)的驱动控制设备，其中，叉车(10)包括车体(11)、位于车体(11)上的驱动轮(14)、发动机(16)、布置在发动机(16)和驱动轮(14)之间的动力传递机构(18)、以及位于车体(11)前部并且装载载荷的承载装置(22)，

其中，所述动力传递机构(18)可在将发动机(16)动力传递给驱动轮(14)的连接状态和不将发动机(16)动力传递给驱动轮(14)的断开状态之间切换，其中，叉车(10)利用发动机(16)的动力作为驱动力行进，所述驱动控制设备的特征在于：

连接确定部分(54，S20)，确定动力传递机构(18)是否响应于驾驶员的操作从断开状态切换到连接状态；

发动机转速确定部分(54，S22)，用于确定发动机的转速(M)，其中极限发动机转速(Ma)被设定为至少高于发动机(16)的空转速度；

断开控制部分(54，S25)，其中，在连接确定部分(54，S20)确定切换到连接状态的情况下，如果由发动机转速确定部分(54，S22)确定的发动机转速(M)等于或大于极限发动机转速(Ma)，那么断开控制部分(54，S25)强制断开驱动力向驱动轮(14)的传递。

4.根据权利要求2或3所述的驱动控制设备，

其特征在于，取消限制发动机转速(Mb)被设定为低于极限发动机转速(Ma)，

其中，驱动控制设备还包括发动机转速控制部分(54，57，S26，S28)，当断开控制部分(54，S25)断开驱动力时，所述发动机转速控制部分(54，57，S26，S28)将发动机转速(M)下降到或低于取消限制发动机转速(Mb)，其中，所述发动机转速控制部分(54，57，S26，S28)将发动机转速(M)下降到或低于取消限制发动机转速(Mb)需要一个预定的时间段(t1)，并且

其中，当发动机转速(M)下降到或低于取消限制发动机转速(Mb)时(S32，是)，或当所述预定的时间段(t1)过去时，断开控制部分(54)取消驱动力的强制断开(S27)。

5.根据权利要求2或3所述的驱动控制设备，

其特征在于，叉车(10)还包括指令车体(11)加速的加速部分(32)，取消限制发动机转速(Mb)被设定为低于极限发动机转速(Ma)，并且，

其中，当下述任意一种情况发生时，断开控制部分(54)取消驱动力的强制断开(S27)：

在驾驶员执行加速部分(32)的OFF操作以不指令车体(11)加速之后，加速部分(32)的ON操作被执行以再次指令加速；发动机转速(M)下降到或低于取消限制发动机转速(Mb)(S32，是)；以及响应于驾驶员的操作，连接状态切换为断开状态(S25，是)。

6.根据权利要求2或3所述的驱动控制设备，

其特征在于，取消限制发动机转速(Mb)被设定为低于极限发动机转速(Ma)，并且发动机减速取消转速(Mc)被设定为低于取消限制发动机转速(Mb)，

其中，驱动控制设备还包括发动机转速控制部分(54，57，S30)，当断开控制部分(54)断开驱动力时，所述发动机转速控制部分(54，57，S30)将发动机转速(M)下降到或低于取消限制发动机转速(Mb)，其中，所述发动机转速控制部分(54，57，S30)将发动机转速(M)下降到或低于取消限制发动机转速(Mb)需要第一预定时间段(t1)，并且发动机转速控制部分(54，57，S30)将发动机转速(M)下降到或低于发动机减速取消转速(Mc)需要第二预定时间段(t3)，

其中，在断开状态下当发动机转速(M)下降到或低于取消限制发动机转速(Mb)时(S32，是)，或当所述第一预定时间段(t1)过去时，断开控制部分(54)取消驱动力的强制断开(S27)，并且

其中，当发动机转速(M)下降到或低于发动机减速取消转速(Mc)时，或当所述第二预定时间段(t3)过去时，断开控制部分(54)通过发动机转速控制部分(54，57，S30)取消发动机减速控制(S53)。

7.根据权利要求2或3所述的驱动控制设备，

其特征在于，取消限制发动机转速(Mb)被设定为低于极限发动机转速(Ma)，

其中，当车速(S)在断开状态下达到或超过预定的取消限制车速(Sb)时(S56，是)，或当发动机转速(M)下降到或低于取消限制发动机转速(Mb)时(S58，是)，断开控制部分(54)取消驱动力的强制断开(S27)。

8.根据权利要求2或3所述的驱动控制设备，

其特征在于，取消限制发动机转速(Mb)被设定为低于极限发动机转速(Ma)，并且发动机减速取消转速(Mc)被设定为低于取消限制发动机转速(Mb)，

其中，驱动控制设备还包括发动机转速控制部分(54，57，S26，S28)，当断开控制部分(54，S25)断开驱动力时，所述发动机转速控制部分(54，57，S26，S28)将发动机转速(M)下降到或低于取消限制发动机转速(Mb)，其中，所述发动机转速控制部分(54，57，S26，S28)将发动机转速(M)下降到或低于取消限制发动机转速(Mb)需要第一预定时间段(t1)，并且发动机转速控制部分(54，57，S26，S28)将发动机转速(M)下降到或低于发动机减速取消转速(Mc)需要第二预定时间段(t3)，

其中，当车速(S)在断开状态下达到或超过预定的取消限制车速(Sb)时(S56，是)，或当所述第一时间段(t1)过去时，断开控制部分(54)取消驱动力的强制断开(S27)，并且

其中，当发动机转速(M)下降到或低于发动机减速取消转速(Mc)时，或当所述第二预定时间段(t3)过去时，断开控制部分(54，S25)通过发动机转速控制部分(54，57)取消发动机减速控制(S53)。

9.根据权利要求2或3所述的驱动控制设备，

其特征在于，在连接确定部分(54，S20)确定切换到连接状态的情况下，如果在从切换确定时间点起预定的时间段(Ta)过去之前，由发动机转速确定部分(54，S22)确定的发动机转速(M)达到或超过极限发动机转速(Ma)，那么断开控制部分(54)强制断开驱动力的传递(S25)。

10.根据权利要求2或3所述的驱动控制设备，

其特征在于，在连接确定部分(54，S20)确定切换到连接状态的情况下，如果从切换确定时间点起在车速(S)到达预定车速(Sa)之前，由发动机转速确定部分(54，S22)确定的发动机转速(M)达到或超过极限发动机转速(Ma)，那么断开控制部分(54)强制断开驱动力的传递(S25)。

11.根据权利要求1或3所述的驱动控制设备，

其特征在于，所述动力传递机构(18)包括离合器(42，43)，

其中，车体(11)还包括响应于驾驶员的操作指令车体(11)的驱动方向的驱动指令部分(31)，响应于驾驶员的操作在接合和分离之间连续改变离合器(42，43)状态的缓动操作部分(33)，以及响应于驾驶员的操作向车体(11)施加制动力的制动操作部分(34)，

其中，驱动指令部分(31)被设置为能够可选择地指令前进状态、后退状态、和驱动指令部分(31)既非前进状态又非后退状态的非驱动状态中的任意一个，其中，当驱动指令部分(31)被操作以从非驱动状态指令为前进状态或后退状态时，断开状态被切换为连接状态，

其中，当执行缓动操作部分(33)的ON操作时，离合器(42，43)被致动以分离，当执行缓动操作部分(33)的OFF操作时，离合器(42，43)被致动以接合，并且，其中缓动操作部分(33)从ON操作转换为OFF操作，断开状态被切换为连接状态，

其中，当执行制动操作部分(34)的ON操作时，施加制动力，当执行制动操作部分(34)的OFF操作时，不施加制动力，并且，其中制动操作部分(34)从ON操作转换为OFF操作，断开状态切换为连接状态，并且

其中，所述连接确定部分(54，S20)基于驱动指令部分(31)、缓动操作部分(33)、和制动操作部分(34)中的至少一个的操作状态，确定是否已经执行到连接状态的切换。

12.根据权利要求1或3所述的驱动控制设备，

其特征在于，所述动力传递机构(18)包括具有压力接收腔(42a，43a)的液压离合器(42，43)，所述离合器(42，43)根据压力接收腔(42a，43a)中的液压在接合和分离之间连续变化，

其中，所述离合器(42，43)具有用于检测压力接收腔(42a，43a)中的液压的液压检测部分(80，81)，并且

其中，连接确定部分(54，S20)基于由液压检测部分(80，81)检测到的液压确定连接状态的切换是否已经被执行。

Images