JP3650243B2 - 車高調整装置および車高調整システム - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の車高を三段階に調整するのに用いられる車高調整装置および車高調整システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車高調整装置および車高調整システムとしては、例えば、特開昭６２―２３１８１０号公報に記載のものがあるが、図７は、かかる従来の車高調整装置を示す断面図であり、これが上部シリンダ１内を摺動する上部ピストン２と、この上部ピストン２の下端に筒状の上端が連結された下部シリンダ１０と、この下部シリンダ１０の下部に形成したシリンダ孔内に摺動する下部ピストン１３と、この下部ピストン１３をカバー２０の底部に取り付けている円筒部材１５とを有してなり、上部シリンダ１および上部ピストン２が上部ジャッキを構成し、下部シリンダ１０および下部ピストン１３は下部ジャッキを構成している。尚、２６，２７は、上部ピストン２および下部ピストン１３の上部に設けられた作動油供給用の油室である。
【０００３】
また、図８は、従来の車高調整システムを示すが、これは、図７に示すような車高調整装置を車輪のフロント側およびリア側に有し、油室２６，２７に対しソレノイドバルブ３１，３２を介して作動油を給排し、各油室２６，２７内の作動油をソレノイドバルブ３３を介してタンク３４に戻す構成とされている。
【０００４】
そして、３５は、モータ３６によって駆動されるポンプで、各ソレノイドバルブ３１，３２を介して各油室２６，２７に作動油を供給可能にしている。なお、３７は、車高調整用の選択スイッチで、３８は、ポンプ３５の圧力検出スイッチ３９や車速センサ４０の検出出力にもとづいてモータ３６およびソレノイドバルブ３１，３２，３３の動作を制御する制御装置である。
【０００５】
かかる車高調整システムにおいて、車高を低から高に切り換える場合には、モータ３６によるポンプ３５の作動と同時にソレノイドバルブ３１をオンとして、このソレノイドバルブ３１を介して、油室２６にポンプ３５からの作動油を供給し、車高を上昇させる。
【０００６】
一方、車高を高から低に下げる場合には、ソレノイドバルブ３１とソレノイドバルブ３３とを共にオンにする。これにより油室２６内の作動油がこれらの各ソレノイド３１，３３を介してタンク３４へ排出されるため、車高を下げることができる。
【０００７】
また、車高を中から高にする場合には、前記の車高の中位置状態において、ポンプ３５を作動するとともにソレノイドバルブ３２をオンに切り換える。このため、このソレノイドバルブ３２を介して油室２７にポンプ３５からの作動油が供給されて車高が高位置に上昇する。
【０００８】
一方、車高を高から中にする場合には、ソレノイドバルブ３２，３３を同時にオンにする。これにより、油室２７内の作動油はこれらのソレノイドバルブ３２，３３を介してタンク３４へ排出され、車高が中位置に下降することとなる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車高調整装置および車高調整システムでは、上部ジャッキである下部シリンダ１０および下部ジャッキである下部ピストン１３が直列２段構成とされており、各ジャッキの上下に相互を連結する取付部が必要になり、従って、全体としての軸方向長が長くなり、このためジャッキ軸受部に働く曲げモーメントが大きくなるとともに、十分な長さの軸受部と強固な各ジャッキの連結部が必要となることにより、その軸方向が一層長くなって、車両への配置が困難になるという課題があった。
【００１０】
また、車高を低，中，高の三段階に切り換えるため、各々独立した下部シリンダ１０および下部ピストン１３を使用することで、これらの結合のため、あるいはこれらを車両に取り付けるために、それぞれ独自の複雑な形状に構成され、また、シール部材やストッパなどの各構成部品を２個ずつ用いる必要があるという課題があった。
【００１１】
さらに、上部ピストン２や下部ピストン１３は外部に露出するため耐環境性の観点から硬クロムメッキなどの表面処理層を設ける必要があり、従って、全体として製品コストの上昇を招くという課題があった。
【００１２】
また、二つのジャッキである下部シリンダ１０や下部ピストン１３を独立して作動させるため、油圧回路もそれぞれ独立させなければならず、このため、走行中の車両重量の変動による前後左右のジャッキ間の作動油の廻り込みを防ぎ、車体の傾きをなくするためには、作動させるジャッキを中間で止める使用法はできず、伸び切り状態で使用する必要があり、結果的に、温度上昇による作動油の膨張でジャッキ部の圧力の異常な増加を抑えるためには、前記各油室２６，２７を接続している各一の油路に、回路圧補償用のリリーフ弁が一つずつ必要になるという課題があった。
【００１３】
この発明は、前記のような課題を解決するものであり、必要とする昇降ストロークが得られるにも拘らず、全体の軸方向長を短くすることができ、構成部品の簡素化と使用数の削減が図れ、また、ロッドの外部への露出を防止して耐環境性を向上できる車高調整装置および車高調整システムをローコストに得ることを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
前記した目的を達成するために、請求項１の発明にかかる車高調整装置は、車体側または懸架スプリング支持用のアッパースプリングシート側に取り付けられたアウターシリンダと、該アウターシリンダ内に第一のピストンを介して移動自在に挿入されており、アウターシリンダが車体側に取り付けられている場合はアッパースプリングシート側に取り付けられ、アウターシリンダがアッパースプリングシート側に取り付けられている場合は車体側に取り付けられた中間シリンダと、アウターシリンダ内に第一のピストンによってシール材を介して区画された第一の油室および第三の油室と、中間シリンダ内に第二のピストンを介して中間シリンダの移動方向に対して逆方向に移動自在に挿入されたロッドと、中間シリンダ内に第二のピストンによって区画された第三の油室と受圧面積が等しい第二の油室とを有し、第一の油室には外部との間で作動油の給排がなされるようにすると共に、第二の油室および第三の油室は互いに連通可能とされて相互に作動油の給排がなされるようにしたものである。
【００１５】
また、請求項２の発明にかかる車高調整システムは、第一の油室に作動油をチェック弁を介して供給するポンプと、第二の油室および第三の油室を繋ぐ回路の途中に接続されて車高を低から中または中から低に調整するときに開かれる第一の電磁弁と、第三の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を中から高または高から中に調整するときに開かれる第二の電磁弁と、第一の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を高または中から低に調整するときに開かれる第三の電磁弁と、第二の油室に接続されたリリーフ弁と、第一の油室の圧力を検出する圧力スイッチとを設けて、制御装置に車高選択入力および圧力スイッチの動作にもとづき第一の電磁弁，第二の電磁弁，第三の電磁弁およびポンプの動作を制御させるようにしたものである。
【００１６】
また、請求項３の発明にかかる車高調整システムは、第一の油室に作動油をチェック弁を介して供給するポンプと、中間シリンダおよび第一のピストンに設けられて第二の油室および第三の油室を繋ぐ油路と、第三の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を低から高または高から低に調整するときに開かれる第四の電磁弁と、第一の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を中または高から低に調整するときに開かれる第五の電磁弁と、第三の油室に接続されたリリーフ弁と、第一の油室の圧力を検出する圧力スイッチとを設けて、制御装置に車高選択入力および圧力スイッチの動作にもとづき、第四の電磁弁，第五の電磁弁およびポンプの動作を制御させるようにしたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の一形態を図について説明するが、図１は、この発明の車高調整装置を示す断面図であって、同図において、１０１は、車軸（図示しない）とアッパースプリングシート１０２との間に介装したスプリングで、１０３は、車体であり、１０４は、車体１０３に取り付けられて中心部に油路１１７を有するヘッドカバーで、このヘッドカバー１０４下面にアウターシリンダ１０５の上端が溶接などにより一体固定されている。なお、油路１１７は、後述の回路Ａに接続される。
【００１８】
また、１３１は、上端部外周が大径部の第一のピストン１０６とされた中間シリンダであり、この中間シリンダ１３１は、アウターシリンダ１０５下端のシリンダ受部材１３２および断面Ｕ字状のパッキング１１１により油密的に軸方向摺動自在に支持されている。
【００１９】
なお、１１１Ａは、パッキング１１１の浮上がりを阻止するためのウェーブワッシャであり、１１２は、アウターシリンダ１０５の下端部外周および下端とシリンダ受部材１３２の下端を被い、さらに中間シリンダ１３１の外周に下端部が摺接するダストシールである。
【００２０】
また、アウターシリンダ１０５の下端部内周には、このアウターシリンダ１０５に対する第一のピストン１０６の下限位置を決めるための、切欠リング状のストッパ１０９が嵌挿されている。
【００２１】
そして、第一のピストン１０６は、アウターシリンダ１０５内を第一の油室としての油室１１９および第三の油室としての油室１２０に隔成している。
【００２２】
なお、２１１は、第一のピストン１０６の外周に設けられてアウターシリンダ１０５の内周に密接するシール材としてのシールリングである、また、中間シリンダ１３１には下部に油路１１５が形成されており、この油路１１５は、後述の回路Ｂに接続されている。
【００２３】
一方、１０７は、下端部外周が大径の第二のピストン１０７ａとされたロッドであり、このロッド１０７は、中間シリンダ１３１のシリンダ穴１３１ａの上端開口部に設けられたロッド受部材１３３およびシールリング１１０により油密的に摺動可能に支持されている。
【００２４】
そして、第二のピストン１０７ａは、ロッド受部材１３３により上端が塞がれたシリンダ穴１３１ａ内を第二の油室としての油室１２１および第四の油室としての油室の油室１２２に隔成している。なお、１１３は、各油室１２１，１２２に連通するように前記第二のピストン１０７ａに形成された油路である。
【００２５】
また、１０８は、シリンダ穴１３１ａの内周に嵌挿された切欠リング状のストッパであり、これが第二のピストン１０７ａの上限位置を決めている。
【００２６】
さらに、１２３は、ロッド１０７の上端に水平方向に切欠された油路であり、このロッド１０７のヘッドカバー１０４下面に対する当接時にも、油路１１７および油室１１９間を連通可能にしている。
【００２７】
また、アウターシリンダ１０５の下部には、油室１２０と外部の回路Ｃとを結ぶ油路２１２が設けられている。なお、この実施の形態において、油室１２０の環状の受圧面積とロッド１０７の小径部の受圧面積とは等しくなるように設定されている。
【００２８】
図２は、前記した車高調整装置に油圧回路を接続して構成した車高調整システムを示す油圧回路図であり、同図において、１５１は、モータ１５２によって駆動されるポンプで、このポンプ１５１はタンク１５３内の作動油を、チェック弁１５４を介して、回路Ａを通じて車高調整装置の油路１１７および油室１１９に供給する。
【００２９】
また、１５５は、油路２１２に接続される回路Ｃと油路１１５に接続される回路Ｂとの間に接続されたノーマルクローズタイプの第一の電磁弁である、回路Ｂは、リリーフ弁１５６を介してタンク１５３に接続されている。
【００３０】
１５７は、油路２１２とタンク１５３との間に接続されたノーマルクローズタイプの第二の電磁弁で、１５８は、油路１１７とタンク１５３とを繋ぐ油路の途中に絞り１５９を介して接続されたノーマルクローズタイプの第三の電磁弁である。
【００３１】
また、１６０，１６１は、回路Ａに接続されて、油室１１９内の高低各一の設定圧力を検出して動作する圧力スイッチであり、１６２は、車高選択入力および前記圧力スイッチ１６０，１６１の動作出力に応じて、第一の電磁弁１５５，第二の電磁弁１５７および第三の電磁弁１５８およびモータ１５２の動作を制御する制御装置である。
【００３２】
なお、図１に示すような車高調整装置Ｓは、図２に示すように、車両の左右の前輪側および後輪側に設けられて、同図に示すように接続されている。
【００３３】
次に動作を説明するが、この発明では、車高選択スイッチによる車高Ｌ（低），車高Ｎ（中），車高Ｈ（高）の選択入力によって、車高を昇降させて保持することになる。
（イ）車高をＬからＮに調整する場合
まず、車高Ｎの選択入力を行って、制御装置１６４はモータ１５２および第一の電磁弁１５５に通電する。このため、ポンプ１５１が作動し、ポンプ油圧がチェック弁１５４，回路Ａおよび油路１１７を介して第一の油室１１９に供給される。このため車体が持ち上げられる。
【００３４】
このため、ピストン１０６の下降により第三の油室１２０の容積が減少していき、この第三の油室１２０内の作動油が回路Ｃ，第一の電磁弁１５５および油路１１５を経て、油室１２１に送り込まれる。
【００３５】
このため、この油室１２１への作動油の供給量に応じてロッド１０７が上昇することになり、結果的に、このロッド１０７はヘッドカバー１０４に当接したままで、第一のピストン１０６が下方へ移動することとなる。
【００３６】
この移動によって第二のピストン１０７ａがストッパ１０８に当たると、第二の油室Ｂはそれ以上容積が増さず、従って、第三の油室１２０は容積が減ることはない。
【００３７】
従って、第一の油室１１９および回路Ａの油圧が上がり、この油圧上昇を高圧側の圧力スイッチ１６０が検知して、この検知結果にもとづき、制御装置１６４はモータ１５２および第一の電磁弁１５５への給電を停止する。なお、このとき第一の油室１１９の圧力はチェック弁１５４により止められており、車高Ｎが保持される。
（ロ）車高をＮからＬに調整する場合
この場合には、第一の電磁弁１５５および第三の電磁弁１５８に通電する。こうすることで、車体を支えている第一の油室１１９内の作動油は、絞り１５９で流れを規制されながら、第三の電磁弁１５８を経てタンク１５３に戻される。
【００３８】
このため、第一のピストン１０６がヘッドカバー１０４に当接し、車高がＮからＬに低下し、このため、第一の油室１１９内の油圧がなくなり、この油圧を低圧側の圧力スイッチ１６１により検知して、前記制御装置１６４の制御下で第一の電磁弁１５５および第三の電磁弁１５８への通電が停止される。
（ハ）車高をＮからＨに調整する場合
この場合は、モータ１５２および第二の電磁弁１５７に通電する。このため、第二の油室１２１はロッド１０７の伸び切り状態で第一の電磁弁１５５が閉じているため、ロッド１０７は中間シリンダ１３１内を摺動し、油圧は回路Ａを介して第一の油室１１９に作用して、こんどは第一のピストン１０６の下方移動で車体を持ち上げることとなる。
【００３９】
このとき、第三の油室１２０の容積が減少していくが、これに伴って排出される作動油は、第二の電磁弁１５７を介してタンク１５３に戻される。こうして、第一のピストン１０６がストッパ１０９に当って、この第一のピストン１０６のこれ以上の下降が停止される。
【００４０】
この第一のピストン１０６の停止によって、第一の油室１１９および回路Ａの油圧が上昇し、これが前記圧力スイッチ１６０が検出することにより、制御装置１６４は前記モータ１５２および第二の電磁弁１５７への通電を停止する。
【００４１】
この場合においても、第一の油室１１９内の油圧はチェック弁１４５によって保持されており、車高をＨに保持することができる。
（ニ）車高をＨからＮに調整する場合
この場合には、第二の電磁弁１５７および第三の電磁弁１５８に通電する。このため、第一の油室１１９内の作動油は絞り１５９で流れが規制されながら、第三の電磁弁１５８を介してタンク１５３へ排出される。
【００４２】
一方、第三の油室１２０は第一のピストン１０６の上方移動によってその容積を増し、ここで不足する作動油はタンク１５３から第二の電磁弁１５７および回路Ｃを介して供給される。また、第二の油室１２１は第一の電磁弁１５５により保持されており、ロッド１０７は伸び切り状態にある。
【００４３】
そして、ロッド１０７がヘッドカバー１０４に当接すると、第一の油室１１９および回路Ａの圧力がなくなり、この圧力を圧力スイッチ１６１で検出することで、制御装置１６４は第二の電磁弁１５７および第三の電磁弁１５８への通電を停止する。このとき、各油室１１９，１２０，１２１の圧力はチェック弁１５４および第一の電磁弁１５５により保持され、車高がＮ位置で保持される。
（ホ）車高をＬからＨに調整する場合
この場合には、前記方法で車高をＬからＮへ、さらにＮからＨの順序で順次上昇させる。ここで、モータ１５２および第二の電磁弁１５７への通電により、一度に車高をＬからＨにすることができるが、これを行うと車高をＨからＬへ下げることができないので、これは禁止される。
（ヘ）車高をＨからＬに調整する場合
この場合においては、前記の方法で車高をＨからＮへ、さらにＮからＬの順で下げる。また必要に応じ、各電磁弁１５５，１５７，１５８に通電を行って、車高を一度に下げることもできる。
【００４４】
なお、前記において、リリーフ弁１５６は、圧力スイッチ１６０，１６１、過積載などで車高が上がらない場合のモータ１５２の保護、あるいは車高保持状態で、油温（雰囲気温度）の上昇による回路内圧力の異常上昇の防止を図るように機能する。
【００４５】
また、前記した実施の形態ではアウターシリンダ１０５を車体側のヘッドカバー１０４に取り付け、第一のピストン１０６をアッパースプリングシート１０２に取り付けた場合を述べたが、第一のピストン１０６をヘッドカバー１０４に取り付け、アウターシリンダ１０５をアッパースプリングレート１０２に取り付けてもよく、前記実施の形態と同様の作用，効果が得られる。
【００４６】
図３は、図２に示すような車高調整システムにおいて、モータ１５２，各電磁弁１５５，１５７，１５８および圧力スイッチ１６０，１６１の動作に応じた車高調整状態を示す説明図である。
【００４７】
図４は、車高調整装置の他の実施の形態を示す断面図である。これが図１に示した車高調整装置と異なるところは、第三の油室１２０および第四の油室１２２を第一のピストン１０６設置部付近の中間シリンダ１３１に形成した油路２１５を介して連通させたことと、図１に示すような第二の油室１２１に連通する油路１１５および回路Ｂを省いたことである。従って、第二の油室１２１と第三の油室１２０とは常時連通している。
【００４８】
また、図５は、車高調整システムの他の実施の形態を示すが、これが、図２に示すものと異なるところは、前記第一の電磁弁１５５および回路Ｂが省かれ、第二の電磁弁１５７に対応する第四の電磁弁２１６および前記第三の電磁弁１５８に対応する第五の電磁弁２１７が設けられた点である。
【００４９】
また、油路２１２は、回路Ｃと第四の電磁弁２１６およびリリーフ弁２１７とを介してタンク１５３に接続されている。
【００５０】
次に、図４および図５の動作について説明する。
（ト）車高をＬからＮに調整する場合
この場合には、モータ１５２に通電する。これにより、ポンプ１５１から作動油が回路Ａを通じて、第一の油室１１９に供給され、この油室１１９が加圧される。
【００５１】
このため、第一のピストン１０６が下方移動し、第三の油室１２０の容積が減少し、これに対応して排出される作動油は油路２１５，１１３を介して第二の油室１２１内に至る。この動作によって、ロッド１０７はヘッドカバー１０４に当接したまま上方に伸びる。このほかの動作は前記（イ）の場合と同じである。
（チ）車高をＮからＬに調整する場合
この場合においては、第五の電磁弁２１７に通電する。これにより車体を支えている第一の油室１１９の圧油が、絞り１５９および第五の電磁弁２１７を介してタンク１５３へ戻される。
【００５２】
このとき、ロッド１０７は下方へ移動し、第二の油室１２１の容積が減少し、その排除容積分の作動油は、油路１１３，２１５を介して第三の油室１２０内に至る。このため、第一のピストン１０６は上方へ移動する。このほかの動作は前記（ロ）の場合と同じである。
（リ）車高をＬからＨに調整する場合
この場合には、モータ１５２および第四の電磁弁２１６に通電する。これにより、第四の電磁弁２１６が開かれているため、第三の油室１２０から排出される分の作動油がタンク１５３に至る。このとき、ロッド１０７は移動せず、ヘッドカバー１０４から離れる。このほかの動作は前記（ハ）の場合と同じである。
（ヌ）車高をＨからＬに調整する場合
この場合には、第四の電磁弁２１６および第五の電磁弁２１７に通電する。これにより、第一の油室１１９内の作動油はタンク１５３へ戻され、第一のピストン１０６の上方移動によって、第三の油室１２０へタンク１５３から補給されることになる。
【００５３】
なお、車高ＬからＨへの調整およびＨからＬへの調整は、Ｌを基準として、前記のＬからＮ、ＬからＨへの調整およびＨからＬ、ＮからＬへの調整によってそれぞれなされ、ＬとＮとＨとを順次通過（Ｌ Ｎ Ｈ）する調整は行わない。例えば、ＮからＨの調整ではロッド１０７が先に引込まれ、ＨからＮの調整ではロッド１０７が出ていないため動作不可能となる。
【００５４】
図６は、図５の車高調整システムにおいて、モータ１５２，各電磁弁２１６，２１７および圧力スイッチ１６０，１６１の動作に応じた車高調整状態を示す説明図である。
【００５５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、車体側または懸架スプリング支持用のアッパースプリングシート側に取り付けられたアウターシリンダと、該アウターシリンダ内に第一のピストンを介して移動自在に挿入されており、アウターシリンダが車体側に取り付けられている場合はアッパースプリングシート側に取り付けられ、アウターシリンダがアッパースプリングシート側に取り付けられている場合は車体側に取り付けられた中間シリンダと、アウターシリンダ内に第一のピストンによってシール材を介して区画された第一の油室および第三の油室と、中間シリンダ内に第二のピストンを介して中間シリンダの移動方向に対して逆方向に移動自在に挿入されたロッドと、中間シリンダ内に前記第二のピストンによって区画された第三の油室と受圧面積が等しい第二の油室とを有し、第一の油室には外部との間で作動油の給排がなされるようにし、第二の油室および第三の油室は互いに連通可能とされて、相互に作動油の給排がなされるように構成したので、ロッドを中間シリンダ内に、中間シリンダをアウターシリンダ内にそれぞれ収納させることで、油圧を加えたときこれらの作動方向を逆方向にするようにでき、これによりロッドおよび中間シリンダを油圧導入用の油路を含めてアウターシリンダ内に納めることができ、この結果、ロッドおよび中間シリンダの取付部やロッドの車体への取付部が不要となり、軸方向長の短縮化が可能になって、軸受部に働く曲げモーメントを抑えることができるという効果が得られる。
【００５６】
また、ロッドが中間シリンダのシリンダ穴内で収縮自在となって、車体を支える推力を出す構成となっているため、そのロッド外周の防錆処理が不要であり、表面硬化処理も簡単なものでよく、また、前記のような取付部がないため、各ロッドおよび中間シリンダ自体の構成，形状も簡素にでき、これにより製造上，組立上のコストダウンを図ることができる。
【００５７】
また、請求項２の発明によれば、第一の油室に作動油をチェック弁を介して供給するポンプと、第二の油室および第三の油室を繋ぐ回路の途中に接続されて車高を低から中または中から低に調整するときに開かれる第一の電磁弁と、第三の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を中から高または高から中に調整するときに開かれる第二の電磁弁と、第一の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を高または中から低に調整するときに開かれる第三の電磁弁と、第二の油室に接続されたリリーフ弁と、第一の油室の圧力を検出する圧力スイッチとを設けて、制御装置に車高選択入力および圧力スイッチの動作にもとづき第一の電磁弁，第二の電磁弁，第三の電磁弁およびポンプの動作を制御させるように構成したので、油圧回路の構成部品の使用数の削減および油圧回路の簡素化を見ることができ、低位，中位，高位の車高調整を安定的，確実に油圧制御できるという効果が得られる。
【００５８】
さらに、油圧回路上ではロッドおよび中間シリンダを独立して油圧作動させることで、前後左右の各車高調整装置間での作動油の廻り込みを防止でき、また、各ロッドおよび中間シリンダが互いに押し合う配置とされているため、大きな外力が作用しても、各車高調整装置の各ロッドおよび中間シリンダがともに不用意に伸縮することはない。
【００５９】
また、請求項３の発明によれば、第一の油室に作動油をチェック弁を介して供給するポンプと、第二のピストンおよび第一のピストンに設けられて第二の油室および第三の油室を繋ぐ油路と、第三の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて、車高を低から高または高から低に調整するときに開かれる第四の電磁弁と、第一の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を中または高から低に調整するときに開かれる第五の電磁弁と、第三の油室に接続されたリリーフ弁と、第一の油室の圧力を検出する圧力スイッチとを設けて、制御装置に車高選択入力および前記圧力スイッチの動作にもとづき、第四の電磁弁，第五の電磁弁およびポンプの動作を制御させるように構成したので、第二および第三の油室を繋ぐ回路を連通／遮断させるように切換動作させる必要がなくなり、その回路および電磁弁の使用を省略でき、また、前記回路を接続する油路やポートも不用にできるため、構成の簡素化とローコスト化、並びに高い信頼性が確保できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の一形態による車高調整装置を示す断面図である。
【図２】この発明の実施の一形態による車高調整システムを示す油圧回路図である。
【図３】図２における車高調整システム各部の動作に応じた車高調整状態を示す説明図である。
【図４】この発明の実施の他の形態による車高調整装置を示す断面図である。
【図５】この発明の実施の他の形態による車高調整システムを示す油圧回路図である。
【図６】図５における車高調整システム各部の動作に応じた車高調整状態を示す説明図である。
【図７】従来の車高調整装置を示す断面図である。
【図８】従来の車高調整システムを示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１０２ アッパースプリングシート
１０３ 車体
１０５ アウターシリンダ
１０６ 第一のピストン
１０７ ロッド
１０７ａ 第二のピストン
１１３ 油路
１１９ 油室（第一の油室）
１２０ 油室（第三の油室）
１２１ 油室（第二の油室）
１２２ 油室（第四の油室）
１３１ 中間シリンダ
１５１ ポンプ
１５４ チェック弁
１５５ 第一の電磁弁
１５６ リリーフ弁
１５７ 第二の電磁弁
１５８ 第三の電磁弁
１６０，１６１ 圧力スイッチ
１６４ 制御装置
２１１ シールリング（シール材）
２１５ 油路
２１６ 第四の電磁弁
２１７ 第五の電磁弁
【発明の属する技術分野】
この発明は、車両の車高を三段階に調整するのに用いられる車高調整装置および車高調整システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来の車高調整装置および車高調整システムとしては、例えば、特開昭６２―２３１８１０号公報に記載のものがあるが、図７は、かかる従来の車高調整装置を示す断面図であり、これが上部シリンダ１内を摺動する上部ピストン２と、この上部ピストン２の下端に筒状の上端が連結された下部シリンダ１０と、この下部シリンダ１０の下部に形成したシリンダ孔内に摺動する下部ピストン１３と、この下部ピストン１３をカバー２０の底部に取り付けている円筒部材１５とを有してなり、上部シリンダ１および上部ピストン２が上部ジャッキを構成し、下部シリンダ１０および下部ピストン１３は下部ジャッキを構成している。尚、２６，２７は、上部ピストン２および下部ピストン１３の上部に設けられた作動油供給用の油室である。
【０００３】
また、図８は、従来の車高調整システムを示すが、これは、図７に示すような車高調整装置を車輪のフロント側およびリア側に有し、油室２６，２７に対しソレノイドバルブ３１，３２を介して作動油を給排し、各油室２６，２７内の作動油をソレノイドバルブ３３を介してタンク３４に戻す構成とされている。
【０００４】
そして、３５は、モータ３６によって駆動されるポンプで、各ソレノイドバルブ３１，３２を介して各油室２６，２７に作動油を供給可能にしている。なお、３７は、車高調整用の選択スイッチで、３８は、ポンプ３５の圧力検出スイッチ３９や車速センサ４０の検出出力にもとづいてモータ３６およびソレノイドバルブ３１，３２，３３の動作を制御する制御装置である。
【０００５】
かかる車高調整システムにおいて、車高を低から高に切り換える場合には、モータ３６によるポンプ３５の作動と同時にソレノイドバルブ３１をオンとして、このソレノイドバルブ３１を介して、油室２６にポンプ３５からの作動油を供給し、車高を上昇させる。
【０００６】
一方、車高を高から低に下げる場合には、ソレノイドバルブ３１とソレノイドバルブ３３とを共にオンにする。これにより油室２６内の作動油がこれらの各ソレノイド３１，３３を介してタンク３４へ排出されるため、車高を下げることができる。
【０００７】
また、車高を中から高にする場合には、前記の車高の中位置状態において、ポンプ３５を作動するとともにソレノイドバルブ３２をオンに切り換える。このため、このソレノイドバルブ３２を介して油室２７にポンプ３５からの作動油が供給されて車高が高位置に上昇する。
【０００８】
一方、車高を高から中にする場合には、ソレノイドバルブ３２，３３を同時にオンにする。これにより、油室２７内の作動油はこれらのソレノイドバルブ３２，３３を介してタンク３４へ排出され、車高が中位置に下降することとなる。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、かかる従来の車高調整装置および車高調整システムでは、上部ジャッキである下部シリンダ１０および下部ジャッキである下部ピストン１３が直列２段構成とされており、各ジャッキの上下に相互を連結する取付部が必要になり、従って、全体としての軸方向長が長くなり、このためジャッキ軸受部に働く曲げモーメントが大きくなるとともに、十分な長さの軸受部と強固な各ジャッキの連結部が必要となることにより、その軸方向が一層長くなって、車両への配置が困難になるという課題があった。
【００１０】
また、車高を低，中，高の三段階に切り換えるため、各々独立した下部シリンダ１０および下部ピストン１３を使用することで、これらの結合のため、あるいはこれらを車両に取り付けるために、それぞれ独自の複雑な形状に構成され、また、シール部材やストッパなどの各構成部品を２個ずつ用いる必要があるという課題があった。
【００１１】
さらに、上部ピストン２や下部ピストン１３は外部に露出するため耐環境性の観点から硬クロムメッキなどの表面処理層を設ける必要があり、従って、全体として製品コストの上昇を招くという課題があった。
【００１２】
また、二つのジャッキである下部シリンダ１０や下部ピストン１３を独立して作動させるため、油圧回路もそれぞれ独立させなければならず、このため、走行中の車両重量の変動による前後左右のジャッキ間の作動油の廻り込みを防ぎ、車体の傾きをなくするためには、作動させるジャッキを中間で止める使用法はできず、伸び切り状態で使用する必要があり、結果的に、温度上昇による作動油の膨張でジャッキ部の圧力の異常な増加を抑えるためには、前記各油室２６，２７を接続している各一の油路に、回路圧補償用のリリーフ弁が一つずつ必要になるという課題があった。
【００１３】
この発明は、前記のような課題を解決するものであり、必要とする昇降ストロークが得られるにも拘らず、全体の軸方向長を短くすることができ、構成部品の簡素化と使用数の削減が図れ、また、ロッドの外部への露出を防止して耐環境性を向上できる車高調整装置および車高調整システムをローコストに得ることを目的とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】
前記した目的を達成するために、請求項１の発明にかかる車高調整装置は、車体側または懸架スプリング支持用のアッパースプリングシート側に取り付けられたアウターシリンダと、該アウターシリンダ内に第一のピストンを介して移動自在に挿入されており、アウターシリンダが車体側に取り付けられている場合はアッパースプリングシート側に取り付けられ、アウターシリンダがアッパースプリングシート側に取り付けられている場合は車体側に取り付けられた中間シリンダと、アウターシリンダ内に第一のピストンによってシール材を介して区画された第一の油室および第三の油室と、中間シリンダ内に第二のピストンを介して中間シリンダの移動方向に対して逆方向に移動自在に挿入されたロッドと、中間シリンダ内に第二のピストンによって区画された第三の油室と受圧面積が等しい第二の油室とを有し、第一の油室には外部との間で作動油の給排がなされるようにすると共に、第二の油室および第三の油室は互いに連通可能とされて相互に作動油の給排がなされるようにしたものである。
【００１５】
また、請求項２の発明にかかる車高調整システムは、第一の油室に作動油をチェック弁を介して供給するポンプと、第二の油室および第三の油室を繋ぐ回路の途中に接続されて車高を低から中または中から低に調整するときに開かれる第一の電磁弁と、第三の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を中から高または高から中に調整するときに開かれる第二の電磁弁と、第一の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を高または中から低に調整するときに開かれる第三の電磁弁と、第二の油室に接続されたリリーフ弁と、第一の油室の圧力を検出する圧力スイッチとを設けて、制御装置に車高選択入力および圧力スイッチの動作にもとづき第一の電磁弁，第二の電磁弁，第三の電磁弁およびポンプの動作を制御させるようにしたものである。
【００１６】
また、請求項３の発明にかかる車高調整システムは、第一の油室に作動油をチェック弁を介して供給するポンプと、中間シリンダおよび第一のピストンに設けられて第二の油室および第三の油室を繋ぐ油路と、第三の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を低から高または高から低に調整するときに開かれる第四の電磁弁と、第一の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を中または高から低に調整するときに開かれる第五の電磁弁と、第三の油室に接続されたリリーフ弁と、第一の油室の圧力を検出する圧力スイッチとを設けて、制御装置に車高選択入力および圧力スイッチの動作にもとづき、第四の電磁弁，第五の電磁弁およびポンプの動作を制御させるようにしたものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の一形態を図について説明するが、図１は、この発明の車高調整装置を示す断面図であって、同図において、１０１は、車軸（図示しない）とアッパースプリングシート１０２との間に介装したスプリングで、１０３は、車体であり、１０４は、車体１０３に取り付けられて中心部に油路１１７を有するヘッドカバーで、このヘッドカバー１０４下面にアウターシリンダ１０５の上端が溶接などにより一体固定されている。なお、油路１１７は、後述の回路Ａに接続される。
【００１８】
また、１３１は、上端部外周が大径部の第一のピストン１０６とされた中間シリンダであり、この中間シリンダ１３１は、アウターシリンダ１０５下端のシリンダ受部材１３２および断面Ｕ字状のパッキング１１１により油密的に軸方向摺動自在に支持されている。
【００１９】
なお、１１１Ａは、パッキング１１１の浮上がりを阻止するためのウェーブワッシャであり、１１２は、アウターシリンダ１０５の下端部外周および下端とシリンダ受部材１３２の下端を被い、さらに中間シリンダ１３１の外周に下端部が摺接するダストシールである。
【００２０】
また、アウターシリンダ１０５の下端部内周には、このアウターシリンダ１０５に対する第一のピストン１０６の下限位置を決めるための、切欠リング状のストッパ１０９が嵌挿されている。
【００２１】
そして、第一のピストン１０６は、アウターシリンダ１０５内を第一の油室としての油室１１９および第三の油室としての油室１２０に隔成している。
【００２２】
なお、２１１は、第一のピストン１０６の外周に設けられてアウターシリンダ１０５の内周に密接するシール材としてのシールリングである、また、中間シリンダ１３１には下部に油路１１５が形成されており、この油路１１５は、後述の回路Ｂに接続されている。
【００２３】
一方、１０７は、下端部外周が大径の第二のピストン１０７ａとされたロッドであり、このロッド１０７は、中間シリンダ１３１のシリンダ穴１３１ａの上端開口部に設けられたロッド受部材１３３およびシールリング１１０により油密的に摺動可能に支持されている。
【００２４】
そして、第二のピストン１０７ａは、ロッド受部材１３３により上端が塞がれたシリンダ穴１３１ａ内を第二の油室としての油室１２１および第四の油室としての油室の油室１２２に隔成している。なお、１１３は、各油室１２１，１２２に連通するように前記第二のピストン１０７ａに形成された油路である。
【００２５】
また、１０８は、シリンダ穴１３１ａの内周に嵌挿された切欠リング状のストッパであり、これが第二のピストン１０７ａの上限位置を決めている。
【００２６】
さらに、１２３は、ロッド１０７の上端に水平方向に切欠された油路であり、このロッド１０７のヘッドカバー１０４下面に対する当接時にも、油路１１７および油室１１９間を連通可能にしている。
【００２７】
また、アウターシリンダ１０５の下部には、油室１２０と外部の回路Ｃとを結ぶ油路２１２が設けられている。なお、この実施の形態において、油室１２０の環状の受圧面積とロッド１０７の小径部の受圧面積とは等しくなるように設定されている。
【００２８】
図２は、前記した車高調整装置に油圧回路を接続して構成した車高調整システムを示す油圧回路図であり、同図において、１５１は、モータ１５２によって駆動されるポンプで、このポンプ１５１はタンク１５３内の作動油を、チェック弁１５４を介して、回路Ａを通じて車高調整装置の油路１１７および油室１１９に供給する。
【００２９】
また、１５５は、油路２１２に接続される回路Ｃと油路１１５に接続される回路Ｂとの間に接続されたノーマルクローズタイプの第一の電磁弁である、回路Ｂは、リリーフ弁１５６を介してタンク１５３に接続されている。
【００３０】
１５７は、油路２１２とタンク１５３との間に接続されたノーマルクローズタイプの第二の電磁弁で、１５８は、油路１１７とタンク１５３とを繋ぐ油路の途中に絞り１５９を介して接続されたノーマルクローズタイプの第三の電磁弁である。
【００３１】
また、１６０，１６１は、回路Ａに接続されて、油室１１９内の高低各一の設定圧力を検出して動作する圧力スイッチであり、１６２は、車高選択入力および前記圧力スイッチ１６０，１６１の動作出力に応じて、第一の電磁弁１５５，第二の電磁弁１５７および第三の電磁弁１５８およびモータ１５２の動作を制御する制御装置である。
【００３２】
なお、図１に示すような車高調整装置Ｓは、図２に示すように、車両の左右の前輪側および後輪側に設けられて、同図に示すように接続されている。
【００３３】
次に動作を説明するが、この発明では、車高選択スイッチによる車高Ｌ（低），車高Ｎ（中），車高Ｈ（高）の選択入力によって、車高を昇降させて保持することになる。
（イ）車高をＬからＮに調整する場合
まず、車高Ｎの選択入力を行って、制御装置１６４はモータ１５２および第一の電磁弁１５５に通電する。このため、ポンプ１５１が作動し、ポンプ油圧がチェック弁１５４，回路Ａおよび油路１１７を介して第一の油室１１９に供給される。このため車体が持ち上げられる。
【００３４】
このため、ピストン１０６の下降により第三の油室１２０の容積が減少していき、この第三の油室１２０内の作動油が回路Ｃ，第一の電磁弁１５５および油路１１５を経て、油室１２１に送り込まれる。
【００３５】
このため、この油室１２１への作動油の供給量に応じてロッド１０７が上昇することになり、結果的に、このロッド１０７はヘッドカバー１０４に当接したままで、第一のピストン１０６が下方へ移動することとなる。
【００３６】
この移動によって第二のピストン１０７ａがストッパ１０８に当たると、第二の油室Ｂはそれ以上容積が増さず、従って、第三の油室１２０は容積が減ることはない。
【００３７】
従って、第一の油室１１９および回路Ａの油圧が上がり、この油圧上昇を高圧側の圧力スイッチ１６０が検知して、この検知結果にもとづき、制御装置１６４はモータ１５２および第一の電磁弁１５５への給電を停止する。なお、このとき第一の油室１１９の圧力はチェック弁１５４により止められており、車高Ｎが保持される。
（ロ）車高をＮからＬに調整する場合
この場合には、第一の電磁弁１５５および第三の電磁弁１５８に通電する。こうすることで、車体を支えている第一の油室１１９内の作動油は、絞り１５９で流れを規制されながら、第三の電磁弁１５８を経てタンク１５３に戻される。
【００３８】
このため、第一のピストン１０６がヘッドカバー１０４に当接し、車高がＮからＬに低下し、このため、第一の油室１１９内の油圧がなくなり、この油圧を低圧側の圧力スイッチ１６１により検知して、前記制御装置１６４の制御下で第一の電磁弁１５５および第三の電磁弁１５８への通電が停止される。
（ハ）車高をＮからＨに調整する場合
この場合は、モータ１５２および第二の電磁弁１５７に通電する。このため、第二の油室１２１はロッド１０７の伸び切り状態で第一の電磁弁１５５が閉じているため、ロッド１０７は中間シリンダ１３１内を摺動し、油圧は回路Ａを介して第一の油室１１９に作用して、こんどは第一のピストン１０６の下方移動で車体を持ち上げることとなる。
【００３９】
このとき、第三の油室１２０の容積が減少していくが、これに伴って排出される作動油は、第二の電磁弁１５７を介してタンク１５３に戻される。こうして、第一のピストン１０６がストッパ１０９に当って、この第一のピストン１０６のこれ以上の下降が停止される。
【００４０】
この第一のピストン１０６の停止によって、第一の油室１１９および回路Ａの油圧が上昇し、これが前記圧力スイッチ１６０が検出することにより、制御装置１６４は前記モータ１５２および第二の電磁弁１５７への通電を停止する。
【００４１】
この場合においても、第一の油室１１９内の油圧はチェック弁１４５によって保持されており、車高をＨに保持することができる。
（ニ）車高をＨからＮに調整する場合
この場合には、第二の電磁弁１５７および第三の電磁弁１５８に通電する。このため、第一の油室１１９内の作動油は絞り１５９で流れが規制されながら、第三の電磁弁１５８を介してタンク１５３へ排出される。
【００４２】
一方、第三の油室１２０は第一のピストン１０６の上方移動によってその容積を増し、ここで不足する作動油はタンク１５３から第二の電磁弁１５７および回路Ｃを介して供給される。また、第二の油室１２１は第一の電磁弁１５５により保持されており、ロッド１０７は伸び切り状態にある。
【００４３】
そして、ロッド１０７がヘッドカバー１０４に当接すると、第一の油室１１９および回路Ａの圧力がなくなり、この圧力を圧力スイッチ１６１で検出することで、制御装置１６４は第二の電磁弁１５７および第三の電磁弁１５８への通電を停止する。このとき、各油室１１９，１２０，１２１の圧力はチェック弁１５４および第一の電磁弁１５５により保持され、車高がＮ位置で保持される。
（ホ）車高をＬからＨに調整する場合
この場合には、前記方法で車高をＬからＮへ、さらにＮからＨの順序で順次上昇させる。ここで、モータ１５２および第二の電磁弁１５７への通電により、一度に車高をＬからＨにすることができるが、これを行うと車高をＨからＬへ下げることができないので、これは禁止される。
（ヘ）車高をＨからＬに調整する場合
この場合においては、前記の方法で車高をＨからＮへ、さらにＮからＬの順で下げる。また必要に応じ、各電磁弁１５５，１５７，１５８に通電を行って、車高を一度に下げることもできる。
【００４４】
なお、前記において、リリーフ弁１５６は、圧力スイッチ１６０，１６１、過積載などで車高が上がらない場合のモータ１５２の保護、あるいは車高保持状態で、油温（雰囲気温度）の上昇による回路内圧力の異常上昇の防止を図るように機能する。
【００４５】
また、前記した実施の形態ではアウターシリンダ１０５を車体側のヘッドカバー１０４に取り付け、第一のピストン１０６をアッパースプリングシート１０２に取り付けた場合を述べたが、第一のピストン１０６をヘッドカバー１０４に取り付け、アウターシリンダ１０５をアッパースプリングレート１０２に取り付けてもよく、前記実施の形態と同様の作用，効果が得られる。
【００４６】
図３は、図２に示すような車高調整システムにおいて、モータ１５２，各電磁弁１５５，１５７，１５８および圧力スイッチ１６０，１６１の動作に応じた車高調整状態を示す説明図である。
【００４７】
図４は、車高調整装置の他の実施の形態を示す断面図である。これが図１に示した車高調整装置と異なるところは、第三の油室１２０および第四の油室１２２を第一のピストン１０６設置部付近の中間シリンダ１３１に形成した油路２１５を介して連通させたことと、図１に示すような第二の油室１２１に連通する油路１１５および回路Ｂを省いたことである。従って、第二の油室１２１と第三の油室１２０とは常時連通している。
【００４８】
また、図５は、車高調整システムの他の実施の形態を示すが、これが、図２に示すものと異なるところは、前記第一の電磁弁１５５および回路Ｂが省かれ、第二の電磁弁１５７に対応する第四の電磁弁２１６および前記第三の電磁弁１５８に対応する第五の電磁弁２１７が設けられた点である。
【００４９】
また、油路２１２は、回路Ｃと第四の電磁弁２１６およびリリーフ弁２１７とを介してタンク１５３に接続されている。
【００５０】
次に、図４および図５の動作について説明する。
（ト）車高をＬからＮに調整する場合
この場合には、モータ１５２に通電する。これにより、ポンプ１５１から作動油が回路Ａを通じて、第一の油室１１９に供給され、この油室１１９が加圧される。
【００５１】
このため、第一のピストン１０６が下方移動し、第三の油室１２０の容積が減少し、これに対応して排出される作動油は油路２１５，１１３を介して第二の油室１２１内に至る。この動作によって、ロッド１０７はヘッドカバー１０４に当接したまま上方に伸びる。このほかの動作は前記（イ）の場合と同じである。
（チ）車高をＮからＬに調整する場合
この場合においては、第五の電磁弁２１７に通電する。これにより車体を支えている第一の油室１１９の圧油が、絞り１５９および第五の電磁弁２１７を介してタンク１５３へ戻される。
【００５２】
このとき、ロッド１０７は下方へ移動し、第二の油室１２１の容積が減少し、その排除容積分の作動油は、油路１１３，２１５を介して第三の油室１２０内に至る。このため、第一のピストン１０６は上方へ移動する。このほかの動作は前記（ロ）の場合と同じである。
（リ）車高をＬからＨに調整する場合
この場合には、モータ１５２および第四の電磁弁２１６に通電する。これにより、第四の電磁弁２１６が開かれているため、第三の油室１２０から排出される分の作動油がタンク１５３に至る。このとき、ロッド１０７は移動せず、ヘッドカバー１０４から離れる。このほかの動作は前記（ハ）の場合と同じである。
（ヌ）車高をＨからＬに調整する場合
この場合には、第四の電磁弁２１６および第五の電磁弁２１７に通電する。これにより、第一の油室１１９内の作動油はタンク１５３へ戻され、第一のピストン１０６の上方移動によって、第三の油室１２０へタンク１５３から補給されることになる。
【００５３】
なお、車高ＬからＨへの調整およびＨからＬへの調整は、Ｌを基準として、前記のＬからＮ、ＬからＨへの調整およびＨからＬ、ＮからＬへの調整によってそれぞれなされ、ＬとＮとＨとを順次通過（Ｌ Ｎ Ｈ）する調整は行わない。例えば、ＮからＨの調整ではロッド１０７が先に引込まれ、ＨからＮの調整ではロッド１０７が出ていないため動作不可能となる。
【００５４】
図６は、図５の車高調整システムにおいて、モータ１５２，各電磁弁２１６，２１７および圧力スイッチ１６０，１６１の動作に応じた車高調整状態を示す説明図である。
【００５５】
【発明の効果】
以上のように、請求項１の発明によれば、車体側または懸架スプリング支持用のアッパースプリングシート側に取り付けられたアウターシリンダと、該アウターシリンダ内に第一のピストンを介して移動自在に挿入されており、アウターシリンダが車体側に取り付けられている場合はアッパースプリングシート側に取り付けられ、アウターシリンダがアッパースプリングシート側に取り付けられている場合は車体側に取り付けられた中間シリンダと、アウターシリンダ内に第一のピストンによってシール材を介して区画された第一の油室および第三の油室と、中間シリンダ内に第二のピストンを介して中間シリンダの移動方向に対して逆方向に移動自在に挿入されたロッドと、中間シリンダ内に前記第二のピストンによって区画された第三の油室と受圧面積が等しい第二の油室とを有し、第一の油室には外部との間で作動油の給排がなされるようにし、第二の油室および第三の油室は互いに連通可能とされて、相互に作動油の給排がなされるように構成したので、ロッドを中間シリンダ内に、中間シリンダをアウターシリンダ内にそれぞれ収納させることで、油圧を加えたときこれらの作動方向を逆方向にするようにでき、これによりロッドおよび中間シリンダを油圧導入用の油路を含めてアウターシリンダ内に納めることができ、この結果、ロッドおよび中間シリンダの取付部やロッドの車体への取付部が不要となり、軸方向長の短縮化が可能になって、軸受部に働く曲げモーメントを抑えることができるという効果が得られる。
【００５６】
また、ロッドが中間シリンダのシリンダ穴内で収縮自在となって、車体を支える推力を出す構成となっているため、そのロッド外周の防錆処理が不要であり、表面硬化処理も簡単なものでよく、また、前記のような取付部がないため、各ロッドおよび中間シリンダ自体の構成，形状も簡素にでき、これにより製造上，組立上のコストダウンを図ることができる。
【００５７】
また、請求項２の発明によれば、第一の油室に作動油をチェック弁を介して供給するポンプと、第二の油室および第三の油室を繋ぐ回路の途中に接続されて車高を低から中または中から低に調整するときに開かれる第一の電磁弁と、第三の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を中から高または高から中に調整するときに開かれる第二の電磁弁と、第一の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を高または中から低に調整するときに開かれる第三の電磁弁と、第二の油室に接続されたリリーフ弁と、第一の油室の圧力を検出する圧力スイッチとを設けて、制御装置に車高選択入力および圧力スイッチの動作にもとづき第一の電磁弁，第二の電磁弁，第三の電磁弁およびポンプの動作を制御させるように構成したので、油圧回路の構成部品の使用数の削減および油圧回路の簡素化を見ることができ、低位，中位，高位の車高調整を安定的，確実に油圧制御できるという効果が得られる。
【００５８】
さらに、油圧回路上ではロッドおよび中間シリンダを独立して油圧作動させることで、前後左右の各車高調整装置間での作動油の廻り込みを防止でき、また、各ロッドおよび中間シリンダが互いに押し合う配置とされているため、大きな外力が作用しても、各車高調整装置の各ロッドおよび中間シリンダがともに不用意に伸縮することはない。
【００５９】
また、請求項３の発明によれば、第一の油室に作動油をチェック弁を介して供給するポンプと、第二のピストンおよび第一のピストンに設けられて第二の油室および第三の油室を繋ぐ油路と、第三の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて、車高を低から高または高から低に調整するときに開かれる第四の電磁弁と、第一の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を中または高から低に調整するときに開かれる第五の電磁弁と、第三の油室に接続されたリリーフ弁と、第一の油室の圧力を検出する圧力スイッチとを設けて、制御装置に車高選択入力および前記圧力スイッチの動作にもとづき、第四の電磁弁，第五の電磁弁およびポンプの動作を制御させるように構成したので、第二および第三の油室を繋ぐ回路を連通／遮断させるように切換動作させる必要がなくなり、その回路および電磁弁の使用を省略でき、また、前記回路を接続する油路やポートも不用にできるため、構成の簡素化とローコスト化、並びに高い信頼性が確保できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施の一形態による車高調整装置を示す断面図である。
【図２】この発明の実施の一形態による車高調整システムを示す油圧回路図である。
【図３】図２における車高調整システム各部の動作に応じた車高調整状態を示す説明図である。
【図４】この発明の実施の他の形態による車高調整装置を示す断面図である。
【図５】この発明の実施の他の形態による車高調整システムを示す油圧回路図である。
【図６】図５における車高調整システム各部の動作に応じた車高調整状態を示す説明図である。
【図７】従来の車高調整装置を示す断面図である。
【図８】従来の車高調整システムを示す油圧回路図である。
【符号の説明】
１０２ アッパースプリングシート
１０３ 車体
１０５ アウターシリンダ
１０６ 第一のピストン
１０７ ロッド
１０７ａ 第二のピストン
１１３ 油路
１１９ 油室（第一の油室）
１２０ 油室（第三の油室）
１２１ 油室（第二の油室）
１２２ 油室（第四の油室）
１３１ 中間シリンダ
１５１ ポンプ
１５４ チェック弁
１５５ 第一の電磁弁
１５６ リリーフ弁
１５７ 第二の電磁弁
１５８ 第三の電磁弁
１６０，１６１ 圧力スイッチ
１６４ 制御装置
２１１ シールリング（シール材）
２１５ 油路
２１６ 第四の電磁弁
２１７ 第五の電磁弁
Claims (3)
- 車体側または懸架スプリング支持用のアッパースプリングシート側に取り付けられたアウターシリンダと、該アウターシリンダ内に第一のピストンを介して移動自在に挿入されており、アウターシリンダが車体側に取り付けられている場合はアッパースプリングシート側に取り付けられ、アウターシリンダがアッパースプリングシート側に取り付けられている場合は車体側に取り付けられた中間シリンダと、アウターシリンダ内に第一のピストンによってシール材を介して区画された第一の油室および第三の油室と、中間シリンダ内に第二のピストンを介して中間シリンダの移動方向に対し逆方向に移動自在に挿入されたロッドと、中間シリンダ内に第二のピストンによって区画された第三の油室と受圧面積が等しい第二の油室とからなり、第一の油室には外部との間で作動油の給排がなされると共に第二の油室および第三の油室は互いに連通可能とされて相互に作動油の給排がなされるようにしたことを特徴とする車高調整装置。
- 車体側または懸架スプリング支持用のアッパースプリングシート側に取り付けられたアウターシリンダと、該アウターシリンダ内に第一のピストンを介して移動自在に挿入されており、アウターシリンダが車体側に取り付けられている場合はアッパースプリングシート側に取り付けられ、アウターシリンダがアッパースプリングシート側に取り付けられている場合は車体側に取り付けられた中間シリンダと、アウターシリンダ内に第一のピストンによってシール材を介して区画された第一の油室および第三の油室と、中間シリンダ内に第二のピストンを介して中間シリンダの移動方向に対し逆方向に移動自在に挿入されたロッドと、中間シリンダ内に第二のピストンによって区画された第三の油室と受圧面積が等しい第二の油室と、第一の油室に作動油をチェック弁を介して供給するポンプと、第二の油室および第三の油室を繋ぐ回路の途中に接続されて車高を低から中または中から低に調整するときに開かれる第一の電磁弁と、第三の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を中から高または高から中に調整するときに開かれる第二の電磁弁と、第一の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を高または中から低に調整するときに開かれる第三の電磁弁と、第二の油室に接続されたリリーフ弁と、第一の油室の圧力を検出する圧力スイッチと、車高選択入力および圧力スイッチの動作にもとづき第一の電磁弁，第二の電磁弁，第三の電磁弁およびポンプの動作を制御する制御回路とを備えたことを特徴とする車高調整システム。
- 車体側または懸架スプリング支持用のアッパースプリングシート側に取り付けられたアウターシリンダと、該アウターシリンダ内に第一のピストンを介して移動自在に挿入されており、アウターシリンダが車体側に取り付けられている場合はアッパースプリングシート側に取り付けられ、アウターシリンダがアッパースプリングシート側に取り付けられている場合は車体側に取り付けられた中間シリンダと、アウターシリンダ内に第一のピストンによってシール材を介して区画された第一の油室および第三の油室と、中間シリンダ内に第二のピストンを介して中間シリンダの移動方向に対し逆方向に移動自在に挿入されたロッドと、中間シリンダ内に第二のピストンによって区画されて油路を介して互いに連通する第二の油室および第四の油室と、第一の油室に作動油をチェック弁を介して供給するポンプと、中間シリンダおよび第一のピストンに設けられて第二の油室および第三の油室を繋ぐ油路と、第三の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を低から高または高から低に調整するときに開かれる第四の電磁弁と、第一の油室とタンクとを繋ぐ回路の途中に接続されて車高を中または高から低に調整するときに開かれる第五の電磁弁と、第三の油室に接続されたリリーフ弁と、第一の油室の圧力を検出する圧力スイッチと、車高選択入力および圧力スイッチの動作にもとづいて第四の電磁弁，第五の電磁弁およびポンプの動作を制御する制御回路とを備えたことを特徴とする車高調整システム。
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| JP03270997A JP3650243B2 (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 車高調整装置および車高調整システム |
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|---|---|---|---|
| JP03270997A JP3650243B2 (ja) | 1997-01-31 | 1997-01-31 | 車高調整装置および車高調整システム |
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1997
- 1997-01-31 JP JP03270997A patent/JP3650243B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH10217736A (ja) | 1998-08-18 |
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