JP2010076478A - キャブチルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数および組付工数の増加を抑制しつつ、チルトアップ効率およびエネルギ効率を向上させることができるキャブチルト装置を提供する。
【解決手段】キャブ１とフレーム２間に介設されキャブ１をチルトさせるシリンダ装置３であり、上げ側油圧室５ａに圧油を給排する上げ側油路１１と、下げ側油圧室５ｂに圧油を給排する下げ側油路１２とを備えたチルト用シリンダ装置３において、上げ側油路１１にパイロット逆止弁１６を設け、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとを連通させる配管７４を設け、配管７４には伸長時に配管７４の通路を遮断するポペット弁７０を設ける。走行中のロストモーションは配管７４での圧油の出入りで確保する。伸長時に上げ側油圧室５ａに供給された圧油が配管７４を通って下げ側油圧室５ｂに流れ込むのをポペット弁７０で阻止することで、チルトアップ効率やエネルギ効率を向上できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、キャブチルト装置に関する。
例えば、キャブオーバエンジン形自動車に搭載されるキャブチルト装置に利用して有効なものに関する。

中型や大型のキャブオーバ形トラックにおいては、エンジン部分の点検保守等を容易に実施することができるように、キャブチルト装置が搭載されている。
このキャブチルト装置においては、キャブとフレームとの間にオイルポンプによって駆動されるチルト用シリンダ装置が介設されており、このチルト用シリンダ装置の上げ側油路にオイルポンプによって圧油が供給されることによりキャブが持ち上げられ、下げ側油路に圧油が供給されることによりキャブを降ろすように、構成されている。

キャブチルト装置においては、トラックが道路を走行している時にはチルト用シリンダ装置が走行中のキャブの自由な動きの抵抗にならないようにして乗心地の悪化を防止する必要がある。
そこで、従来のこの種のキャブチルト装置としては、チルト用シリンダ装置の上げ側油圧室と下げ側油圧室との間を連絡路（導管）によって接続することにより、トラックが道路を走行している時にはチルト用シリンダ装置が走行中のキャブの自由な動きの抵抗にならないように構成したものがある。
すなわち、トラックが道路を走行している時には、オイルが上げ側油圧室と下げ側油圧室との間を連絡路を経由して往き来することにより、チルト用シリンダ装置は標準位置を基準として最上点と最下点との間をいずれの方向にも不規則に伸縮（ロストモーション）するために、チルト用シリンダ装置が走行中のキャブの自由な動きの抵抗にならない（例えば、特許文献１参照）。
特公平３−７１３１０号公報

チルト用シリンダ装置の上げ側油圧室と下げ側油圧室との間を連通路によって接続したキャブチルト装置においては、シリンダ伸長作動時にはフレーム側油圧室に油を送り、シリンダ縮長作動時にはキャブ側油圧室に油を送る復動型シリンダを採用した場合、キャブチルトアップ時にフレーム側油圧室に送られた油は連通路を通り、キャブ側油圧室に流れ込み、その後、キャブ側油圧室からチルトポンプのオイルタンクへと戻ってしまう。したがって、キャブをチルトすることができない。
そこで、一般的に、キャブチルト時には、シリンダのキャブ側油圧室とフレーム側油圧室との両方にオイルを供給し、キャブ側油圧室とフレーム側油圧室との受圧断面積差によって生じるシリンダ推力により、シリンダを伸長作動させる差動式シリンダが用いられている。
しかし、差動式シリンダではキャブ側油圧室とフレーム側油圧室との受圧断面積差と、油圧との積で伸び側推力が発生するため、フレーム側油圧室の断面積と油圧との積で伸び側推力が発生する、復動シリンダよりも、同じ推力を得ようとした場合、どうしてもシリンダの直径を大きくしなければならず、重量が重く、車両取り付けスペースを多く必要とするマイナス面があった。
これを改善し、上げ側油圧室と下げ側油圧室との間の連通路を有しながらも復動型シリンダを採用したものが、前述したキャブチルト装置である。
しかしながら、前述したキャブチルト装置は、シリンダ伸長時にピストンの導管閉塞部には隙間が存在し、この部分からフレーム側油圧室に送られた油がこの隙間から漏れ出し、チルトポンプのオイルタンクへ戻ってしまうことから、チルトアップの時間が長くなるとともに、エネルギー効率が低くなるという問題点がある。

本発明の目的は、部品点数および組付工数の増加を抑制しつつ、チルトアップ効率およびエネルギ効率を向上させることができるキャブチルト装置を提供することにある。

前記した課題を解決するための手段のうち代表的なものは、次の通りである。
キャブとフレームとの間に介設されてキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、 このチルト用シリンダ装置のフレーム側油圧室に圧油を供給または排出する上げ側給排油路と、
前記チルト用シリンダ装置のキャブ側油圧室に圧油を供給または排出する下げ側給排油路と、
前記上げ側給排油路に介装されたパイロット逆止弁と、
前記フレーム側油圧室と前記キャブ側油圧室とを、前記チルト用シリンダ装置の前記キャブ側端部において互いに連通させる連通路と、
前記チルト用シリンダ装置の伸長作動時に前記連通路を遮断して前記フレーム側油圧室に供給された圧油が前記連通路を通って前記キャブ側油圧室に流れ込むのを阻止するポペット弁と、
を備えていることを特徴とするキャブチルト装置。

前記手段によれば、部品点数、組付工数およびチルトポンプ吐出量の増加を抑制しつつチルトアップ時間およびエネルギー効率を向上させることができる。

以下、本発明の一実施の形態を図面に即して説明する。

図１に示されているように、本実施の形態に係るキャブチルト装置は、チルト用シリンダ装置３を備えている。キャブ１のチルト操作は、キャブ１とフレーム２との間に介設されたチルト用シリンダ装置３の油圧による伸縮作動により行われる。
すなわち、キャブ１はフレーム２に支点１ａによって前後方向に回動自在に支持されており、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の上端がキャブ１に回動自在に枢着され、シリンダ５の下端がフレーム２に回動自在に枢着されている。
キャブ１の後端中央部にはキャブロック装置６が設置されている。キャブロック装置６はキャブ１とフレーム２を連結したり、連結を解除したりする。
すなわち、キャブ１は後端部において、左右のフレームが山形の形状をしたリヤアーチ６ａで連結されており、リヤアーチ６ａにはコイルばねまたは空気ばね６ｂを介してフローティングバー６ｃが取り付けられている。キャブロック装置６はキャブ１をフローティングバー６ｃに連結させ、キャブをチルトするときはこの連結をキャブロック解除レバー（以下、手動レバーという。）６ｄによって解除させる。

図２に示されているように、チルト用シリンダ装置３の油圧駆動回路１０は上げ側給排油路（以下、上げ側油路という。）１１と、下げ側給排油路（以下、下げ側油路という。）１２と、ＤＣモータによって駆動されるオイルポンプ（以下、ポンプという。）１３と、タンク１４と、手動切換弁（以下、切換弁という。）１５と、を備えている。
上げ側油路１１はシリンダ５のフレーム側油圧室（以下、上げ側油圧室という。）５ａに流体的に接続されており、下げ側油路１２はシリンダ５のキャブ側油圧室（以下、下げ側油圧室という。）５ｂに流体的に接続されている。

切換弁１５は４ポート・２位置・手動操作形切換弁によって構成されており、ポンプ１３からの圧油を上げ側油路１１に供給するか、下げ側油路１２に供給するかの切り換えを、切換レバー１５ａによって行う。
車両走行中や停車中や駐車中等の通常時には、切換弁１５は図２に示された位置に設定される。すなわち、上げ側油路１１の負荷ポートａがタンクポートＴに接続され、下げ側油路１２の負荷ポートｂがポンプポートＰに接続されている。

上げ側油路１１にはパイロット操作形逆止弁（以下、パイロット逆止弁という。）１６が介設されている。パイロット逆止弁１６は、下げ側油路１２の圧力が予め設定されたパイロット圧力値未満である時にはシリンダ５の上げ側油圧室５ａから切換弁１５側への流れを阻止し、設定値以上になると、その流れを許容する。
なお、図２中、７はタンク１４と切換弁１５との間に設置されたリリーフ弁、８はタンク１４に設置されたフィルタ、９はタンク１４に設置されたリリーフ弁、である。

図３に示されているように、チルト用シリンダ装置３のシリンダ５のフレーム側端部には弁ユニット２０が設置されている。弁ユニット２０にはパイロット逆止弁１６および後述するポペット弁７０が形成されている。
図４に示されているように、弁ユニット２０のボデー２１の下面には上げ側ポート２２および下げ側ポート２３がそれぞれ開設されており、上げ側ポート２２および下げ側ポート２３は切換弁１５の負荷ポートａおよび負荷ポートｂにそれぞれ接続されている。上げ側ポート２２および下げ側ポート２３には上げ側フィルタ２４および下げ側フィルタ２５がそれぞれ介設されている。

図４に示されているように、ボデー２１の上端部には、パイロット逆止弁１６を取り付けるための取付孔３１が全幅にわたって開設されており、取付孔３１の一端部にはプラグ３３が螺入されている。取付孔３１内周とプラグ３３外周との間にはシール部材３２が介設されている。
取付孔３１の一端部には弁室３４が形成されている。弁室３４の片側には弁口３５が開設されており、弁口３５周りには弁座３６が形成されている。弁室３４内にはボールからなる弁体３７が収容されており、弁体３７は弁座３６に離着座して弁口３５を開閉する。プラグ３３にはスプリング挿入穴３８が没設されており、スプリング挿入穴３８内にはバルブスプリング３９が設けられている。バルブスプリング３９は弁体３７を弁座３６に着座させる方向に常時付勢する。
取付孔３１における弁口３５の弁体３７側には連通室４０Ａが形成されており、図４に破線で示されているように、連通室４０Ａには連通路４０の一端が接続されている。図３に破線で示されているように、連通路４０の他端はシリンダ５の上げ側油圧室５ａに接続されている。
取付孔３１における弁口３５の弁体３７と反対側には、連絡通路４２の一端が絞り４１を介して接続されている。連絡通路４２の他端は上げ側ポート２２に接続されている。

取付孔３１にはシリンダ室４３が弁口３５の連通室４０Ａと反対側に形成されており、シリンダ室４３にはパイロットピストン４４が摺動自在に嵌合されている。パイロットピストン４４には弁棒４５が一体に形成されており、弁棒４５は弁室３４および弁口３５に挿入して弁体３７に対向している。パイロットピストン４４はスプリング４６によって弁体３７から離れる方向に常時付勢されている。
取付孔３１には圧力室４７が連通室４０Ａと反対側のシリンダ室４３の片脇に形成されている。圧力室４７は取付孔３１の端部に螺入されたプラグ４８によって閉塞されている。圧力室４７にはパイロット通路４９の一端が接続されており、パイロット通路４９の他端は下げ側ポート２３に接続されている。パイロットピストン４４は圧力室４７すなわちパイロット通路４９内を流れる油の圧力の上昇によって、スプリング４６に抗する方向に付勢される。
圧力室４７には連絡通路５０の一端が接続されており、連絡通路５０の他端には連絡路としての配管５１の一端が接続されている。図３に示されているように、配管５１の他端は下げ側油圧室５ｂの先端部（キャブ側端部）に開設された連通ポート５ｄに接続されている。連通ポート５ｄには絞り５２が加工されている。パイロット通路４９および連絡通路５０は絞り５３を介して下げ側ポート２３に接続されている。

図４に示されているように、ボデー２１にはポペット弁７０がパイロット逆止弁１６の下側に設けられている。ポペット弁７０は２ポート・２位置・パイロット切換弁（図２参照）として構成されている。
ボデー２１にはポペット弁７０を取り付けるための取付穴７１が開設されており、取付穴７１の開口端部にはプラグ７２が螺入されている。取付穴７１の底部には連通ポート７３が形成されており、連通ポート７３には連通路としての配管７４の一端が接続されている。図３に示されているように、配管７４の他端は、シリンダ５の基端部（フレーム側端部）付近に開設された連通ポート（油圧室側連通ポート）５ｃに接続されている。
取付穴７１内には弁口７５が連通ポート７３に隣接して形成されており、弁口７５周りには弁座７６が形成されている。取付穴７１内には弁室７８が弁座７６の片脇に形成されており、弁室７８にはコーン形状の弁体７７が収容されている。弁体７７は弁座７６に離着座して弁口７５を開閉する。
弁室７８には連絡通路７９の一端が接続されており、連絡通路７９の他端は上げ側油圧室５ａに接続されている（図２および図３参照）。

取付穴７１内には小径シリンダ室８０が弁室７８の弁口７５と反対脇に形成されており、小径シリンダ室８０の隣には大径シリンダ室８１が形成されている。
小径シリンダ室８０には弁棒８２が挿通されており、弁棒８２は弁体７７と一体に形成されている。弁棒８２の弁体７７と反対側には弁棒８２と一体に形成されたピストン８３が小径シリンダ室８０と大径シリンダ室８１とに跨がるように形成されている。ピストン８３はプラグ７２と対向している。
小径シリンダ室８０にはパイロット通路８４の一端が接続されており、パイロット通路８４の他端は下げ側ポート２３に接続されている。
大径シリンダ室８１にはパイロット通路８５の一端が接続されており、パイロット通路８５の他端は上げ側ポート２２に接続されている。

次に、作用を説明する。

トラックが道路を走行している時には、チルト用シリンダ装置３は標準位置を基準として最上点と最下点との間を、いずれの方向にも不規則に伸縮（ロストモーション）することで、チルト用シリンダ装置３が走行中のキャブ１の自由な動きの抵抗にならないようにして乗心地の悪化を防いでいる。
すなわち、チルト用シリンダ装置３の油圧駆動回路１０を、図２、図３および図４に示された状態に設定することにより、トラックの走行中の上下動に追従して、オイルが上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとの間を連絡通路７９および配管７４を経由して往き来するため、チルト用シリンダ装置３が走行中のキャブ１の自由な動きの抵抗になるのを回避することができる。

チルト用シリンダ装置３のロストモーションに際して、図２の状態からピストン４ａが基端側（フレーム側）に移動すると、パイロット逆止弁１６が切換弁１５側への流れを阻止しているので、上げ側油圧室５ａのオイルはピストン４ａの移動分だけ、連絡通路７９および配管７４を通って下げ側油圧室５ｂに逃げようとする。
ここで、下げ側油圧室５ｂの容積は上げ側油圧室５ａの容積よりもピストンロッド４が挿通している分だけ小さく、下げ側油圧室５ｂは切換弁１５の負荷ポートｂ、ポンプポートＰを介して、ポンプの吐出チェック弁１１４およびリリーフ弁７により閉塞状態であることから、下げ側油圧室５ｂは上げ側油圧室５ａから流入して来るオイルを収容しきれない。このため、上げ側油圧室５ａおよび下げ側油圧室５ｂのオイルは圧力が上昇する。この際、絞り５２と配管５１を介して下げ側油圧室５ｂと接続しているパイロット通路４９の圧力も上昇する。
パイロット通路４９の圧力がパイロット逆止弁１６の予め設定されたパイロット圧力値以上になると、図８に示されているように、パイロット通路４９の圧力の作用力によってパイロットピストン４４が左方向へ移動するため、パイロット逆止弁１６の弁体３７が弁棒４５によって押されて弁座３６から離座され、弁口３５が開かれる。
図７において、パイロット逆止弁１６が開くと、シリンダ５の上げ側油圧室５ａで下げ側油圧室５ｂに流入できなかったオイルは、切換弁１５の負荷ポートａを経由してタンク１４に排出される。
また、上げ側油圧室５ａの連絡通路７９が接続された弁室７８の圧力も上昇するので、弁体７７が弁座７６から離座したままとなり、ポペット弁７０は開き状態を維持する。
以上により、ピストン４ａは基端側に移動することができる。

反対に、チルト用シリンダ装置３のロストモーションに際して、図２の状態からピストン４ａが先端側（キャブ側）に移動すると、下げ側油圧室５ｂは切換弁１５の負荷ポートｂ、ポンプポートＰを介して接続しているポンプ１３の吐出チェック弁１１４およびリリーフ弁７により閉塞状態であり、かつまた、上げ側油圧室５ａの容積は下げ側油圧室５ｂの容積よりもピストンロッド４が挿通していない分だけ大きいので、下げ側油圧室５ｂのオイルはピストン４ａの移動分だけ、連通ポート５ｃ、配管７４、弁室７８を経由して上げ側油圧室５ａに流れ込む。このとき、弁体７７は下げ側油圧室から連通ポート５ｃ、配管７４を経由して、上げ側油圧室５ａに流れ込むオイルに押され、弁座７６から離座したままとなり、ポペット弁７０は開き状態を維持する。
以上により、ピストン４ａは先端側に移動することができる。

キャブ１がチルトアップされるに際しては、キャブロック装置６（図１参照）が手動レバー６ｄによって解除される。
図５において、ポンプスイッチがオンにされると、ＤＣモータがポンプ１３を駆動し、ポンプ１３がオイルを切換弁１５のポンプポートＰに送り出す。
図５において、切換弁１５はオイルを上げ側油路１１の負荷ポートａに導く。負荷ポートａのオイルは上げ側油路１１を通り、弁ユニット２０の上げ側ポート２２に至る。
図５および図４に示されているように、上げ側ポート２２のオイルは、連絡通路４２、絞り４１、弁口３５、連通室４０Ａおよび連通路４０を経由して、シリンダ５の上げ側油圧室５ａに流入する。

図５において、上げ側油圧室５ａに流入したオイルは、ピストンロッド４を伸長作動させることにより、キャブ１をフレーム２から持ち上げて行きチルトアップさせて行く。
この際、ピストンロッド４を伸長作動させるためには、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂのオイルを排出させる必要がある。
図５において、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂのオイルは、絞り５２、配管５１、弁ユニット２０の連絡通路５０、絞り５３および下げ側ポート２３を経由して切換弁１５の負荷ポートｂに達し、切換弁１５から排油路１８を通り、タンク１４へ戻る。
したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長作動してキャブ１をチルトアップさせることができる。

ところで、図５において、ピストンロッド４の伸長作動の初期においては、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとが連絡通路７９および配管７４によって連通されているために、上げ側油圧室５ａに供給されたオイルが連絡通路７９および配管７４を通って下げ側油圧室５ｂに流れ込んでしまう。
下げ側油圧室５ｂに流れ込んだオイルは、絞り５２、配管５１、連絡通路５０、絞り５３および下げ側ポート２３を経由して切換弁１５の負荷ポートｂに達し、切換弁１５から排油路１８を通り、タンク１４へ戻ってしまうため、キャブをチルトアップすることができない。
本実施の形態においては、連絡通路７９および配管７４に介設したポペット弁７０によって連絡通路７９と配管７４を遮断することにより、上げ側油圧室５ａに供給されたオイルが配管７４を通って下げ側油圧室５ｂに流れ込んでしまうのを阻止するものとした。
すなわち、図５および図６に示されているように、上げ側ポート２２の一部のオイルはパイロット通路８５を通り、ポペット弁７０の大径シリンダ室８１へ達する。大径シリンダ室８１に流れ込んだオイルは、ピストン８３を右方に移動させるために、ピストン８３に弁棒８２を介して一体になった弁体７７は、弁座７６に着座し、弁口７５を隙間無く閉じて、連絡通路７９と配管７４との間を略油漏れのない状態に遮断する。
これにより、上げ側油圧室５ａに供給されたオイルの下げ側油圧室５ｂへの流れ込みを阻止することができるので、キャブのチルトアップが可能となる。すなわち、チルトアップ効率およびエネルギ効率を向上させることができる。

キャブ１のチルト角度が少なくてキャブのチルトアップ完了後もキャブの重心が図１の支点１ａを越えない場合や、チルトアップ途中、キャブの重心が図１の支点１ａを越えない状態で、かつ、シリンダ３のピストン４ａが連通ポート５ｃよりキャブ１側へ移動した位置で、ポンプスイッチがオフされ、ポンプ１３の運転が停止した場合には、切換弁１５等からの内部漏れ等により、上げ側油路１１の油圧が降下し、パイロット逆止弁１６の弁体３７が弁座３６に着座するため、シリンダ５は短縮しない状態になる。すなわち、チルト用シリンダ装置３はキャブ１を支持することができる。

同時に、上げ側油路１１の圧力により右側へ押されていたピストン８３は、切換弁１５等からの内部漏れにより、上げ側油路１１の油圧が降下すると、上げ側油圧室５ａと連通し、キャブからの荷重により高圧となっている弁室７８および弁口７５の圧力に押され、左側へ移動する。すなわち、ピストン８３に弁棒８２を介して一体に形成された弁体７７は弁座７６から離座する。
このとき、連絡通路７９と配管７４との間は開の状態となるが、シリンダ５が伸長状態にある本位置では、両者ともに上げ側油圧室５ａに存在するので、上げ側油圧室５ａのオイルは上げ側油圧室５ａから外へ漏れ出すことはない。すなわち、このとき、連絡通路７９と配管７４との間が開の状態となったことにより、シリンダ５は短縮することはない。

大型トラック等ではキャブ１のチルト角度は大きく、キャブのチルトアップ完了時にはキャブの重心が図１の支点１ａを超えるものが多い。このようなトラックでチルトアップ完了時後、ポンプスイッチがオフされ、ポンプ１３の運転が停止すると、切換弁１５等からの内部漏れにより、上げ側油路１１の油圧が降下し、パイロット逆止弁１６の弁体３７が弁座３６に着座する。
但し、チルト用シリンダ装置３は伸びきった状態で、キャブから伸長する方向に荷重を受けているため、チルト用シリンダ装置３は短縮すること無く、チルト用シリンダ装置３はキャブ１を支持することができる。

また、このとき、上げ側油圧室５ａはポンプ１３のスイッチをオフしたタイミングにより、高圧であったり、低圧であったりする。
すなわち、チルト用シリンダ装置３が伸びきった状態になった後、ポンプスイッチをオフした場合はポンプ１３から送られてきたオイルにより、チルト用シリンダ装置３の上げ側油圧室５ａは高圧となる。また、キャブの重心が図１の支点１ａを超えて、シリンダ５がまだ伸びきらない状態で、ポンプスイッチをオフした場合は、上げ側油圧室５ａにオイルが供給されないまま、チルト用シリンダ装置３がキャブ１により、伸長作動させられる（引っ張られる）ため、上げ側油圧室５ａは低圧（負圧）となる。
上げ側油圧室５ａが高圧の場合、上げ側油路１１の圧力により、右側へ押されていたピストン８３は、切換弁１５等からの内部漏れにより、上げ側油路１１の油圧が降下すると、上げ側油圧室５ａと連通している、弁室７８および弁口７５の圧力に押され、左側へ移動する。すなわち、ピストン８３に弁棒８２を介して一体に形成された弁体７７は弁座７６から離座する。
上げ側油圧室５ａが低圧の場合はピストン８３はそれまでの状態を維持する。すなわち、ピストン８３に弁棒８２を介して一体に形成された弁体７７は弁座７６に着座した状態を維持する。

キャブ１がチルトダウンされるに際しては、図７に示されているように、切換弁１５の切換レバー１５ａがチルトダウン側に切り換えられ、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポートｂに接続され、タンクポートＴが負荷ポートａに接続される。
続いて、ポンプスイッチがオンにされると、図７において、ＤＣモータによってポンプ１３が駆動され、ポンプ１３がオイルを切換弁１５のポンプポートＰに送り出す。
図７において、切換弁１５はポンプポートＰのオイルを下げ側油路１２の負荷ポートｂに導く。負荷ポートｂのオイルは下げ側油路１２を通り、弁ユニット２０の下げ側ポート２３に至る。
下げ側ポート２３のオイルは、連絡通路５０および配管５１を経由して、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂに流入する。
図７において、下げ側油圧室５ｂに流入したオイルは、ピストンロッド４を短縮作動させることにより、キャブ１をフレーム２に向けてチルトダウンさせて行く。

この際、ピストンロッド４が短縮作動するためには、シリンダ５の上げ側油圧室５ａのオイルを排出させる必要がある。
パイロット逆止弁１６のパイロット通路４９の圧力が、予め設定されたパイロット圧力値以上になると、図８に示されているように、パイロット通路４９の圧力の作用力によってパイロットピストン４４が左方向へ移動するため、パイロット逆止弁１６の弁体３７が弁棒４５によって押されて弁座３６から離座され、弁口３５が開かれる。
図７において、パイロット逆止弁１６が開くと、シリンダ５の上げ側油圧室５ａのオイルはパイロット逆止弁１６および切換弁１５の負荷ポートａを経由してタンク１４に排出される。
したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮作動してキャブ１をチルトダウンさせることができる。

図７および図８に示されているように、下げ側ポート２３に供給されたオイルの一部は、パイロット通路８４を通りポペット弁７０の小径シリンダ室８０に流入する。小径シリンダ室に流入したオイルにより、ピストン８３は左方に移動させられるため、ピストン８３に弁棒８２を介して一体に形成された弁体７７は、弁座７６から離れて弁口７５を開き、連絡通路７９と配管７４との間を連通させ、ポペット弁７０は開いた状態になる。

ピストンロッド４の短縮に伴って、ピストン４ａが連通ポート５ｃを通過すると、下げ側油圧室５ｂと上げ側油圧室５ａとが弁室７８を介して配管７４と連絡通路７９とにより連通状態となり、シリンダ５は短縮作動する力を失ってしまう。
なぜならば、このとき、ポンプ１３は駆動されたままなので、下げ側油圧室５ｂにオイルが供給され続けている。下げ側ポート２３を通過したオイルは、次に、絞り５２を通過し、下げ側油圧室５ｂに流入する。この絞り５２をオイルが通過する際に、流路５１は圧力が上昇し、この圧力はポッペット弁７０の作動圧力（大径シリンダ室８１の圧力）やパイロット逆止弁１６のパイロット圧力値（弁室３４の圧力）よりも高い。そのため、ポッペット弁７０およびパイロット逆止弁１６は開かれた状態になっている。
ポンプ１３から送られたオイルは下げ側油圧室５ｂに流入した後に、ポッペット弁７０およびパイロット逆止弁１６は開かれた状態であるため、配管７４と連絡通路７９を通り、上げ側油圧室５ａ、パイロット逆止弁１６を介してタンク１４に排出されて行く。そのため、ピストン４ａが連通ポート５ｃを通過した時点で、シリンダ５は短縮作動する力を失ってしまう。
しかし、ピストンロッド４にはキャブ１からの荷重が加わっているため、キャブ１が停止または走行中の標準位置に戻るまで、シリンダ５は短縮作動を続ける。キャブ１が停止または走行中の標準位置に戻ると、キャブ１の下降が止まり、チルトダウンが完了したことを作業者が認識し、ポンプスイッチをオフにする。

キャブロック装置６が手動レバー６ｄによってロックされた後に、切換弁１５が切換レバー１５ａによって切り換えられると、図２〜図４に示されたロストモーション可能な元の状態に戻る。

前記実施の形態によれば、次の効果が得られる。

1) 上げ側油圧室と下げ側油圧室とを互いに連通させる連通路をキャブ側端部に設けることにより、トラックが道路を走行している時に、上げ側油圧室および下げ側油圧室の圧油を行き来させることによってロストモーションを創出することができるために、チルトシリンダ装置が走行中のキャブの自由な動きを阻害してキャブの乗心地を悪化させてしまう現象の発生を防止することができる。

2) 連通路にポペット弁を介設することにより、チルト用シリンダ装置の伸長作動時にポペット弁によって連通路を隙間無く遮断して、上げ側油圧室に供給された圧油がポンプ側や連通路を通って下げ側油圧室に流れ込んでしまう現象を阻止することができるので、チルトアップ効率およびエネルギ効率を向上させることができる。

3) チルト用シリンダ装置のロストモーションに際して、ポペット弁の圧力降下分によって発生するポペット弁の操作力よりもポペット弁の摺動抵抗が大きくなるように設定することにより、ポペット弁の開き状態を維持することができるので、ピストンの先端側への移動を確保することができる。

4) 前記3)によって、チルト用シリンダ装置のロストモーションを確保することにより、下げ側給排油路のパイロット逆止弁を省略することができるので、その分、チルト用シリンダ装置およびキャブチルト装置のイニシャルコストおよびランニングコストを低減することができる。

5) ポペット弁を２ポート・2 位置・パイロット切換弁に構成するとともに、ポペット弁のパイロット操作切換部に小径シリンダ室と大径シリンダ室と弁室と弁口を設けることにより、大径シリンダ室と弁室（弁口を含む）との受圧断面積差で、大径シリンダ室と弁室との圧力にあまり差が無い時でも、ポペット弁が閉じるのに必要な力を発生させることができるので、ポペット弁が連通路を閉じるのに必要な作動圧力を極力低圧化することができる。換言すれば、シリンダの伸長作動全域（最縮長から最伸長まで）の推力低下を防止することができる。

6) 上げ側給排油路に介装されたパイロット逆止弁と、連通路を遮断するポペット弁とを弁ユニットとして一体に纏めて、シリンダの一端に取り付けることにより、チルトシリンダ装置をコンパクトに形成することができる。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々に変更が可能であることはいうまでもない。

例えば、本発明は、図９に示されたロストモーションレバー９０を有するキャブチルト装置にも適用することができる。
本実施の形態に係るロストモーションレバー９０を有するキャブチルトシリンダ装置によれば、ピストンロッド４が伸縮作動し上げ側油圧室と下げ側油圧室との間でオイルが行き来する、キャブチルトシリンダ装置より、ロストモーション抵抗が少ないという利点を得ることができる。
本実施形態においては、キャブチルト後、車両振動等により、キャブが標準位置よりフレーム側に近付く（バウンドする）と、ピストンロッド４は収縮し、逆にキャブがキャブ側へ跳ね上がった（リバウンドする）場合は、ピストンロッド４が伸長することなく、ロストモーションレバー９０のみでキャブとフレームとの間の動きを吸収する。
最初より大きなバウンドがあれば、それに応じてピストンロッド４は収縮し、それ以外ではバウンドおよびリバウンドをロストモーションレバー９０で、より抵抗少なく吸収することができるので、キャブ１の乗り心地を向上することができる。
また、ピストンロッド４の収縮によるピストンシールやロッドシール等の摩耗を防ぐこともできるため、チルト用シリンダ装置のピストンロッド摺動部のキャブ振動による摩耗の進行を妨げることができ、より安価な部材で要求される耐久性を確保することができる。

例えば、弁ユニットはシリンダの一端に直接設置するに限らず、シリンダの近傍に設置してもよい。

また、ポペット弁は弁ユニットのボデーに設置するに限らず、他の場所に設置してもよい。

本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置およびキャブロック装置が搭載されたキャブを示す斜視図である。 本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置を示す油圧回路図である。 チルト用シリンダ装置を示す一部省略一部断面側面図である。 弁ユニットを示しており、図３のIV−IV線に沿う拡大断面図であり、内部の弁の位置は図２の油圧回路に対応している。 キャブをチルトアップする際の油圧回路図である。 弁ユニットを示しており、弁の位置は図５の油圧回路に対応している。 キャブをチルトダウンする際の油圧回路図である。 弁ユニットを示しており、弁の位置は図７の油圧回路に対応している。 本発明の他の実施形態であるロストモーションレバー付きキャブチルト装置を示す一部省略一部断面側面図である。

符号の説明

１…キャブ、１ａ…支点、２…フレーム、３…チルト用シリンダ装置、４…ピストンロッド、４ａ…ピストン、５…シリンダ、５ａ…フレーム側油圧室（上げ側油圧室）、５ｂ…キャブ側油圧室（下げ側油圧室）、５ｃ…連通ポート（油圧室側連通ポート）、５ｄ…連通ポート（下げ側油圧室キャブ側端部連通ポート）、
６…キャブロック装置、６ａ…リヤアーチ、６ｂ…コイルばね、６ｃ…フローティングバー、６ｄ…手動レバー（キャブロック解除レバー）、６ｅ…スイッチ、
７…リリーフ弁、８…フィルタ、９…リリーフ弁、
１０…油圧駆動回路、１１…上げ側給排油路（上げ側油路）、１２…下げ側給排油路（下げ側油路）、１３…ポンプ、１４…タンク、
１５…切換弁、１５ａ…切換レバー、１６…パイロット逆止弁、１７…給油路、１８…排油路、
２０…弁ユニット、２１…ボデー、２２…上げ側ポート、２３…下げ側ポート、２４、２５…フィルタ、
３１…取付孔、３２…シール部材、３３…プラグ、３４…弁室、３５…弁口、３６…弁座、３７…弁体、３８…スプリング挿入穴、３９…バルブスプリング、４０Ａ…連通室、４０…連通路、４１…絞り、４２…連絡通路、４３…シリンダ室、４４…パイロットピストン、４５…弁棒、４６…スプリング、４７…圧力室、４８…プラグ、４９…パイロット通路、
５０…連絡通路、５１…配管（連絡路）、５２…絞り、５３…絞り、
７０…ポペット弁、７１…取付穴、７２…プラグ、７３…連通ポート、７４…配管（連通路）、７５…弁口、７６…弁座、７７…弁体、７８…弁室、７９…連絡通路、８０…小径シリンダ室、８１…大径シリンダ室、８２…弁棒、８３…ピストン、８４…パイロット通路、８５…パイロット通路、
９０…ロストモーションレバー。

Claims (4)

1. キャブとフレームとの間に介設されてキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、 このチルト用シリンダ装置のフレーム側油圧室に圧油を供給または排出する上げ側給排油路と、
   前記チルト用シリンダ装置のキャブ側油圧室に圧油を供給または排出する下げ側給排油路と、
   前記上げ側給排油路に介装されたパイロット逆止弁と、
   前記フレーム側油圧室と前記キャブ側油圧室とを、前記チルト用シリンダ装置の前記キャブ側端部において互いに連通させる連通路と、
   前記チルト用シリンダ装置の伸長作動時に前記連通路を遮断して前記フレーム側油圧室に供給された圧油が前記連通路を通って前記キャブ側油圧室に流れ込むのを阻止するポペット弁と、
   を備えていることを特徴とするキャブチルト装置。
2. 前記パイロット逆止弁の開弁圧が、前記チルト用シリンダ装置のシリンダ伸長作動時に、前記ポペット弁が前記連通路を閉じるのに必要な作動圧力よりも高く設定されていることを特徴とする請求項１に記載のキャブチルト装置。
3. 前記ポペット弁は、２ポート・2 位置・パイロット切換弁に構成されており、前記ポペット弁のパイロット操作切換部は小径シリンダ室と大径シリンダ室と弁室と弁口とを備えており、前記大径シリンダ室と前記弁室との受圧断面積差で、前記ポペット弁が閉じられることを特徴とする請求項１または２に記載のキャブチルト装置。
4. 前記ポペット弁は、前記フレーム側油圧室から前記弁室に伝わった圧力、または、前記チルト用シリンダ装置が短縮作動するに際して、前記小径シリンダ室に流入した油の圧力、または、前記両方の圧力により、閉から開へ切り換わることを特徴とする請求項３に記載のキャブチルト装置。

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