JP2009241640A - キャブチルト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】キャブチルト装置の部品点数および組付工数を低減する。
【解決手段】キャブ１とフレーム２との間に介設されキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置３と、チルト用シリンダ装置３の上げ側および下げ側給排油路にオイルを供給するポンプ１３とを備えたキャブチルト装置において、チルト用シリンダ装置３の弁ユニット２０のボデー２１にポンプ１３のケーシング９１を組み付ける。ボデー２１には上げ側パイロット逆止弁１６と下げ側パイロット逆止弁１７とポペット弁７０とを設ける。ケーシング９１内にはポンプ１３を構成するシリンダ室１０３およびピストン１０４と、上げ側および下げ側給排油路を切り換える切換弁１５とを設ける。ケーシング９１にタンク１４を形成する筐体９２とＤＣモータ９５とを一直線上に連結する。チルト用シリンダ装置３とポンプ１３とをモジュール化することで、部品点数および組付工数を低減する。
【選択図】図７

Description

本発明は、キャブチルト装置に関する。
例えば、キャブオーバエンジン形自動車に搭載されるキャブチルト装置に利用して有効なものに関する。

中型や大型のキャブオーバ形トラックにおいては、エンジン部分の点検保守等を容易に実施することができるように、キャブチルト装置が搭載されている。
このキャブチルト装置においては、キャブとフレームとの間にオイルポンプによって駆動されるチルト用シリンダ装置が介設されており、このチルト用シリンダ装置の上げ側油路にオイルポンプによって圧油が供給されることによりキャブが持ち上げられ、下げ側油路に圧油が供給されることによりキャブを降ろすように、構成されている。

従来のキャブチルト装置においては、オイルポンプとチルト用シリンダ装置とはトラックの異なる位置に搭載され、配管によって流体的に連結されている。

従来のキャブチルト装置においては、オイルポンプをトラックに搭載するためのブラケットが必要になったり、オイルポンプとチルト用シリンダ装置を流体的に連結するための配管およびそれらの締結のためのニップル類等が必要になったりするために、部品点数および組付工数が増加するという問題点があった。

本発明の目的は、部品点数および組付工数を低減することができるキャブチルト装置を提供することにある。

前記した課題を解決するための手段のうち代表的なものは、次の通りである。
キャブとフレームとの間に介設されてキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、該チルト用シリンダ装置の上げ側給排油路および下げ側給排油路にオイルを供給するポンプとを備えており、
前記ポンプのケーシングが前記チルト用シリンダ装置のシリンダに組み付けられていることを特徴とするキャブチルト装置。

前記手段によれば、部品点数および組付工数を低減することができる。

以下、本発明の一実施の形態を図面に即して説明する。

図１に示されているように、本実施の形態に係るキャブチルト装置は、チルト用シリンダ装置３を備えている。チルト用シリンダ装置３はキャブ１のチルト操作をキャブ１とフレーム２との間に介設され油圧による伸縮作動により行う。
すなわち、キャブ１はフレーム２に支点１ａによって前後方向に回動自在に支持されており、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４の上端がキャブ１に回動自在に枢着され、シリンダ５の下端がフレーム２に回動自在に枢着されている。
キャブ１の後端中央部にはキャブロック装置６が設置されている。キャブロック装置６はキャブ１とフレーム２を連結したり、連結を解除したりする。
すなわち、キャブ１は後端部において、左右のフレームが山形の形状をしたリヤアーチ６ａで連結されており、リヤアーチ６ａにはコイルばねまたは空気ばね６ｂを介してフローティングバー６ｃが取り付けられている。キャブロック装置６はキャブ１をフローティングバー６ｃに連結させ、キャブをチルトするときはこの連結を手動レバー６ｄによって解除させる。

図２に示されているように、チルト用シリンダ装置３の油圧駆動回路１０は上げ側給排油路（以下、上げ側油路という。）１１と、下げ側給排油路（以下、下げ側油路という。）１２と、ＤＣモータによって駆動されるオイルポンプ（以下、ポンプという。）１３と、タンク１４と、手動切換弁（以下、切換弁という。）１５と、を備えている。
上げ側油路１１はシリンダ５のフレーム側油圧室（以下、上げ側油圧室という。）５ａに流体的に接続されており、下げ側油路１２はシリンダ５のキャブ側油圧室（以下、下げ側油圧室という。）５ｂに流体的に接続されている。

切換弁１５は４ポート・２位置・手動操作形切換弁によって構成されており、ポンプ１３からの圧油を上げ側油路１１に供給するか、下げ側油路１２に供給するかの切り換えを、切換レバー１５ａによって行う。
切換弁１５は車両走行中や停車中や駐車中等の通常時には、図２に示されているように、キャブチルトダウンの位置に設定される。すなわち、上げ側油路１１の負荷ポートａがタンクポートＴに、かつ、下げ側油路１２の負荷ポートｂがポンプポートＰにそれぞれ接続される。
キャブをチルトアップさせるために切換弁１５をチルトアップの位置に切り換えた時には、上げ側油路１１の負荷ポートａがポンプポートＰに、かつ、下げ側油路１２の負荷ポートｂがタンクポートＴにそれぞれ接続される。

上げ側油路１１には上げ側油路用パイロット操作形逆止弁（以下、上げ側パイロット逆止弁という。）１６が介設されており、下げ側油路１２には下げ側油路用パイロット操作形逆止弁（以下、下げ側パイロット逆止弁という。）１７が介設されている。
上げ側パイロット逆止弁１６は、下げ側油路１２の圧力が予め設定されたパイロット圧力値未満である時にはシリンダ５の上げ側油圧室５ａから切換弁１５側への流れを阻止し、設定値以上になると、その流れを許容する。
下げ側パイロット逆止弁１７は、上げ側油路１１の圧力が予め設定されたパイロット圧力値未満である時にはシリンダ５側の下げ側油圧室５ｂから切換弁１５側への流れを阻止し、設定値以上になると、その流れを許容する。
なお、図２中、７は吐出弁１１４と切換弁１５との間に設置されたリリーフ弁、８はタンク１４に設置されたフィルタ、９はタンク１４に設置されたリリーフ弁、である。

図３〜図６に示されているように、チルト用シリンダ装置３のシリンダ５のフレーム側端部には弁ユニット２０が設置されている。弁ユニット２０には上げ側パイロット逆止弁１６および下げ側パイロット逆止弁１７が形成されている。

図４（ｃ）および図５に示されているように、ボデー２１の中央部には上げ側パイロット逆止弁１６の取付孔３１が全幅にわたって開設されている。取付孔３１の一端部には弁箱３３が螺入されており、取付孔３１の内周と弁箱３３の外周との間にはシール部材３２が介設されている。
弁箱３３には中心線上に弁室３４が形成されている。弁箱３３は弁室３４の片側に、弁口３５が開設された弁座部材３５Ａが嵌入（圧入）されており、弁座部材３５Ａの弁口３５周りには弁座３６が形成されている。弁室３４内にはボールからなる弁体３７が収容されており、弁体３７は弁座３６に離着座して弁口３５を開閉する。弁箱３３にはスプリング挿入穴３８が没設されており、スプリング挿入穴３８内にはバルブスプリング３９が設けられている。バルブスプリング３９は弁体３７を弁座３６に着座させる方向に常時付勢する。
取付孔３１には連通室４０が、弁口３５のスプリング挿入穴３８と反対側に形成されており、連通室４０は弁口３５と連通している。連通室４０には絞り４１を介して連絡通路４２の一端が接続されている。

取付孔３１にはシリンダ室４３が連通室４０の弁口３５と反対側に形成されており、シリンダ室４３にはパイロットピストン４４が摺動自在に嵌合されている。パイロットピストン４４には弁棒４５が一体に形成されており、弁棒４５は連通室４０および弁口３５に挿入して弁体３７に対向している。パイロットピストン４４はスプリング４６によって弁体３７から離れる方向に常時付勢されている。
取付孔３１には圧力室４７が連通室４０と反対側のシリンダ室４３の片脇に形成されている。圧力室４７は取付孔３１の端部に螺入されたプラグ４８によって閉塞されている。圧力室４７にはパイロット通路４９の一端が接続されており、パイロットピストン４４は圧力室４７すなわちパイロット通路４９内を流れる油の圧力の上昇によってスプリング４６に抗する方向に付勢される。

ボデー２１には下げ側パイロット逆止弁１７の取付孔（以下、下げ側取付孔という。）５１が、取付孔（以下、上げ側取付孔という。）３１の片脇に上げ側取付孔３１と平行に、全幅にわたって開設されている。下げ側取付孔５１には弁箱５３が螺入されており、下げ側取付孔５１の一端部にはシール部材５２が内周と弁箱５３の外周との間に介設されている。
弁箱５３には弁室５４が中心線上に形成されている。弁箱５３は弁室５４の片側に弁口５５が開設された弁座部材５５Ａが嵌入（圧入）されており、弁座部材５５Ａの弁口５５周りには弁座５６が形成されている。弁室５４内にはボールからなる弁体５７が収容されており、弁体５７は弁座５６に離着座して弁口５５を開閉する。弁箱５３にはスプリング挿入穴５８が没設されており、スプリング挿入穴５８内にはバルブスプリング５９が設けられている。バルブスプリング５９は弁体５７を弁座５６に着座させる方向に常時付勢している。
下げ側取付孔５１には連通室６０が弁口５５のスプリング挿入穴５８と反対側に形成されており、連通室６０は弁口５５と連通している。連通室６０には絞り６１を介して連絡通路６２の一端が接続されている。

下げ側取付孔５１にはシリンダ室６３が連通室６０の弁口５５と反対側に形成されており、シリンダ室６３にはスリーブ６３Ａが摺動自在に嵌合されている。スリーブ６３Ａ内にはパイロットピストン６４が摺動自在に嵌合されている。
パイロットピストン６４には弁棒６５が一体に形成されており、弁棒６５は弁口５５に挿入されて弁体５７に対向している。パイロットピストン６４はスプリング６６によって弁体５７から離れる方向に常時付勢されている。
下げ側取付孔５１には圧力室６７がシリンダ室６３の連通室６０と反対側に形成されており、圧力室６７は下げ側取付孔５１の端部に螺入されたプラグ６８によって閉塞されている。圧力室６７にはパイロット通路６９の一端が接続されており、パイロットピストン６４は圧力室６７すなわちパイロット通路６９内を流れるオイルの圧力の上昇によってスプリング６６に抗する方向に付勢される。

図４（ｂ）に示されているように、ボデー２１にはポペット弁７０が、上げ側パイロット逆止弁１６および下げ側パイロット逆止弁１７と離れた部位に設けられている。ポペット弁７０は２ポート・２位置・パイロット切換弁（図２参照）として構成されている。
図４（ｂ）および図６に示されているように、ボデー２１にはポペット弁７０の取付穴７１が開設されており、取付穴７１の開口端部にはプラグ７２が螺入されている。取付穴７１の底部には連通ポート７３が形成されており、連通ポート７３には連通路７４の一端が接続されている。
図６において、取付穴７１内には弁口７５が連通ポート７３に隣接して形成されており、弁口７５周りには弁座７６が形成されている。取付穴７１内には弁室７８が弁座７６の片脇に形成されており、弁室７８にはコーン形状の弁体７７が収容されている。弁体７７は弁座７６に離着座して弁口７５を開閉する。
図６に破線で示されているように、弁室７８には図９（ｃ）に示された油路Ｌ８である連絡通路７９の一端が接続されている。図９（ｃ）に示されているように、連絡通路７９である油路Ｌ８の他端は上げ側油圧室５ａに接続されている。

取付穴７１内には小径シリンダ室８０が弁室７８の弁口７５と反対脇に形成されており、小径シリンダ室８０の隣には大径シリンダ室８１が形成されている。
小径シリンダ室８０には弁棒８２が挿通されており、弁棒８２は弁体７７と一体に形成されている。弁棒８２の弁体７７と反対側には弁棒８２と一体に形成されたピストン８３が小径シリンダ室８０と大径シリンダ室８１とに跨がるように形成されている。ピストン８３はプラグ７２と対向している。
小径シリンダ室８０には図４（ｂ）に示された油路Ｌ１９であるパイロット通路８４の一端が接続されている。図４（ｂ）に示されているように、パイロット通路８４である油路Ｌ１９の他端は平面路Ｆ２に接続されている。
大径シリンダ室８１には図４（ｂ）に示された油路Ｌ７であるパイロット通路８５の一端が接続されている。図４（ｂ）に示されているように、パイロット通路８５である油路Ｌ７の他端は平面路Ｆ１に接続されている。

図３、図４および図７に示されているように、弁ユニット２０にはポンプ１３が組み付けられている。
図７に示されているように、ポンプ１３は略直方体形状に形成されたケーシング９１を備えている。ケーシング９１は弁ユニット２０のボデー２１に当接され、ボデー２１側から挿通されたボルト９１Ａによって締結されている。
ケーシング９１の一端部には円筒形状の筐体９２が連結されており、筐体９２はタンク１４を構成している。筐体９２はシリンダ５と平行に配置されており、ケーシング９１に締結されたスタッドボルト９２Ａと袋ナット９２Ｂとによりシールワッシャ９２Ｃを介して固定されている。

ケーシング９１にはＤＣモータ９５が筐体９２と反対側に配置されてボルト９５Ａによって固定されている。筐体９２の中心線とＤＣモータ９５の回転軸９４の中心線とは、一直線上に位置している。ＤＣモータ９５の回転軸９４は筐体９２と反対側からケーシング９１の内部に挿入されており、回転軸９４の筐体９２側端部は軸受９３によって回転自在に支承されている。

図８に示されているように、回転軸９４の先端部にはカム９６が回転中心に対して偏心量９６ａをもって偏心されて形成されており、カム９６の外周には転がり軸受から成るカムリング９７が装着されている。
ケーシング９１のカムリング９７に対応する部分にはカムリング収容室９８が開設されている。ケーシング９１にはシリンダ収容孔９９がカムリング収容室９８の底壁においてＤＣモータ９５の回転軸９４の直角方向に延在して開設されている。シリンダ収容孔９９の他端は、弁ユニット２０のボデー２１に没設されたシリンダ収容穴１００に接続している。シリンダ収容孔９９とシリンダ収容穴１００とは、シリンダ収容室１０１を構成している。

シリンダ収容室１０１にはシリンダ１０２が回転軸９４の直角方向に延在するように嵌入（圧入）されている。シリンダ１０２のシリンダ室１０３内にはピストン１０４が回転軸９４の直角方向に摺動自在に嵌入されている。
ピストン１０４のカムリング収容室９８側端部はカムリング収容室９８に進退自在に挿入されており、ピストン１０４のカムリング収容室９８側端部の外周にはスプリングシート１０５が嵌着されている。スプリングシート１０５とシリンダ１０２との間にはリターンスプリング１０６が圧縮状態で介設されており、リターンスプリング１０６の一端がシリンダ１０２の途中の段差部に係止し、他端がスプリングシート１０５に係止している。

シリンダ１０２の底壁には吸入弁１０７が装備されている。
図８に示されているように、吸入弁１０７は弁室１０８を備えており、弁室１０８はシリンダ室１０３の底壁に開設されている。シリンダ１０２の端部には弁口１０９が弁室１０８内に連通するように開設されており、弁口１０９の弁室１０８との接続部には弁座１１０が円形環状に形成されている。弁室１０８内にはボールから成る弁体１１１が収納されており、弁体１１１は弁座１１０に離着座することにより、弁口１０９を開閉する。弁体１１１は圧縮テーパコイルスプリングから成るバルブスプリング１１２によって、弁座１１０に着座する方向に常時付勢されている。

シリンダ収容穴１００の底壁には吸入ポート１１３の一端部が開設されており、吸入ポート１１３の他端はタンク１４に連通されている（図２参照）。

図９（ｂ）に示されているように、シリンダ１０２の側壁には吐出弁１１４が装備されている。
吐出弁１１４は弁室１１５を備えており、弁室１１５はシリンダ１０２の側壁に開設されている。弁室１１５の内側端部には弁口１１６がシリンダ室１０３内に連通するように開設されており、弁口１１６の弁室１１５との接続部には弁座１１７が円形環状に形成されている。弁室１１５にはボールから成る弁体１１８が収納されており、弁体１１８は弁座１１７に離着座することにより、弁口１１６を開閉する。弁体１１８は圧縮テーパコイルスプリングから成るバルブスプリング１１９によって、弁座１１７に着座する方向に常時付勢されている。

図４（ｃ）、図１０、図１１に示されているように、ケーシング９１には切換弁１５が設けられている。切換弁１５は弁室１５ｂを備えており、弁室１５ｂはケーシング９１に円柱形穴形状に形成されている。弁室１５ｂには弁体１５ｃが９０度を往復回動可能に嵌入されており、弁体１５ｃの突出側端部には切換レバー１５ａが固定されている。
ケーシング９１には弁室１５ｂの所定の位置に、上げ側油路１１の負荷ポートａ、下げ側油路１２の負荷ポートｂ、タンクポートＴ、ポンプポートＰが設けられている。

図１０に示されているように、ケーシング９１にはリリーフ弁７（図２参照）が切換弁１５に対向する位置に設けられている。リリーフ弁７は油圧回路の油圧が何らかの故障により異常に高圧になるのを防止している。

図１１は油路のレイアウトを示す模式図である。
油路の接続等は、以下の作用とともに説明する。

次に、作用を説明する。

トラックが道路を走行している時には、チルト用シリンダ装置３は標準位置を基準として最上点と最下点との間を、いずれの方向にも不規則に伸縮（ロストモーション）することで、チルト用シリンダ装置３が走行中のキャブ１の自由な動きの抵抗にならないようにして乗心地の悪化を防いでいる。
すなわち、ロストモーション時には、オイルが上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとの間を連絡路７４（図２参照）を経由して往き来する。

キャブ１がチルトアップされるに際しては、キャブロック装置６（図１参照）が手動レバー６ｄによって解除される。
図２および図１０において、切換弁１５の切換レバー１５ａが上げ位置に切り換えられると、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポートａに接続され、タンクポートＴが負荷ポートｂに接続される。

続いて、ポンプスイッチがオンにされると、図７〜図９において、ＤＣモータ９５の回転軸９４が回転する。これにより、カム９６が回転し、ポンプ１３のピストン１０４が往復動する。ピストン１０４が往動すると、吐出弁１１４が閉じるとともに、吸入弁１０７が開き、タンク１４のオイルをシリンダ室１０３に吸入する。ピストン１０４が復動すると、吸入弁１０７が閉じるとともに、シリンダ室１０３の圧力によりバルブスプリング１１９に抗して吐出弁１１４が開かれ、オイルを切換弁１５のポンプポートＰに送り出す。
すなわち、タンク１４内のオイルは、図４において、油路Ｌ１→ポンプ１３→油路Ｌ２→油路Ｌ３→油路Ｌ４、を経由して、切換弁１５のポンプポートＰに達する。

図２、図４および図１０において、切換弁１５はオイルを、上げ側油路１１の負荷ポートａに導く。
負荷ポートａのオイルは、油路Ｌ５を通り、平面路Ｆ１で分岐する。
一部のオイルは油路Ｌ７（図６のパイロット通路８５）を通り、ポペット弁７０の大径シリンダ室８１へ達する。
他のオイルは、油路Ｌ６（図５のパイロット通路６９）を通り、下げ側パイロット逆止弁１７、絞り４１を経由し、上げ側パイロット逆止弁１６を通過し、シリンダ５の上げ側油圧室５ａに流入する。

図２において、上げ側油圧室５ａに流入したオイルは、ピストンロッド４を伸長作動させることにより、キャブ１をフレーム２から持ち上げて行きチルトアップさせて行く。
この際、ピストンロッド４を伸長作動させるためには、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂのオイルを排出させる必要がある。
上げ側油路１１のパイロット通路６９の油圧が下げ側パイロット逆止弁１７に設定されたパイロット圧力値（本実施の形態においては、約２．４ＭＰａ）以上になると、図５において、下げ側パイロット逆止弁１７のパイロットピストン６４が左方向に移動するため、弁体５７が弁棒６５に押されて弁座５６から離座されて弁口５５が開かれる。
図２において、下げ側パイロット逆止弁１７が開くと、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂのオイルは下げ側油路１２の下げ側パイロット逆止弁１７、切換弁１５の負荷ポートｂおよびタンクポートＴを経由してタンク１４に排出される。
すなわち、図４、図５および図１０において、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂのオイルは、配管５０→油路Ｌ１２→下げ側パイロット逆止弁１７→油路Ｌ１３（図５の連絡通路６２）→絞り６１→平面路Ｆ２→油路Ｌ１４→油路Ｌ１５、を経由して切換弁１５に達し、切換弁１５の横穴１５ｄ、軸方向穴１５ｅ→油路Ｌ１８を通り、タンク１４へ戻る。
したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長作動してキャブ１をチルトアップさせることができる。
なお、油路Ｌ４がリリーフ弁７の設定圧を超えると、リリーフ弁７が作動する。

ところで、図２において、ピストンロッド４の伸長作動の初期においては、上げ側油圧室５ａと下げ側油圧室５ｂとが連通路７４によって連通されているために、上げ側油圧室５ａに供給されたオイルが連通路７４を通って下げ側油圧室５ｂに流れ込んでしまう。
下げ側油圧室５ｂに流れ込んだオイルは、上げ側パイロット通路６９の油圧が下げ側パイロット逆止弁１７に設定されたパイロット圧力値以上になると、下げ側パイロット逆止弁１７、切換弁１５を経由してタンク１４に戻ってしまう。そのため、キャブのチルトアップが不能となる。
そこで、本実施の形態においては、連通路７４に介設したポペット弁７０によって連通路７４を遮断することにより、上げ側油圧室５ａに供給されたオイルが連通路７４を通って下げ側油圧室５ｂに流れ込んでしまうのを阻止するものとした。
すなわち、図６において、平面路Ｆ１からパイロット通路８５を経由してポペット弁７０の大径シリンダ室８１に流れ込んだオイルは、ピストン８３を左方に移動させるために、ピストン８３に弁棒８２を介して一体になった弁体７７は、弁座７６に着座して弁口７５を閉じて、連通路７４を遮断する。
つまり、図４（ｂ）および図９（ｃ）において、ポペット弁７０は油路Ｌ８、油路Ｌ９および油路Ｌ１０の連通路を遮断する。

図２において、ポンプスイッチがオフされてＤＣモータ９５が停止されると、切換弁１５等からの内部の油漏れによって、上げ側油路１１の圧力が低下し、上げ側パイロット逆止弁１６の弁体３７も弁座３６に着座するため、チルト用シリンダ５も短縮することができない状態になる。
また、図２において、下げ側パイロット逆止弁１７におけるパイロット通路６９の油圧が、予め設定されたパイロット圧力値以下になる。その結果、図５において、パイロットピストン６４が元に戻り、弁体５７が弁座５６に着座して弁口５５を閉じる。
図２において、下げ側パイロット逆止弁１７が閉じると、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂのオイルは排出することができないため、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は伸長することができない状態になる。

図１および図２において、キャブ１がチルトダウンされるに際しては、切換弁１５の切換レバー１５ａがチルトダウン側に切り換えられ、切換弁１５のポンプポートＰが負荷ポートｂに接続され、タンクポートＴが負荷ポートａに接続される。

続いて、ポンプスイッチがオンにされると、図２、図４および図８において、ＤＣモータ９５の回転軸９４が回転するため、ポンプ１３のピストン１０４が往復動し、ポンプ１３がオイルを切換弁１５のポンプポートＰに送り出す。
すなわち、タンク１４内のオイルは、図４において、油路Ｌ１→ポンプ１３→油路Ｌ２→油路Ｌ３→油路Ｌ４、を経由して、切換弁１５のポンプポートＰに達する。

図４、図６および図１０において、切換弁１５はポンプポートＰのオイルを、下げ側油路１２の負荷ポートｂに導く。
負荷ポートｂのオイルは、油路Ｌ１５、油路１４を通り、平面路Ｆ２で分岐する。
一部のオイルは油路Ｌ１９（図６のパイロット通路８４）を通り、ポペット弁７０の小径シリンダ室８０へ達する。
他のオイルは、絞り６１（図５参照）、油路Ｌ１３（図５の連絡通路６２）を通り、下げ側パイロット逆止弁１７、上げ側パイロット逆止弁１６、油路Ｌ１２、配管５０を経由し、シリンダ５の下げ側油圧室５ｂに流入する。

図１および図２において、下げ側油圧室５ｂに流入したオイルは、ピストンロッド４を短縮作動させることにより、キャブ１をフレーム２に向けてチルトダウンさせて行く。

この際、ピストンロッド４が短縮作動するためには、シリンダ５の上げ側油圧室５ａのオイルを排出させる必要がある。
上げ側パイロット逆止弁１６のパイロット通路４９の圧力が、予め設定されたパイロット圧力値（本実施の形態においては、０．６ＭＰａ）以上になると、図５において、パイロット通路４９の圧力の作用力によってパイロットピストン４４が右方向へ移動するため、上げ側パイロット逆止弁１６の弁体３７が弁棒４５によって押されて弁座３６から離座され、弁口３５が開かれる。
図２において、上げ側パイロット逆止弁１６が開くと、シリンダ５の上げ側油圧室５ａのオイルは上げ側パイロット逆止弁１６および切換弁１５の負荷ポートａを経由してタンク１４に排出される。
したがって、チルト用シリンダ装置３のピストンロッド４は短縮作動してキャブ１をチルトダウンさせることができる。

ポンプスイッチがオフされてＤＣモータ９５が停止されると、切換弁１５等からの内部油漏れにより、上げ側油路１１の油圧が低下するため、上げ側パイロット逆止弁１６におけるパイロット通路４９の油圧が設定されたパイロット圧力値以下になる。その結果、図５において、パイロットピストン４４が元に戻るため、弁体３７が弁座３６に着座して弁口３５を閉じる。

前記実施の形態によれば、次の効果が得られる。

（１）ポンプのケーシングをチルト用シリンダ装置のシリンダに組み付けることにより、部品点数および組付工数を低減することができる。

（２）ポンプのケーシングをチルト用シリンダ装置のシリンダに組み付けることにより、キャブチルト装置をモジュール化することができるので、キャブオーバ形トラックへの組付作業性を向上させることができる。

（３）ポンプのケーシングをチルト用シリンダ装置のシリンダと平行に配置することにより、キャブチルト装置の軸方向に直交する方向の寸法を小さく抑制することができる。

（４）ポンプの一部（シリンダ収容室１０１を構成するシリンダ収容穴１００）をチルト用シリンダ装置のシリンダ（弁ユニット２０のボデー２１）に設けることにより、キャブチルト装置の軸方向に直交する方向の寸法をより一層小さく抑制することができる。

（５）タンクを形成する筐体と、ポンプを駆動するＤＣモータとをポンプのケーシングに一直線上に連結することにより、キャブチルト装置のモジュール化をより一層促進することができるとともに、キャブチルト装置の軸方向に直交する方向の寸法をより一層小さく抑制することができる。

（６）チルト用シリンダ装置のシリンダの一端部に設けられた弁ユニットのボデーの一端面にポンプのケーシングを組み付けることにより、キャブチルト装置のモジュール化をより一層促進することができるとともに、キャブチルト装置の軸方向に直交する方向の寸法をより一層小さく抑制することができる。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々に変更が可能であることはいうまでもない。

例えば、ポンプのケーシングをチルト用シリンダ装置のシリンダと平行に配置するに限らず、交差する方向に配置してもよい。

ポンプの一部をチルト用シリンダ装置のシリンダに設けるに限らず、ポンプとチルト用シリンダ装置とを別々に組み立て、組み付けてもよい。

タンクを形成する筐体と、ポンプを駆動するＤＣモータとをポンプのケーシングに一直線上に配置するに限らず、交差する方向に配置してもよい。

ポンプのケーシングは弁ユニットのボデーに組み付けるに限らず、シリンダの一部に組み付けてもよい。
ポペット弁７０、連通路７４、パイロット通路８４、８５は必要に応じて省略してもよい。

前記実施の形態においては、複動シリンダの場合について説明したが、本発明は差動シリンダにも適用することができる。

本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置およびキャブロック装置が搭載されたキャブを示す斜視図である。 本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置の油圧回路図である。 本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置を示しており、（ａ）は一部省略側面図、（ｂ）は底面図である。 （ａ）は図３のＥ−Ｅ線に沿う断面図、（ｂ）は図３のＦ−Ｆ線に沿う断面図、（ｃ）は図３のＧ−Ｇ線に沿う断面図である。 上げ側パイロット逆止弁と下げ側パイロット逆止弁を示す断面図である。 ポペット弁を示す断面図である。 本発明の一実施の形態であるキャブチルト装置を示す縦断面図である。 ポンプを示す縦断面図である。 （ａ）は図３のＢ−Ｂ線に沿う断面図、（ｂ）は図３のＣ−Ｃ線に沿う断面図、（ｃ）は図３のＤ−Ｄ線に沿う断面図である。 （ａ）は図３のＪ−Ｊ線に沿う断面図、（ｂ）は切換弁の上げ位置を示す断面図である。 油路のレイアウトを示す模式図である。

符号の説明

１…キャブ、１ａ…支点、２…フレーム、
３…チルト用シリンダ装置、４…ピストンロッド、４ａ…ピストン、５…チルト用シリンダ、５ａ…フレーム側油圧室（上げ側油圧室）、５ｂ…キャブ側油圧室（下げ側油圧室）、５ｃ…連通ポート（油圧室側連通ポート）、
６…キャブロック装置、６ａ…リヤアーチ、６ｂ…空気ばね、６ｃ…フローティングバー、６ｄ…手動レバー、
７…リリーフ弁、８…フィルタ、９…リリーフ弁、
１０…油圧駆動回路、１１…上げ側給排油路（上げ側油路）、１２…下げ側給排油路（下げ側油路）、１３…ポンプ、１４…タンク、１５…手動切換弁（切換弁）、１５ａ…切換レバー、１６…上げ側パイロット逆止弁、１７…下げ側パイロット逆止弁、
２０…弁ユニット、２１…ボデー、
３１…上げ側取付孔、３２…シール部材、３３…弁箱、３４…弁室、３５…弁口、３６…弁座、３７…弁体、３８…スプリング挿入穴、３９…バルブスプリング、４０…連通室、４１…絞り、４２…連絡通路、４３…シリンダ室、４４…パイロットピストン、４５…弁棒、４６…スプリング、４７…圧力室、４８…プラグ、４９…パイロット通路、５０…配管、
５１…下げ側取付孔、５２…シール部材、５３…弁箱、５４…弁室、５５…弁口、５６…弁座、５７…弁体、５８…スプリング挿入穴、５９…バルブスプリング、６０…連通室、６１…絞り、６２…連絡通路、６３…シリンダ室、６３Ａ…スリーブ、６４…パイロットピストン、６５…弁棒、６６…スプリング、６７…圧力室、６８…プラグ、６９…パイロット通路、
７０…ポペット弁、７１…取付穴、７２…プラグ、７３…連通ポート、７４…連通路、７５…弁口、７６…弁座、７７…弁体、７８…弁室、７９…連絡通路、８０…小径シリンダ室、８１…大径シリンダ室、８２…弁棒、８３…ピストン、８４…パイロット通路、８５…パイロット通路、
９１…ケーシング、９２…筐体、９３…軸受、９４…回転軸、９５…ＤＣモータ、９６…カム、９７…カムリング、９８…カムリング収容室、９９…シリンダ収容孔、１００…シリンダ収容穴、１０１…シリンダ収容室、１０２…シリンダ、１０３…シリンダ室、１０４…ピストン、１０５…スプリングシート、１０６…リターンスプリング、
１０７…吸入弁、１０８…弁室、１０９…弁口、１１０…弁座、１１１…弁体、１１２…バルブスプリング、１１３…吸入ポート、
１１４…吐出弁、１１５…弁室、１１６…弁口、１１７…弁座、１１８…弁体、１１９…バルブスプリング。

Claims (5)

1. キャブとフレームとの間に介設されてキャブをチルトさせるチルト用シリンダ装置と、該チルト用シリンダ装置の上げ側給排油路および下げ側給排油路にオイルを供給するポンプとを備えており、
   前記ポンプのケーシングが前記チルト用シリンダ装置のシリンダに組み付けられていることを特徴とするキャブチルト装置。
2. 前記ケーシングが前記シリンダと平行に配置されていることを特徴とする請求項１に記載のキャブチルト装置。
3. 前記ポンプの一部が前記シリンダに配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載のキャブチルト装置。
4. 前記ケーシングには、タンクを形成する筐体と、前記ポンプを駆動するＤＣモータとが一直線上に連結されていることを特徴とする請求項１、２または３に記載のキャブチルト装置。
5. 前記シリンダの一端部に弁ユニットが設けられており、該弁ユニットのボデーの一端面に前記ケーシングが組み付けられていることを特徴とする請求項１、２、３または４に記載のキャブチルト装置。

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