JP2000108767A - コンテナ荷役車両用荷役装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】傾動フレームの初期傾動状態以降の継続傾動動
作においてロッド側室からの戻り油を利用して傾動シリ
ンダのヘッド側室への作動油の供給量を増大させ、傾動
フレームの継続傾動動作をより一層スピードアップさせ
る。 【解決手段】車体フレームに対し傾動する傾動フレーム
を、載置状態と初期傾斜状態を経て傾斜状態とに相互に
変換させる傾動シリンダ35を備える。傾動シリンダのヘ
ッド側室35a に連通するヘッド側油路38の第６配管57a
と、傾動シリンダのロッド側室35b に連通するロッド側
油路39の第７配管58a との間に、第７配管の戻り側を第
６配管側もしくは油圧ポンプ43のオイル貯留タンク44側
のいずれかに選択的に連通させるよう切換える電磁切換
弁64を介装する。電磁切換弁を、傾動フレームが初期傾
斜状態に変換された段階で、第７配管の戻り側を第６配
管に接続管を介して連通させるよう切換制御するように
構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンテナ荷役車両
に設けられるコンテナ荷役車両用荷役装置に関し、特
に、傾動フレームを流体圧シリンダを用いて載置状態か
ら傾斜状態に傾動変換させる際のスピードアップを図る
ための対策に係る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車台上に搭載したコンテナを
傾動させるためにコンテナ荷役車両に設けられたコンテ
ナ荷役車両用荷役装置は知られている。このようなコン
テナ荷役車両用荷役装置は、例えば、実開平２−３８２
４０号公報に開示されるように、後端部が車台後端の車
幅方向軸の回りに回転可能に連結されて上記車台に対し
傾動可能に設けられる傾動フレームと、この傾動フレー
ムと上記車台との間に設けられて上記傾動フレームを上
記車幅方向軸回りに回転させる伸縮自在な油圧シリンダ
と、この油圧シリンダに対し作動油を供給する油圧ポン
プとを備えている。この場合、油圧ポンプとしては、定
容量形ポンプ又は可変容量形ポンプなどが適用されてい
る。

【０００３】そして、上記車台上において傾動フレーム
上に搭載されたコンテナを載置状態から傾動させるに
は、上記ポンプからの作動油を油圧シリンダのヘッド側
室に対し供給すると共に、上記油圧シリンダのロッド側
室の作動油をオイル貯留タンクに戻すことで、上記油圧
シリンダを伸長動作させる。この伸長作動に伴い、油圧
シリンダ（伸縮軸線）の傾斜角度が車台前方に向かい下
り勾配となるまで徐々に漸増し、これにより、傾動フレ
ームが載置状態から車台後方に向かい所定角度の下り勾
配となった傾斜状態まで傾動することになる。一方、傾
斜状態のコンテナを載置状態に戻すには、上記とは逆に
ポンプからの作動油を油圧シリンダのロッド側室に対し
供給すると共に、ヘッド側室の作動油をオイル貯留タン
クに戻すことで、上記油圧シリンダを収縮動作させる。
これにより、油圧シリンダの傾斜角度が徐々に漸減し
て、傾動フレームが傾斜状態から載置状態に戻されるこ
とになる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
コンテナ荷役車両用荷役装置では、油圧シリンダの伸縮
軸線は、傾動フレームが載置状態にあるときには車台前
方に向かい僅かに下り勾配となるほぼ水平な状態で傾斜
しているので、油圧シリンダを伸長動作させる力（油
圧）の上向きの分力が最小となっている。そのため、傾
動フレームを略水平の載置状態から車体後方にわずかに
下り勾配となるよう傾斜した初期傾斜状態まで傾動させ
るまでの間、つまり、油圧シリンダを初期伸長動作（例
えば最大伸長動作の略十分の一程度までの伸長動作）さ
せるまでの間に最大油圧が必要となり、この最大油圧を
発生させる上で、ポンプを駆動する動力、例えばエンジ
ンの動力を最大限に活用する必要がある。

【０００５】一方、傾動フレームが上記初期傾斜状態ま
で傾動し、油圧シリンダの伸縮軸線が車台前方に向かっ
て次第に下り勾配し始めると、油圧シリンダを伸長動作
させる力の上向きの分力が徐々に大きくなる。そのた
め、傾動フレームを初期傾斜状態以降に継続して傾動動
作させるのに上記の最大油圧を必要とはせず、油圧シリ
ンダのヘッド側室に対し上記最大油圧よりも低い油圧を
供給しても、傾動フレームの初期傾斜状態以降の継続傾
動動作が円滑に行われることになる。このことから、油
圧シリンダを伸長動作させる力（油圧）の上向きの分力
が大きくなるに従いポンプを高速回転させて作動油の吐
出量を増量させることで、傾動フレームの初期傾斜状態
以降の継続傾動動作をスピードアップすることが行われ
ている。

【０００６】このように、上記傾動フレームの初期傾斜
状態以降の継続傾動動作をスピードアップさせるには、
ポンプを高速回転させるために動力（例えばエンジンの
動力）を最大限に活用し、これにより、油圧シリンダの
ヘッド側室への作動油の供給量を増大させる必要があ
る。

【０００７】しかし、上記動力を最大限に活用したとこ
ろで、車載されるポンプの最大回転時の最大吐出量には
限度があり、より一層のスピードアップは望めない。こ
のため、油圧シリンダのヘッド側室への作動油の供給量
を効率良く増大させて、傾動フレームの初期傾斜状態以
降の継続傾動動作をより一層スピードアップさせたいと
いう要求がある。

【０００８】一方、上記傾動フレームの初期傾斜状態以
降の継続傾動動作をスピードアップさせるためにポンプ
を高速回転させる動力を最大限に活用すれば、騒音は勿
論のこと、エネルギー消費量が大きくなって燃費に悪影
響を及ぼすことになる。

【０００９】このような事情は、油圧シリンダに限ら
ず、エアシリンダなどの他の流体圧シリンダにおいても
上記と同様に発生する。

【００１０】本発明はかかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、傾動フレームの初期傾斜
状態から傾斜状態までの継続傾動動作をより一層スピー
ドアップさせることにある。また、傾動フレームの上記
継続傾動動作において騒音及び燃費を低減させることに
ある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、傾動フレームが載置状態から初期傾斜状
態に変換されたときにそれ以降の継続傾動動作ではロッ
ド側流体通路からの戻り流体をヘッド側室に供給される
作動流体の一部として用いるようにしたものである。

【００１２】具体的には、この発明は、請求項１に記載
の如く、車台に対しその後端位置の車幅方向軸の回りに
傾動自在に設けられてコンテナが搭載される傾動フレー
ムと、上記車台と傾動フレームとの間に掛け渡されて伸
縮作動により上記傾動フレームを車台上に載置された略
水平の載置状態と上記車台の後方に向かい下り勾配とな
る傾斜状態とに相互に変換させる流体圧シリンダと、こ
の流体圧シリンダのヘッド側室及びロッド側室のいずれ
か一方に作動流体を供給して上記流体圧シリンダを伸縮
動作させる流体圧源とを備え、この流体圧源からの作動
流体がヘッド側室に連通するヘッド側流体通路とロッド
側室に連通するロッド側流体通路とに切換可能に供給さ
れるように構成されたコンテナ荷役車両用荷役装置を前
提とする。そして、上記流体圧シリンダを、その伸長作
動により上記傾動フレームをコンテナ自重に抗して載置
状態から傾斜状態の側に向けて変換させるように配設す
る。上記ヘッド側流体通路とロッド側流体通路との間
に、上記ロッド側流体通路の戻り側をヘッド側流体通路
側もしくは流体圧源のタンク側のいずれかに選択的に連
通させるよう切換える切換手段を介装する。さらに、上
記切換手段を、上記流体圧源からの作動流体が上記ヘッ
ド側流体通路に供給されて流体圧シリンダが伸長作動し
ている途中段階で、上記ロッド側流体通路の戻り側を上
記ヘッド側流体通路に連通させるよう切換制御するよう
な構成としたものである。

【００１３】請求項１の場合、傾動フレームを載置状態
から初期傾斜状態まで傾動動作する際には、流体圧シリ
ンダを伸長動作させる力（作動圧）の上向きの分力が小
さいので、切換手段を流体圧源のタンク側に切り換えて
おくことで、流体圧シリンダのロッド側室からの戻り流
体が流体貯留タンクに排出され、傾動フレームの初期傾
斜状態までの傾動動作に必要な作動圧（例えば最大流体
圧）の作動流体のみがヘッド側流体通路を経て流体圧シ
リンダのヘッド側室に供給される。つまり、傾動フレー
ムを載置状態から初期傾斜状態まで傾動動作させる流体
圧シリンダの初期伸長動作に必要な最大流体圧の作動流
体のみがヘッド側流体通路を経て流体圧シリンダのヘッ
ド側室に供給されることになる。これにより、傾動フレ
ームは、コンテナ自重に抗して載置状態から途中段階ま
で円滑に傾動する。

【００１４】そして、傾動フレームが上記途中段階まで
傾動すると、切換手段がヘッド側流体通路側に切り換え
られ、流体圧源からの作動流体に対しロッド側室からの
戻り流体が加えられる。

【００１５】これにより、車載されるが故に最大回転時
の吐出量に限度がある流体圧源からの作動流体と、ロッ
ド側室からの戻り流体とでもって、流体圧シリンダのヘ
ッド側室への作動流体の供給量が増大し、傾動フレーム
の初期傾斜状態以降の継続傾動動作をより一層スピード
アップさせることが可能となる。なお、この場合、流体
圧シリンダのピストンの両端面の受圧面積差つまりピス
トンロッドの断面積によってピストンのヘッド側室端面
の受圧面積の方がロッド側室端面の受圧面積よりも大き
くなっているため、作動流体の作動圧によって流体圧シ
リンダが円滑に伸長動作することになる。

【００１６】一方、流体圧源を駆動するための動力を最
大限に活用して流体圧シリンダのヘッド側室への作動流
体の供給量を増大させなくとも、流体圧源からの作動流
体とロッド側室からの戻り流体とでもって流体圧シリン
ダのヘッド側室への作動流体の供給量が増大することか
ら、上記動力を低減させても流体圧シリンダの伸長作動
が十分に確保されることになる。このため、上記動力の
低減によって、この動力の負担が軽減されることにな
り、騒音が減少して騒音対策が実践される上、エネルギ
ー消費量が低減されて燃費の向上を図ることが可能とな
る。

【００１７】しかも、上記動力を若干低減させて流体圧
シリンダのヘッド側室への作動流体の供給量をある程度
確保した流体圧源からの作動流体と、ロッド側室からの
戻り流体とでもって流体圧シリンダのヘッド側室への作
動流体の供給量を確保することも可能となる。これによ
り、傾動フレームの途中段階以降の継続傾動動作のスピ
ードアップと、上記動力の若干軽減による騒音及び燃費
の低減とを全て満足させることも可能となる。

【００１８】ここで、請求項２に記載の如く、切換手段
を、傾動フレームが載置状態から車台後方に向かいわず
かに下り勾配となるよう予め設定された初期傾斜角度ま
で傾動した段階で、ロッド側流体通路の戻り側をタンク
側からヘッド側流体通路側に対し連通状態に切換制御す
るようにすれば、傾動フレームのスピードアップと、騒
音及び燃費の低減との少なくとも一方を早い段階で実現
させることが可能となる。このとき、上記初期傾斜角度
を、例えば傾動フレームが車台に対し略１５°程度傾斜
した状態で、この状態に対応する流体圧シリンダがその
最大伸長量の略十分の一程度の量まで伸長動作するもの
とすれば、傾動フレームが初期傾斜角度まで傾動動作し
た時点で、流体圧シリンダを伸長動作させる力（作動
圧）の上向きの分力が大きくなっているため、傾動フレ
ームの初期傾斜角度以降の継続傾動動作が円滑に行われ
ることになる。

【００１９】そして、請求項３に記載の如く、傾動フレ
ームが初期傾斜角度まで傾動したことを検出する傾斜角
度検出手段と、この傾斜角度検出手段からの検出信号を
受けて切換手段を切換制御する切換制御手段とを備える
ようにすることで、切換手段の切換制御を傾動フレーム
の傾斜角度に基づいてより簡単に行うことが可能とな
る。

【００２０】これに対し、請求項４に記載の如く、流体
圧シリンダのヘッド側室の流体圧を検出する流体圧検出
手段と、この流体圧検出手段からの検出流体圧が、傾動
フレームが載置状態から初期傾斜角度まで傾動した段階
における上記ヘッド側室の流体圧に対応するよう予め設
定された設定流体圧と等値になったときに切換手段を切
換制御する切換制御手段とを備えるようにすることで、
切換手段の切換制御を流体圧シリンダのヘッド側室に実
際に作用する流体圧に基づいてより正確に行うことが可
能となる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００２２】＜第１の実施形態＞図１は、本発明の第１
の実施形態に係るコンテナ荷役車両用荷役装置を備えた
コンテナ荷役車両を示し、１はコンテナ荷役車両、２は
コンテナ荷役車両１の車台としての左右一対の車体フレ
ーム１１（図では一方のみ示す）上に搭載されるコンテ
ナである。また、３は上記コンテナ２を上記各車体フレ
ーム１１に対し積み降ろしする荷役装置（コンテナ荷役
車両用荷役装置）である。そして、上記コンテナ２は、
上記荷役装置３により、各車体フレーム１１上に搭載さ
れるようになっている。

【００２３】上記コンテナ荷役車両１は、それぞれ車体
前後方向に延びる上記各車体フレーム１１の前端部上に
キャブ１２を備えている。また、図２に示すように、上
記キャブ１２後方の各車体フレーム１１上には、この各
車体フレーム１１に沿って車体前後方向に延びる左右一
対のサブシャーシ１３，１３が設けられている。この各
サブシャーシ１３（各車体フレーム１１）は、上記コン
テナ２を横置き状態で搭載し得る長さを有している。そ
して、図１に示すように、上記コンテナ２は、上記各サ
ブシャーシ１３を介して各車体フレーム１１上に搭載さ
れるようになっている。また、上記各車体フレーム１１
の後端部にはそれぞれ張り出し可能な左右一対のジャッ
キ１４が設けられ、荷役装置３によるコンテナ２の積み
降ろし時等の車体後方への重心移動に対し上記ジャッキ
１４を張り出しておくことでコンテナ荷役車両１の安定
性を高め得るようにしている。

【００２４】上記コンテナ２は、図１及び図２に示すよ
うに、その上下両位置に車体前後方向に長い略矩形状の
上壁２ｆ及び底壁２ａを有し、この上壁２ｆ及び底壁２
ａの周囲を前後両壁２ｂ，２ｃ及び左右両側壁２ｄ，２
ｅにより囲んで、内部への収容物の収容を可能とする略
直方体形状に形成されている。

【００２５】上記コンテナ２の底壁２ａ下面には車体前
後方向へ延びる左右一対の主桁２１，２１（図２に表れ
る）が一体に設けられている。また、上記コンテナ２の
前壁２ｂの上部中央位置には、後述するフック部３４ｄ
が係脱可能に係合する係合ピン２２が設けられている。
そして、図１に一点鎖線で示すように、上記コンテナ２
の後壁２ｃは、その上端が左右両側壁２ｄ，２ｅの後端
部上部位置を車幅方向に延びる軸２３の回りに支持され
て後方へ下開き可能となっている。この場合、コンテナ
２の後壁２ｃは、図示しない後壁固縛装置による固縛時
に後方への開放が規制されるようになっている。

【００２６】上記荷役装置３は、図１及び図２に示すよ
うに、後端部が上記サブシャーシ１３の後端位置を車幅
方向に延びる第１車幅方向軸３１の回りに回転可能に連
結されて上記サブシャーシ１３に対し傾動自在に設けら
れる左右一対の傾動フレーム３２，３２（図２に表れ
る）と、基端部が上記各傾動フレーム３２の前端部に対
し上記第１車幅方向軸３１と平行な第２車幅方向軸３３
の回りに回転可能に連結されて上記各傾動フレーム３２
に対し回転自在に設けられるＬ形アーム３４と、このＬ
形アーム３４の略中間位置左右両側部と上記各サブシャ
ーシ１３の前端部との間に設けられた流体圧シリンダと
しての左右一対の傾動シリンダ３５とを備えている。さ
らに、上記サブシャーシ１３の後端には、上記第１車幅
方向軸３１回りに回転自在に支持されたコンテナ案内用
の左右一対の案内ローラ１６，１６（図２に表れる）が
設けられている。

【００２７】上記Ｌ形アーム３４は、図３にも示すよう
に、上記傾動フレーム３２の前端部に対し第２車幅方向
軸３３の回りに回転可能に連結されて各サブシャーシ１
３の前部上を前方に延びるベースアーム部３４ａと、こ
のベースアーム部３４ａの先部に対し前後方向に摺動自
在に内装された基部アーム部３４ｂと、この基部アーム
部３４ｂの先端に基端が一体に設けられ、上記基部アー
ム部３４ｂの先部位置から屈曲して上方に延びる突出ア
ーム部３４ｃと、この突出アーム部３４ｃの先端に設け
られ、上記コンテナ２の係合ピン２２に対し係脱可能に
係合する略Ｃ字状のフック部３４ｄと、上記ベースアー
ム部３４ａと基部アーム部３４ｂとの間に連結され、上
記ベースアーム部３４ａに対し上記基部アーム部３４ｂ
及び突出アーム部３４ｃを進退移動させるように伸縮動
作することにより、上記基部アーム部３４ｂ及び突出ア
ーム部３４ｃを前進位置（図１及び図３に実線で示す位
置）と後退位置（図３の矢印Ｑ方向において一点鎖線で
示す位置）とに相互に位置変換させる伸縮シリンダ３７
とを備えている。そして、上記Ｌ形アーム３４は、上記
各傾動フレーム３２に対し略一直線状に延びるように保
持されて第２車幅方向軸３３回りの回転を規制する規制
部材（図示せず）を備えている。この規制部材は、上記
伸縮シリンダ３７の伸縮状態に応じて各傾動フレーム３
２に対しＬ形アーム３４を回転規制又はその回転規制を
解除するように構成されている。具体的には、規制部材
は、図１及び図３に実線で示すように、伸縮シリンダ３
７が伸長状態にあるときつまりベースアーム部３４ａに
対し基部アーム部３４ｂ及び突出アーム部３４ｃが前進
位置に位置付けられているときには、各傾動フレーム３
２に対しＬ形アーム３４を略一直線状に保持して第２車
幅方向軸３３の回りの回転を規制する一方、図３の矢印
Ｑ方向において一点鎖線で示すように、上記伸縮シリン
ダ３７が収縮状態にあるときつまりベースアーム部３４
ａに対し基部アーム部３４ｂ及び突出アーム部３４ｃが
後退位置に位置付けられているときには、各傾動フレー
ム３２の前端部に対しＬ形アーム３４の回転規制が解除
されてＬ形アーム３４を第２車幅方向軸３３回りに回転
させるようにしている。

【００２８】そして、上記各傾動シリンダ３５は、上記
基部アーム部３４ｂ及び突出アーム部３４ｃの位置変
換、つまり規制部材によるＬ形アーム３４の回転規制の
有無に応じて伸縮作動量がそれぞれ設定されるようにな
っている。具体的には、各傾動シリンダ３５は、規制部
材によりＬ形アーム３４が回転規制されているときに
は、上記各傾動フレーム３２が各サブシャーシ１３上に
載置される載置状態（図１及び図３に実線で示す状態）
と、各傾動フレーム３２に対しＬ形アーム３４を略一直
線状に保持して上記各傾動フレーム３２が上記第１車幅
方向軸３１回りに傾動されることにより、上記各傾動フ
レーム３２が載置状態から後方に向かい所定角度（例え
ば１５°）の下り勾配とされた初期傾斜状態（図５の矢
印Ｒ方向において一点鎖線で示す状態）を経てこれより
もさらに下り勾配とされた傾斜状態（図１及び図３の矢
印Ｒ方向において一点鎖線で、図５の矢印Ｒ方向におい
て二点鎖線でそれぞれ示す状態）とに相互に変換される
ように、その伸縮作動量が設定されている。この場合、
傾斜状態に変換された各傾動フレーム３２は、各車体フ
レーム１１（各サブシャーシ１３）に対し後方に向かっ
て略４８°程度の角度で傾斜する下り勾配とされてい
る。

【００２９】また、上記各傾動シリンダ３５は、上記規
制部材によるＬ形アーム３４の回転規制が解除されてい
るときには、上記各サブシャーシ１３上において各傾動
フレーム３２に対しＬ形アーム３４が後退移動して後退
位置に位置付けられた収縮載置状態（図３の矢印Ｑ方向
において一点鎖線で示す状態）と、上記コンテナ２が各
車体フレーム１１後方の地上に降ろされて上記係合ピン
２２に対しフック部３４ｄを係脱可能とするように各傾
動フレーム３２に対しＬ形アーム３４が第２車幅方向軸
３３回りに後方に回転された後方回転状態（図３の矢印
Ｓ方向において二点鎖線で示す状態）とに相互に変換さ
れるように、その伸縮作動量が設定されている。

【００３０】次に、荷役装置３の油圧回路を図４に基づ
いて説明する。

【００３１】この油圧回路４１では、左右のジャッキ１
４をそれぞれ個別に張り出す左右一対のジャッキシリン
ダ４２（図では一方のみ示す）、各傾動シリンダ３５及
び伸縮シリンダ３７のそれぞれの伸縮動作を行うように
している。

【００３２】図４において、４３は流体圧源としての公
知の定容量形の油圧ポンプ、４４は流体貯留タンクとし
てのオイル貯留タンクであって、上記油圧ポンプ４３の
吸込管４３ａの上流端が上記オイル貯留タンク４４に対
し圧油流通可能に接続されている。上記油圧ポンプ４３
は図示しないエンジンの動力で駆動し、この油圧ポンプ
４３の油圧値の高低又は吐出容量の増減はエンジンの動
力に比例するようになっている。

【００３３】また、上記油圧ポンプ４３の吐出口（図示
せず）には第１配管４５の上流端が圧油流通可能に接続
されている。この第１配管４５には、上記各傾動シリン
ダ３５の伸縮動作を切り換える傾動シリンダ用電磁切換
弁４６、上記ジャッキシリンダ４２（図では一方のみ示
す）の伸縮動作を切り換えるジャッキシリンダ用電磁切
換弁４７、及び上記伸縮シリンダ３７の伸縮動作を切り
換える伸縮シリンダ用電磁切換弁４８が上流側から直列
に介設されている。上記第１配管４５の下流端には第２
配管４９の上流端が逆止弁５０を介して圧油流通可能に
接続されている。この第２配管４９の下流端は、上記オ
イル貯留タンク４４に対しフィルタ５１を介して圧油流
通可能に接続されている。そして、上記各電磁切換弁４
６〜４８は、それぞれ６ポート３位置切換弁よりなり、
その全てが中立位置（図４に示す位置）に切り換えられ
ているときには、油圧ポンプ４３により吸い上げた作動
油の全量が第１及び第２配管４５，４９を介してオイル
貯留タンク４４に還流されるようになっている。

【００３４】上記油圧ポンプ４３と傾動シリンダ用電磁
切換弁４６との間に位置する第１配管４５の途中位置に
は第３配管５２の上流端が圧油流通可能に接続され、こ
の第３配管５２の下流端が上記第１配管４５の下流端
（第２配管４９の上流端）に圧油流通可能に接続されて
いる。上記第３配管５２には、上記第１配管４５内の作
動油の油圧が最大油圧（例えば２７０kgf/cm2）となっ
たときに開放するリリーフ弁５３が介設されている。こ
のリリーフ弁５３よりも下流側の第３配管５２には、上
流端が上記各電磁切換弁４６〜４８の各排出ポート（図
４に示す各切換位置での左端下側のポート）に対し個別
に接続された第４配管５４，…の各他端がそれぞれ圧油
流通可能に接続されている。

【００３５】また、上記油圧ポンプ４３と傾動シリンダ
用電磁切換弁４６との間に位置する第１配管４５の途中
位置（第３配管５２の上流端）には第５配管５５の上流
端が圧油流通可能に接続されている。この第５配管５５
の下流側は上記各電磁切換弁４６〜４８ごとに対応する
ように分岐し、その各分岐管５５ａ〜５５ｃの下流端が
上記各電磁切換弁４６〜４８の供給ポート（図４に示す
各切換位置での右端下側のポート）に対しそれぞれ個別
に逆止弁５６を介して圧油流通可能に接続されている。

【００３６】上記ジャッキシリンダ用電磁切換弁４７
は、上記分岐管５５ｂの下流端を第６配管５７ｂを介し
てジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａに対し圧油
供給可能に接続しかつ上記第４配管５４の上流端を第７
配管５８ｂを介してジャッキシリンダ４２のロッド側室
４２ｂに対し圧油排出可能に接続するジャッキシリンダ
４２の伸長作動位置（図４に示す右位置）と、上記分岐
管５５ｂの下流端を第７配管５８ｂを介してジャッキシ
リンダ４２のロッド側室４２ｂに対し圧油供給可能に接
続しかつ上記第４配管５４の上流端を第６配管５７ｂを
介してジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａに対し
圧油排出可能に接続するジャッキシリンダ４２の収縮作
動位置（図４に示す左位置）と、上記中立位置とに相互
に切換えられるようになっている。また、上記伸縮シリ
ンダ用電磁切換弁４８は、上記分岐管５５ｃの下流端を
第６配管５７ｃを介して伸縮シリンダ３７のヘッド側室
３７ａに対し圧油供給可能に接続しかつ上記第４配管５
４の上流端を第７配管５８ｃを介して伸縮シリンダ３７
のロッド側室３７ｂに対し圧油排出可能に接続する伸縮
シリンダ３７の伸長作動位置（図４に示す右位置）と、
上記分岐管５５ｂの下流端を第７配管５８ｃを介して伸
縮シリンダ３７のロッド側室３７ｂに対し圧油供給可能
に接続しかつ上記第４配管５４の上流端を第６配管５７
ｃを介して伸縮シリンダ３７のヘッド側室３７ａに対し
圧油排出可能に接続する伸縮シリンダ３７の収縮作動位
置（図４に示す左位置）と、上記中立位置とに相互に切
換えられるようになっている。

【００３７】上記ジャッキシリンダ４２のロッド側室４
２ｂに接続される第７配管５８ｂには逆止弁５９が介設
され、この逆止弁５９は、第６配管５７ｂからのパイロ
ット圧により逆流可能つまりジャッキシリンダ４２のロ
ッド側室４２ｂから圧油排出可能に切り換えられるよう
になっている。また、上記伸縮シリンダ３７のヘッド側
室３７ａに接続される第６配管５７ｃには逆止弁６０が
介設され、この逆止弁６０は、第７配管５８ｃからのパ
イロット圧により逆流可能つまり伸縮シリンダ３７のヘ
ッド側室３７ａから圧油排出可能に切り換えられるよう
になっている。

【００３８】上記傾動シリンダ用電磁切換弁４６は、上
記分岐管５５ａの下流端を各傾動シリンダ３５のヘッド
側室３５ａに対し第６配管５７ａを介して圧油供給可能
に接続しかつ上記第４配管５４の上流端を各傾動シリン
ダ３５のロッド側室３５ｂに対し第７配管５８ａを介し
て圧油排出可能に接続する傾動シリンダ３５の伸長作動
位置（図４に示す左位置）と、上記分岐管５５ａの下流
端を第７配管５８ａを介して各傾動シリンダ３５のロッ
ド側室３５ｂに対し圧油供給可能に接続しかつ上記第４
配管５４の上流端を第６配管５７ａを介して各傾動シリ
ンダ３５のヘッド側室３５ａに対し圧油排出可能に接続
する各傾動シリンダ３５の収縮作動位置（図４に示す右
位置）と、上記中立位置とに相互に切換えられるように
なっている。上記第６及び第７配管５７ａ，５８ａには
カウンタバランス弁６１が介設されている。この場合、
吸込み管４３ａ、第１配管４５、第５配管５５（分岐管
５５ａ）及び第６配管５７ａは、各傾動シリンダ３５の
伸長動作時にそのヘッド側室３５ａに対し作動油を供給
するヘッド側流体通路としてのヘッド側油路３８として
構成されている。一方、第７配管５８ａ、第４配管５
４、第３配管５２及び第２配管４９は、各傾動シリンダ
３５の伸長動作時にそのロッド側室３５ｂからの戻り油
を戻すロッド側流体通路としてのロッド側油路３９とし
て構成されている。

【００３９】そして、上記カウンタバランス弁６１と各
傾動シリンダ３５との間に位置する上記第６配管５７ａ
及び第７配管５８ａの途中位置の間には、上記第７配管
５８ａの戻り側を第６配管５７ａ側（各傾動シリンダ３
５のヘッド側室３５ａ側）もしくは第４配管５４側（油
圧ポンプ４３のオイル貯留タンク４２側）のいずれかに
選択的に連通させるように切換える切換手段としての電
磁切換弁６４が介装されている。この電磁切換弁６４
は、３ポート２位置切換弁よりなり、上記第７配管５８
ａの戻り側を第６配管５７ａ側に切換えた場合には、こ
の第７配管５８ａの戻り側を上記第６配管５７ａの途中
位置に対し接続路６２を介して連通させるように構成さ
れている。具体的には、電磁切換弁６４は、各傾動シリ
ンダ３５のロッド側室３５ｂをロッド側油路３９（第７
配管５８ａ）を介してオイル貯留タンク４４に連通させ
るタンク連通位置（図４に示す右位置）と、上記各傾動
シリンダ３５のロッド側室３５ｂを上記ヘッド側油路３
８（第６配管５７ａ）に連通させるヘッド側室連通位置
（図４に示す左位置）とに選択的に切換わるように構成
されている。そして、第７配管５８ａの戻り側を第６配
管５７ａ側に切換えた場合には、第６配管５７ａの途中
位置に対し接続路６２を介して連通させるように構成さ
れている。この場合、電磁切換弁６４をタンク連通位置
に切り換えると、接続管６２が遮断されかつ第７配管５
８ａが連通されることになる。一方、ヘッド側室連通位
置に切り換えると、第７配管５８ａの電磁切換弁６４よ
りも下流側（カウンタバランス弁６１側）が遮断され、
かつ第７配管５８ａの戻り側が接続管６２に対し連通さ
れることになる。

【００４０】また、図２及び図５に示すように、上記右
側のサブシャーシ１３の後端には、各傾動フレーム３２
が初期傾斜状態まで傾動したことを検出する傾斜角度検
出手段としての傾斜角度検出装置７１が設けられてい
る。この傾斜角度検出装置７１は、図５に詳示するよう
に、右側のサブシャーシ１３の後端内側面に取り付けら
れた本体部７２と、この本体部７２の内側面より車幅方
向内方に突出する軸回りに回転自在に支持された回転ロ
ッド７３と、この回転ロッド７３に基端部が回転一体に
連結され、先端部にローラ７４ａが回転自在に支持され
たアーム７４とを備えている。一方、上記右側の傾動フ
レーム３２の後端には、上記各傾動フレーム３２が載置
状態から各サブシャーシ１３に対し所定角度（例えば１
５°程度）傾斜して初期傾斜状態（図５に一点鎖線で示
す状態）に変換されたときに上記ローラ７４ａに対し当
接するドグ７５が車体後方向きに突設されている。この
ドグ７５は、上記各傾動フレーム３２が初期傾斜状態か
ら傾斜状態に変換されるまでの間のみ上記ローラ７４ａ
に対し当接し、上記アーム７４を介して回転ロッド７３
を軸回りに回転させるように配設されている。これによ
り、傾斜角度検出装置７１では、回転ロッド７３の軸回
りの回転量に基づいて、傾動フレーム３２が初期傾斜状
態となった時点から傾斜状態に変換されるまでの間の角
度を検出するように構成されている。

【００４１】そして、図４に示すように、上記傾斜角度
検出装置７１からの検出信号を受けて上記電磁切換弁６
４を切換制御する切換制御手段としてのコントローラ６
３が設けられている。上記コントローラ６３には、上記
油圧ポンプ４３からの作動油が上記ヘッド側油路３８に
供給されて各傾動シリンダ３５が伸長作動している途中
段階、つまり各傾動フレーム３２が載置状態から初期傾
斜状態まで傾動動作した段階で、上記傾斜角度検出装置
７１からの検出信号が入力されるようになっている。そ
して、上記電磁切換弁６４は、上記傾斜角度検出装置７
１からの検出信号に基づく上記コントローラ６３からの
指令信号により、タンク連通位置からヘッド側室連通位
置に切り換えられ、これにより、上記ロッド側油路３９
の第７配管５８ａの戻り側を上記接続管６２を介してヘ
ッド側油路３８（第６配管５７ａ）に連通させるよう切
換制御されるように構成されている。この場合、傾斜角
度検出装置７１は、傾動フレーム３２が初期傾斜状態と
なった時点から傾斜状態となった時点まで継続して電磁
切換弁６４に検出信号が出力されるようになっている。
また、傾斜角度検出装置７１は、傾動フレーム３２が傾
斜状態となった時点で傾動シリンダ用電磁切換弁４６に
検出信号が出力されるようになっており、この検出信号
によって、各傾動フレーム３２を傾動させるときに伸長
作動位置（図４に示す左位置）に切り換えられていた傾
動シリンダ用電磁切換弁４６が、傾斜角度検出装置７１
からの検出信号を受けて中立位置（図４に示す実線位
置）に切り換えられ、これにより、各傾動フレーム３２
が傾動状態に保持されるようにしている。

【００４２】次に、各傾動フレーム３２が初期傾斜状態
となったときに電磁切換弁６４をタンク連通位置からヘ
ッド側室連通位置に切換制御する理由を図６及び図７に
基づいて説明する。

【００４３】先ず、図６において、各傾動フレーム３２
が載置状態にあるときの各傾動シリンダ３５の伸縮軸線
ｍと、この伸縮軸線ｍと平行に延びて第１車幅方向軸３
１を通る平行線ｎとの最短距離Ａ0 を求める。また、各
傾動フレーム３２が載置状態にあるときのコンテナ２の
重心Ｇを通る鉛直線ｇと、第１車幅方向軸３１を通る鉛
直線ｈとの最短距離Ｂ0 を求める。

【００４４】次に、図７において、各傾動フレーム３２
が初期傾斜状態にあるときの各傾動シリンダ３５の伸縮
軸線ｍ′と、この伸縮軸線ｍ′と平行に延びて第１車幅
方向軸３１を通る平行線ｎ′との最短距離Ａx を求め
る。また、各傾動フレーム３２が初期傾斜状態にあると
きのコンテナ２の重心Ｇを通る鉛直線ｇ′と、第１車幅
方向軸３１を通る鉛直線ｈ′との最短距離Ｂx を求め
る。

【００４５】この場合、コンテナ２を搭載した状態で各
傾動フレーム３２を第１車幅方向軸３１回りに傾動させ
るためには、 ＧＢ＜ＰＡ （Ｐ：各傾動シリンダ３５のヘッド側室３
５ａの油圧値） の関係式を成立させる必要がある。このとき、各傾動フ
レーム３２が載置状態から初期傾斜状態まで傾動する
と、最短距離Ａ0 が最短距離Ａx となって増加する反
面、最短距離Ｂ0 が最短距離Ｂx となって減少すること
が判明する。

【００４６】次に、各傾動シリンダ３５のヘッド側室３
５ａに対し供給される，油圧ポンプ４３からの作動油に
対しロッド側室３５ｂからの戻り油を加えた作動油の油
圧値Ｐx を、ピストンの半径Ｄとピストンロッドの半径
ｄから求める。すなわち、各傾動シリンダ３５のヘッド
側室３５ａの作動油の油圧Ｐは、油圧ポンプ４３からの
作動油に対しロッド側室３５ｂからの戻り油を加えた場
合、各傾動シリンダ３５のピストンの半径Ｄの２乗値Ｄ
2 をピストンロッドの半径ｄの２乗値ｄ2 で除算した
除算値（Ｄ2 ／ｄ2 ）分の１の２倍の値Ｐx ＝〔２／
（Ｄ2 ／ｄ2）〕となる〔傾動シリンダ３５が２本なの
で、油圧値Ｐx は除算値（Ｄ2 ／ｄ2）分の１の２倍と
なる〕。

【００４７】従って、最短距離Ｂ0 を最短距離Ａ0 で除
算した除算値（Ｂ0 ／Ａ0 ）を分子とし、最短距離Ｂx
を最短距離Ａx で除算した除算値（Ｂx ／Ａx ）を分母
とする分数の演算値〔（Ｂ0 ／Ａ0 ）／（Ｂx ／Ａx
）〕を求めると、この演算値が作動油の油圧値Ｐx ＝
〔２／（Ｄ2 ／ｄ2 ）〕以下となる各傾動フレーム３
２の傾斜角度は約１３°以上となるので、各傾動フレー
ム３２の傾斜角度が１５°となる状態を初期傾斜状態と
設定すれば、各傾動フレーム３２が１５°傾斜したとき
に電磁切換弁６４をタンク連通位置からヘッド側室連通
位置に切り換えることで、各油圧シリンダ３５は伸長動
作し、各傾動フレーム３２が初期傾斜状態以降の継続傾
動動作においても円滑に傾動することになる。

【００４８】以上のことから、各傾動フレーム３２の初
期傾斜状態での傾斜角度を予め１５°に設定しておけば
良いことになる。

【００４９】ここで、コンテナ荷役車両１の各車体フレ
ーム１１（各サブシャーシ１３）に対しコンテナ２を傾
動させる場合の手順について述べる。この場合、コンテ
ナ２内には収容物が収容されているものとする。

【００５０】先ず、コンテナ２の傾動動作に先立って、
ジャッキ１４の張り出し動作を行う。具体的には、油圧
回路４１のジャッキシリンダ用電磁切換弁４７を伸長作
動位置（図４に示す右位置）に切り換え、オイル貯留タ
ンク４４から吸込管４３ａを介して油圧ポンプ４３によ
り吸い上げた作動油を第１配管４５、第５配管５５（分
岐管５５ｂ）及び第６配管５７ｂを順に経て各ジャッキ
シリンダ４２のヘッド側室４２ａに供給する一方、各ジ
ャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂの戻り油を第７
配管５８ｂ、第４配管５４，第３配管５２及び第２配管
４９を順に経てオイル貯留タンク４４に排出する。そし
て、ジャッキ１４が張り出し状態（図１に一点鎖線で示
す状態）となったときにジャッキシリンダ用電磁切換弁
４７を中立位置（図４に実線で示す中央位置）に切り換
え、ジャッキ１４を張り出し状態に保持しておく。

【００５１】次いで、後壁固縛装置による後壁２ｃの固
縛を解除して、コンテナ２の後壁２ｃを後方へ開放可能
な状態にしてから、油圧回路４１の傾動シリンダ用電磁
切換弁４６を伸長作動位置（図４に示す左位置）に切り
換える。

【００５２】このとき、傾斜角度検出装置７１のローラ
７４ａに対し右側の傾動フレーム３２後端のドグ７５が
当接していないので、傾斜角度検出装置７１から電磁切
換弁６４には検出信号が出力されてはおらず、この電磁
切換弁６４はタンク連通位置（図４に示す右位置）に切
り換えられている。このため、オイル貯留タンク４４か
ら吸込管４３ａを介して油圧ポンプ４３により吸い上げ
られた作動油のみが第１配管４５，第５配管５５（分岐
管５５ａ）及び第６配管５７ａを順に経て各傾動シリン
ダ３５のヘッド側室３５ａに供給される一方、各傾動シ
リンダ３５のロッド側室３５ｂの戻り油が第７配管５８
ａ，第４配管５４，第３配管５２及び第２配管４９を順
に経てオイル貯留タンク４４に全量排出され、各傾動シ
リンダ３３を伸長させ始める。

【００５３】これにより、各傾動シリンダ３５の初期伸
長動作に必要な最大油圧の作動油、つまり各傾動フレー
ム３２を載置状態から初期傾斜状態（各車体フレーム１
１に対し略１５°程度傾斜した状態）まで傾動させる各
傾動シリンダ３５の初期伸長動作（例えば最大伸長量の
略十分の一程度の量までの伸長動作）に必要な最大油圧
の作動油のみが、ヘッド側油路３８を経て各傾動シリン
ダ３５のヘッド側室３５ａに供給されることになる。こ
のため、各傾動フレーム３２を載置状態から初期傾斜状
態まで傾動動作する場合に各傾動シリンダ３５を伸長動
作させる力（作動圧）の上向きの分力が小さくても、電
磁切換弁６４をタンク連通位置に切り換えておくこと
で、エンジンの動力を最大限活用して得られる油圧ポン
プ４３の最大油圧の作動油のみが各傾動シリンダ３５の
ヘッド側室３５ａに供給され、各傾動フレーム３２は、
コンテナ自重に抗して載置状態から初期傾斜状態まで円
滑に傾動することになる。

【００５４】その後、各傾動シリンダ３５が全伸長量の
ほぼ十分の一程度伸長し、各傾動フレーム３２が初期傾
斜状態（図５に一点鎖線で、図７に実線でそれぞれ示す
状態）に変換されると、傾斜角度検出装置７１により各
傾動アーム３２が１５°傾斜したことを検出する。具体
的には、図５に一点鎖線で示すように、ドグ７５がアー
ム７４先端のローラ７４ａに当接し、回転ロッド７３を
軸回りに回転させ始めることで、各傾動フレーム３２が
１５°傾斜したことを検出する。

【００５５】このとき、傾斜角度検出装置７１からコン
トローラ６３に電磁切換弁６４に検出信号が出力され、
電磁切換弁６４がタンク連通位置からヘッド側室連通位
置（図４に示す左位置）に切り換えられる。これによ
り、オイル貯留タンク４４から吸込管４３ａを介して油
圧ポンプ４３により吸い上げられた第６配管５７ａの作
動油に対し、各傾動シリンダ３５のロッド側室３５ｂか
ら第４配管５４を経て排出される戻り油が接続管６２を
介して加えられ、その全量が各傾動シリンダ３５のヘッ
ド側室３５ａに供給されることになる。

【００５６】これにより、車載されるが故に最大回転時
の吐出量に限度がある油圧ポンプ４３からの作動油と、
ロッド側室３５ｂからの戻り油とでもって、各傾動シリ
ンダ３５のヘッド側室３５ａへの作動油の供給量が増大
し、各傾動フレーム３２の初期傾斜状態以降の継続傾動
動作をより一層スピードアップさせることができる。こ
の場合、各傾動シリンダ３５のピストンの両端面の受圧
面積差つまりピストンロッドの断面積によってピストン
のヘッド側室３５ａ端面の受圧面積の方がロッド側室３
５ｂ端面の受圧面積よりも大きくなっているため、作動
油の油圧によって各傾動シリンダ３５が円滑に伸長動作
することになる。

【００５７】また、電磁切換弁６４を各傾動フレーム３
２が載置状態から初期傾斜状態まで傾動したときにヘッ
ド側室連通位置に切換えて、ロッド側油路３９の第７配
管５８ａの戻り側を第４配管５４側（油圧ポンプ４３の
オイル貯留タンク４２側）から第６配管５７ａ側（各傾
動シリンダ３５のヘッド側室３５ａ側）に対し連通状態
にすれば、各傾動フレーム３２のスピードアップをさら
に図ることができる。

【００５８】さらに、各傾動フレーム３２が初期傾斜角
度まで傾動したことを検出する傾斜角度検出手段からの
検出信号を受けてコントローラにより電磁切換弁６４を
切換制御することで、電磁切換弁６４の切換制御を各傾
動フレーム３２の傾斜角度に基づいてより簡単に行うこ
とができる。

【００５９】しかる後、各傾動シリンダ３５を継続して
伸長させ、各傾動フレーム３２を傾斜状態（図１及び図
３に一点鎖線で、図５に二点鎖線でそれぞれ示す状態）
に変換させると、傾斜角度検出装置７１により各傾動ア
ーム３２が４８°傾斜したことを検出する。具体的に
は、ドグ７５の当接によりアーム７４先端のローラ７４
ａを回転させ、図５に二点鎖線で示す位置まで回転ロッ
ド７３を軸回りに回転させることで、各傾動フレーム３
２が４８°傾斜したことを検出する。

【００６０】このとき、傾斜角度検出装置７１からの検
出信号がコントローラ６３に出力され、このコントロー
ラ６３からの指令信号により傾動シリンダ用電磁切換弁
４６が伸長作動位置から中立位置に切り換えられ、各傾
動フレーム３２が傾動状態に保持されることになり、コ
ンテナ２内の収容物が自重により後壁２ｃを押し開けな
がら排出されることになる。

【００６１】一方、収容物の排出を完了してコンテナ２
を傾斜状態から載置状態に戻す場合には、コントローラ
６３により、傾動シリンダ用電磁切換弁４６を収縮作動
位置（図４に示す右位置）に切り換えると共に、電磁切
換弁６４をタンク連通位置に切り換える。これにより、
オイル貯留タンク４４から吸込管４３ａを介して油圧ポ
ンプ４３により吸い上げられた作動油が第１配管４５、
第５配管５５（分岐管５５ａ）及び第７配管５８ａを順
に経て各傾動シリンダ３５のロッド側室３５ｂに供給さ
れる一方、各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａの戻
り油が第６配管５７ａ，第４配管５４，第３配管５２及
び第２配管４９を順に経てオイル貯留タンク４４に排出
され、コンテナ２の自重と相俟って、各傾動シリンダ３
５が収縮し、各傾動フレームが載置状態に変換されるこ
とで、コンテナ２が車体フレーム１１上の搭載状態に戻
されることになる。

【００６２】その後、後壁固縛装置による後壁２ｃの固
縛を行って、コンテナ２の後壁２ｃを後方へ開放不能な
状態にしてから、ジャッキ１４の格納動作を行う。具体
的には、油圧回路４１のジャッキシリンダ用電磁切換弁
４７を収縮作動位置（図４に示す左位置）に切り換え、
オイル貯留タンク４４から吸込管４３ａを介して油圧ポ
ンプ４３により吸い上げた作動油を第１配管４５，第５
配管５５（分岐管５５ｂ）及び第７配管５８ｂを順に経
て各ジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂに供給す
る一方、各ジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａの
戻り油を第６配管５７ｂ，第４配管５４，第３配管５２
及び第２配管４９を順に経てオイル貯留タンク４４に排
出する。そして、ジャッキ１４が格納状態（図１に実線
で示す状態）となったときにジャッキシリンダ用電磁切
換弁４７を中立位置に切り換え、ジャッキ１４を格納状
態に保持しておく。

【００６３】上記第１の実施形態の場合、油圧ポンプ４
３として定容量形ポンプを適用することで、可変容量形
ポンプと比べてポンプ自体の構造がシンプルでかつ安価
なものにすることができ、実施する上で非常に有利なも
のとなる。

【００６４】＜第２の実施形態＞次に、本発明の第２実
施形態を図８及び図９に基づいて説明する。

【００６５】この実施形態では、傾斜角度検出装置の構
成を変更している。尚、傾斜角度検出装置を除くその他
の構成は上記第１の実施形態の場合と同じであり、同一
の部分については同一の符号を付してその説明を省略す
る。

【００６６】すなわち、本実施形態では、図８及び図９
に示すように、傾動フレーム３２が載置状態（図８に示
す実線状態）から初期傾斜状態（図８に示す一点鎖線状
態）に変換されるまでの間の角度（１５°）を検出する
傾斜角度検出装置８１が構成されている。

【００６７】上記傾斜角度検出装置８１は、右側のサブ
シャーシ１３の後端部内側面に取り付けられ、右側の傾
動フレーム３２の外側面側に向かって突出する突出片８
２と、この突出片８２の先端部後面に設けられたセンサ
本体８３とを備えている。一方、上記右側の傾動フレー
ム３２の後端部外側面には円弧状のドグ８４が設けられ
ている。このドグ８４は、上記センサ本体８３に対し車
体後方に所定間隔離れて対峙するように設けられ、この
対峙状態にあるときにのみ上記センサ本体８３による各
傾動フレーム３２の角度検出がなされるようになってい
る。そして、上記傾斜角度検出装置８１は、上記各傾動
フレーム３２が載置状態（図８に実線で示す状態）から
初期傾斜状態（図８に一点鎖線で示す状態）に変換され
るまでの間において上記センサ本体８３に対し上記ドグ
８４が連続的に対峙することにより、傾動フレーム３２
が載置状態から初期傾斜状態となるまでの角度範囲、つ
まり各傾動フレーム３２の載置状態から初期傾斜状態ま
での角度（１５°）が検出されるようにしている。上記
センサ本体８３は、公知の非接点式スイッチよりなり、
図８に二点鎖線で示すように、各傾動フレーム３２が初
期傾斜状態からそれ以降の傾斜状態に変換されるまでの
間ではドグ８４が上方に移動しているためにセンサ本体
８３に対する対峙状態が解除されて非検出となってい
る。

【００６８】この場合、傾斜角度検出装置８１は、セン
サ本体８３によりドグ８４が非検出であるとき、つまり
傾動フレーム３２が初期傾斜状態から傾斜状態となるま
での間、コントローラ６３に対し非検出信号が出力され
るようになっている。そして、電磁切換弁６４は、傾斜
角度検出装置７１からの非検出信号に基づくコントロー
ラ６３からの指令信号により、タンク連通位置からヘッ
ド側室連通位置に切換制御されるように構成されてい
る。

【００６９】したがって、この第２の実施形態において
も、上記第１の実施形態の場合と同様の作用・効果が得
られる。

【００７０】＜他の実施形態＞尚、本発明は上記各実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。例えば、上記各実施形態では、
傾動フレーム３２が初期傾斜状態となった角度を検出す
る傾斜角度検出手段７１（８１）からの検出信号を受け
て電磁切換弁６４を切換制御するようにしたが、各傾動
シリンダのヘッド側室の油圧を検出する流体圧検出手段
としての油圧センサと、この油圧センサからの検出油圧
が、各傾動フレームが載置状態から初期傾斜状態まで傾
動動作した段階における上記ヘッド側室の油圧に対応す
るよう予め設定された設定油圧と等値になったときに電
磁切換弁を切換制御するコントローラとを備えていても
良い。この場合には、電磁切換弁の切換制御を各傾動シ
リンダのヘッド側室の作動圧に基づいてより正確に行う
ことができる。

【００７１】また、上記各実施形態では、定容量形の油
圧ポンプ４３を採用したが、吐出容量の大きい流体圧ポ
ンプ、可変容量ポンプ又はタンデムポンプなどが採用さ
れていても良いのは勿論である。さらに、上記各実施形
態では、傾動シリンダ３５として油圧シリンダを適用し
たが、エアシリンダなどの流体圧シリンダであっても良
いのは勿論である。

【００７２】しかも、上記各実施形態では、各傾動フレ
ーム３２の初期傾動状態以降の継続傾動動作において油
圧ポンプ４３を駆動するためのエンジンの動力を最大限
に活用して各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａへの
作動油の供給量を増大させることによりスピードアップ
を図ったが、油圧ポンプからの作動油とロッド側室から
の戻り油とでもって各傾動シリンダのヘッド側室への作
動油の供給量が増大することから、油圧ポンプを駆動す
るためのエンジンの動力を低減させて各傾動シリンダの
ヘッド側室への作動油の供給量が十分に確保されるよう
にしても良く、この場合には、エンジンの動力を低減さ
せて動力負担が軽減され、これにより、騒音を減少させ
て騒音対策を実践することが可能となる上、エネルギー
消費量を低減させて燃費の向上を図ることができる。ま
た、エンジンの動力を若干低減させて各傾動シリンダの
ヘッド側室への供給量をある程度確保した状態で吐出さ
れる油圧ポンプからの作動油と、ロッド側室からの戻り
油とでもって各傾動シリンダのヘッド側室への作動油の
供給量を確保しつつ、エンジンの動力の負担を若干軽減
させるようにしても良く、この場合には、各傾動フレー
ムの初期傾斜状態以降の継続傾動動作のスピードアッ
プ、並びに騒音及び燃費の低減を全て満足させることも
可能となる。

【００７３】

【発明の効果】以上の如く、この発明における請求項１
に記載のコンテナ荷役車両用荷役装置によれば、ロッド
側流体通路の戻り側を流体圧源のタンク側に連通させる
ように切換手段を切換制御しておくことで、流体圧シリ
ンダの初期伸長動作に必要な最大流体圧を流体圧源から
の作動流体のみにより得て傾動フレームを載置状態から
初期傾斜状態に円滑に傾動させ、上記流体圧シリンダが
伸長動作している途中段階で、上記ロッド側流体通路の
戻り側をヘッド側流体通路側に連通させるように切換手
段を切換制御することで、流体圧源からの作動流体に対
しロッド側室からの戻り流体を加えて流体圧シリンダの
ヘッド側室に対する作動流体の供給量を増量させる。こ
れにより、傾動フレームの初期傾動状態以降の継続傾動
動作を支障なく円滑に行いかつその継続傾動動作をより
一層スピードアップさせることができる。

【００７４】一方、ロッド側室からの戻り流体でもって
ヘッド側室への作動流体の供給量を増大させることで、
上記動力を大幅に低減させつつヘッド側室への作動流体
の供給量を十分に確保することが可能となり、この場合
には、動力負担を軽減させて騒音を減少させることがで
きる上、エネルギー消費量を低減させて燃費の向上を図
ることができる。

【００７５】また、上記動力を若干低減させて流体圧シ
リンダのヘッド側室への作動流体の供給量を十分に確保
しつつ、上記動力の負担を若干軽減させることも可能と
なり、この場合には、傾動フレームの初期傾斜状態以降
の継続傾動動作のスピードアップ、並びに騒音及び燃費
の低減を全て満足させることができる。

【００７６】そして、請求項２に記載のコンテナ荷役車
両用荷役装置によれば、傾動フレームが初期傾斜角度ま
で傾動した段階で、ロッド側流体通路の戻り側をヘッド
側流体通路側に対し連通状態となるようにすることで、
傾動フレームのスピードアップと、騒音及び燃費の低減
との少なくとも一方を早い段階で実現させることができ
る。

【００７７】加えて、請求項３に記載のコンテナ荷役車
両用荷役装置によれば、傾動フレームが初期傾斜角度ま
で傾動した検出信号を受けて切換手段を切換制御するこ
とで、切換手段の切換制御を傾動フレームの傾斜角度に
基づいてより簡単に行うことができる。

【００７８】これに対し、請求項４に記載のコンテナ荷
役車両用荷役装置によれば、流体圧シリンダのヘッド側
室の流体圧を検出する流体圧検出手段からの検出流体圧
が、傾動フレームが初期傾斜角度まで傾動した段階にお
ける設定流体圧と等値になったときに切換手段を切換制
御することで、切換手段の切換制御を流体圧シリンダの
ヘッド側室に実際に作用する流体圧に基づいてより正確
に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態に係る荷役装置を搭載
したコンテナ荷役車両の側面図である。

【図２】同荷役装置の平面図である。

【図３】同じく傾動フレーム及びＬ型アームの作動状態
を示す側面図である。

【図４】同荷役装置の油圧回路図である。

【図５】同じく傾斜角度検出装置の側面図である。

【図６】同じく傾動シリンダの油圧値の上向きの分力を
説明する傾動フレームの載置状態での側面図である。

【図７】同傾動シリンダの油圧値の上向きの分力を説明
する傾動フレームの初期傾斜状態での側面図である。

【図８】本発明の第２の実施形態に係る傾斜角度検出装
置の側面図である。

【図９】同傾斜角度検出装置の平面図である。

【符号の説明】

１ コンテナ荷役車両 ２ コンテナ ３ 荷役装置（コンテナ荷役車両用荷役装
置） １１ 車体フレーム（車台） ３１ 第１車幅方向軸（車幅方向軸） ３２ 傾動フレーム ３５ 傾動シリンダ（流体圧シリンダ） ３５ａ ヘッド側室 ３５ｂ ロッド側室 ３８ ヘッド側油路（ヘッド側流体通路） ３９ ロッド側油路（ロッド側流体通路） ４３ 油圧ポンプ（流体圧源） ４４ オイル貯留タンク（タンク） ６３ コントローラ（切換制御手段） ６４ 電磁切換弁（切換手段） ７１，８１ 傾斜角度検出装置（傾斜角度検出手
段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車台に対しその後端位置の車幅方向軸の
   回りに傾動自在に設けられてコンテナが搭載される傾動
   フレームと、 上記車台と傾動フレームとの間に掛け渡されて伸縮作動
   により上記傾動フレームを車台上に載置された略水平の
   載置状態と、上記車台の後方に向かい下り勾配となる傾
   斜状態とに相互に変換させる流体圧シリンダと、 この流体圧シリンダのヘッド側室及びロッド側室のいず
   れか一方に作動流体を供給して上記流体圧シリンダを伸
   縮動作させる流体圧源とを備え、 この流体圧源からの作動流体がヘッド側室に連通するヘ
   ッド側流体通路とロッド側室に連通するロッド側流体通
   路とに切換可能に供給されるように構成されたコンテナ
   荷役車両用荷役装置において、 上記流体圧シリンダは、その伸長作動により上記傾動フ
   レームをコンテナ自重に抗して載置状態から傾斜状態の
   側に向けて変換させるように配設され、 上記ヘッド側流体通路とロッド側流体通路との間には、
   上記ロッド側流体通路の戻り側をヘッド側流体通路側も
   しくは流体圧源のタンク側のいずれかに選択的に連通さ
   せるよう切換える切換手段が介装され、 上記切換手段は、上記流体圧源からの作動流体が上記ヘ
   ッド側流体通路に供給されて流体圧シリンダが伸長作動
   している途中段階で、上記ロッド側流体通路の戻り側を
   上記ヘッド側流体通路に連通させるよう切換制御される
   ように構成されていることを特徴とするコンテナ荷役車
   両用荷役装置。
2. 【請求項２】 請求項１において、 切換手段は、傾動フレームが載置状態から車台後方に向
   かいわずかに下り勾配となるよう予め設定された初期傾
   斜角度まで傾動した段階で、ロッド側流体通路の戻り側
   をタンク側からヘッド側流体通路側に対し連通状態に切
   換制御されるように構成されていることを特徴とするコ
   ンテナ荷役車両用荷役装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、 傾動フレームが初期傾斜角度まで傾動したことを検出す
   る傾斜角度検出手段と、 この傾斜角度検出手段からの検出信号を受けて切換手段
   を切換制御する切換制御手段とを備えていることを特徴
   とするコンテナ荷役車両用荷役装置。
4. 【請求項４】 請求項２において、 流体圧シリンダのヘッド側室の流体圧を検出する流体圧
   検出手段と、 この流体圧検出手段からの検出流体圧が、傾動フレーム
   が載置状態から初期傾斜角度まで傾動した段階における
   上記ヘッド側室の流体圧に対応するよう予め設定された
   設定流体圧と等値になったときに切換手段を切換制御す
   る切換制御手段とを備えていることを特徴とするコンテ
   ナ荷役車両用荷役装置。