JP3909962B2 - コンテナ荷役車両用荷役装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、コンテナ荷役車両に設けられるコンテナ荷役車両用荷役装置に関し、特に、傾動フレームを流体圧シリンダを用いて載置状態から傾斜状態に傾動変換させる際のスピードアップを図るための対策に係る。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、車台上に搭載したコンテナを傾動させるためにコンテナ荷役車両に設けられたコンテナ荷役車両用荷役装置は知られている。このようなコンテナ荷役車両用荷役装置は、例えば、実開平２−３８２４０号公報に開示されるように、後端部が車台後端の車幅方向軸の回りに回転可能に連結されて上記車台に対し傾動可能に設けられる傾動フレームと、この傾動フレームと上記車台との間に設けられて上記傾動フレームを上記車幅方向軸回りに回転させる伸縮自在な油圧シリンダと、この油圧シリンダに対し作動油を供給する油圧ポンプとを備えている。この場合、油圧ポンプとしては、定容量形ポンプ又は可変容量形ポンプなどが適用されている。
【０００３】
そして、上記車台上において傾動フレーム上に搭載されたコンテナを載置状態から傾動させるには、上記ポンプからの作動油を油圧シリンダのヘッド側室に対し供給すると共に、上記油圧シリンダのロッド側室の作動油をオイル貯留タンクに戻すことで、上記油圧シリンダを伸長動作させる。この伸長作動に伴い、油圧シリンダ（伸縮軸線）の傾斜角度が車台前方に向かい下り勾配となるまで徐々に漸増し、これにより、傾動フレームが載置状態から車台後方に向かい所定角度の下り勾配となった傾斜状態まで傾動することになる。一方、傾斜状態のコンテナを載置状態に戻すには、上記とは逆にポンプからの作動油を油圧シリンダのロッド側室に対し供給すると共に、ヘッド側室の作動油をオイル貯留タンクに戻すことで、上記油圧シリンダを収縮動作させる。これにより、油圧シリンダの傾斜角度が徐々に漸減して、傾動フレームが傾斜状態から載置状態に戻されることになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記従来のコンテナ荷役車両用荷役装置では、油圧シリンダの伸縮軸線は、傾動フレームが載置状態にあるときには車台前方に向かい僅かに下り勾配となるほぼ水平な状態で傾斜しているので、油圧シリンダを伸長動作させる力（油圧）の上向きの分力が最小となっている。そのため、傾動フレームを略水平の載置状態から車体後方にわずかに下り勾配となるよう傾斜した初期傾斜状態まで傾動させるまでの間、つまり、油圧シリンダを初期伸長動作（例えば最大伸長動作の略十分の一程度までの伸長動作）させるまでの間に最大油圧が必要となり、この最大油圧を発生させる上で、ポンプを駆動する動力、例えばエンジンの動力を最大限に活用する必要がある。
【０００５】
一方、傾動フレームが上記初期傾斜状態まで傾動し、油圧シリンダの伸縮軸線が車台前方に向かって次第に下り勾配し始めると、油圧シリンダを伸長動作させる力の上向きの分力が徐々に大きくなる。そのため、傾動フレームを初期傾斜状態以降に継続して傾動動作させるのに上記の最大油圧を必要とはせず、油圧シリンダのヘッド側室に対し上記最大油圧よりも低い油圧を供給しても、傾動フレームの初期傾斜状態以降の継続傾動動作が円滑に行われることになる。このことから、油圧シリンダを伸長動作させる力（油圧）の上向きの分力が大きくなるに従いポンプを高速回転させて作動油の吐出量を増量させることで、傾動フレームの初期傾斜状態以降の継続傾動動作をスピードアップすることが行われている。
【０００６】
このように、上記傾動フレームの初期傾斜状態以降の継続傾動動作をスピードアップさせるには、ポンプを高速回転させるために動力（例えばエンジンの動力）を最大限に活用し、これにより、油圧シリンダのヘッド側室への作動油の供給量を増大させる必要がある。
【０００７】
しかし、上記動力を最大限に活用したところで、車載されるポンプの最大回転時の最大吐出量には限度があり、より一層のスピードアップは望めない。このため、油圧シリンダのヘッド側室への作動油の供給量を効率良く増大させて、傾動フレームの初期傾斜状態以降の継続傾動動作をより一層スピードアップさせたいという要求がある。
【０００８】
一方、上記傾動フレームの初期傾斜状態以降の継続傾動動作をスピードアップさせるためにポンプを高速回転させる動力を最大限に活用すれば、騒音は勿論のこと、エネルギー消費量が大きくなって燃費に悪影響を及ぼすことになる。
【０００９】
このような事情は、油圧シリンダに限らず、エアシリンダなどの他の流体圧シリンダにおいても上記と同様に発生する。
【００１０】
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、傾動フレームの初期傾斜状態から傾斜状態までの継続傾動動作をより一層スピードアップさせることにある。また、傾動フレームの上記継続傾動動作において騒音及び燃費を低減させることにある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、本発明は、傾動フレームが載置状態から初期傾斜状態に変換されたときにそれ以降の継続傾動動作ではロッド側流体通路からの戻り流体をヘッド側室に供給される作動流体の一部として用いるようにしたものである。
【００１２】
具体的には、この発明は、請求項１に記載の如く、車台に対しその後端位置の車幅方向軸の回りに傾動自在に設けられてコンテナが搭載される傾動フレームと、上記車台と傾動フレームとの間に掛け渡されて伸縮作動により上記傾動フレームを車台上に載置された略水平の載置状態と上記車台の後方に向かい下り勾配となる傾斜状態とに相互に変換させる傾動シリンダと、この傾動シリンダのヘッド側室及びロッド側室のいずれか一方に作動流体を供給して上記傾動シリンダを伸縮動作させる流体圧源と、上記傾動シリンダのヘッド側室に連通するヘッド側流体通路とロッド側室に連通するロッド側流体通路とを有し上記流体圧源と上記傾動シリンダとを接続する流路に介設され、上記流体圧源からの作動流体が上記ヘッド側流体通路とロッド側流体通路とに切換可能に供給されるように上記傾動シリンダへの作動流体の給排を行う傾動シリンダ用電磁切換弁とを備えたコンテナ荷役車両用荷役装置を前提とする。そして、上記傾動シリンダを、その伸長作動により上記傾動フレームをコンテナ自重に抗して載置状態から傾斜状態の側に向けて変換させるように配設する。上記ヘッド側流体通路とロッド側流体通路との間に、上記ロッド側流体通路の戻り側をヘッド側流体通路側もしくは流体圧源のタンク側のいずれかに選択的に連通させるよう切換える電磁切換弁を介装する。さらに、上記電磁切換弁を、上記流体圧源からの作動流体が上記ヘッド側流体通路に供給されて傾動シリンダが伸長作動している途中段階で、上記ロッド側流体通路の戻り側を上記ヘッド側流体通路に連通させるよう切換制御するような構成としたものである。
【００１３】
請求項１の場合、傾動フレームを載置状態から初期傾斜状態まで傾動動作する際には、傾動シリンダを伸長動作させる力（作動圧）の上向きの分力が小さいので、電磁切換弁を流体圧源のタンク側に切り換えておくことで、傾動シリンダのロッド側室からの戻り流体が流体貯留タンクに排出され、傾動フレームの初期傾斜状態までの傾動動作に必要な作動圧（例えば最大流体圧）の作動流体のみがヘッド側流体通路を経て傾動シリンダのヘッド側室に供給される。つまり、傾動フレームを載置状態から初期傾斜状態まで傾動動作させる傾動シリンダの初期伸長動作に必要な最大流体圧の作動流体のみがヘッド側流体通路を経て傾動シリンダのヘッド側室に供給されることになる。これにより、傾動フレームは、コンテナ自重に抗して載置状態から途中段階まで円滑に傾動する。
【００１４】
そして、傾動フレームが上記途中段階まで傾動すると、電磁切換弁がヘッド側流体通路側に切り換えられ、流体圧源からの作動流体に対しロッド側室からの戻り流体が加えられる。
【００１５】
これにより、車載されるが故に最大回転時の吐出量に限度がある流体圧源からの作動流体と、ロッド側室からの戻り流体とでもって、傾動シリンダのヘッド側室への作動流体の供給量が増大し、傾動フレームの初期傾斜状態以降の継続傾動動作をより一層スピードアップさせることが可能となる。なお、この場合、傾動シリンダのピストンの両端面の受圧面積差つまりピストンロッドの断面積によってピストンのヘッド側室端面の受圧面積の方がロッド側室端面の受圧面積よりも大きくなっているため、作動流体の作動圧によって傾動シリンダが円滑に伸長動作することになる。
【００１６】
一方、流体圧源を駆動するための動力を最大限に活用して傾動シリンダのヘッド側室への作動流体の供給量を増大させなくとも、流体圧源からの作動流体とロッド側室からの戻り流体とでもって傾動シリンダのヘッド側室への作動流体の供給量が増大することから、上記動力を低減させても傾動シリンダの伸長作動が十分に確保されることになる。このため、上記動力の低減によって、この動力の負担が軽減されることになり、騒音が減少して騒音対策が実践される上、エネルギー消費量が低減されて燃費の向上を図ることが可能となる。
【００１７】
しかも、上記動力を若干低減させて傾動シリンダのヘッド側室への作動流体の供給量をある程度確保した流体圧源からの作動流体と、ロッド側室からの戻り流体とでもって傾動シリンダのヘッド側室への作動流体の供給量を確保することも可能となる。これにより、傾動フレームの途中段階以降の継続傾動動作のスピードアップと、上記動力の若干軽減による騒音及び燃費の低減とを全て満足させることも可能となる。
【００１８】
ここで、請求項２に記載の如く、電磁切換弁を、傾動フレームが載置状態から車台後方に向かいわずかに下り勾配となるよう予め設定された初期傾斜角度まで傾動した段階で、ロッド側流体通路の戻り側をタンク側からヘッド側流体通路側に対し連通状態に切換制御するようにすれば、傾動フレームのスピードアップと、騒音及び燃費の低減との少なくとも一方を早い段階で実現させることが可能となる。このとき、上記初期傾斜角度を、例えば傾動フレームが車台に対し略１５°程度傾斜した状態で、この状態に対応する傾動シリンダがその最大伸長量の略十分の一程度の量まで伸長動作するものとすれば、傾動フレームが初期傾斜角度まで傾動動作した時点で、傾動シリンダを伸長動作させる力（作動圧）の上向きの分力が大きくなっているため、傾動フレームの初期傾斜角度以降の継続傾動動作が円滑に行われることになる。
【００１９】
そして、請求項３に記載の如く、傾動フレームが初期傾斜角度まで傾動したことを検出する傾斜角度検出手段と、この傾斜角度検出手段からの検出信号を受けて電磁切換弁を切換制御する切換制御手段とを備えるようにすることで、電磁切換弁の切換制御を傾動フレームの傾斜角度に基づいてより簡単に行うことが可能となる。
【００２０】
これに対し、請求項４に記載の如く、傾動シリンダのヘッド側室の流体圧を検出する流体圧検出手段と、この流体圧検出手段からの検出流体圧が、傾動フレームが載置状態から初期傾斜角度まで傾動した段階における上記ヘッド側室の流体圧に対応するよう予め設定された設定流体圧と等値になったときに電磁切換弁を切換制御する切換制御手段とを備えるようにすることで、電磁切換弁の切換制御を傾動シリンダのヘッド側室に実際に作用する流体圧に基づいてより正確に行うことが可能となる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２２】
＜第１の実施形態＞
図１は、本発明の第１の実施形態に係るコンテナ荷役車両用荷役装置を備えたコンテナ荷役車両を示し、１はコンテナ荷役車両、２はコンテナ荷役車両１の車台としての左右一対の車体フレーム１１（図では一方のみ示す）上に搭載されるコンテナである。また、３は上記コンテナ２を上記各車体フレーム１１に対し積み降ろしする荷役装置（コンテナ荷役車両用荷役装置）である。そして、上記コンテナ２は、上記荷役装置３により、各車体フレーム１１上に搭載されるようになっている。
【００２３】
上記コンテナ荷役車両１は、それぞれ車体前後方向に延びる上記各車体フレーム１１の前端部上にキャブ１２を備えている。また、図２に示すように、上記キャブ１２後方の各車体フレーム１１上には、この各車体フレーム１１に沿って車体前後方向に延びる左右一対のサブシャーシ１３，１３が設けられている。この各サブシャーシ１３（各車体フレーム１１）は、上記コンテナ２を横置き状態で搭載し得る長さを有している。そして、図１に示すように、上記コンテナ２は、上記各サブシャーシ１３を介して各車体フレーム１１上に搭載されるようになっている。また、上記各車体フレーム１１の後端部にはそれぞれ張り出し可能な左右一対のジャッキ１４が設けられ、荷役装置３によるコンテナ２の積み降ろし時等の車体後方への重心移動に対し上記ジャッキ１４を張り出しておくことでコンテナ荷役車両１の安定性を高め得るようにしている。
【００２４】
上記コンテナ２は、図１及び図２に示すように、その上下両位置に車体前後方向に長い略矩形状の上壁２ｆ及び底壁２ａを有し、この上壁２ｆ及び底壁２ａの周囲を前後両壁２ｂ，２ｃ及び左右両側壁２ｄ，２ｅにより囲んで、内部への収容物の収容を可能とする略直方体形状に形成されている。
【００２５】
上記コンテナ２の底壁２ａ下面には車体前後方向へ延びる左右一対の主桁２１，２１（図２に表れる）が一体に設けられている。また、上記コンテナ２の前壁２ｂの上部中央位置には、後述するフック部３４ｄが係脱可能に係合する係合ピン２２が設けられている。そして、図１に一点鎖線で示すように、上記コンテナ２の後壁２ｃは、その上端が左右両側壁２ｄ，２ｅの後端部上部位置を車幅方向に延びる軸２３の回りに支持されて後方へ下開き可能となっている。この場合、コンテナ２の後壁２ｃは、図示しない後壁固縛装置による固縛時に後方への開放が規制されるようになっている。
【００２６】
上記荷役装置３は、図１及び図２に示すように、後端部が上記サブシャーシ１３の後端位置を車幅方向に延びる第１車幅方向軸３１の回りに回転可能に連結されて上記サブシャーシ１３に対し傾動自在に設けられる左右一対の傾動フレーム３２，３２（図２に表れる）と、基端部が上記各傾動フレーム３２の前端部に対し上記第１車幅方向軸３１と平行な第２車幅方向軸３３の回りに回転可能に連結されて上記各傾動フレーム３２に対し回転自在に設けられるＬ形アーム３４と、このＬ形アーム３４の略中間位置左右両側部と上記各サブシャーシ１３の前端部との間に設けられた流体圧シリンダとしての左右一対の傾動シリンダ３５とを備えている。さらに、上記サブシャーシ１３の後端には、上記第１車幅方向軸３１回りに回転自在に支持されたコンテナ案内用の左右一対の案内ローラ１６，１６（図２に表れる）が設けられている。
【００２７】
上記Ｌ形アーム３４は、図３にも示すように、上記傾動フレーム３２の前端部に対し第２車幅方向軸３３の回りに回転可能に連結されて各サブシャーシ１３の前部上を前方に延びるベースアーム部３４ａと、このベースアーム部３４ａの先部に対し前後方向に摺動自在に内装された基部アーム部３４ｂと、この基部アーム部３４ｂの先端に基端が一体に設けられ、上記基部アーム部３４ｂの先部位置から屈曲して上方に延びる突出アーム部３４ｃと、この突出アーム部３４ｃの先端に設けられ、上記コンテナ２の係合ピン２２に対し係脱可能に係合する略Ｃ字状のフック部３４ｄと、上記ベースアーム部３４ａと基部アーム部３４ｂとの間に連結され、上記ベースアーム部３４ａに対し上記基部アーム部３４ｂ及び突出アーム部３４ｃを進退移動させるように伸縮動作することにより、上記基部アーム部３４ｂ及び突出アーム部３４ｃを前進位置（図１及び図３に実線で示す位置）と後退位置（図３の矢印Ｑ方向において一点鎖線で示す位置）とに相互に位置変換させる伸縮シリンダ３７とを備えている。そして、上記Ｌ形アーム３４は、上記各傾動フレーム３２に対し略一直線状に延びるように保持されて第２車幅方向軸３３回りの回転を規制する規制部材（図示せず）を備えている。この規制部材は、上記伸縮シリンダ３７の伸縮状態に応じて各傾動フレーム３２に対しＬ形アーム３４を回転規制又はその回転規制を解除するように構成されている。具体的には、規制部材は、図１及び図３に実線で示すように、伸縮シリンダ３７が伸長状態にあるときつまりベースアーム部３４ａに対し基部アーム部３４ｂ及び突出アーム部３４ｃが前進位置に位置付けられているときには、各傾動フレーム３２に対しＬ形アーム３４を略一直線状に保持して第２車幅方向軸３３の回りの回転を規制する一方、図３の矢印Ｑ方向において一点鎖線で示すように、上記伸縮シリンダ３７が収縮状態にあるときつまりベースアーム部３４ａに対し基部アーム部３４ｂ及び突出アーム部３４ｃが後退位置に位置付けられているときには、各傾動フレーム３２の前端部に対しＬ形アーム３４の回転規制が解除されてＬ形アーム３４を第２車幅方向軸３３回りに回転させるようにしている。
【００２８】
そして、上記各傾動シリンダ３５は、上記基部アーム部３４ｂ及び突出アーム部３４ｃの位置変換、つまり規制部材によるＬ形アーム３４の回転規制の有無に応じて伸縮作動量がそれぞれ設定されるようになっている。具体的には、各傾動シリンダ３５は、規制部材によりＬ形アーム３４が回転規制されているときには、上記各傾動フレーム３２が各サブシャーシ１３上に載置される載置状態（図１及び図３に実線で示す状態）と、各傾動フレーム３２に対しＬ形アーム３４を略一直線状に保持して上記各傾動フレーム３２が上記第１車幅方向軸３１回りに傾動されることにより、上記各傾動フレーム３２が載置状態から後方に向かい所定角度（例えば１５°）の下り勾配とされた初期傾斜状態（図５の矢印Ｒ方向において一点鎖線で示す状態）を経てこれよりもさらに下り勾配とされた傾斜状態（図１及び図３の矢印Ｒ方向において一点鎖線で、図５の矢印Ｒ方向において二点鎖線でそれぞれ示す状態）とに相互に変換されるように、その伸縮作動量が設定されている。この場合、傾斜状態に変換された各傾動フレーム３２は、各車体フレーム１１（各サブシャーシ１３）に対し後方に向かって略４８°程度の角度で傾斜する下り勾配とされている。
【００２９】
また、上記各傾動シリンダ３５は、上記規制部材によるＬ形アーム３４の回転規制が解除されているときには、上記各サブシャーシ１３上において各傾動フレーム３２に対しＬ形アーム３４が後退移動して後退位置に位置付けられた収縮載置状態（図３の矢印Ｑ方向において一点鎖線で示す状態）と、上記コンテナ２が各車体フレーム１１後方の地上に降ろされて上記係合ピン２２に対しフック部３４ｄを係脱可能とするように各傾動フレーム３２に対しＬ形アーム３４が第２車幅方向軸３３回りに後方に回転された後方回転状態（図３の矢印Ｓ方向において二点鎖線で示す状態）とに相互に変換されるように、その伸縮作動量が設定されている。
【００３０】
次に、荷役装置３の油圧回路を図４に基づいて説明する。
【００３１】
この油圧回路４１では、左右のジャッキ１４をそれぞれ個別に張り出す左右一対のジャッキシリンダ４２（図では一方のみ示す）、各傾動シリンダ３５及び伸縮シリンダ３７のそれぞれの伸縮動作を行うようにしている。
【００３２】
図４において、４３は流体圧源としての公知の定容量形の油圧ポンプ、４４は流体貯留タンクとしてのオイル貯留タンクであって、上記油圧ポンプ４３の吸込管４３ａの上流端が上記オイル貯留タンク４４に対し圧油流通可能に接続されている。上記油圧ポンプ４３は図示しないエンジンの動力で駆動し、この油圧ポンプ４３の油圧値の高低又は吐出容量の増減はエンジンの動力に比例するようになっている。
【００３３】
また、上記油圧ポンプ４３の吐出口（図示せず）には第１配管４５の上流端が圧油流通可能に接続されている。この第１配管４５には、上記各傾動シリンダ３５の伸縮動作を切り換える傾動シリンダ用電磁切換弁４６、上記ジャッキシリンダ４２（図では一方のみ示す）の伸縮動作を切り換えるジャッキシリンダ用電磁切換弁４７、及び上記伸縮シリンダ３７の伸縮動作を切り換える伸縮シリンダ用電磁切換弁４８が上流側から直列に介設されている。上記第１配管４５の下流端には第２配管４９の上流端が逆止弁５０を介して圧油流通可能に接続されている。この第２配管４９の下流端は、上記オイル貯留タンク４４に対しフィルタ５１を介して圧油流通可能に接続されている。そして、上記各電磁切換弁４６〜４８は、それぞれ６ポート３位置切換弁よりなり、その全てが中立位置（図４に示す位置）に切り換えられているときには、油圧ポンプ４３により吸い上げた作動油の全量が第１及び第２配管４５，４９を介してオイル貯留タンク４４に還流されるようになっている。
【００３４】
上記油圧ポンプ４３と傾動シリンダ用電磁切換弁４６との間に位置する第１配管４５の途中位置には第３配管５２の上流端が圧油流通可能に接続され、この第３配管５２の下流端が上記第１配管４５の下流端（第２配管４９の上流端）に圧油流通可能に接続されている。上記第３配管５２には、上記第１配管４５内の作動油の油圧が最大油圧（例えば２７０kgf/cm2）となったときに開放するリリーフ弁５３が介設されている。このリリーフ弁５３よりも下流側の第３配管５２には、上流端が上記各電磁切換弁４６〜４８の各排出ポート（図４に示す各切換位置での左端下側のポート）に対し個別に接続された第４配管５４，…の各他端がそれぞれ圧油流通可能に接続されている。
【００３５】
また、上記油圧ポンプ４３と傾動シリンダ用電磁切換弁４６との間に位置する第１配管４５の途中位置（第３配管５２の上流端）には第５配管５５の上流端が圧油流通可能に接続されている。この第５配管５５の下流側は上記各電磁切換弁４６〜４８ごとに対応するように分岐し、その各分岐管５５ａ〜５５ｃの下流端が上記各電磁切換弁４６〜４８の供給ポート（図４に示す各切換位置での右端下側のポート）に対しそれぞれ個別に逆止弁５６を介して圧油流通可能に接続されている。
【００３６】
上記ジャッキシリンダ用電磁切換弁４７は、上記分岐管５５ｂの下流端を第６配管５７ｂを介してジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａに対し圧油供給可能に接続しかつ上記第４配管５４の上流端を第７配管５８ｂを介してジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂに対し圧油排出可能に接続するジャッキシリンダ４２の伸長作動位置（図４に示す右位置）と、上記分岐管５５ｂの下流端を第７配管５８ｂを介してジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂに対し圧油供給可能に接続しかつ上記第４配管５４の上流端を第６配管５７ｂを介してジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａに対し圧油排出可能に接続するジャッキシリンダ４２の収縮作動位置（図４に示す左位置）と、上記中立位置とに相互に切換えられるようになっている。また、上記伸縮シリンダ用電磁切換弁４８は、上記分岐管５５ｃの下流端を第６配管５７ｃを介して伸縮シリンダ３７のヘッド側室３７ａに対し圧油供給可能に接続しかつ上記第４配管５４の上流端を第７配管５８ｃを介して伸縮シリンダ３７のロッド側室３７ｂに対し圧油排出可能に接続する伸縮シリンダ３７の伸長作動位置（図４に示す右位置）と、上記分岐管５５ｂの下流端を第７配管５８ｃを介して伸縮シリンダ３７のロッド側室３７ｂに対し圧油供給可能に接続しかつ上記第４配管５４の上流端を第６配管５７ｃを介して伸縮シリンダ３７のヘッド側室３７ａに対し圧油排出可能に接続する伸縮シリンダ３７の収縮作動位置（図４に示す左位置）と、上記中立位置とに相互に切換えられるようになっている。
【００３７】
上記ジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂに接続される第７配管５８ｂには逆止弁５９が介設され、この逆止弁５９は、第６配管５７ｂからのパイロット圧により逆流可能つまりジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂから圧油排出可能に切り換えられるようになっている。また、上記伸縮シリンダ３７のヘッド側室３７ａに接続される第６配管５７ｃには逆止弁６０が介設され、この逆止弁６０は、第７配管５８ｃからのパイロット圧により逆流可能つまり伸縮シリンダ３７のヘッド側室３７ａから圧油排出可能に切り換えられるようになっている。
【００３８】
上記傾動シリンダ用電磁切換弁４６は、上記分岐管５５ａの下流端を各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａに対し第６配管５７ａを介して圧油供給可能に接続しかつ上記第４配管５４の上流端を各傾動シリンダ３５のロッド側室３５ｂに対し第７配管５８ａを介して圧油排出可能に接続する傾動シリンダ３５の伸長作動位置（図４に示す左位置）と、上記分岐管５５ａの下流端を第７配管５８ａを介して各傾動シリンダ３５のロッド側室３５ｂに対し圧油供給可能に接続しかつ上記第４配管５４の上流端を第６配管５７ａを介して各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａに対し圧油排出可能に接続する各傾動シリンダ３５の収縮作動位置（図４に示す右位置）と、上記中立位置とに相互に切換えられるようになっている。上記第６及び第７配管５７ａ，５８ａにはカウンタバランス弁６１が介設されている。この場合、吸込み管４３ａ、第１配管４５、第５配管５５（分岐管５５ａ）及び第６配管５７ａは、各傾動シリンダ３５の伸長動作時にそのヘッド側室３５ａに対し作動油を供給するヘッド側流体通路としてのヘッド側油路３８として構成されている。一方、第７配管５８ａ、第４配管５４、第３配管５２及び第２配管４９は、各傾動シリンダ３５の伸長動作時にそのロッド側室３５ｂからの戻り油を戻すロッド側流体通路としてのロッド側油路３９として構成されている。
【００３９】
そして、上記カウンタバランス弁６１と各傾動シリンダ３５との間に位置する上記第６配管５７ａ及び第７配管５８ａの途中位置の間には、上記第７配管５８ａの戻り側を第６配管５７ａ側（各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａ側）もしくは第４配管５４側（油圧ポンプ４３のオイル貯留タンク４２側）のいずれかに選択的に連通させるように切換える切換手段としての電磁切換弁６４が介装されている。この電磁切換弁６４は、３ポート２位置切換弁よりなり、上記第７配管５８ａの戻り側を第６配管５７ａ側に切換えた場合には、この第７配管５８ａの戻り側を上記第６配管５７ａの途中位置に対し接続路６２を介して連通させるように構成されている。具体的には、電磁切換弁６４は、各傾動シリンダ３５のロッド側室３５ｂをロッド側油路３９（第７配管５８ａ）を介してオイル貯留タンク４４に連通させるタンク連通位置（図４に示す右位置）と、上記各傾動シリンダ３５のロッド側室３５ｂを上記ヘッド側油路３８（第６配管５７ａ）に連通させるヘッド側室連通位置（図４に示す左位置）とに選択的に切換わるように構成されている。そして、第７配管５８ａの戻り側を第６配管５７ａ側に切換えた場合には、第６配管５７ａの途中位置に対し接続路６２を介して連通させるように構成されている。この場合、電磁切換弁６４をタンク連通位置に切り換えると、接続管６２が遮断されかつ第７配管５８ａが連通されることになる。一方、ヘッド側室連通位置に切り換えると、第７配管５８ａの電磁切換弁６４よりも下流側（カウンタバランス弁６１側）が遮断され、かつ第７配管５８ａの戻り側が接続管６２に対し連通されることになる。
【００４０】
また、図２及び図５に示すように、上記右側のサブシャーシ１３の後端には、各傾動フレーム３２が初期傾斜状態まで傾動したことを検出する傾斜角度検出手段としての傾斜角度検出装置７１が設けられている。この傾斜角度検出装置７１は、図５に詳示するように、右側のサブシャーシ１３の後端内側面に取り付けられた本体部７２と、この本体部７２の内側面より車幅方向内方に突出する軸回りに回転自在に支持された回転ロッド７３と、この回転ロッド７３に基端部が回転一体に連結され、先端部にローラ７４ａが回転自在に支持されたアーム７４とを備えている。一方、上記右側の傾動フレーム３２の後端には、上記各傾動フレーム３２が載置状態から各サブシャーシ１３に対し所定角度（例えば１５°程度）傾斜して初期傾斜状態（図５に一点鎖線で示す状態）に変換されたときに上記ローラ７４ａに対し当接するドグ７５が車体後方向きに突設されている。このドグ７５は、上記各傾動フレーム３２が初期傾斜状態から傾斜状態に変換されるまでの間のみ上記ローラ７４ａに対し当接し、上記アーム７４を介して回転ロッド７３を軸回りに回転させるように配設されている。これにより、傾斜角度検出装置７１では、回転ロッド７３の軸回りの回転量に基づいて、傾動フレーム３２が初期傾斜状態となった時点から傾斜状態に変換されるまでの間の角度を検出するように構成されている。
【００４１】
そして、図４に示すように、上記傾斜角度検出装置７１からの検出信号を受けて上記電磁切換弁６４を切換制御する切換制御手段としてのコントローラ６３が設けられている。上記コントローラ６３には、上記油圧ポンプ４３からの作動油が上記ヘッド側油路３８に供給されて各傾動シリンダ３５が伸長作動している途中段階、つまり各傾動フレーム３２が載置状態から初期傾斜状態まで傾動動作した段階で、上記傾斜角度検出装置７１からの検出信号が入力されるようになっている。そして、上記電磁切換弁６４は、上記傾斜角度検出装置７１からの検出信号に基づく上記コントローラ６３からの指令信号により、タンク連通位置からヘッド側室連通位置に切り換えられ、これにより、上記ロッド側油路３９の第７配管５８ａの戻り側を上記接続管６２を介してヘッド側油路３８（第６配管５７ａ）に連通させるよう切換制御されるように構成されている。この場合、傾斜角度検出装置７１は、傾動フレーム３２が初期傾斜状態となった時点から傾斜状態となった時点まで継続して電磁切換弁６４に検出信号が出力されるようになっている。また、傾斜角度検出装置７１は、傾動フレーム３２が傾斜状態となった時点で傾動シリンダ用電磁切換弁４６に検出信号が出力されるようになっており、この検出信号によって、各傾動フレーム３２を傾動させるときに伸長作動位置（図４に示す左位置）に切り換えられていた傾動シリンダ用電磁切換弁４６が、傾斜角度検出装置７１からの検出信号を受けて中立位置（図４に示す実線位置）に切り換えられ、これにより、各傾動フレーム３２が傾動状態に保持されるようにしている。
【００４２】
次に、各傾動フレーム３２が初期傾斜状態となったときに電磁切換弁６４をタンク連通位置からヘッド側室連通位置に切換制御する理由を図６及び図７に基づいて説明する。
【００４３】
先ず、図６において、各傾動フレーム３２が載置状態にあるときの各傾動シリンダ３５の伸縮軸線ｍと、この伸縮軸線ｍと平行に延びて第１車幅方向軸３１を通る平行線ｎとの最短距離Ａ0 を求める。また、各傾動フレーム３２が載置状態にあるときのコンテナ２の重心Ｇを通る鉛直線ｇと、第１車幅方向軸３１を通る鉛直線ｈとの最短距離Ｂ0 を求める。
【００４４】
次に、図７において、各傾動フレーム３２が初期傾斜状態にあるときの各傾動シリンダ３５の伸縮軸線ｍ′と、この伸縮軸線ｍ′と平行に延びて第１車幅方向軸３１を通る平行線ｎ′との最短距離Ａx を求める。また、各傾動フレーム３２が初期傾斜状態にあるときのコンテナ２の重心Ｇを通る鉛直線ｇ′と、第１車幅方向軸３１を通る鉛直線ｈ′との最短距離Ｂx を求める。
【００４５】
この場合、コンテナ２を搭載した状態で各傾動フレーム３２を第１車幅方向軸３１回りに傾動させるためには、
ＧＢ＜ＰＡ （Ｐ：各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａの油圧値）
の関係式を成立させる必要がある。このとき、各傾動フレーム３２が載置状態から初期傾斜状態まで傾動すると、最短距離Ａ0 が最短距離Ａx となって増加する反面、最短距離Ｂ0 が最短距離Ｂx となって減少することが判明する。
【００４６】
次に、各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａに対し供給される，油圧ポンプ４３からの作動油に対しロッド側室３５ｂからの戻り油を加えた作動油の油圧値Ｐx を、ピストンの半径Ｄとピストンロッドの半径ｄから求める。すなわち、各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａの作動油の油圧Ｐは、油圧ポンプ４３からの作動油に対しロッド側室３５ｂからの戻り油を加えた場合、各傾動シリンダ３５のピストンの半径Ｄの２乗値Ｄ2 をピストンロッドの半径ｄの２乗値ｄ2 で除算した除算値（Ｄ2 ／ｄ2 ）分の１の２倍の値Ｐx ＝〔２／（Ｄ2 ／ｄ2 ）〕となる〔傾動シリンダ３５が２本なので、油圧値Ｐx は除算値（Ｄ2 ／ｄ2）分の１の２倍となる〕。
【００４７】
従って、最短距離Ｂ0 を最短距離Ａ0 で除算した除算値（Ｂ0 ／Ａ0 ）を分子とし、最短距離Ｂx を最短距離Ａx で除算した除算値（Ｂx ／Ａx ）を分母とする分数の演算値〔（Ｂ0 ／Ａ0 ）／（Ｂx ／Ａx ）〕を求めると、この演算値が作動油の油圧値Ｐx ＝〔２／（Ｄ2 ／ｄ2 ）〕以下となる各傾動フレーム３２の傾斜角度は約１３°以上となるので、各傾動フレーム３２の傾斜角度が１５°となる状態を初期傾斜状態と設定すれば、各傾動フレーム３２が１５°傾斜したときに電磁切換弁６４をタンク連通位置からヘッド側室連通位置に切り換えることで、各油圧シリンダ３５は伸長動作し、各傾動フレーム３２が初期傾斜状態以降の継続傾動動作においても円滑に傾動することになる。
【００４８】
以上のことから、各傾動フレーム３２の初期傾斜状態での傾斜角度を予め１５°に設定しておけば良いことになる。
【００４９】
ここで、コンテナ荷役車両１の各車体フレーム１１（各サブシャーシ１３）に対しコンテナ２を傾動させる場合の手順について述べる。この場合、コンテナ２内には収容物が収容されているものとする。
【００５０】
先ず、コンテナ２の傾動動作に先立って、ジャッキ１４の張り出し動作を行う。具体的には、油圧回路４１のジャッキシリンダ用電磁切換弁４７を伸長作動位置（図４に示す右位置）に切り換え、オイル貯留タンク４４から吸込管４３ａを介して油圧ポンプ４３により吸い上げた作動油を第１配管４５、第５配管５５（分岐管５５ｂ）及び第６配管５７ｂを順に経て各ジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａに供給する一方、各ジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂの戻り油を第７配管５８ｂ、第４配管５４，第３配管５２及び第２配管４９を順に経てオイル貯留タンク４４に排出する。そして、ジャッキ１４が張り出し状態（図１に一点鎖線で示す状態）となったときにジャッキシリンダ用電磁切換弁４７を中立位置（図４に実線で示す中央位置）に切り換え、ジャッキ１４を張り出し状態に保持しておく。
【００５１】
次いで、後壁固縛装置による後壁２ｃの固縛を解除して、コンテナ２の後壁２ｃを後方へ開放可能な状態にしてから、油圧回路４１の傾動シリンダ用電磁切換弁４６を伸長作動位置（図４に示す左位置）に切り換える。
【００５２】
このとき、傾斜角度検出装置７１のローラ７４ａに対し右側の傾動フレーム３２後端のドグ７５が当接していないので、傾斜角度検出装置７１から電磁切換弁６４には検出信号が出力されてはおらず、この電磁切換弁６４はタンク連通位置（図４に示す右位置）に切り換えられている。このため、オイル貯留タンク４４から吸込管４３ａを介して油圧ポンプ４３により吸い上げられた作動油のみが第１配管４５，第５配管５５（分岐管５５ａ）及び第６配管５７ａを順に経て各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａに供給される一方、各傾動シリンダ３５のロッド側室３５ｂの戻り油が第７配管５８ａ，第４配管５４，第３配管５２及び第２配管４９を順に経てオイル貯留タンク４４に全量排出され、各傾動シリンダ３３を伸長させ始める。
【００５３】
これにより、各傾動シリンダ３５の初期伸長動作に必要な最大油圧の作動油、つまり各傾動フレーム３２を載置状態から初期傾斜状態（各車体フレーム１１に対し略１５°程度傾斜した状態）まで傾動させる各傾動シリンダ３５の初期伸長動作（例えば最大伸長量の略十分の一程度の量までの伸長動作）に必要な最大油圧の作動油のみが、ヘッド側油路３８を経て各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａに供給されることになる。このため、各傾動フレーム３２を載置状態から初期傾斜状態まで傾動動作する場合に各傾動シリンダ３５を伸長動作させる力（作動圧）の上向きの分力が小さくても、電磁切換弁６４をタンク連通位置に切り換えておくことで、エンジンの動力を最大限活用して得られる油圧ポンプ４３の最大油圧の作動油のみが各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａに供給され、各傾動フレーム３２は、コンテナ自重に抗して載置状態から初期傾斜状態まで円滑に傾動することになる。
【００５４】
その後、各傾動シリンダ３５が全伸長量のほぼ十分の一程度伸長し、各傾動フレーム３２が初期傾斜状態（図５に一点鎖線で、図７に実線でそれぞれ示す状態）に変換されると、傾斜角度検出装置７１により各傾動アーム３２が１５°傾斜したことを検出する。具体的には、図５に一点鎖線で示すように、ドグ７５がアーム７４先端のローラ７４ａに当接し、回転ロッド７３を軸回りに回転させ始めることで、各傾動フレーム３２が１５°傾斜したことを検出する。
【００５５】
このとき、傾斜角度検出装置７１からコントローラ６３に電磁切換弁６４に検出信号が出力され、電磁切換弁６４がタンク連通位置からヘッド側室連通位置（図４に示す左位置）に切り換えられる。これにより、オイル貯留タンク４４から吸込管４３ａを介して油圧ポンプ４３により吸い上げられた第６配管５７ａの作動油に対し、各傾動シリンダ３５のロッド側室３５ｂから第４配管５４を経て排出される戻り油が接続管６２を介して加えられ、その全量が各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａに供給されることになる。
【００５６】
これにより、車載されるが故に最大回転時の吐出量に限度がある油圧ポンプ４３からの作動油と、ロッド側室３５ｂからの戻り油とでもって、各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａへの作動油の供給量が増大し、各傾動フレーム３２の初期傾斜状態以降の継続傾動動作をより一層スピードアップさせることができる。この場合、各傾動シリンダ３５のピストンの両端面の受圧面積差つまりピストンロッドの断面積によってピストンのヘッド側室３５ａ端面の受圧面積の方がロッド側室３５ｂ端面の受圧面積よりも大きくなっているため、作動油の油圧によって各傾動シリンダ３５が円滑に伸長動作することになる。
【００５７】
また、電磁切換弁６４を各傾動フレーム３２が載置状態から初期傾斜状態まで傾動したときにヘッド側室連通位置に切換えて、ロッド側油路３９の第７配管５８ａの戻り側を第４配管５４側（油圧ポンプ４３のオイル貯留タンク４２側）から第６配管５７ａ側（各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａ側）に対し連通状態にすれば、各傾動フレーム３２のスピードアップをさらに図ることができる。
【００５８】
さらに、各傾動フレーム３２が初期傾斜角度まで傾動したことを検出する傾斜角度検出手段からの検出信号を受けてコントローラにより電磁切換弁６４を切換制御することで、電磁切換弁６４の切換制御を各傾動フレーム３２の傾斜角度に基づいてより簡単に行うことができる。
【００５９】
しかる後、各傾動シリンダ３５を継続して伸長させ、各傾動フレーム３２を傾斜状態（図１及び図３に一点鎖線で、図５に二点鎖線でそれぞれ示す状態）に変換させると、傾斜角度検出装置７１により各傾動アーム３２が４８°傾斜したことを検出する。具体的には、ドグ７５の当接によりアーム７４先端のローラ７４ａを回転させ、図５に二点鎖線で示す位置まで回転ロッド７３を軸回りに回転させることで、各傾動フレーム３２が４８°傾斜したことを検出する。
【００６０】
このとき、傾斜角度検出装置７１からの検出信号がコントローラ６３に出力され、このコントローラ６３からの指令信号により傾動シリンダ用電磁切換弁４６が伸長作動位置から中立位置に切り換えられ、各傾動フレーム３２が傾動状態に保持されることになり、コンテナ２内の収容物が自重により後壁２ｃを押し開けながら排出されることになる。
【００６１】
一方、収容物の排出を完了してコンテナ２を傾斜状態から載置状態に戻す場合には、コントローラ６３により、傾動シリンダ用電磁切換弁４６を収縮作動位置（図４に示す右位置）に切り換えると共に、電磁切換弁６４をタンク連通位置に切り換える。これにより、オイル貯留タンク４４から吸込管４３ａを介して油圧ポンプ４３により吸い上げられた作動油が第１配管４５、第５配管５５（分岐管５５ａ）及び第７配管５８ａを順に経て各傾動シリンダ３５のロッド側室３５ｂに供給される一方、各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａの戻り油が第６配管５７ａ，第４配管５４，第３配管５２及び第２配管４９を順に経てオイル貯留タンク４４に排出され、コンテナ２の自重と相俟って、各傾動シリンダ３５が収縮し、各傾動フレームが載置状態に変換されることで、コンテナ２が車体フレーム１１上の搭載状態に戻されることになる。
【００６２】
その後、後壁固縛装置による後壁２ｃの固縛を行って、コンテナ２の後壁２ｃを後方へ開放不能な状態にしてから、ジャッキ１４の格納動作を行う。具体的には、油圧回路４１のジャッキシリンダ用電磁切換弁４７を収縮作動位置（図４に示す左位置）に切り換え、オイル貯留タンク４４から吸込管４３ａを介して油圧ポンプ４３により吸い上げた作動油を第１配管４５，第５配管５５（分岐管５５ｂ）及び第７配管５８ｂを順に経て各ジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂに供給する一方、各ジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａの戻り油を第６配管５７ｂ，第４配管５４，第３配管５２及び第２配管４９を順に経てオイル貯留タンク４４に排出する。そして、ジャッキ１４が格納状態（図１に実線で示す状態）となったときにジャッキシリンダ用電磁切換弁４７を中立位置に切り換え、ジャッキ１４を格納状態に保持しておく。
【００６３】
上記第１の実施形態の場合、油圧ポンプ４３として定容量形ポンプを適用することで、可変容量形ポンプと比べてポンプ自体の構造がシンプルでかつ安価なものにすることができ、実施する上で非常に有利なものとなる。
【００６４】
＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態を図８及び図９に基づいて説明する。
【００６５】
この実施形態では、傾斜角度検出装置の構成を変更している。尚、傾斜角度検出装置を除くその他の構成は上記第１の実施形態の場合と同じであり、同一の部分については同一の符号を付してその説明を省略する。
【００６６】
すなわち、本実施形態では、図８及び図９に示すように、傾動フレーム３２が載置状態（図８に示す実線状態）から初期傾斜状態（図８に示す一点鎖線状態）に変換されるまでの間の角度（１５°）を検出する傾斜角度検出装置８１が構成されている。
【００６７】
上記傾斜角度検出装置８１は、右側のサブシャーシ１３の後端部内側面に取り付けられ、右側の傾動フレーム３２の外側面側に向かって突出する突出片８２と、この突出片８２の先端部後面に設けられたセンサ本体８３とを備えている。一方、上記右側の傾動フレーム３２の後端部外側面には円弧状のドグ８４が設けられている。このドグ８４は、上記センサ本体８３に対し車体後方に所定間隔離れて対峙するように設けられ、この対峙状態にあるときにのみ上記センサ本体８３による各傾動フレーム３２の角度検出がなされるようになっている。そして、上記傾斜角度検出装置８１は、上記各傾動フレーム３２が載置状態（図８に実線で示す状態）から初期傾斜状態（図８に一点鎖線で示す状態）に変換されるまでの間において上記センサ本体８３に対し上記ドグ８４が連続的に対峙することにより、傾動フレーム３２が載置状態から初期傾斜状態となるまでの角度範囲、つまり各傾動フレーム３２の載置状態から初期傾斜状態までの角度（１５°）が検出されるようにしている。上記センサ本体８３は、公知の非接点式スイッチよりなり、図８に二点鎖線で示すように、各傾動フレーム３２が初期傾斜状態からそれ以降の傾斜状態に変換されるまでの間ではドグ８４が上方に移動しているためにセンサ本体８３に対する対峙状態が解除されて非検出となっている。
【００６８】
この場合、傾斜角度検出装置８１は、センサ本体８３によりドグ８４が非検出であるとき、つまり傾動フレーム３２が初期傾斜状態から傾斜状態となるまでの間、コントローラ６３に対し非検出信号が出力されるようになっている。そして、電磁切換弁６４は、傾斜角度検出装置７１からの非検出信号に基づくコントローラ６３からの指令信号により、タンク連通位置からヘッド側室連通位置に切換制御されるように構成されている。
【００６９】
したがって、この第２の実施形態においても、上記第１の実施形態の場合と同様の作用・効果が得られる。
【００７０】
＜他の実施形態＞
尚、本発明は上記各実施形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態を包含するものである。例えば、上記各実施形態では、傾動フレーム３２が初期傾斜状態となった角度を検出する傾斜角度検出手段７１（８１）からの検出信号を受けて電磁切換弁６４を切換制御するようにしたが、各傾動シリンダのヘッド側室の油圧を検出する流体圧検出手段としての油圧センサと、この油圧センサからの検出油圧が、各傾動フレームが載置状態から初期傾斜状態まで傾動動作した段階における上記ヘッド側室の油圧に対応するよう予め設定された設定油圧と等値になったときに電磁切換弁を切換制御するコントローラとを備えていても良い。この場合には、電磁切換弁の切換制御を各傾動シリンダのヘッド側室の作動圧に基づいてより正確に行うことができる。
【００７１】
また、上記各実施形態では、定容量形の油圧ポンプ４３を採用したが、吐出容量の大きい流体圧ポンプ、可変容量ポンプ又はタンデムポンプなどが採用されていても良いのは勿論である。さらに、上記各実施形態では、傾動シリンダ３５として油圧シリンダを適用したが、エアシリンダなどの流体圧シリンダであっても良いのは勿論である。
【００７２】
しかも、上記各実施形態では、各傾動フレーム３２の初期傾動状態以降の継続傾動動作において油圧ポンプ４３を駆動するためのエンジンの動力を最大限に活用して各傾動シリンダ３５のヘッド側室３５ａへの作動油の供給量を増大させることによりスピードアップを図ったが、油圧ポンプからの作動油とロッド側室からの戻り油とでもって各傾動シリンダのヘッド側室への作動油の供給量が増大することから、油圧ポンプを駆動するためのエンジンの動力を低減させて各傾動シリンダのヘッド側室への作動油の供給量が十分に確保されるようにしても良く、この場合には、エンジンの動力を低減させて動力負担が軽減され、これにより、騒音を減少させて騒音対策を実践することが可能となる上、エネルギー消費量を低減させて燃費の向上を図ることができる。また、エンジンの動力を若干低減させて各傾動シリンダのヘッド側室への供給量をある程度確保した状態で吐出される油圧ポンプからの作動油と、ロッド側室からの戻り油とでもって各傾動シリンダのヘッド側室への作動油の供給量を確保しつつ、エンジンの動力の負担を若干軽減させるようにしても良く、この場合には、各傾動フレームの初期傾斜状態以降の継続傾動動作のスピードアップ、並びに騒音及び燃費の低減を全て満足させることも可能となる。
【００７３】
【発明の効果】
以上の如く、この発明における請求項１に記載のコンテナ荷役車両用荷役装置によれば、ロッド側流体通路の戻り側を流体圧源のタンク側に連通させるように電磁切換弁を切換制御しておくことで、傾動シリンダの初期伸長動作に必要な最大流体圧を流体圧源からの作動流体のみにより得て傾動フレームを載置状態から初期傾斜状態に円滑に傾動させ、上記傾動シリンダが伸長動作している途中段階で、上記ロッド側流体通路の戻り側をヘッド側流体通路側に連通させるように電磁切換弁を切換制御することで、流体圧源からの作動流体に対しロッド側室からの戻り流体を加えて傾動シリンダのヘッド側室に対する作動流体の供給量を増量させる。これにより、傾動フレームの初期傾動状態以降の継続傾動動作を支障なく円滑に行いかつその継続傾動動作をより一層スピードアップさせることができる。
【００７４】
一方、ロッド側室からの戻り流体でもってヘッド側室への作動流体の供給量を増大させることで、上記動力を大幅に低減させつつヘッド側室への作動流体の供給量を十分に確保することが可能となり、この場合には、動力負担を軽減させて騒音を減少させることができる上、エネルギー消費量を低減させて燃費の向上を図ることができる。
【００７５】
また、上記動力を若干低減させて傾動シリンダのヘッド側室への作動流体の供給量を十分に確保しつつ、上記動力の負担を若干軽減させることも可能となり、この場合には、傾動フレームの初期傾斜状態以降の継続傾動動作のスピードアップ、並びに騒音及び燃費の低減を全て満足させることができる。
【００７６】
そして、請求項２に記載のコンテナ荷役車両用荷役装置によれば、傾動フレームが初期傾斜角度まで傾動した段階で、ロッド側流体通路の戻り側をヘッド側流体通路側に対し連通状態となるようにすることで、傾動フレームのスピードアップと、騒音及び燃費の低減との少なくとも一方を早い段階で実現させることができる。
【００７７】
加えて、請求項３に記載のコンテナ荷役車両用荷役装置によれば、傾動フレームが初期傾斜角度まで傾動した検出信号を受けて電磁切換弁を切換制御することで、電磁切換弁の切換制御を傾動フレームの傾斜角度に基づいてより簡単に行うことができる。
【００７８】
これに対し、請求項４に記載のコンテナ荷役車両用荷役装置によれば、傾動シリンダのヘッド側室の流体圧を検出する流体圧検出手段からの検出流体圧が、傾動フレームが初期傾斜角度まで傾動した段階における設定流体圧と等値になったときに電磁切換弁を切換制御することで、電磁切換弁の切換制御を傾動シリンダのヘッド側室に実際に作用する流体圧に基づいてより正確に行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る荷役装置を搭載したコンテナ荷役車両の側面図である。
【図２】同荷役装置の平面図である。
【図３】同じく傾動フレーム及びＬ型アームの作動状態を示す側面図である。
【図４】同荷役装置の油圧回路図である。
【図５】同じく傾斜角度検出装置の側面図である。
【図６】同じく傾動シリンダの油圧値の上向きの分力を説明する傾動フレームの載置状態での側面図である。
【図７】同傾動シリンダの油圧値の上向きの分力を説明する傾動フレームの初期傾斜状態での側面図である。
【図８】本発明の第２の実施形態に係る傾斜角度検出装置の側面図である。
【図９】同傾斜角度検出装置の平面図である。
【符号の説明】
１ コンテナ荷役車両
２ コンテナ
３ 荷役装置（コンテナ荷役車両用荷役装置）
１１ 車体フレーム（車台）
３１ 第１車幅方向軸（車幅方向軸）
３２ 傾動フレーム
３５ 傾動シリンダ
３５ａ ヘッド側室
３５ｂ ロッド側室
３８ ヘッド側油路（ヘッド側流体通路）
３９ ロッド側油路（ロッド側流体通路）
４３ 油圧ポンプ（流体圧源）
４４ オイル貯留タンク（タンク）
４６ 傾動シリンダ用電磁切換弁
６３ コントローラ（切換制御手段）
６４ 電磁切換弁
７１，８１ 傾斜角度検出装置（傾斜角度検出手段）

Claims (4)

1. 車台（１１）に対しその後端位置の車幅方向軸（３１）の回りに傾動自在に設けられてコンテナ（２）が搭載される傾動フレーム（３２）と、
   上記車台（１１）と傾動フレーム（３２）との間に掛け渡されて伸縮作動により上記傾動フレーム（３２）を車台（１１）上に載置された略水平の載置状態と、上記車台（１１）の後方に向かい下り勾配となる傾斜状態とに相互に変換させる傾動シリンダ（３５）と、
   この傾動シリンダ（３５）のヘッド側室（３５ａ）及びロッド側室（３５ｂ）のいずれか一方に作動流体を供給して上記傾動シリンダ（３５）を伸縮動作させる流体圧源（４３）と、
   上記傾動シリンダ（３５）のヘッド側室（３５ａ）に連通するヘッド側流体通路（３８）とロッド側室（３５ｂ）に連通するロッド側流体通路（３９）とを有し上記流体圧源（４３）と上記傾動シリンダ（３５）とを接続する流路に介設され、上記流体圧源（４３）からの作動流体が上記ヘッド側流体通路（３８）とロッド側流体通路（３９）とに切換可能に供給されるように上記傾動シリンダ（３５）への作動流体の給排を行う傾動シリンダ用電磁切換弁（４６）とを備えたコンテナ荷役車両用荷役装置において、
   上記傾動シリンダ（３５）は、その伸長作動により上記傾動フレーム（３２）をコンテナ自重に抗して載置状態から傾斜状態の側に向けて変換させるように配設され、
   上記ヘッド側流体通路（３８）とロッド側流体通路（３９）との間には、上記ロッド側流体通路（３９）の戻り側をヘッド側流体通路（３８）側もしくは流体圧源（４３）のタンク（４４）側のいずれかに選択的に連通させるよう切換える電磁切換弁（６４）が介装され、
   上記電磁切換弁（６４）は、上記流体圧源（４３）からの作動流体が上記ヘッド側流体通路（３８）に供給されて傾動シリンダ（３５）が伸長作動している途中段階で、上記ロッド側流体通路（３９）の戻り側を上記ヘッド側流体通路（３８）に連通させるよう切換制御されるように構成されている
   ことを特徴とするコンテナ荷役車両用荷役装置。
2. 請求項１において、
   電磁切換弁（６４）は、傾動フレーム（３２）が載置状態から車台（１１）後方に向かいわずかに下り勾配となるよう予め設定された初期傾斜角度まで傾動した段階で、ロッド側流体通路（３９）の戻り側をタンク（４４）側からヘッド側流体通路（３８）側に対し連通状態に切換制御されるように構成されている
   ことを特徴とするコンテナ荷役車両用荷役装置。
3. 請求項２において、
   傾動フレーム（３２）が初期傾斜角度まで傾動したことを検出する傾斜角度検出手段（７１，８１）と、
   この傾斜角度検出手段（７１，８１）からの検出信号を受けて電磁切換弁（６４）を切換制御する切換制御手段（６３）と
   を備えている
   ことを特徴とするコンテナ荷役車両用荷役装置。
4. 請求項２において、
   傾動シリンダ（３５）のヘッド側室（３５ａ）の流体圧を検出する流体圧検出手段と、
   この流体圧検出手段からの検出流体圧が、傾動フレーム（３２）が載置状態から初期傾斜角度まで傾動した段階における上記ヘッド側室（３５ａ）の流体圧に対応するよう予め設定された設定流体圧と等値になったときに電磁切換弁（６４）を切換制御する切換制御手段と
   を備えている
   ことを特徴とするコンテナ荷役車両用荷役装置。

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