JP2009001137A - コンテナ荷役車両用荷役装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車台に搭載されているコンテナが満杯状態であっても、荷役フレームの回動動作の一部でスピードアップを図り、迅速に満杯状態のコンテナを地上に降ろすこと。
【解決手段】リフトシリンダ３５の伸長作動時にリフトシリンダ３５のロッド側室３５ｂに背圧が発生するように、ロッド側戻り油路３９に介設されたカウンタバランス弁６１ｂと、ロッド側戻り油路３９とヘッド側供給油路３８とを連通する短絡油路６２と、ロッド側戻り油路３９を、オイル貯留タンク４４側又は短絡油路６２を通じたヘッド側供給油路３８のいずれかに選択的に連通させるよう切換える連通経路切換手段６３ａ、６３ｂ、６５と、を備え、カウンタバランス弁６１ｂは、ロッド側戻り油路３９と短絡油路６２との接続位置よりリフトシリンダ３５のロッド側室３５ｂ側に設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、コンテナ荷役車両用荷役装置に関し、特に、コンテナを地上に降ろす際あるいはコンテナを傾倒させる際に作動させる流体圧シリンダの伸長速度のスピードアップを図る技術に関する。

コンテナ荷役車両では、車台上に搭載されたコンテナの積み降ろしは、同車両に搭載された荷役装置によって行われている（例えば、特許文献１、２参照。）。特許文献１、２に開示されているコンテナ荷役車両の荷役装置は、傾動フレーム、荷役フレーム、リフトシリンダ、油圧回路などで構成されている。傾動フレームは、基端部が車台後端に回動自在に支持され、先端部が荷役フレームの基端部に回動自在に連結されているものである。傾動フレームと荷役フレームとの連結部には、当該連結部を固縛して回動不能にする固縛装置が設けられている。荷役フレームは、Ｌ形アームからなり、反傾動フレーム側の最高位置にコンテナが係合される。リフトシリンダは油圧シリンダからなり、その両端が荷役フレームと車台とにそれぞれ掛け渡され、伸縮作動することにより荷役フレームや傾動フレームが回動されるようになっている。

コンテナ荷役車両の車台上に搭載されたコンテナを地上に降ろす場合は、固縛装置による傾動フレームと荷役フレームとの固縛を解除して、リフトシリンダを伸長させる。そうすると、傾動フレームは車台上に載置した状態のまま残り、荷役フレームだけが車台上に略水平に載置された状態（以下「載置状態」という。）から後方へ回動して車台の後方に向かって倒伏した状態（以下「後方倒伏状態」という。）へ移動し、荷役フレームに係合されたコンテナが車台の後方より地上に降ろされる。

反対に、地上に置かれているコンテナをコンテナ荷役車両の車台上に積み込む場合は、予め、荷役フレームを後方倒伏状態にしておき、荷役フレームと地上に置かれているコンテナとを係合させて、リフトシリンダを収縮作動させる。そうすると、荷役フレームは車台の後方から前方へ回動して元の載置状態に戻り、この回動動作に伴って、荷役フレームに係合されたコンテナは車台後方から車台上に引き上げられ車台上に搭載される。

特許文献２に開示されている荷役装置では、車台上に搭載されたコンテナを地上に降ろす際に、そのコンテナが空コンテナである場合などのように、荷役フレームに掛かる負荷が少ない場合に、荷役フレームを載置状態から後方倒伏状態へ変換させる際のスピードアップを図っている。すなわち、荷役フレームの上記変換動作の際に、リフトシリンダに作動油を供給する油圧回路において、伸長時のリフトシリンダのロッド側室からの戻り油をヘッド側室に供給することができるように回路構成されており、そうすることにより、リフトシリンダの伸長速度を増速させ、荷役フレームの上記変換動作のスピードアップが図られている。

また、上記油圧回路には、リフトシリンダが外力（コンテナの荷重）によって引き伸ばされて伸長作動が不安定になることを防止するために、リフトシリンダのロッド側室からの戻り配管にカウンタバランス弁が設置されている。例えば、荷役フレームが載置状態から後方倒伏状態へ回動する場合、荷役フレームの回動動作の前半では、コンテナの荷重がリフトシリンダを収縮させる方向に作用するので問題とはならないが、荷役フレームの回動動作の後半では、コンテナの荷重がリフトシリンダを伸長させる方向に作用するので、カウンタバランス弁が設置されていなければ、リフトシリンダのロッドがコンテナの荷重によって引き伸ばされ、コンテナを安定した速度で地上に降ろすことができなくなる。上記カウンタバランス弁は、このような不都合を解消するために設けられている。
特開２０００−１０８７６７ 特開２００３−９５００７

ところが、上記荷役装置の油圧回路では、荷役フレームの載置状態から後方倒伏状態への変換動作のスピードアップを図りつつ、コンテナの荷重によるリフトシリンダの引き伸ばしを防止することができなかった。なぜなら、荷役フレームの上記変換動作のスピードアップを行うために、リフトシリンダのロッド側室からの戻り油をヘッド側室に供給するように油圧回路の切換弁を切換えた場合、ロッド側室からの戻り油がカウンタバランス弁を通過せずにヘッド側室に流れ込んでしまい、カウンタバランス弁が機能しなくなるからである。

このため、上記従来の荷役装置においては、荷役フレームに係合されるコンテナが空状態である場合や荷役フレームにコンテナが係合されていない場合に限り、荷役フレームの上記変換動作のスピードアップを図ることができ、荷役フレームに満杯状態のコンテナを係合した場合には、カウンタバランス弁を機能させる必要があることから、荷役フレームの上記変換動作のスピードアップを図ることができなかった。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、車台に搭載されているコンテナが満杯状態であっても、荷役フレームの回動動作の一部でスピードアップを図り、迅速に満杯状態のコンテナを地上に降ろすことができるコンテナ荷役車両用荷役装置を提供することを目的としている。

上述の課題を解決するための手段として、本発明のコンテナ荷役車両用荷役装置は、以下のように構成されている。すなわち、本発明のコンテナ荷役車両用荷役装置は、車台に対し車幅方向軸の回りに回動自在に設けられ、コンテナを車台と地上との間で積み降ろしする荷役フレームと、前記車台と荷役フレームとの間に掛け渡され、その伸長作動により、前記荷役フレームを車台上に載置された略水平な載置状態から前記車台の後方に向かって倒伏した後方倒伏状態へ変換させる一方、その収縮作動により、前記荷役フレームを前記後方倒伏状態から前記載置状態へ変換させるように配置された流体圧シリンダと、前記流体圧シリンダのロッド側室およびヘッド側室のいずれか一方に作動流体を供給して前記流体圧シリンダを伸縮作動させる流体圧源と、を備え、前記流体圧源からの作動流体を前記流体圧シリンダのヘッド側室に供給するヘッド側流体供給通路および前記流体圧シリンダのロッド側室からの戻り作動流体を流体貯留タンク側に戻すロッド側流体戻り通路からなる流体圧シリンダ伸長回路と、前記流体圧源からの作動流体を前記流体圧シリンダのロッド側室に供給するロッド側流体供給通路および前記流体圧シリンダのヘッド側室からの戻り作動流体を流体貯留タンク側に戻すヘッド側流体戻り通路からなる流体圧シリンダ収縮回路と、に切換可能に構成されたコンテナ荷役車両用荷役装置において、前記流体圧シリンダの伸長作動時に前記流体圧シリンダのロッド側室に背圧が発生するように、前記ロッド側流体戻り通路に介設された第１カウンタバランス弁と、前記ロッド側流体戻り通路と前記ヘッド側流体供給通路とを連通する短絡流体通路と、前記ロッド側流体戻り通路を、流体貯留タンク側又は前記短絡流体通路を通じたヘッド側流体供給通路のいずれかに選択的に連通させるよう切換える連通経路切換手段と、を備え、前記第１カウンタバランス弁は、前記ロッド側流体戻り通路と前記短絡流体通路との接続位置より前記流体圧シリンダのロッド側室側に設けられていることを特徴としている。

また、上記構成において、前記連通経路切換手段は、例えば、前記ロッド側流体戻り通路側から前記ヘッド側流体供給通路側への作動流体の流通を遮断するように、且つ、前記ヘッド側流体供給通路内のパイロット圧にて開弁可能に前記短絡流体通路に介設されたパイロット操作逆止弁と、前記ヘッド側流体供給通路側から前記ロッド側流体戻り通路側への作動流体の流通を遮断するように前記短絡流体通路に介設された逆止弁と、前記ロッド側流体戻り通路と前記短絡流体通路との接続位置より流体貯留タンク側において前記ロッド側流体戻り通路に介設された、作動流体の流路を開閉する開閉切換弁と、を備えるものである。

上記のように構成されたコンテナ荷役車両用荷役装置によれば、第１カウンタバランス弁がロッド側流体戻り通路と短絡流体通路との接続位置より流体圧シリンダのロッド側室側に設けられているので、連通経路切換手段により、ロッド側流体戻り通路を短絡流体通路を通じてヘッド側流体供給通路に連通させて、流体圧シリンダの伸長速度を増速させた場合、流体圧シリンダのロッド側室側からの戻り油は第１カウンタバランス弁を経由することとなる。

この結果、流体圧シリンダの伸長速度を増速させたときに、コンテナ荷重が流体圧シリンダの引張り荷重として作用しても、当該引張り荷重により流体圧シリンダのロッドが引き出され、伸長動作が不安定になることが防止される。

また、本発明のコンテナ荷役車両用荷役装置は、好ましくは、上記何れかの構成において、前記流体圧シリンダの収縮作動時に前記流体圧シリンダのヘッド側室に背圧が発生するように、前記ヘッド側流体戻り通路に第２カウンタバランス弁が介設され、前記ヘッド側流体戻り通路と前記短絡流体通路との接続位置が、前記第２カウンタバランス弁より前記流体圧シリンダのヘッド側室側に位置しているものである。

このような構成によれば、連通経路切換手段により、ロッド側流体戻り通路を短絡流体通路を通じてヘッド側流体供給通路に連通させて、流体圧シリンダの伸長速度を増速させた場合、流体圧シリンダのロッド側室側から流出する作動油は、ロッド側流体戻り通路、短絡流体通路、ヘッド側流体供給通路を順に経て流体圧シリンダのヘッド側室側へ流れるが、第２カウンタバランス弁は上記作動油の経路から外れたところに設けられていることから、流体圧シリンダの収縮時に流体圧シリンダのヘッド側室に背圧を発生させるという第２カウンタバランス弁の役割を果たしつつ、上記作動油の経路における動力損失（エネルギー損失）を抑制することができる。

本発明に係るコンテナ荷役車両用荷役装置によれば、車台に搭載されているコンテナが満杯状態であっても、荷役フレームの回動動作の一部でスピードアップを図ることができ、しかも、コンテナの荷重がシリンダに引っ張り荷重として作用しても安定した速度でコンテナを地上に降ろすことができる。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係るコンテナ荷役車両用荷役装置を備えたコンテナ荷役車両を示している。１はコンテナ荷役車両である。２はコンテナであり、コンテナ荷役車両１の車台である左右一対の車体フレーム１１上に搭載されている。また、３はコンテナ２を各車体フレーム１１に対し積み降ろしするコンテナ荷役車両用荷役装置（以下単に「荷役装置」という。）である。

コンテナ荷役車両１は、それぞれ車体前後方向に延びる車体フレーム１１の前端部上にキャブ１２を備えている。キャブ１２後方の車体フレーム１１上には、図２に示すように、この車体フレーム１１に沿って車体前後方向に延びる左右一対のサブシャーシ１３、１３が設けられている。図１に示すように、コンテナ２は、各サブシャーシ１３を介して各車体フレーム１１上に搭載されるようになっている。また、各車体フレーム１１の後端部には地上に向かって張り出し可能なジャッキ１４が設けられ、荷役装置３によるコンテナ２の積み降ろし時の車体後方への重心移動に対し、ジャッキ１４を張り出しておくことでコンテナ荷役車両１の安定性が高められるようになっている。なお、ジャッキ１４は後述するジャッキシリンダ３７（図１において図示せず。）の伸長作動により張り出され、収縮作動により格納されるようになっている。

コンテナ２は、その底位置に車体前後方向に長い略矩形状の底壁２ａを有し、この底壁２ａの周囲を前後両壁２ｂ、２ｃ及び左右両側壁２ｄ、２ｅにより囲んで、内部への収容物の収容を可能とする略直方体形状に形成されている。

コンテナ２の底壁２ａ下面には車体前後方向へ延びる左右一対の主桁２１、２１が相互に並行に前後方向に延びて設けられている。コンテナ２の前壁２ｂの上部中央位置には、後述するフック部３４ｄが係脱可能に係合する係合ピン２２が設けられている。コンテナ２の後壁２ｃは、その上端が、左右両側壁２ｄ、２ｅの後端上部位置において車幅方向に延びる軸２３回りに支持されて、後方へ下開き可能となっている。なお、コンテナ２の後壁２ｃは、図示しない後壁固縛装置により後方への開放が規制され得るようになっている。

荷役装置３は、図１および図２に示すように、左右一対の傾動フレーム３２、３２、Ｌ形アーム３４、左右一対のリフトシリンダ３５、左右一対の案内ローラ１６、１６、後に詳述する油圧回路などを備えている。傾動フレーム３２、３２は、その後端部がサブシャーシ１３の後端位置において車幅方向に配置された第１車幅方向軸３１の回りに回転可能に連結され、これにより、サブシャーシ１３に対し傾動自在に設けられている。Ｌ形アーム３４は、コンテナ２を車台と地上との間で積み降ろしする荷役フレームであって、その基端部は各傾動フレーム３２の前端部に対し第１車幅方向軸３１と平行な第２車幅方向軸３３（車幅方向軸）の回りに回動自在に設けられて各傾動フレーム３２に対しても回動自在に設けられている。リフトシリンダ３５は、流体圧シリンダの１種であり、Ｌ形アーム３４の略中間位置左右両側部と上記各サブシャーシ１３の前端部との間に掛け渡された左右一対の油圧シリンダで構成されている。案内ローラ１６、１６は、サブシャーシ１３の後端に設けられ、第１車幅方向軸３１回りに回転自在に支持されている。この案内ローラ１６、１６は、コンテナ２を積み降ろしする際にコンテナの主桁２１を車両前後方向へ円滑に案内させるために設けられている。

上記Ｌ形アーム３４は、ベースアーム部３４ａ、基部アーム部３４ｂ、突出アーム部３４ｃ、フック部３４ｄおよび伸縮シリンダ３７を備えている。ベースアーム部３４ａは、各サブシャーシ１３の前部上で前方に延出しており、傾動フレーム３２の前端部に対し第２車幅方向軸３３の回りに回転可能に連結されている。基部アーム部３４ｂは、ベースアーム部３４ａの先部に対し前後方向に摺動自在に内装されている。突出アーム部３４ｃは、基部アーム部３４ｂの先端に基端が一体に設けられており、基部アーム部３４ｂの先部位置から屈曲して上方に延びている。フック部３４ｄは、突出アーム部３４ｃの先端に設けられ、コンテナ２の係合ピン２２に対し係脱可能に係合する略Ｃ字状の部材である。伸縮シリンダ３７は、ベースアーム部３４ａと基部アーム部３４ｂとの間に連結され、ベースアーム部３４ａに対し基部アーム部３４ｂおよび突出アーム部３４ｃを進退移動させるように伸縮作動することにより、基部アーム部３４ｂおよび突出アーム部３４ｃを前進位置と後退位置とに相互に位置変換させる。

Ｌ形アーム３４と傾動フレーム３２との間には、Ｌ形アーム３４が傾動フレーム３２に対し平面視略一直線状に延びるように保持して第２車幅方向軸３３回りの回転を規制する固縛装置（図示せず）が備え付けられている。この固縛装置は、上記伸縮シリンダ３７が伸長状態のとき傾動フレーム３２に対しＬ形アーム３４を回転不能に固縛し、上記伸縮シリンダ３７が収縮状態のときその固縛を解除するように構成されている。

＜油圧回路について＞
次に、荷役装置３の油圧回路を図３に基づいて説明する。この油圧回路４１は、ジャッキシリンダ４２、リフトシリンダ３５、および伸縮シリンダ３７の伸縮動作を制御するものである。４３は流体圧源としての公知の定容量形の油圧ポンプ、４４は流体貯留タンクとしてのオイル貯留タンクであって、油圧ポンプ４３の吸込管４３ａの上流端がオイル貯留タンク４４に対し圧油流通可能に接続されている。油圧ポンプ４３は図示しないエンジンの動力で駆動し、この油圧ポンプ４３の油圧値の高低又は吐出容量の増減はエンジンの動力に比例するようになっている。

油圧ポンプ４３の吐出口（図示せず）には第１配管４５の上流端が圧油流通可能に接続されている。この第１配管４５には、伸縮シリンダ３７の伸縮動作を切り換える伸縮シリンダ用電磁切換弁４６、ジャッキシリンダ４２の伸縮動作を切り換えるジャッキシリンダ用電磁切換弁４７、およびリフトシリンダ３５の伸縮動作を切り換えるリフトシリンダ用電磁切換弁４８が上流側から直列に介設されている。

第１配管４５の下流端には第２配管４９の上流端が逆止弁５０を介して圧油流通可能に接続されている。この第２配管４９の下流端は、オイル貯留タンク４４に対しフィルタ５１を介して圧油流通可能に接続されている。

各電磁切換弁４６〜４８は、それぞれ６ポート３位置切換弁からなり、その全てが中立位置（図３に示す位置）に切り換えられているときには、油圧ポンプ４３により吸い上げられた作動油の全量が第１配管４５および第２配管４９を介してオイル貯留タンク４４に還流される。

油圧ポンプ４３と伸縮シリンダ用電磁切換弁４６との間に位置する第１配管４５の途中位置には、第３配管５２の上流端が圧油流通可能に接続され、この第３配管５２の下流端が第１配管４５の下流端（第２配管４９の上流端）に圧油流通可能に接続されている。第３配管５２には、第１配管４５内の作動油の油圧が最大油圧（例えば２６．５ＭＰａ）となったときに開放するリリーフ弁５３が介設されている。このリリーフ弁５３よりも下流側の第３配管５２には、上流端が各電磁切換弁４６〜４８の各排出ポート（図３に示す各切換位置での左端下側のポート）に対し個別に接続された第４配管５４、５４、５４の各他端がそれぞれ圧油流通可能に接続されている。

また、油圧ポンプ４３と伸縮シリンダ用電磁切換弁４６との間に位置する第１配管４５の途中位置（第３配管５２の上流端）には第５配管５５の上流端が圧油流通可能に接続されている。この第５配管５５は各電磁切換弁４６〜４８ごとに対応するように分岐し、その各分岐管５５ａ〜５５ｃの下流端が各電磁切換弁４６〜４８の供給ポート（図３に示す各切換位置での右端下側のポート）に対しそれぞれ個別に逆止弁５６を介して圧油流通可能に接続されている。

ジャッキシリンダ用電磁切換弁４７は、分岐管５５ｂの下流端を第６配管５７ｂを介してジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａに対し圧油供給可能に接続し、かつ第４配管５４の上流端を第７配管５８ｂを介してジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂに対し圧油排出可能に接続するジャッキシリンダ４２の伸長作動位置（図３に示す左位置）と、分岐管５５ｂの下流端を第７配管５８ｂを介してジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂに対し圧油供給可能に接続し、かつ第４配管５４の上流端を第６配管５７ｂを介してジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａに対し圧油排出可能に接続するジャッキシリンダ４２の収縮作動位置（図３に示す右位置）と、圧油の流通を遮断する中立位置と、に相互に切換えられるようになっている。

伸縮シリンダ用電磁切換弁４６は、分岐管５５ａの下流端を第６配管５７ｃを介して伸縮シリンダ３７のヘッド側室３７ａに対し圧油供給可能に接続し、かつ第４配管５４の上流端を第７配管５８ｃを介して伸縮シリンダ３７のロッド側室３７ｂに対し圧油排出可能に接続する伸縮シリンダ３７の伸長作動位置（図３に示す左位置）と、分岐管５５ａの下流端を第７配管５８ｃを介して伸縮シリンダ３７のロッド側室３７ｂに対し圧油供給可能に接続し、かつ第４配管５４の上流端を第６配管５７ｃを介して伸縮シリンダ３７のヘッド側室３７ａに対し圧油排出可能に接続する伸縮シリンダ３７の収縮作動位置（図３に示す右位置）と、圧油の流通を遮断する中立位置と、に相互に切換えられるようになっている。

ジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂに接続される第７配管５８ｂ、およびジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａに接続される第６配管５７ｂにはそれぞれ逆止弁５９ａ、５９ａを備えた逆止弁ユニット５９が介設されている。第７配管５８ｂに介設された逆止弁５９ａは、第６配管５７ｂからのパイロット圧により逆流可能つまりジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂから圧油排出可能に設けられている。第６配管５７ｂに介設された逆止弁５９ａは、第７配管５８ｂからのパイロット圧により逆流可能つまりジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａから圧油排出可能に設けられている。

また、伸縮シリンダ３７のヘッド側室３７ａに接続される第６配管５７ｃには逆止弁６０が介設されている。この逆止弁６０は、第７配管５８ｃからのパイロット圧により逆流可能つまり伸縮シリンダ３７のヘッド側室３７ａから圧油排出可能に切り換えられるようになっている。

リフトシリンダ用電磁切換弁４８は、分岐管５５ｃの下流端を各リフトシリンダ３５のヘッド側室３５ａに対し第６配管５７ａを介して圧油供給可能に接続し、かつ第４配管５４の上流端を各リフトシリンダ３５のロッド側室３５ｂに対し第７配管５８ａを介して圧油排出可能に接続するリフトシリンダ３５の伸長作動位置（図３に示す右位置）と、分岐管５５ｃの下流端を第７配管５８ａを介して各リフトシリンダ３５のロッド側室３５ｂに対し圧油供給可能に接続し、かつ第４配管５４の上流端を第６配管５７ａを介して各リフトシリンダ３５のヘッド側室３５ａに対し圧油排出可能に接続するリフトシリンダ３５の収縮作動位置（図３に示す左位置）と、圧油の流通を遮断する中立位置と、に相互に切換えられるようになっている。

リフトシリンダ用電磁切換弁４８がリフトシリンダ３５の伸長作動位置（図３に示す右位置）に切換られた場合、リフトシリンダ伸長回路が形成される。このリフトシリンダ伸長回路は、ヘッド側室３５ａへ作動油を供給するヘッド側供給油路３８（ヘッド側流体供給通路）と、ロッド側室３５ｂから戻り作動油をオイル貯留タンク４４側へ戻すロッド側戻り油路３９（ロッド側流体戻り油路）とで構成される。ヘッド側供給油路３８は、吸込み管４３ａ、第１配管４５、第５配管５５（分岐管５５ｃ）及び第６配管５７ａによって構成される。ロッド側戻り油路３９は、後述する開閉切換弁６５がタンク連通位置（図３に示す右位置）に切り換えられている場合は、第７配管５８ａ、第４配管５４、第３配管５２、第２配管４９によって構成される。

一方、リフトシリンダ用電磁切換弁４８がリフトシリンダ３５の収縮作動位置（図３に示す左位置）に切換られた場合、リフトシリンダ収縮回路が形成される。このリフトシリンダ収縮回路は、ヘッド側戻り油路３８’（ヘッド側流体戻り通路）と、ロッド側供給油路３９’（ロッド側流体供給通路）とで構成される。ヘッド側戻り油路３８’は、第６配管５７ａ、第４配管５４、第３配管５２、第２配管４９で構成され、ロッド側供給油路３９’は、吸込み管４３ａ、第１配管４５、第５配管５５（分岐管５５ｃ）及び第７配管５８ａによって構成される。

上記第６配管５７ａおよび第７配管５８ａには、それぞれカウンタバランス弁６１ａ、６１ｂが介設されている。

カウンタバランス弁６１ａは、リフトシリンダ３５の収縮作動時に、当該カウンタバランス弁６１ａの上流側（リフトシリンダ３５のヘッド側室３５ａ）に背圧が発生するように、ヘッド側戻り油路３８’（第６配管５７ａ）に介設されている。このカウンタバランス弁６１ａには、他方のカウンタバランス弁６１ｂより油圧ポンプ４３側のロッド側供給油路３９’（第７配管５８ａ）からパイロットラインが設けられており、そのパイロット圧により開弁され得るようになっている。

カウンタバランス弁６１ｂは、リフトシリンダ３５の伸長作動時に、当該カウンタバランス弁６１ｂの上流側（リフトシリンダ３５のロッド側室３５ｂ）に背圧が発生するように、ロッド側戻り油路３９（第７配管５８ａ）に介設されている。より詳細には、ロッド側戻り油路３９と後述する短絡油路６２との接続位置よりリフトシリンダ３５のロッド側室３５ｂ側においてロッド側戻り油路３９（第７配管５８ａ）に、カウンタバランス弁６１ｂが介設されている。このカウンタバランス弁６１ｂには、他方のカウンタバランス弁６１ａより油圧ポンプ４３側のヘッド側供給油路３８（第６配管５７ａ）からパイロットラインが設けられており、そのパイロット圧により開弁され得るようになっている。なお、本実施の形態においては、カウンタバランス弁６１ａ、６１ｂのパイロットラインは、上述したように外部パイロットであるが、外部パイロットに代えて内部パイロットを採用することも勿論可能である。

ロッド側戻り油路３９（第７配管５８ａ）とヘッド側供給油路３８（第６配管５７ａ）との間には、これら油路３８、３９を連通する短絡油路６２（短絡流体通路）が設けられている。更に、この短絡油路６２の途中位置には、逆止弁６３ａおよびパイロット操作逆止弁６３ｂが介設されている。逆止弁６３ａは、ヘッド側供給油路３８側からロッド側戻り油路３９側への作動油の流れを遮断するように配置されている。パイロット操作逆止弁６３ｂは、ロッド側戻り油路３９側からヘッド側供給油路３８側への作動油の流れを遮断するように配置され、且つカウンタバランス弁６１ａより油圧ポンプ４３側でのヘッド側供給油路３８のパイロット圧により開弁され得るように外部パイロットラインが設けられている。

また、ロッド側戻り油路３９と短絡油路６２との接続位置よりオイル貯留タンク４４側にロッド側戻り油路３９を開閉する電磁切換弁である開閉切換弁６５が介設されている。

リフトシリンダ用電磁切換弁４８がリフトシリンダ３５の伸長作動位置（図３に示す右位置）に切換られ、さらに開閉切換弁６５が、タンク連通位置（図３に示す右位置）に切り換えられると、各リフトシリンダ３５のロッド側室３５ｂは、ロッド側戻り油路３９（第７配管５８ａ）等を介してオイル貯留タンク４４に連通される。このとき、ヘッド側供給油路３８（第６配管５７ａ）の油圧よりロッド側戻り油路３９（第７配管５８ａ）の油圧が低くなっていることから、短絡油路６２では、逆止弁６３ａが閉弁され、作動油は流通しない。

一方、リフトシリンダ用電磁切換弁４８がリフトシリンダ３５の伸長作動位置（図３に示す右位置）に切換られ、さらに開閉切換弁６５が、閉鎖位置（図３に示す左位置）に切り換えられると、短絡油路６２では、パイロット操作逆止弁６３ｂがヘッド側供給油路３８のパイロット圧により開弁され、さらに、リフトシリンダ３５内の受圧面積差により、ヘッド側供給油路３８（第６配管５７ａ）の油圧よりロッド側戻り油路３９（第７配管５８ａ）の油圧が高くなることから、逆止弁６３ａも開弁される。この結果、ロッド側戻り油路３９は、ヘッド側供給油路３８に連通し、ロッド側室３５ｂからの戻り作動油がヘッド側室３５ａ側へ供給される作動油に加わり、リフトシリンダ３５の伸長作動がスピードアップする。

なお、上記説明から明らかなように、パイロット操作逆止弁６３ｂ、逆止弁６３ａ、および開閉切換弁６５は、ロッド側戻り油路３９を、オイル貯留タンク４４側又は短絡油路６２を通じたヘッド側供給油路３８のいずれかに選択的に連通させるよう切換える連通経路切換手段を構成している。

ところで、コンテナ荷役車両１のキャブ１２内には、図４に示すような、リモートコントローラ６６が設けられている。このリモートコントローラ６６は、積み降ろしスイッチ６７、傾倒スイッチ６８、ジャッキスイッチ６９、増速スイッチ７０を具備しており、各スイッチ６７〜７０の操作は、運転者がキャブ１２内からの手動操作によって行われる。

積み降ろしスイッチ６７は、コンテナ２の積み降ろし時に操作される３位置切換式のものである。

積み降ろしスイッチ６７を第１位置に切り換えると、伸縮シリンダ用電磁切換弁４６が伸縮シリンダ３７の収縮作動位置に切り換わり、さらに、リフトシリンダ用電磁切換弁４８がリフトシリンダ３５の伸長作動位置に切り換わる。このとき、Ｌ形アーム３４は略水平な載置状態（図１で実線で示す状態）から後方倒伏状態（図１で２点鎖線で示す状態）へ変換され、コンテナ２が地上に降ろされる。なお、図２の２点鎖線は、コンテナ２が地上に降ろされる直前の状態を示しており、Ｌ形アーム３４はこれより更に後方へ回動してコンテナ２が地上に降ろされる。

積み降ろしスイッチ６７を第２位置にすると、リフトシリンダ用電磁切換弁４８がリフトシリンダ３５の収縮作動位置に切り換わり、さらに、伸縮シリンダ用電磁切換弁４６が伸縮シリンダ３７の伸長作動位置に切り換わる。このとき、Ｌ形アーム３４は後方倒伏状態（図１で２点鎖線で示す状態）から略水平な載置状態（図１で実線で示す状態）へ変換され、コンテナ２が地上から車体フレーム１１に積み込まれる。

積み降ろしスイッチ６７を中立位置にすると、リフトシリンダ用電磁切換弁４８および伸縮シリンダ用電磁切換弁４６はともに、中立位置に切り換わる。

傾倒スイッチ６８は、コンテナ２の傾倒時に操作される３位置切換式のものである。

傾倒スイッチ６８を第１位置にすると、伸縮シリンダ用電磁切換弁４６は中立位置を保持したまま、リフトシリンダ用電磁切換弁４８だけがリフトシリンダ３５の伸長作動位置に切り換わる。このとき、Ｌ形アーム３４は固縛装置によって傾動フレーム３２に対して回転不能に固縛された状態を保持するので、Ｌ形アーム３４および傾動フレーム３２は一体となってその前方側が上方へ傾動する。なお、後壁固縛が解除されていれば、後壁２ｃは自重により開放される（図５の２点鎖線参照）。

傾倒スイッチ６８を第２位置にすると、リフトシリンダ用電磁切換弁４８がリフトシリンダ３５の収縮作動位置に切り換わる。このとき、Ｌ形アーム３４および傾動フレーム３２は一体となってその前方側が下方へ傾動し載置状態へ戻される（図５の実線参照）。

傾倒スイッチ６８を中立位置にすると、リフトシリンダ用電磁切換弁４８が中立位置に切り換わる。

ジャッキスイッチ６９は、ジャッキ１４を昇降させる際に操作される３位置切換式のものである。ジャッキスイッチ６９を第１位置にすると、ジャッキシリンダ用電磁切換弁４７がジャッキシリンダ４２の伸長作動位置に切り換わる。ジャッキスイッチ６９を第２位置にすると、ジャッキシリンダ用電磁切換弁４７がジャッキシリンダ４２の収縮作動位置に切り換わる。ジャッキスイッチ６９中立位置にすると、ジャッキシリンダ用電磁切換弁４７が中立位置に切り換わる。

増速スイッチ７０は、Ｌ形アーム３４を載置状態から後方倒伏状態に変換する際のスピードを増速する際に操作される、２位置切換式のものである。増速スイッチ７０を増速位置にすると、開閉切換弁６５が閉鎖位置（図３において左位置。）に切り換わる。増速スイッチ７０を通常位置にすると、開閉切換弁６５がタンク連通位置（図３において右位置。）に切り換わる。

＜コンテナの積み降ろし手順について＞
つぎに、コンテナ荷役車両１の車体フレーム１１（サブシャーシ１３）上に搭載したコンテナ２を地上との間で積み降ろしする際の手順について説明する。なお、初期状態として、電磁弁４６〜４８は中立位置、開閉切換弁６５はタンク連通位置、Ｌ形アーム３４および傾動フレーム３２は載置状態になっている。

最初に、車体フレーム１１上に搭載した、収容物が満杯状態のコンテナ（以下「満杯コンテナ」という。）を地上に降ろす場合について説明する。

まず、コンテナ２の降ろし動作に先立ってジャッキ１４の張り出しが行われる。そのために、リモートコントローラ６６のジャッキスイッチ６９が中立位置から第１位置に切換えられ、油圧回路４１のジャッキシリンダ用電磁切換弁４７が伸長作動位置（図３に示す左位置）に切り換わり、油圧ポンプ４３から第１配管４５、第５配管５５（分岐管５５ｂ）及び第６配管５７ｂを順に経てジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａに作動油が供給される一方、ジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂの戻り油は、第７配管５８ｂ、第４配管５４、第３配管５２及び第２配管４９を順に経てオイル貯留タンク４４に戻されて、ジャッキシリンダ４２が伸長する。その結果、図１で２点鎖線で示すよう、ジャッキ１４が地上側へ張り出す。

ジャッキ１４が十分に張り出した後、リモートコントローラ６６のジャッキスイッチ６９が中立位置に切り換えられ、ジャッキシリンダ用電磁切換弁４７が中立位置に切り換わる。すると、ジャッキシリンダ４２は伸長状態で保持されて、ジャッキ１４は張り出したままの状態に固定される。

次いで、後壁固縛装置による後壁２ｃの固縛状態が確認された後、リモートコントローラ６６の増速スイッチ７０は通常位置の状態のまま、積み降ろしスイッチ６７が第１位置に切り換えられる。すると、伸縮シリンダ用電磁切換弁４６が伸縮シリンダ３７の収縮作動位置（図３に示す右位置）に切り換わり、伸縮シリンダ３７は収縮してこれに連動するＬ形アーム３４が後方へ移動する。Ｌ形アーム３４の移動完了時に、Ｌ形アーム３４と傾動フレーム３２との固縛装置による固縛が解除され、Ｌ形アーム３４は傾動フレームに対して回動自在となる。その後さらに、リフトシリンダ用電磁切換弁４８が伸長作動位置（図３に示す右位置）に切り換わり、リフトシリンダ３５、３５が伸長して、Ｌ形アーム３４は、略水平な載置状態から後方倒伏状態へ状態変換し、この状態変換によって、コンテナ２は地上に降ろされる（図１の２点鎖線で示すコンテナ２等を参照。）。

なお、Ｌ形アーム３４の上記状態変換時には、開閉切換弁６５はタンク連通位置（図３に示す右位置）に切り換えられているので、作動油は、油圧ポンプ４３から第１配管４５、第５配管５５（分岐管５５ｃ）および第６配管５７ａを順に経て各リフトシリンダ３５のヘッド側室３５ａに供給される。一方、各リフトシリンダ３５のロッド側室３５ｂの戻り油が第７配管５８ａ、第４配管５４、第３配管５２及び第２配管４９を順に経てオイル貯留タンク４４に排出される。

地上の満杯コンテナ２を車体フレーム１１上に積み込む際の手順については後に説明する。

つぎに、上記Ｌ形アーム３４の状態変換速度を上げて、車体フレーム１１上に搭載した満杯コンテナ２を地上に降ろす場合について説明する。

まず、前記と同様の手順にて、ジャッキ１４の張り出しおよび張り出し状態の固定が行われる。

次いで、後壁固縛装置による後壁２ｃの固縛状態が確認された後、リモートコントローラ６６の増速スイッチ７０は通常位置の状態にしたまま、積み降ろしスイッチ６７が第１位置に切り換えられる。すると、伸縮シリンダ用電磁切換弁４６が伸縮シリンダ３７の収縮作動位置（図３に示す右位置）に切り換わり、伸縮シリンダ３７は収縮してこれに連動するＬ形アーム３４が後方へ移動する。Ｌ形アーム３４の移動完了時に、Ｌ形アーム３４と傾動フレーム３２との固縛装置による固縛が解除され、Ｌ形アーム３４は傾動フレームに対して回動自在となる。

その後さらに、リフトシリンダ用電磁切換弁４８が伸長作動位置（図３に示す右位置）に切り換わり、リフトシリンダ３５、３５が伸長して、Ｌ形アーム３４は、載置状態から後方倒伏状態へ向かって後方へ回動動作を開始する。

図１において１点鎖線で示すように、Ｌ形アーム３４が所定の傾斜角度まで回動したときに、リモートコントローラ６６の増速スイッチ７０が通常位置から増速位置に切り換えられる。ここで、所定の傾斜角度は、例えば、リフトシリンダに作用するコンテナ２等の荷重が圧縮方向から引張り方向に変わる時のＬ形アーム３４の傾斜角度である。あるいは、リフトシリンダに作用するコンテナ２の荷重が圧縮方向であっても、その圧縮荷重がリフトシリンダ３５、３５の推力（作動油圧×ロッド断面積）以下になるときのＬ形アーム３４の傾斜角度であってもよい。

上記のタイミングでリモートコントローラ６６の増速スイッチ７０が通常位置から増速位置に切り換えられ、開閉切換弁６５が閉鎖位置（図３において左位置。）に切り換わると、ロッド側戻り油路３９が短絡油路６２を通じてヘッド側供給油路３８に連通される。

この結果、リフトシリンダ３５、３５には、油圧ポンプ４３から直接供給される作動油に加えて、リフトシリンダ３５、３５のロッド側室３５ｂからの戻り油も第７配管５８ａ、短絡油路６２、および第６配管５７ａを順に経て供給されるので、リフトシリンダ３５、３５のヘッド側室３５ａへの作動油の供給量が増大し、リフトシリンダ３５の伸長速度が増速される。

Ｌ形アーム３４の傾斜角度が上記所定の傾斜角度を過ぎると、次第に、リフトシリンダ３５、３５には、コンテナ２の荷重による引っ張り荷重が掛かるようになるが、そうなると、油圧ポンプ４３から各リフトシリンダ３５のヘッド側室３５ａへ供給される油量がヘッド側室３５ａの容積拡張に追いつかなくなり、リフトシリンダ３５、３５のヘッド側室３５ａ、ヘッド側供給油路３８の油圧が低下する。しかし、ヘッド側供給油路３８のパイロット圧によって開弁されているカウンタバランス弁６１ｂはヘッド側供給油路３８の油圧の低下により閉弁されるため、リフトシリンダ３５の急激な伸長動作は制限され、油圧ポンプ４３から各リフトシリンダ３５のヘッド側室３５ａへ供給される油量がヘッド側室３５ａの容積拡張速度に追い付き、各ヘッド側室３５ａ、ヘッド側供給油路３８の油圧が回復する。すると、ヘッド側供給油路３８のパイロット圧の回復によりカウンタバランス弁６１ｂは再び開弁する。

このように、油圧回路４１においては、油圧ポンプ４３からの供給油量を超えてリフトシリンダ３５、３５のロッドがコンテナ２の荷重により伸長されることが抑制され、Ｌ形アーム３４の回動速度を安定させることができ、その結果、コンテナ２を安定した速度で地上に降ろすことができる。

コンテナ２を地上に降ろした後、リモートコントローラ６６の積み降ろしスイッチ６７を中立位置に、同コントローラ６６の増速スイッチ７０を通常位置に切り換える。これにより、リフトシリンダ用電磁切換弁４８が中立位置に切り換わり、開閉切換弁６５は、タンク連通位置に切り換わる。

つぎに、地上に置かれた満杯コンテナ２を車体フレーム１１上に積み込む場合、つまり、Ｌ形アーム３４を後方倒伏状態から載置状態に変換する場合について説明する。この場合、まず、リモートコントローラ６６の積み降ろしスイッチ６７が第２位置に切り換えられる。併せて、増速スイッチ７０が増速位置になっている場合は、通常位置に切り換えられる。

上記積み降ろしスイッチ６７の切換操作により、リフトシリンダ用電磁切換弁４８が収縮作動位置（図３に示す左位置）に切り換えられると共に、開閉切換弁６５がタンク連通位置に切り換えられる。すると、油圧ポンプ４３から第１配管４５、第５配管５５（分岐管５５ｃ）および第７配管５８ａを順に経て各リフトシリンダ３５のロッド側室３５ｂに作動油が供給される一方、各リフトシリンダ３５のヘッド側室３５ａの戻り油が第６配管５７ａ、第４配管５４、第３配管５２及び第２配管４９を順に経てオイル貯留タンク４４に排出され、各リフトシリンダ３５が収縮作動を開始する。これにより、Ｌ形アーム３４が後方倒伏状態から載置状態に変換され、満載コンテナ２が車体フレーム１１上に搭載される。その後リモートコントローラ６６の積み降ろしスイッチ６７が中立位置に切り換えられ、リフトシリンダ用電磁切換弁４８が中立位置に切り換わる。

コンテナ２の積み込み動作の完了後、ジャッキ１４の格納動作が行われる。そのために、油圧回路４１のジャッキシリンダ用電磁切換弁４７が収縮作動位置（図３に示す右位置）に切り換えられる。すると、油圧ポンプ４３から第１配管４５、第５配管５５（分岐管５５ｂ）および第７配管５８ｂを順に経て各ジャッキシリンダ４２のロッド側室４２ｂに作動油が供給される一方、各ジャッキシリンダ４２のヘッド側室４２ａの戻り油が第６配管５７ｂ、第４配管５４、第３配管５２および第２配管４９を順に経てオイル貯留タンク４４に排出され、ジャッキ１４が格納状態（図１に実線で示す状態）に戻される。その後、ジャッキシリンダ用電磁切換弁４７が中立位置に切り換えられ、これによりジャッキ１４が格納状態に保持される。

＜油圧回路の変形例について＞
以下、上記油圧回路４１の変形例について説明する。なお、以下では上記油圧回路４１との相違点についてのみ説明し、同様の構成については、同一符号を付してその説明を省略する。

図６〜図８に示す油圧回路４１Ａ〜４１Ｃは、図３に示す油圧回路４１において、開閉切換弁６５に代えて、開閉切換弁７１が設けられている。開閉切換弁７１は、各図の右位置（タンク連通位置）に切り換えられた状態において、リフトシリンダ３５のロッド側室３５ｂ側からオイル貯留タンク４４側への流れのみを許容する切換弁である。この開閉切換弁７１の左位置は、油圧回路４１開閉切換弁６５の左位置と同様に管路を閉鎖するものである。

油圧回路４１Ａ〜４１Ｃでは、さらに、上記開閉切換弁７１に並列してリフトシリンダ３５のロッド側室３５ｂ側への流れのみを許容する逆止弁７２が第７配管５８ａ（ロッド側戻り油路３９、ロッド側供給油路３９’）に設けられている。なお、図６〜図８に示す油圧回路図４１Ａ〜４１Ｃ同士では、カウンタバランス弁６１ａ、６１ｂがユニット化されているか否か、逆止弁６３ａ、パイロット操作逆止弁６３ｂ、および短絡油路６２がユニット化されているか否か、開閉切換弁７１と逆止弁７２がユニット化されているか否かの点で相違している。

図３に示す油圧回路４１では、開閉切換弁６５としてタンク連通位置において双方向流れが可能なものしか採用することができないが、上記油圧回路図４１Ａ〜４１Ｃにおいては、タンク連通位置において片方向流れのみしか許容できない開閉切換弁７１であっても採用することができる。また、上記油圧回路図４１Ａ〜４１Ｃにおいては、リフトシリンダ３５の収縮作動時に、油圧ポンプ４３からの作動油は、開閉切換弁７１を迂回して逆止弁７２を通過するので、動力損失（エネルギー損失）を低減させることができる。

図９に示す油圧回路４１Ｄでは、図７に示す油圧回路図４１Ｂにおいて、カウンタバランス弁６１ａ、６１ｂを各別にユニット化し、カウンタバランス弁６１ａのパイロットラインを開閉切換弁７１より油圧ポンプ４３側（又はタンク４４側）から設け、さらに、カウンタバランス弁６１ｂのパイロットラインをヘッド側供給油路３８と短絡油路６２との接続点より油圧ポンプ４３側（又はタンク４４側）から設けたものである。なお、カウンタバランス弁６１ｂのパイロットラインとパイロット操作逆止弁６３ｂのパイロットラインとは途中で合流している。

図１０に示す油圧回路４１Ｅは、図９の油圧回路４１Ｄを更に変更したものである。すなわち、短絡油路６２とヘッド側供給油路３８（第６配管５７ａ）との接続位置がカウンタバランス弁６１ａよりリフトシリンダ３５のヘッド側室３５ａ側に位置している点が図９の油圧回路４１Ｄと相違している。なお、油圧回路４１Ｅにおいて、逆止弁７２を省略し、開閉切換弁７１に代えて前記開閉切換弁６５を採用してもよい。

開閉切換弁７１を閉鎖位置に切り換えたとき、図中矢印で示すように、リフトシリンダ３５のロッド側室３５ｂ側から第７配管５８ａ、短絡油路６２、第６配管５７ａを経てリフトシリンダ３５のヘッド側室３５ａ側へ流れる作動油量が増加することから、カウンタバランス弁６１ａが上記経路上から排除されることにより、動力損失（エネルギー損失）を低減することができる。

図１１に示す油圧回路４１Ｆは、図１０の油圧回路４１Ｅにおいて、開閉切換弁７１の油圧ポンプ４３側（又はオイル貯留タンク４４側）と、カウンタバランス弁６１ｂのリフトシリンダ３５側とを連通する迂回配管７３が設けられ、この迂回配管７３に逆止弁７２が介設されたものとなっている。

リフトシリンダ３５の収縮作動時には、カウンタバランス弁６１ｂおよび開閉切換弁７１に作動油を流すメリットがないことから、この油圧回路４１Ｆによれば、リフトシリンダ３５の収縮作動時に、油圧ポンプ４３からの作動油がカウンタバランス弁６１ｂおよび開閉切換弁７１を迂回して迂回配管７３を通過する。このことにより、リフトシリンダ３５の収縮作動時の動力損失（エネルギー損失）を低減することができる。

図１２に示す油圧回路４１Ｇは、図１１の油圧回路４１Ｆにおいて、カウンタバランス弁６１ｂをその逆止弁機能を取り除いたリリーフ弁６１ｂ’に置き換えたものとしている。図１１に示す油圧回路４１Ｆのカウンタバランス弁６１ｂの逆止弁機能は、逆止弁７２の機能と重複するので、省略可能である。カウンタバランス弁６１ｂの逆止弁機能を省略することにより、カウンタバランス弁６１ｂより簡素な構造をしたリリーフ弁６１ｂ’を採用することができる。

＜その他の実施形態について＞
油圧回路の変形例以外のその他の実施形態として、以下のようなものがある。すなわち、既述の実施形態では、リモートコントローラ６６の増速スイッチ７０の通常位置から増速位置への切換えは、Ｌ形アーム３４が所定の傾斜角度まで回動したときに、手操作にて行われたが、Ｌ形アーム３４が前記所定の傾斜角度まで回動したことを検知する検知手段（センサなど）を設け、この検知手段による検知時点で増速スイッチを増速位置に切り換えるように（開閉切換弁６５をタンク連通位置から閉鎖位置に切り換えるように）構成してもよい。

また、既述の実施形態では、定容量形の油圧ポンプ４３を採用したが、吐出容量の大きい流体圧ポンプ、可変容量ポンプ又はタンデムポンプなどが採用されていてもよいのは勿論である。

また、リフトシリンダ３５として油圧シリンダを採用したが、エアシリンダなどの流体圧シリンダであってもよい。

本発明は、コンテナ荷役車両用荷役装置に適用可能である。

本発明の実施の形態に係る荷役車両用荷役装置を備えたコンテナ荷役車両の左側面図である。 本発明の実施の形態に係る荷役車両用荷役装置を備えたコンテナ荷役車両の要部平面図である。 本発明の実施の形態に係る荷役車両用荷役装置の油圧回路図である。 リモートコントローラの斜視図である。 本発明の実施の形態に係る荷役車両用荷役装置を備えたコンテナ荷役車両の左側面図であって、コンテナを傾倒させた状態を示した図である。 本発明の実施の形態の変形例に係る荷役車両用荷役装置の油圧回路図である。 本発明の実施の形態の変形例に係る荷役車両用荷役装置の油圧回路図である。 本発明の実施の形態の変形例に係る荷役車両用荷役装置の油圧回路図である。 本発明の実施の形態の変形例に係る荷役車両用荷役装置の油圧回路図である。 本発明の実施の形態の変形例に係る荷役車両用荷役装置の油圧回路図である。 本発明の実施の形態の変形例に係る荷役車両用荷役装置の油圧回路図である。 本発明の実施の形態の変形例に係る荷役車両用荷役装置の油圧回路図である。

符号の説明

１ コンテナ荷役車両
２ コンテナ
３ コンテナ荷役車両用荷役装置
１１ 車体フレーム（車台）
３３ 第２車幅方向軸（車幅方向軸）
３４ Ｌ形アーム（荷役フレーム）
３５ リフトシリンダ（流体圧シリンダ）
３５ａ ヘッド側室
３５ｂ ロッド側室
３８ ヘッド側供給油路（ヘッド側流体供給通路）
３８’ ヘッド側戻り油路（ヘッド側流体戻り通路）
３９ ロッド側戻り油路（ロッド側流体戻り通路）
３９’ ロッド側供給油路（ロッド側流体供給通路）
４３ 油圧ポンプ（流体圧源）
４４ オイル貯留タンク（タンク）
６１ａ カウンタバランス弁（第２カウンタバランス弁）
６１ｂ カウンタバランス弁（第１カウンタバランス弁）
６２ 短絡油路（短絡流体通路）
６３ａ 逆止弁
６３ｂ パイロット操作逆止弁
６５ 開閉切換弁

Claims (3)

1. 車台に対し車幅方向軸の回りに回動自在に設けられ、コンテナを車台と地上との間で積み降ろしする荷役フレームと、
   前記車台と荷役フレームとの間に掛け渡され、その伸長作動により、前記荷役フレームを車台上に載置された略水平な載置状態から前記車台の後方に向かって倒伏した後方倒伏状態へ変換させる一方、その収縮作動により、前記荷役フレームを前記後方倒伏状態から前記載置状態へ変換させるように配置された流体圧シリンダと、
   前記流体圧シリンダのロッド側室およびヘッド側室のいずれか一方に作動流体を供給して前記流体圧シリンダを伸縮作動させる流体圧源と、を備え、
   前記流体圧源からの作動流体を前記流体圧シリンダのヘッド側室に供給するヘッド側流体供給通路および前記流体圧シリンダのロッド側室からの戻り作動流体を流体貯留タンク側に戻すロッド側流体戻り通路からなる流体圧シリンダ伸長回路と、前記流体圧源からの作動流体を前記流体圧シリンダのロッド側室に供給するロッド側流体供給通路および前記流体圧シリンダのヘッド側室からの戻り作動流体を流体貯留タンク側に戻すヘッド側流体戻り通路からなる流体圧シリンダ収縮回路と、に切換可能に構成されたコンテナ荷役車両用荷役装置において、
   前記流体圧シリンダの伸長作動時に前記流体圧シリンダのロッド側室に背圧が発生するように、前記ロッド側流体戻り通路に介設された第１カウンタバランス弁と、
   前記ロッド側流体戻り通路と前記ヘッド側流体供給通路とを連通する短絡流体通路と、
   前記ロッド側流体戻り通路を、流体貯留タンク側又は前記短絡流体通路を通じたヘッド側流体供給通路のいずれかに選択的に連通させるよう切換える連通経路切換手段と、を備え、
   前記第１カウンタバランス弁は、前記ロッド側流体戻り通路と前記短絡流体通路との接続位置より前記流体圧シリンダのロッド側室側に設けられていることを特徴とするコンテナ荷役車両用荷役装置。
2. 前記連通経路切換手段は、
   前記ロッド側流体戻り通路側から前記ヘッド側流体供給通路側への作動流体の流通を遮断するように、且つ、前記ヘッド側流体供給通路内のパイロット圧にて開弁可能に前記短絡流体通路に介設されたパイロット操作逆止弁と、
   前記ヘッド側流体供給通路側から前記ロッド側流体戻り通路側への作動流体の流通を遮断するように前記短絡流体通路に介設された逆止弁と、
   前記ロッド側流体戻り通路と前記短絡流体通路との接続位置より流体貯留タンク側において前記ロッド側流体戻り通路に介設された、作動流体の流路を開閉する開閉切換弁と、
   を備えることを特徴とする請求項１に記載のコンテナ荷役車両用荷役装置。
3. 前記流体圧シリンダの収縮作動時に前記流体圧シリンダのヘッド側室に背圧が発生するように、前記ヘッド側流体戻り通路に第２カウンタバランス弁が介設され、
   前記ヘッド側流体戻り通路と前記短絡流体通路との接続位置が、前記第２カウンタバランス弁より前記流体圧シリンダのヘッド側室側に位置していることを特徴とする請求項１又は２に記載のコンテナ荷役車両用荷役装置。

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