JP3175699B2 - 産業車両の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は荷役用シリンダを備
えるとともに、荷役用シリンダに作用する作動油圧を検
出する圧力センサの検出信号に基づいて所定の動作を行
わせるか否かの判断を行う産業車両の制御装置である。

【０００２】

【従来の技術】従来、フォークリフト等の産業車両で
は、車両の走行安定性と乗り心地を考慮して、後輪を支
持する後輪車軸が車体フレームに対して揺動可能に取り
付けられている。しかし、後輪車軸が常に揺動可能な構
成では、荷を積載した状態での旋回時や、荷を積載した
高揚高状態で凹凸路面を走行するときに、走行安定性が
低下する場合がある。そこで、荷を積載した状態での高
揚高時や車両に働く遠心力の値が所定値以上になると、
前記揺動可能に支持された後輪車軸を車軸固定機構にて
固定（ロック）する技術が開示されている（例えば、特
開昭５８−１６７２１７号公報、特開平９−３０９３０
８号公報、特開平９−３０９３０９号公報）。

【０００３】この後輪車軸の固定は、車体フレームと後
輪車軸との間に配設されたダンパをロックすることによ
って行う。即ち、ダンパが作動油の給排を行うことがで
きないように当該ダンパに対して作動油を給排する流路
を遮断（閉塞）することによりダンパをロックして後輪
車軸を固定する。また、前記流路を連通状態とすること
によりダンパのロック状態が解除され、後輪車軸が揺動
可能な状態となる。

【０００４】ロック条件として荷の荷重が所定値以上
で、かつ揚高が所定高さ以上の場合にロック条件成立と
して後輪車軸をロックする場合がある。そして、従来は
荷重の検出をリフトシリンダのボトム室の作動油圧を圧
力センサで検出することにより行っていた。

【０００５】また、フォークリフトにおいては、車両の
前部に設けられたアウタマスト及びインナマストを備え
たマストによりリフトブラケットとともにフォークを昇
降させる。そして、マストはリフトレバーの操作に基づ
くリフトシリンダの作動により伸縮され、それに伴って
フォークが昇降される。また、荷役作業を容易にするた
め及びフォークリフトの走行中の安定性を良くするた
め、マストはティルトレバーの操作に基づくティルトシ
リンダの作動により、垂直の基準位置に対して前傾ある
いは後傾される。

【０００６】フォークリフトはフォークに荷を積載した
状態では重心が前側に移動し、フォークの揚高を高くす
るとマストに作用するモーメントが大きくなる。そし
て、荷を積載した状態でマストを前傾させると重心がよ
り前側に移動してフォークリフトの前後方向の安定性が
悪くなる。また、荷の荷重が大きな状態であまり後傾角
度を大きくすると重心が後側に寄り過ぎて前輪が浮き気
味になりスリップが発生する虞がある。そこで、従来は
マストの前傾角度及び後傾角度の最大値は所定の値に設
定されていた。

【０００７】荷役作業で荷を高所に載置する場合、フォ
ークを高揚高としてマストを前傾させる必要がある。こ
のとき、誤操作等で速い前傾速度でマストが前傾し過ぎ
ると、荷崩れやフォークリフトの後輪の浮き上がり（即
ち車両の前後方向の不安定状態）が発生する。従って、
作業者はマストが前傾し過ぎないようインチング操作
で、注意深く低速で前傾作業を行う必要があり、精神的
な負担が大きい。また、従来装置ではフォークを高揚高
としてマストを傾動させる作業には熟練を要した。

【０００８】前記の不具合を解消するた本願出願人は、
高揚高で前傾のティルト動作を行う際に、熟練者でなく
ても作業を簡単に行うことができるとともに、誤操作が
あっても荷崩れやフォークリフトの後輪の浮き上がりが
発生しない産業車両のティルトシリンダ制御装置を提案
した。この制御装置では、荷役用アタッチメントの揚高
及び積載荷重に対応して前記マストの前傾角度を規制す
るように、前記ティルトシリンダへの作動油の供給を制
御する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところが、リフトシリ
ンダの作動油圧で荷重を検出する構成では、作業者がリ
フトレバーを上昇位置に操作した状態で最上昇位置まで
荷役用アタッチメントを上昇させ、作動油圧がリリーフ
圧力に達した状態でリフトレバーを中立位置に戻すと、
圧力センサはリリーフ圧力に相当する検出信号を出力す
る。リリーフ圧力は最大荷重に相当する圧力より大きい
ため、荷無し状態で荷役用アタッチメントを最上昇位置
まで移動させて、作動油がリリーフ圧力になると、揺動
制御を行う場合は揚高及び荷重に基づくロック条件が成
立する。一方、前傾角度規制制御を行う場合は、規制角
度が最大荷重に対応するものとなる。即ち、荷無し状態
では高揚高でも後輪車軸をロックする必要がないのにも
拘わらず、後輪車軸の不要なロックが行われて、走行時
の乗り心地や走行安定性が悪くなる。また、前傾角度も
許されるべき前傾角度まで前傾できなくなり、作業性が
悪くなる。

【００１０】本発明は前記の問題点に鑑みてなされたも
のであって、その第１の目的は、荷役用シリンダに作用
する作動油圧を検出する圧力センサからの検出信号に基
づいて所定の動作を行わせるか否かの判断を行う産業車
両の制御装置において、荷無し状態を荷有り状態と誤判
断するのを防止できる産業車両の制御装置を提供するこ
とにある。また、第２の目的は、車体フレームに対して
後輪車軸がロール面内で揺動可能に支持され、前記車体
フレームに対する前記後輪車軸の揺動を一時的に規制す
るロック手段を備えた産業車両の後輪車軸揺動制御装置
において、リフトシリンダの作動油圧がリリーフ圧力に
なることにより、荷無しの状態で不要なロック状態とな
るのを防止することができる産業車両の制御装置を提供
することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るため、請求項１に記載の発明では、荷役用シリンダを
備えるとともに、該荷役用シリンダに作用する作動油圧
を検出する圧力センサの検出信号に基づいて制御すべき
アクチュエータに所定の動作を行わせるか否かの判断を
行う産業車両の制御装置であって、前記圧力センサから
所定圧力以上の検出信号が出力された状態において、荷
の有無を判断する荷有無判断手段の判断を優先させて前
記アクチュエータの所定の制御を行う制御手段を備え
た。

【００１２】また、第２の目的を達成するため、請求項
２に記載の発明では、請求項１に記載の発明において、
前記制御装置は、車体フレームに対して後輪車軸がロー
ル面内で揺動可能に支持され、前記車体フレームに対す
る前記後輪車軸の揺動を一時的に規制するロック手段を
備えた産業車両の後輪車軸の揺動制御装置であって、該
揺動制御装置は、少なくとも荷役用アタッチメントの揚
高及びリフトシリンダの作動油圧をその要素として含む
ロック条件が成立したときに前記後輪車軸の揺動を規制
し、前記作動油圧を検出する圧力センサの検出信号と、
揚高検出手段の検出信号とがロック条件を満足するとき
に、前記荷有無判断手段の判断が荷無しの状態であれば
ロック条件不成立として前記ロック手段を制御する制御
手段を備えている。

【００１３】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記ロック手段は、車体フレームと
前記後輪車軸との間に配設されるとともに前記後輪車軸
の揺動に伴って作動油を給排するダンパと、前記ダンパ
に対して給排される作動油が流れる流路と、前記流路の
途中に設けられるとともに前記ダンパに対する作動油の
給排を制御する電磁制御弁とを備えている。

【００１４】請求項４に記載の発明では、請求項２又は
請求項３に記載の発明において、前記制御手段は前記圧
力センサの出力信号に基づいて前記作動油圧がリリーフ
圧か否かを判断し、作動油圧がリリーフ圧のときにの
み、前記荷有無判断手段の判断をロック条件の要素に採
用する。

【００１５】請求項５に記載の発明では、請求項２〜請
求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記荷有
無判断手段は、前記揚高検出手段の検出信号がロック条
件不成立の状態からロック条件成立の状態へ変化した時
点より所定時間前の圧力センサの検出信号値を記憶手段
に記憶させるとともに、揚高検出手段の検出信号がロッ
ク条件成立の状態からロック条件不成立の状態へ変化し
たときに前記記憶手段に記憶させた前記圧力センサの検
出信号値をクリアする信号処理手段である。

【００１６】請求項６に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記荷有
無判断手段は荷役用アタッチメント上の荷を検出するセ
ンサである。

【００１７】従って、請求項１に記載の発明では、制御
手段は荷役用シリンダに作用する作動油圧を検出する圧
力センサの検出信号に基づいて、制御すべきアクチュエ
ータに所定の動作を行わせるか否かの判断を行う。そし
て、圧力センサから所定圧力以上の検出信号が出力され
た状態では、制御手段は、荷の有無を判断する荷有無判
断手段の判断を優先させて前記アクチュエータの所定の
制御を行う。従って、荷有無判断手段が荷無し状態と判
断すれば、圧力センサの出力信号の出力値の大小に拘わ
らず、荷無しの条件に基づいて制御を行う。

【００１８】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載の発明において、前記制御手段は、車体フレームに対
する前記後輪車軸の揺動を一時的に規制するロック手段
を制御し、後輪車軸の揺動制御装置として機能する。制
御手段は、荷役用アタッチメントが高揚高及び大荷重の
ときに、後輪車軸の揺動を規制するようにロック手段を
制御する。作動油圧を検出する圧力センサの検出信号
と、揚高検出手段の検出信号とがロック条件を満足する
ときに、制御手段は荷有無判断手段の判断が荷無しか否
かを確認し、荷無しの状態であればロック条件不成立と
してロック手段を制御する。

【００１９】請求項３に記載の発明では、請求項２に記
載の発明において、前記ロック手段を構成するダンパ
は、非ロック時に後輪車軸の揺動に伴って作動油を給排
する。ダンパに対する作動油の給排が電磁制御弁によっ
て制御される。

【００２０】請求項４に記載の発明では、請求項２又は
請求項３に記載の発明において、前記圧力センサの出力
信号に基づいて前記作動油圧がリリーフ圧か否かが前記
制御手段によって判断される。そして、作動油圧がリリ
ーフ圧のときにのみ、前記荷有無判断手段の判断がロッ
ク条件の要素に採用される。

【００２１】請求項５に記載の発明では、請求項２〜請
求項４のいずれか一項に記載の発明において、前記揚高
検出手段の検出信号がロック条件不成立の状態からロッ
ク条件成立の状態へ変化した時点より所定時間前の圧力
センサの検出信号が記憶手段に記憶される。従って、記
憶手段には作動油圧がリリーフ圧に達する前の荷の荷重
に基づく検出信号が記憶され、荷無しであればその値が
記憶される。また、揚高検出手段の検出信号がロック条
件成立の状態からロック条件不成立の状態へ変化したと
きに、記憶手段に記憶された検出信号値がクリアされ
る。そして、記憶手段に記憶された検出信号値から、揚
高検出手段の検出信号がロック条件成立の状態における
荷の有無が判断される。

【００２２】請求項６に記載の発明では、請求項１〜請
求項４のいずれか一項に記載の発明において、荷の有無
判断は荷役用アタッチメント上の荷を検出するセンサの
検出信号によって行われる。

【００２３】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、本発
明を荷役用アタッチメントとしてフォークが取付けられ
た産業車両としてのフォークリフトの後輪車軸の揺動制
御装置に具体化した第１の実施の形態を図１〜図６に従
って説明する。

【００２４】図２に示すように、フォークリフト１の車
体フレーム２にはその前部にマスト３が傾動可能に設け
られている。マスト３は基端において車体フレーム２に
対して支持された左右一対のアウタマスト３ａと、その
内側に昇降可能に装備されたインナマスト３ｂとからな
る。両アウタマスト３ａの後側には荷役用シリンダとし
てのリフトシリンダ４がアウタマスト３ａと平行に固定
され、そのピストンロッド４ａの先端がインナマスト３
ｂの上部に連結されている。インナマスト３ｂの内側に
はリフトブラケット５がインナマスト３ｂに沿って昇降
可能に装備され、リフトブラケット５に荷役用アタッチ
メントとしてのフォーク６が取り付けられている。イン
ナマスト３ｂの上部にはチェーンホイール７が支持さ
れ、チェーンホイール７には第１端部がアウタマスト３
ａの上部に、第２端部がリフトブラケット５にそれぞれ
連結された図示しないチェーンが掛装されている。そし
て、リフトシリンダ４の伸縮によりチェーンを介してフ
ォーク６がリフトブラケット５とともに昇降される。

【００２５】車体フレーム２の左右両側にはティルトシ
リンダ８の基端が回動可能に支持され、そのピストンロ
ッド８ａの先端がアウタマスト３ａの各外側面に回動可
能に連結されている。そして、ティルトシリンダ８の伸
縮によりマスト３が傾動される。

【００２６】運転室９の前部にはステアリング１０、リ
フトレバー１１及びティルトレバー１２がそれぞれ設け
られている。図２においては両レバー１１，１２が重な
った状態で示されている。リフトレバー１１の操作によ
りリフトシリンダ４が作動（伸縮）され、ティルトレバ
ー１２の操作によりティルトシリンダ８が作動（伸縮）
されるようになっている。

【００２７】図１及び図２に示すように、アウタマスト
３ａには揚高検出手段としての２個の揚高センサ１３，
１４が所定高さ位置にそれぞれ取付けられている。揚高
センサ１３，１４には例えばリミットスイッチが用いら
れ、インナマスト３ｂ側に固定されたドッグと係合する
ことにより、フォーク６の揚高が設定値以上でオンとな
り、設定値未満でオフとなるようになっている。フォー
ク６の最大揚高Ｈmaxは５ｍまたは６ｍである。揚高セ
ンサ１３はフォーク６の揚高が２ｍ未満でオフ、２ｍ以
上でオンとなり、揚高センサ１４はフォーク６の揚高が
４ｍ未満でオフ、４ｍ以上でオンとなる。従って、２個
の揚高センサ１３，１４のオン・オフの組合わせによっ
て、フォーク６の揚高が０〜２ｍ（低揚高）、２〜４ｍ
（中揚高）、４ｍ以上（高揚高）の３つの高さ範囲のう
ちのどの範囲に属するのかを検出可能となる。

【００２８】図１に示すように、リフトシリンダ４の底
部には、リフトシリンダ４内の作動油圧を検出する圧力
センサ１５が設けられている。圧力センサ１５は、リフ
トシリンダ４のボトム室４ｂに作用する作動油圧に比例
した電圧を出力する。作動油圧はリリーフ圧力に達する
までは、フォーク４に積載された荷の荷重Ｗと比例関係
にあることから、圧力センサ１５により荷重Ｗが間接的
に検出される。

【００２９】次にリフトシリンダ４及びティルトシリン
ダ８を駆動するための油圧回路を図４に従って説明す
る。図４に示すように、リフトシリンダ４は管路１６を
介してリフト用制御弁１７に接続されている。リフト用
制御弁１７には手動操作の７ポート３位置切換弁が使用
され、フォーク６の昇降及び停止を指示するリフトレバ
ー１１の上昇、中立及び下降操作位置に対応して、ａ，
ｂ，ｃの３つの状態に切換可能となっている。ティルト
用制御弁１８には６ポート３位置切換弁が使用され、フ
ォーク６の傾動及び停止を指示するティルトレバー１２
の前傾、中立及び後傾操作位置に対応して、ｃ，ｂ，ａ
の３つの状態に切換可能となっている。

【００３０】各シリンダ４，８にオイルタンク１９内の
作動油を供給する油圧ポンプ２０は図示しないエンジン
により駆動される。油圧ポンプ２０はメイン管路として
の作動油供給用管路２１を介してリフト用制御弁１７の
ポートＰ1 に接続されている。作動油供給用管路２１に
は油圧ポンプ２０から供給される作動油を荷役装置側
（リフトシリンダ４及びティルトシリンダ８）と、パワ
ーステアリング用バルブ２２側とに分流するフローデバ
イダ２３が設けられている。作動油供給用管路２１はリ
リーフ弁２４が設けられた管路２５ａを介して戻り管路
２６に接続されている。

【００３１】リフト用制御弁１７はポートＡ1 において
管路１６に、ポートＡ2 において管路２５ｂに、ポート
Ａ3 において管路２７にそれぞれ接続されている。管路
２５ｂは戻り管路２６に接続されるとともに、途中にリ
リーフ弁２８が設けられている。リリーフ弁２４の設定
圧力は最大許容積載荷重に対応する圧力より高い所定の
圧力に設定され、リリーフ弁２８の設定圧力はリリーフ
弁２４の設定圧力より小さな値に設定されている。管路
１６はリフトシリンダ４のボトム側の油室としてのボト
ム室４ｂに接続されている。

【００３２】油圧ポンプ２０は作動油供給用管路２１か
ら分岐した作動油供給用管路２９を介してティルト用制
御弁１８のポートＰ11に接続されている。ティルト用制
御弁１８はポートＡ11において管路３０ａに、ポートＡ
12において管路３０ｂにそれぞれ接続されている。管路
３０ａはティルトシリンダ８のロッド室８ｂに、管路３
０ｂはボトム室８ｃにそれぞれ接続されている。

【００３３】管路３０ａの途中には制御弁３１及びパイ
ロット操作逆止弁３２が設けられている。パイロット操
作逆止弁３２は制御弁３１とロッド室８ｂとの間に、ロ
ッド室８ｂ側から制御弁３１側への作動油の流れを規制
する状態に設けられている。制御弁３１は常時閉弁型の
制御弁であって、パイロット油圧により作動する２ポー
ト２位置切換弁が使用され、バネ３３のバネ力により管
路３０ａを閉鎖するａ位置と、管路３０ａを連通するｂ
位置との２つの位置に切換可能となっている。制御弁３
１及びパイロット操作逆止弁３２へのパイロット圧はア
クチュエータとしての比例ソレノイド弁３４により供給
される。制御弁３１及び比例ソレノイド弁３４により、
ティルトシリンダ８とティルト用制御弁１８とを接続す
る管路３０ａの開閉を行う電磁弁が構成されている。

【００３４】前記パイロット操作逆止弁３２及び比例ソ
レノイド弁３４にパイロット圧を供給するパイロット圧
供給手段は、作動油供給用管路２１のフローデバイダ２
３より上流側において作動油供給用管路２１から分岐さ
れた管路３５により構成されている。管路３５の途中に
は減圧弁３６が設けられている。

【００３５】比例ソレノイド弁３４は、そのタンクポー
トＴ２が戻り管路２６ａに接続され、Ａポートが管路３
５に接続されている。また、比例ソレノイド弁３４のＢ
ポートは制御弁３１のスプールの一端に設けられた圧力
室（図示しない）に連通されている。なお、前記制御弁
３１において、スプールの他端側の圧力室（図示しな
い）は、戻り管路２６に連通されている。

【００３６】比例ソレノイド弁３４は、常時閉鎖型のソ
レノイド弁であって、そのソレノイドが消磁されている
ときには、バネ３７の作用によりにＢポートとタンクポ
ートＴ２とが連通された状態に保持される。また、比例
ソレノイド弁３４はスプールの作動量が、励磁のために
供給される電流に比例するように構成されており、ソレ
ノイドが励磁されたときにスプールが作動してＡポート
とＢポートとが連通し、同スプールの作動位置にて設定
されるパイロット圧を制御弁３１のスプールに供給す
る。このパイロット圧により、制御弁３１のスプールが
バネ３３のバネ力に抗して移動されるようになってい
る。

【００３７】なお、リフト用制御弁１７、ティルト用制
御弁１８、パイロット操作逆止弁３２、リリーフ弁２
４，２８、制御弁３１、比例ソレノイド弁３４及び減圧
弁３６等は１個のハウジング内に形成されて、全体とし
て１個のコントロールバルブ３８を構成している。

【００３８】次に後輪車軸の揺動制御装置の構成につい
て説明する。車体フレーム２の後下部には、図３に示す
ように、後輪車軸としてのリヤアクスル３９を支持する
ための車軸支持部４０が設けられている。両側に後輪４
１が操舵可能に支持されたリヤアクスル３９は、センタ
ピン３９ａが車軸支持部４０に回動可能に支持されるこ
とにより、車体フレーム２に対してロール面内で揺動可
能に連結されている。リヤアクスル３９の車体フレーム
２に対する揺動範囲は、リヤアクスル３９がフロントア
クスルと平行となる位置を中立位置として時計回り及び
反時計回りに同じ角度となるように図示しないストッパ
にて規制されるようになっている。

【００３９】図３に示すように、車体フレーム２とリヤ
アクスル３９との間には、１個の油圧式のダンパ（以
下、単に「ダンパ」という。）４２が両者を連結する状
態で配設されている。このダンパ４２は複動式の油圧シ
リンダであり、ダンパ４２のシリンダチューブ４２ａが
車体フレーム２側に連結され、シリンダチューブ４２ａ
内に収容されたピストン４２ｂから延出するピストンロ
ッド４２ｃの先端がリアアクスル３９側に連結されてい
る。

【００４０】ダンパ４２はピストン４２ｂにて区画され
た第１室Ｒ１と第２室Ｒ２とが、第１流路４３及び第２
流路４４と、ダンパ４２に一体的に設けられたアクチュ
エータとしての電磁制御弁４５とを介して接続されてい
る。図３に示すように、電磁制御弁４５にはソレノイド
４５ａの消磁時にバネ４５ｂの付勢力により閉弁するノ
ーマルクローズタイプの４ポート２位置切換えの電磁方
向制御弁が使用されている。ダンパ４２及び電磁制御弁
４５にてロック手段が構成されている。

【００４１】電磁制御弁４５は、ソレノイド４５ａにて
図示しないスプールが連通位置に切り換えられると、ａ
ポートがｃポートに連通されるとともにｂポートがｄポ
ートに連通されて、ダンパ４２の両室Ｒ１，Ｒ２間での
作動油の流出・流入が可能になって、リヤアクスル３９
が自由に揺動できるフリー状態になる。スプールが遮断
位置に切り換えられると、各ポート間の連通が遮断され
て両室Ｒ１，Ｒ２間での作動油の流出・流入が不能にな
って、リヤアクスル３９がロックされる。ｃポート及び
ｄポートは作動油を貯溜するアキュムレータ（リザー
バ）４６に第３流路４７を介して接続され、第３流路４
７にはチェック弁４８が設けられている。

【００４２】車体フレーム２には、同車体フレーム２に
対するリヤアクスル３９の揺動角θを検出するための回
転変位センサとしての揺動角センサ４９が設けられてい
る。揺動角センサ４９は、図１及び図３に示すように車
体フレーム２の側面に支持されている。揺動角センサ４
９には例えば、回転式ポテンショメータが使用され、リ
ヤアクスル３９の揺動がリンク５０を介して揺動角セン
サ４９に伝達されるようになっている。揺動角センサ４
９はリヤアクスル３９の揺動角を示す検出信号を出力す
る。揺動角θは、車体フレーム２の水平線を基準の０°
としたときのリヤアクスル３９の傾斜角で表わされ、例
えば−４°≦θ≦４°の範囲の値をとる。

【００４３】次に、フォークリフト１の揺動制御系の電
気的構成を図５に基づいて説明する。フォークリフト１
の揺動制御等を司る制御装置としてのコントローラ５１
にはマイクロコンピュータ５２、Ａ／Ｄ変換回路５３，
５４及び励消磁駆動回路５５等が内蔵されている。マイ
クロコンピュータ５２は、制御手段及び信号処理手段と
してのＣＰＵ（中央処理装置）５６、ＲＯＭ（読取専用
メモリ）５７、記憶手段としてのＲＡＭ（読取書込可能
メモリ）５８、入力インタフェース５９及び出力インタ
フェース６０を備えている。

【００４４】ＣＰＵ５６は、揚高センサ１３，１４のオ
ン・オフ信号を入力インタフェース５９を介して入力す
る。また、ＣＰＵ５６は、Ａ／Ｄ変換回路５３にてＡ／
Ｄ変換された圧力センサ１５からのデジタルの圧力信号
と、Ａ／Ｄ変換回路５４にてＡ／Ｄ変換された揺動角セ
ンサ４９からのデジタルの出力信号とをそれぞれ入力イ
ンタフェース５９を介して入力する。ＣＰＵ５６は、圧
力センサ１５からの出力信号の値が、荷無し状態に相当
する低レベルと、荷有り状態に相当する高レベルと、リ
リーフ圧レベルの３段階のいずれに属するかを検出す
る。ＲＯＭ５７には、圧力センサ１５からの出力信号の
値と、前記低レベル、高レベル及びリリーフ圧レベルの
３レベルとの関係を示すマップが記憶されている。ＣＰ
Ｕ５６は、揚高センサ１３，１４のオン・オフ信号の組
合わせからフォーク６の揚高が低揚高（レベル１）、中
揚高（レベル２）、高揚高（レベル３）のいずれにある
かを検出する。

【００４５】ＣＰＵ５６は圧力センサ１５からの出力信
号、即ち検出信号値を所定時間毎に、ＲＡＭ５８の所定
領域に記憶させる。ＣＰＵ５６はフォーク６の揚高がレ
ベル２からレベル３に変化すると、その時点において前
記所定領域に記憶されている検出信号値を別の荷有無判
断用記憶領域に記憶させる。ＣＰＵ５６は、揚高がレベ
ル３から他のレベルに変化すると、前記荷有無判断用記
憶領域に記憶された検出信号値をクリアする。所定時間
とは例えば数十ミリ〜百ミリ秒程度の間隔である。

【００４６】また、ＣＰＵ５６は、出力インタフェース
６０を介して励消磁駆動回路５５に制御信号を出力し、
ソレノイド４５ａの励磁・消磁が切換えられることで、
電磁制御弁４５が切換制御される。励消磁駆動回路５５
はＣＰＵ５６から消磁信号（ロック信号）を入力したと
きにソレノイド４５ａに励磁電流を出力せず、励磁信号
（アンロック信号）を入力したときにソレノイド４５ａ
に励磁電流を出力する。

【００４７】ＲＯＭ５７には、ダンパ４２の伸縮動作を
規制して車体フレーム２に対するリヤアクスル３９の揺
動を一時的に規制する揺動制御処理を実行するための制
御プログラムが記憶されている。ＣＰＵ５６はその制御
プログラムを例えば数１０ミリ秒毎に実行する。この揺
動制御処理は、フォーク６に積載された積み荷の積載状
態に対する車両重心の上下方向における重心位置により
車両の左右方向の安定性が低下しないように、積み荷の
荷重Ｗ及び揚高位置Ｈ及びリヤアクスル３９の揺動角に
基づいてロック条件を判断する制御処理である。

【００４８】制御プログラムとして、次の２つの場合に
揚高と荷重に基づくロック条件成立とし、次の３つの場
合にロック解除条件成立とする、図６にフローチャート
で示す制御プログラムが割込み処理プログラムとして記
憶されている。

【００４９】「ロック条件」 （１） 揚高がレベル３、かつ揺動角が±２°以内、か
つ現在の圧力レベルが高レベル。

【００５０】（２） 揚高がレベル３、かつ揺動角が±
２°以内、かつ現在の圧力レベルがリリーフ圧レベルで
前の圧力レベルが高レベル。 「ロック解除条件」 （１） 揚高がレベル１又はレベル２。

【００５１】（２） 現在の圧力レベルが低レベル。 （３） 現在の圧力レベルがリリーフ圧レベル、かつ前
の圧力レベルが低レベル。

【００５２】ここで、前の圧力レベルとは、揚高検出手
段の検出信号がロック条件不成立（レベル２）の状態か
らロック条件成立の状態（レベル３）へ変化した時点よ
り所定時間前の圧力センサ１５の検出信号値に基づく圧
力レベルであり、前記荷有無判断用記憶領域に記憶され
た検出信号値から判断される。即ち、荷無し状態でリリ
ーフ圧力になったのか、荷有り状態でリリーフ圧力にな
ったのかが、前の圧力レベルによって判断される。この
ときＣＰＵ５６は荷有無判断手段としての信号処理手段
として機能する。

【００５３】高揚高・大荷重の荷役ロック条件成立時
に、基本的にリヤアクスル３９をロックさせるようにし
ている。但し、荷役ロック条件成立時であっても、揺動
角｜θ｜が２°を超える範囲（θ＞２°又はθ＜−２
°）にあるときは、リヤアクスル３９をロックさせない
ようにしている。これは、後輪４１の片方が段差や突起
に乗り上げた状態でリヤアクスル３９をロックすること
を防ぐためである。ここで、リヤアクスル３９を揺動角
｜θ｜が２°以下の範囲でロックするようにしたのは、
揺動角θが２°以下の範囲であれば、たとえリヤアクス
ル３９をロックしても左右の後輪４１が共に路面に接地
し、その片方が浮き上がったりはしないからである。

【００５４】ＣＰＵ５６はリヤアクスル３９の揺動を規
制するときには揺動規制フラグ（以下、単にフラグと称
す）Ｆｗを「１」とし、揺動を規制しないときにはフラ
グＦｗを「０」とする。ＣＰＵ５６はフラグＦｗが
［０」であるときには励消磁駆動回路５５を制御してソ
レノイド４５に励磁電流が供給する。一方、ＣＰＵ５６
はフラグＦｗが［１」であるときには励消磁駆動回路５
５を制御してソレノイド４５ａに励磁電流が供給されな
いようにする。

【００５５】次に、以上のように構成された後輪車軸の
揺動制御装置の作用を説明する。図４に示すように、リ
フトシリンダ４は管路１６を介してリフト用制御弁１７
に接続されており、フォーク６が最上昇位置に達した後
もリフトレバー１１を上昇位置（ａ位置）保持すると、
ボトム室４ｂ内の圧力はリリーフ圧力に達する。この状
態でリフトレバー１１を中立位置に配置するとボトム室
４ｂ内の圧力はリリーフ圧力に保持される。従って、フ
ォーク６の上に荷が無くてもボトム室４ｂ内の圧力はリ
リーフ圧力に保持される。

【００５６】次に揺動制御処理を図６に示すフローチャ
ートに従って説明する。揺動制御処理において、先ずＣ
ＰＵ５６は、ステップＳ１０で揚高Ｈ、荷重Ｗ、揺動角
θを読み込み、次にステップＳ２０において、揚高がレ
ベル３か否かを判断する。揚高がレベル３以外であれ
ば、ロック条件不成立と判断してステップＳ３０に進
み、フラグＦｗをリセット、即ち「０」にする。

【００５７】ＣＰＵ５６は、ステップ２０で揚高がレベ
ル３であれば、ステップ４０に進んで揺動角θが−２°
≦θ≦２°の範囲にあるか否かを判断する。−２°≦θ
≦２°でない、つまりθ＜−２°又はθ＞２°であれ
ば、ステップ３０に進み、フラグＦｗを「０」にする。
また、−２°≦θ≦２°であれば、ステップＳ５０に進
み、現在の圧力レベル（現圧力レベル）が高レベルか否
かを判断する。そして、高レベルであれば、ステップＳ
６０に進み、フラグＦｗをセット、即ち「１」にする。

【００５８】ＣＰＵ５６は、ステップＳ５０において、
現圧力レベルが高レベルでなければステップＳ７０に進
んで、現圧力レベルがリリーフ圧レベルか否かを判断す
る。ステップＳ７０でリリーフ圧レベルであればステッ
プＳ８０に進み、前の圧力レベルが高レベルであるか否
かを判断する。ステップＳ８０で前の圧力レベルが高レ
ベルであれば、ステップＳ６０に進み、フラグＦｗを
「１」にする。ステップＳ８０で前の圧力レベルが高レ
ベルでなければ、前の圧力レベルは低レベルであるた
め、ステップＳ３０に進み、フラグＦｗを「０」にす
る。

【００５９】ＣＰＵ５６は、ステップＳ７０で現圧力レ
ベルがリリーフ圧レベルでなければステップＳ９０に進
み、現圧力レベルが低レベルであるか否かを判断する。
低レベルであればステップＳ３０に進み、フラグＦｗを
「０」にする。ステップＳ９０で低レベルでなければ、
現圧力レベルが低、高及びリリーフ圧のいずれでもない
ので異常と判断してステップＳ１００に進み、異常表示
指令を出力する。異常表示指令により、図示しない警報
装置が作動する。警報装置としてはブザーや表示ランプ
等がある。

【００６０】そして、ＣＰＵ５６はステップ１１０にお
いて、フラグＦｗが「１」であれば、ロック指令を出力
し、励消磁駆動回路５５を制御してソレノイド４５ａに
励磁電流が供給されないようにする。フラグＦｗが
「０」であれば、ロック解除指令を出力し、励消磁駆動
回路５５を制御してソレノイド４５ａに励磁電流を供給
する。

【００６１】従って、高揚高の状態でリリーフ圧力とな
っている場合、前の圧力レベルから現在荷有りか荷無し
かが判断され、ロックが不要な荷無し状態の場合には、
ロックがされなくなる。

【００６２】この実施の形態では以下の効果を有する。 （１） 圧力センサ１５から所定圧力以上（リリーフ圧
力）の検出信号が出力された状態では、ＣＰＵ５６は荷
の有無を判断する荷有無判断手段の判断を優先させて電
磁制御弁４５の所定の制御を行う。従って、圧力センサ
１５が荷の荷重と無関係な出力状態（リリーフ圧力検出
状態）においても、所定の目的にあった制御を行うこと
ができる。

【００６３】（２） 揺動制御の際に荷重及び揚高に基
づくロック条件を満足するか否かの判断時に、圧力セン
サ１５から大荷重より大きなリリーフ圧力に相当する検
出信号が出力されていても、荷の有無判断が優先され
る。従って、荷無しの状態でリヤアクスル３９の不要な
ロックが行われるのを回避できる。

【００６４】（３） ロック手段が車体フレーム２とリ
ヤアクスル３９との間に配設されて作動油を給排するダ
ンパ４２と、ダンパ４２に対して給排される作動油の流
路４３，４４の途中に設けられて作動油の給排を制御す
る電磁制御弁４５とから構成されているため、ロック手
段の構成が簡単でロック状態とアンロック状態との切換
も簡単になる。

【００６５】（４） ＣＰＵ５６は圧力センサ１５の出
力信号に基づいてリフトシリンダ４の作動油圧がリリー
フ圧か否かを判断し、作動油圧がリリーフ圧のときにの
み、前の圧力レベルに基づく荷有無判断を行うため、荷
の有無判断を必要最低限で行うことになり制御が簡単に
なる。

【００６６】（５） 荷の有無判断を揚高センサ１３，
１４の検出信号が揚高のロック条件不成立の状態からロ
ック条件成立の状態へ変化した時点より所定時間前の圧
力センサ１５の検出信号値に基づいて行うため、フォー
ク６上の荷の有無を直接検知するセンサを新たに設ける
必要がない。

【００６７】（６） 揺動角｜θ｜が２°より大きな場
合は、後輪４１の片方が段差や突起に乗り上げたと判断
して、高揚高・大荷重になっても、リヤアクスル３９が
ロックされずに揺動可能な状態に保持される。このた
め、段差や突起がなくなるところまで移動する際、及び
乗り上げていた後輪４１が路面に接地する際の走行安定
性が確保される。

【００６８】（第２の実施の形態）次に荷役作業時に積
荷又は車両の前後方向の安定状態を確保するように、マ
ストの前傾角度を規制すべくティルトシリンダへの作動
油の供給を制御する制御装置に具体化した実施の形態を
図４、図７及び図８に従って説明する。前記実施の形態
と同一部分は同一符号を付して詳しい説明を省略する。

【００６９】図８（ａ）に示すように、ティルトレバー
１２の近傍にはティルト操作検知手段としての前傾検出
スイッチ６１及び後傾検出スイッチ６２が設けられてい
る。両検出スイッチ６１，６２はマイクロスイッチから
なり、前傾検出スイッチ６１はティルトレバー１２が前
傾位置にあるときはオンに、それ以外の位置にあるとき
はオフとなる。後傾検出スイッチ６２はティルトレバー
１２が後傾位置にあるときはオンに、それ以外の位置に
あるときはオフとなる。

【００７０】ティルトレバー１２の上部にはノブ６３が
設けられ、ノブ６３の上部に操作ボタン６４が設けられ
ている。操作ボタン６４は自動水平停止を行う場合に、
ノブ６３に内蔵された図示しないスイッチ装置から自動
水平停止要求信号を出力させるために使用するものであ
る。そして、操作ボタン６４が押圧操作（押下）されて
いる状態で前記スイッチ装置からオン信号が出力され、
押圧操作が解除された状態ではオフ信号が出力されるよ
うになっている。自動水平停止とはマスト３が前傾又は
後傾した状態から、マスト３を垂直な位置まで回動させ
て自動的に停止させる動作を意味する。

【００７１】図８（ａ）に示すように、操作ボタン６４
はノブ６３の表面からの突出量が少ない状態に形成され
ている。図８（ｂ）に示すように、操作ボタン６４の中
央には円柱状の凸部６４ａが形成されている。凸部６４
ａは親指の内側で全体形状を確認できる程度の大きさに
形成されている。

【００７２】図７に示すように、車体フレーム２にはマ
スト３の傾動角度を検出する傾動角度検出手段（ティル
ト角センサ）としての回転式のポテンショメータ６５が
設けられている。ポテンショメータ６５はティルトシリ
ンダ８の基端を回動可能に支持する支持部に設けられ、
ティルトシリンダ８に突設されたピン６６を挟持する回
動片６５ａを備えている。そして、ピストンロッド８ａ
の伸縮に伴ってティルトシリンダ８とともに回動片６５
ａが回動して、回動片６５ａの回動量に対応した検出信
号をポテンショメータ６５が出力する。

【００７３】次に、図４に示す油圧回路を制御する電気
的構成を説明する。図７に示すように、制御弁３１の開
度、即ち比例ソレノイド弁３４の出力パイロット圧を制
御する制御装置６７は、マイクロコンピュータ６８、Ａ
／Ｄ変換回路５３，６９及びソレノイド駆動回路７０を
備えている。マイクロコンピュータ６８は、ＣＰＵ７１
と、ＲＯＭ７２と、ＥＥＰＲＯＭ７３と、ＲＡＭ７４
と、入力インタフェース７５と、出力インタフェース７
６とを備えている。この実施の形態では、ティルト用制
御弁１８、制御弁３１、比例ソレノイド弁３４及び制御
装置６７により、ティルトシリンダ８への作動油の供給
を制御する制御手段が構成されている。ＲＯＭ７２には
各種制御プログラム及びプログラムを実行する際に必要
なデータが記憶（格納）されている。制御プログラムに
は、例えば前傾角度規制制御プログラムがある。また、
ＥＥＰＲＯＭ７３には前傾角度規制制御プログラムを実
行するのに必要なデータとして、揚高及び積載荷重と最
大許容前傾角度との関係を表すマップが記憶されてい
る。マップは例えば、高揚高の場合と低揚高の場合との
２種類あり、積載荷重０の場合はいずれの場合もティル
トシリンダ８の最大伸長状態に対応する最大前傾角度が
最大許容前傾角度θmax （例えば６°）となる。一方、
積荷がある場合は最大許容前傾角度が高揚高と低揚高と
で異なる。高揚高の場合は積載荷重の増加とともに最大
許容前傾角度が小さくなり、低揚高の場合はある荷重ま
では最大許容前傾角度が最大許容前傾角度θmax となる
とともに、それを超えると積載荷重の増加とともに最大
許容前傾角度が小さくなる。しかし、最大許容前傾角度
は高揚高の場合より大きな値となる。

【００７４】ＣＰＵ７１はＡ／Ｄ変換回路５３，６９及
び入力インタフェース７５を介して圧力センサ１５及び
ポテンショメータ６５にそれぞれ接続されている。ＣＰ
Ｕ７１は入力インタフェース７５を介して揚高センサ１
４、前傾検出スイッチ６１及び後傾検出スイッチ６２に
それぞれ接続されている。ＣＰＵ７１は出力インタフェ
ース７６を介してソレノイド駆動回路７０に接続されて
いる。ＣＰＵ７１は両センサ１４，１５、ポテンショメ
ータ６５及び両スイッチ６１，６２の出力信号を入力す
るとともに、ＲＯＭ７２に記憶された各種制御プログラ
ムに従って動作し、ティルトシリンダ８の作動時に、ソ
レノイド駆動回路７０を介して比例ソレノイド弁３４へ
の制御指令信号を出力する。

【００７５】次に前記のように構成された装置の作用を
説明する。ティルトレバー１２の前傾操作によりスプー
ルがｃ位置に配置されると、作動油供給用管路２９と管
路３０ｂとが連通され、管路３０ａと戻り管路２６ａと
が連通される状態になる。また、ティルトレバー１２が
前傾操作されると、ＣＰＵ７１に前傾検出スイッチ６１
のオン信号が入力される。そして、ＣＰＵ７１からソレ
ノイド駆動回路７０を介して比例ソレノイド弁３４に励
磁指令信号が出力され、管路３０ａの制御弁３１及びパ
イロット操作逆止弁３２にパイロット圧が供給されて作
動油が管路３０ａを流れることが可能な状態となる。そ
の結果、作動油供給用管路２９及び管路３０ｂを介して
作動油がボトム室８ｃに供給され、ロッド室８ｂ内の作
動油が管路３０ａ及び戻り管路２６ａを介してオイルタ
ンク１９に排出されるため、ティルトシリンダ８が伸長
され、マスト３が前側に向かって回動される。マスト３
が垂直状態より前側へ回動（傾動）されればマスト３即
ちフォーク６は前傾される。

【００７６】ＣＰＵ７１に前傾検出スイッチ６１のオン
信号が入力されると、ＣＰＵ７１は前傾角度規制制御プ
ログラムを実行する。この制御プログラムでは、ＣＰＵ
７１は圧力センサ１５の出力信号に基づいてフォーク６
の積載荷重を演算する。また、揚高センサ１４の出力信
号から揚高が高揚高か否かを判断し、その揚高及び積載
荷重に対応する最大許容前傾角度をマップから演算す
る。そして、ＣＰＵ７１はポテンショメータ６５の出力
信号に基づいて逐次マスト３の傾動角度を演算するとと
もに、その演算結果と前記最大許容前傾角度とを比較す
る。そして、その差が０になると、前傾検出スイッチ６
１からオン信号が出力された状態であっても比例ソレノ
イド弁３４への励磁指令を停止する。その結果、制御弁
３１及びパイロット操作逆止弁３２へのパイロット圧の
供給が停止され、ロッド室８ｂ側からティルト用制御弁
１８側への作動油の流れが阻止された状態となる。即
ち、マスト３の前傾角度が積載荷重に対応する最大許容
前傾角度に達した時点で作業者がティルトレバー１２の
前傾操作を中止しなくても、確実に積載荷重に対応する
最大許容前傾角度に保持される。

【００７７】マスト３が最大許容前傾角度に達する前に
ティルトレバー１２が中立位置に操作されると、ＣＰＵ
７１は前傾角度規制制御プログラムの実行を終了する。
従って、このときは、マスト３は最大許容前傾角度より
小さな前傾角度において、作業者の所望の位置で停止す
る。

【００７８】また、ティルトレバー１２の後傾操作によ
りスプールがａ位置に配置されると、作動油供給用管路
２９と管路３０ａとが連通され、管路３０ｂと戻り管路
２６ａとが連通される状態になる。一方、ティルトレバ
ー１２が後傾操作されると、ＣＰＵ７１に後傾検出スイ
ッチ６２のオン信号が入力される。そして、ＣＰＵ７１
からソレノイド駆動回路７０を介して比例ソレノイド弁
３４に励磁指令信号が出力され、管路３０ａの制御弁３
１及びパイロット操作逆止弁３２にパイロット圧が供給
されて作動油が管路３０ａを流れることが可能な状態と
なる。その結果、作動油供給用管路２９及び管路３０ａ
を介して作動油がロッド室８ｂに供給され、ボトム室８
ｃ内の作動油が管路３０ｂ及び戻り管路２６ａを介して
オイルタンク１９に排出されるため、ティルトシリンダ
８が収縮され、マスト３が後側に向かって回動される。

【００７９】ＣＰＵ７１は前傾検出スイッチ６１又は後
傾検出スイッチ６２からオン信号を入力すると、積載荷
重及び揚高に対応した適正な傾動速度を演算し、その速
度に対応する開度となるパイロット圧を制御弁３１に供
給する励磁電流を比例ソレノイド弁３４に出力するため
の指令信号をソレノイド駆動回路７０に出力する。従っ
て、マスト３が積載荷重及び揚高に対応した適正な傾動
速度で、前側又は後側に回動される。

【００８０】また、ＣＰＵ７１は両検出スイッチ６１，
６２のいずれからもオン信号が出力されない場合は、比
例ソレノイド弁３４への励磁指令を行わない。従って、
制御弁３１及びパイロット操作逆止弁３２にパイロット
圧が供給されないため、ロッド室８ｂ側からティルト用
制御弁１８側への作動油の流れが阻止された状態に保持
される。

【００８１】ＣＰＵ７１は前記実施の形態と同様に、圧
力センサ１５からの出力信号、即ち検出信号値を所定時
間毎に、ＲＡＭ７４の所定領域に記憶させる。ＣＰＵ７
１はフォーク６の揚高が低揚高から高揚高に変化する
と、その時点において前記所定領域に記憶されている検
出信号値を別の荷有無判断用記憶領域に記憶させる。Ｃ
ＰＵ７１は、揚高が高揚高から低揚高に変化すると、前
記荷有無判断用記憶領域に記憶された検出信号値をクリ
アする。

【００８２】そして、ＣＰＵ７１は圧力センサ１５の出
力信号に基づいてフォーク６の積載荷重を演算する際、
圧力センサ１５の出力信号がリリーフ圧力レベルであれ
ば、荷有無判断用記憶領域に記憶された検出信号値に基
づいて荷重を演算する。

【００８３】次に自動水平制御について説明する。フォ
ーク６が後傾している状態から操作ボタン６４を押下し
ながらティルトレバー１２の前傾操作を行うと、ＣＰＵ
７１には操作ボタン６４及び前傾検出スイッチ６１から
のオン信号が入力される。このときＣＰＵ７１は自動水
平制御を行う。前傾検出スイッチ６１からのオン信号が
入力されると、前記と同様に比例ソレノイド弁３４が励
磁されて、パイロット操作逆止弁３２はティルトシリン
ダ８のロッド室８ｂからティルト用制御弁１８に向かう
流れを許容する状態になる。また、ＣＰＵ７１は操作ボ
タン６４からのオン信号が入力されている間、ポテンシ
ョメータ６５の出力信号を入力し、その信号とマストの
傾動角度が０度即ちフォーク６の水平状態を示す電圧に
対応する値とを比較する。そして、ポテンショメータ６
５の出力電圧に基づく値が、フォーク６の水平状態を表
わす値（ティルト角０度）になったとき、ＣＰＵ７１は
消磁指令をソレノイド駆動回路７０に出力する。その結
果、比例ソレノイド弁３４が制御弁３１及びパイロット
操作逆止弁３２へのパイロット圧の供給を阻止する位置
（閉鎖位置）に切り換えられ、ロッド室８ｂ側からティ
ルト用制御弁１８側への作動油の流れが阻止された状態
となる。そして、前傾動作が阻止され、作業者がティル
トレバー１２の前傾操作を中止しなくても、フォーク６
が水平な状態でマスト３の傾動が停止され、フォーク６
が水平状態に保持される。

【００８４】一方、フォーク６が前傾している状態から
操作ボタン６４を押下しながらティルトレバー１２の後
傾操作を行うと、ＣＰＵ７１には操作ボタン６４及び後
傾検出スイッチ６２からのオン信号が入力される。この
ときもＣＰＵ７１は前記と同様に自動水平制御を行う。

【００８５】ノブ６３に内蔵されたスイッチ装置を小型
化するため、操作ボタン６４は移動量が少ない。そし
て、一般にフォークリフトの作業者は手袋や軍手をして
作業を行うことが多い。自動水平操作を行わせる際に軍
手等をした状態で操作ボタン６４を押下すると、操作ボ
タン６４の移動量が少ないため、従来の装置のように操
作ボタン６４が押下部が、平坦あるいは一定の曲率の曲
面の場合は、押下した感触が得難く、操作時のフィーリ
ングが悪い。しかし、この実施の形態では操作ボタン６
４の中央に凸部６４ａが形成されているため、操作ボタ
ン６４の押下時に凸部６４ａが親指の内側の一部を強く
押す状態となり、押下した感覚が明確になる。

【００８６】従って、この実施の形態では次の効果が得
られる。 （７） 圧力センサ１５から所定圧力以上（リリーフ圧
力）の検出信号が出力された状態では、ＣＰＵ７１は荷
有無判断用記憶領域に記憶された検出信号値に基づいて
荷重の演算を行う。従って、圧力センサ１５が荷の荷重
と無関係な出力状態（リリーフ圧力検出状態）において
も、所定の目的にあった制御を行うことができる。

【００８７】（８） 圧力センサ１５の検出信号値がリ
リーフ圧力に相当する場合、現在の荷の荷重の値を新た
に荷重センサを設けることなく求めることができる。 （９） 操作ボタン６４の中央に凸部６４ａが存在する
ため、作業者が手袋や軍手をした状態で操作ボタン６４
を押下しても、押下した感覚が明確になり、操作時のフ
ィーリングが良くなる。また、凸部６４ａの存在によ
り、押すポイントが明確になる。

【００８８】なお、実施の形態は上記に限定されるもの
ではなく、例えば、次のように具体化してもよい。 ○ ロック条件は第１の実施の形態のものに限らず、少
なくとも所定の揚高以上において、荷が有るか又は所定
荷重以上の荷が有る状態でロックとする。従って、揺動
角をロック条件から外したり、揚高を３段階で分けるの
ではなく、高揚高か低揚高かの２段階に分けたり、荷有
りのときでも所定荷重未満の荷であればロックしないよ
うにしてもよい。

【００８９】○ ロック条件に車両に作用する横加速度
やヨーレートの変化率が所定の設定値以上となったとき
を加えたり、その他の条件を加えてもよい。 ○ 第１の実施の形態において、荷有無判断用記憶領域
に圧力センサの検出信号値をそのまま記憶させる代わり
に、荷の有無のみを示すデータを記憶させる。例えば、
荷無しの場合は「０」を、荷有りの場合は「１」を記憶
させる。また、荷重のみのロック条件が成立するか否か
を示すデータを記憶させてもよい。例えば、荷重による
ロック条件を所定の荷重以上か否かで判断するとき、そ
の基準値未満では「０」を、基準値以上では「１」を記
憶させる。これらの場合、記憶手段で必要な記憶容量が
小さくなる。

【００９０】○ 荷有無判断手段としてフォーク６（荷
役用アタッチメント）上の荷を検出するセンサを設けて
もよい。例えば、フォークにストレンゲージ又はピエゾ
素子を接着して、荷の有無によりフォーク６に生じる歪
みに基づいて荷の有無を検出する構成のセンサを使用し
たり、光電スイッチや光センサ等の非接触式のセンサを
使用する。この場合は荷の有無をリアルタイムで検出で
きる。

【００９１】○ リヤアクスル３９のロック手段は、リ
ヤアクスル３９と車体フレームとの間に連結されるとと
もに複動式の油圧シリンダで構成されたダンパ４２と、
ダンパ４２の作動油の給排を制御する電磁制御弁４５と
の組み合わせに限らず、その他の構成であってもよい。

【００９２】○ ティルトレバー１２に設けた操作ボタ
ン６４は凸部６４ａが円柱状に限らず、図９の（ａ）に
示すほぼ半球状、（ｂ）に示す四角柱状、（ｃ）に示す
三角柱状や、あるいは円錐台状、角錐台状にしてもよ
い。これらの場合も操作ボタン６４を押下したときにそ
の感覚（感触）が明確になる。

【００９３】○ ティルトレバー１２に設ける操作ボタ
ン６４の位置はノブ６３の頂部に限らず、例えば図９
（ｄ）に示すようにノブ６３の前側上部に設けてもよ
い。この場合は操作ボタン６４を人差し指で操作し、凸
部６４ａ（図示せず）は人差し指の内側で確認可能な大
きさに形成される。

【００９４】○ ティルトシリンダの制御装置に適用す
る場合、リフトシリンダの作動油圧力に基づいて荷の有
無あるいは荷の荷重を判断する代わりに、ティルトシリ
ンダの作動油圧力に基づいて荷の有無あるいは荷の荷重
を判断するようにしてもよい。例えば、ティルトシリン
ダ８のロッド室８ｂ及びボトム室８ｃの作動油圧力を検
出する圧力センサをそれぞれ設ける。また、記憶手段
（例えばＥＥＰＲＯＭ）に、ティルト角及び荷重と、圧
力センサの検出信号との関係を示すマップを記憶させて
おく。そして、両圧力センサの検出信号、ポテンショメ
ータ（ティルト角センサ）６５の検出信号、前傾検出ス
イッチ６１及び後傾検出スイッチ６２のオン、オフ信号
に基づいて荷の荷重を判断する。また、リリーフ圧力に
なった場合は、リリーフ圧力になる所定時間前の荷重に
基づいて所定の制御を行う。

【００９５】○ 操作ボタン６４は自動水平停止に限ら
ず、他の制御を指令するスイッチとして使用されるもの
であってもよい。 ○ ティルトシリンダ８の制御に手動操作のリフト用制
御弁１８を使用せずに電磁比例制御弁を使用する構成の
フォークリフトに適用してもよい。

【００９６】○ 揚高センサ１３，１４は被検知部が有
るか否かを検知できるセンサであればよく、リミットス
イッチに代えて近接スイッチや光スイッチを使用しても
よい。

【００９７】○ 荷役用アタッチメントとしてフォーク
６以外のアタッチメント、例えばロール紙の運搬に使用
するロールクランプ、ブロックの運搬や高積み作業に使
用するブロッククランプ、コイル状に巻かれたワイヤ及
びケーブル等コイル状あるいは円筒状の荷の運搬に使用
するラム等を装備した産業車両に適用してもよい。

【００９８】○ リーチ式のフォークリフトに適用して
もよい。 ○ エンジンを駆動源とする産業車両に限らず、バッテ
リを駆動源とする産業車両に適用してもよい。

【００９９】前記各実施の形態から把握できる請求項記
載以外の技術思想（発明）について、以下にその効果と
ともに記載する。 （１） 請求項５に記載の発明において、前記信号処理
手段は圧力センサの検出信号値を記憶手段の所定領域に
所定時間毎に記憶させるとともに、前記揚高検出手段の
検出信号がロック条件不成立の状態からロック条件成立
の状態へ変化した時点において、前記所定領域に記憶さ
れていた検出信号値を前記記憶手段の別の荷有無判断用
記憶領域に記憶させる。この場合、揚高検出手段の検出
信号がロック条件不成立の状態からロック条件成立の状
態へ変化した時点より所定時間前の圧力センサの検出信
号値を記憶手段に記憶させるための構成が簡単になる。

【０１００】（２） 請求項５又は（１）に記載の発明
において、前記信号処理手段は圧力センサの検出信号値
を荷の有無のみを示すデータに変更して前記記憶手段に
記憶させる。この場合、記憶手段で必要な容量が小さく
なる。

【０１０１】（３） 請求項５又は（１）に記載の発明
において、前記信号処理手段は圧力センサの検出信号値
を、荷重によるロック条件の判断基準となる基準値未満
か否かを示すデータに変更して前記記憶手段に記憶させ
る。この場合、記憶手段で必要な容量が小さくなる。

【０１０２】（４） 産業車両の操作レバーのノブに設
けられたスイッチ装置の操作ボタンであって、前記操作
ボタンの中央部に指の内側面で確認可能な大きさの凸部
を設けた産業車両の操作レバー用スイッチ装置の操作ボ
タン。この場合、作業者が手袋や軍手をした状態で操作
ボタンを押下しても、押下した感覚が明確になり、操作
時のフィーリングが良くなる。

【０１０３】（５） （４）に記載の発明において、前
記操作レバーはフォークリフトのティルトレバーであ
り、スイッチ装置は自動水平停止指令用のスイッチであ
る。この場合、自動水平停止を指示する際の操作性（フ
ィーリング）が良くなる。

【０１０４】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜請求項６
に記載の発明によれば、圧力センサが荷の荷重と無関係
な出力状態においても、所定の目的にあった制御を行う
ことができる。

【０１０５】請求項２に記載の発明によれば、揺動制御
の際に荷重及び揚高に基づくロック条件を満足するか否
かの判断時に、圧力センサから大荷重より大きなリリー
フ圧力に相当する検出信号が出力されていても、荷の有
無判断が優先され、荷無しの状態で後輪車軸の不要なロ
ックが行われるのを回避できる。

【０１０６】請求項３に記載の発明によれば、ロック手
段の構成が簡単でロック状態とアンロック状態との切換
も簡単になる。請求項４に記載の発明によれば、作動油
圧がリリーフ圧のときにのみ、前の圧力レベルに基づく
荷有無判断を行うため、荷の有無判断を必要最低限で行
うことになり制御が簡単になる。

【０１０７】請求項５に記載の発明によれば、荷の有無
判断を所定条件下で記憶手段に記憶させた圧力センサの
検出信号値に基づいてて行うため、荷役用アタッチメン
ト上の荷の有無を直接検知するセンサを新たに設ける必
要がない。

【０１０８】請求項６に記載の発明によれば、荷の有無
判断をセンサの検出信号により簡単に行うことができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施の形態の後輪車軸揺動制御装置の
摸式構成図。

【図２】 フォークリフトの側面図。

【図３】 車体及びリヤアクスルの概略背面図。

【図４】 リフトシリンダ及びティルトシリンダ作動用
の油圧回路図。

【図５】 後輪車軸揺動制御装置の電気的構成を示すブ
ロック図。

【図６】 揺動制御処理のフローチャート。

【図７】 第２の実施の形態の制御装置の電気的構成を
示すブロック図。

【図８】 （ａ）はティルトレバーの側面図、（ｂ）は
ノブの部分概略斜視図。

【図９】 （ａ）〜（ｃ）は別の実施の形態のノブの部
分概略斜視図、（ｄ）は別の実施の形態のティルトレバ
ーの部分側面図。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフト、２…車体フレー
ム、３…マスト、４…荷役用シリンダとしてのリフトシ
リンダ、６…荷役用アタッチメントとしてのフォーク、
８…荷役用シリンダとしてのティルトシリンダ、１３，
１４…揚高検出手段としての揚高センサ、１５…圧力セ
ンサ、３４…アクチュエータとしての比例ソレノイド
弁、３９…後輪車軸としてのリヤアクスル、４２…ロッ
ク手段を構成するダンパ、４３，４４…同じく流路、４
５…ロック手段を構成するアクチュエータとしての電磁
制御弁、５６，７１…荷有無判断手段を構成するととも
に信号処理手段及び制御手段としてのＣＰＵ、５８，７
４…荷有無判断手段を構成する記憶手段としてのＲＡ
Ｍ。

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 荷役用シリンダを備えるとともに、該荷
   役用シリンダに作用する作動油圧を検出する圧力センサ
   の検出信号に基づいて制御すべきアクチュエータに所定
   の動作を行わせるか否かの判断を行う産業車両の制御装
   置であって、 前記圧力センサから所定圧力以上の検出信号が出力され
   た状態において、荷の有無を判断する荷有無判断手段の
   判断を優先させて前記アクチュエータの所定の制御を行
   う制御手段を備えた産業車両の制御装置。
2. 【請求項２】 前記制御装置は、車体フレームに対して
   後輪車軸がロール面内で揺動可能に支持され、前記車体
   フレームに対する前記後輪車軸の揺動を一時的に規制す
   るロック手段を備えた産業車両の後輪車軸の揺動制御装
   置であって、該揺動制御装置は、少なくとも荷役用アタ
   ッチメントの揚高及びリフトシリンダの作動油圧をその
   要素として含むロック条件が成立したときに前記後輪車
   軸の揺動を規制し、前記作動油圧を検出する圧力センサ
   の検出信号と、揚高検出手段の検出信号とがロック条件
   を満足するときに、前記荷有無判断手段の判断が荷無し
   の状態であればロック条件不成立として前記ロック手段
   を制御する制御手段を備えている請求項１に記載の産業
   車両の制御装置。
3. 【請求項３】 前記ロック手段は、車体フレームと前記
   後輪車軸との間に配設されるとともに前記後輪車軸の揺
   動に伴って作動油を給排するダンパと、前記ダンパに対
   して給排される作動油が流れる流路と、前記流路の途中
   に設けられるとともに前記ダンパに対する作動油の給排
   を制御する電磁制御弁とを備えている請求項２に記載の
   産業車両の制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は前記圧力センサの出力信
   号に基づいて前記作動油圧がリリーフ圧か否かを判断
   し、作動油圧がリリーフ圧のときにのみ、前記荷有無判
   断手段の判断をロック条件の要素に採用する請求項２又
   は請求項３に記載の産業車両の制御装置。
5. 【請求項５】 前記荷有無判断手段は、前記揚高検出手
   段の検出信号がロック条件不成立の状態からロック条件
   成立の状態へ変化した時点より所定時間前の圧力センサ
   の検出信号値を記憶手段に記憶させるとともに、揚高検
   出手段の検出信号がロック条件成立の状態からロック条
   件不成立の状態へ変化したときに前記記憶手段に記憶さ
   せた前記圧力センサの検出信号値をクリアする信号処理
   手段である請求項２〜請求項４のいずれか一項に記載の
   産業車両の制御装置。
6. 【請求項６】 前記荷有無判断手段は荷役用アタッチメ
   ント上の荷を検出するセンサである請求項１〜請求項４
   のいずれか一項に記載の産業車両の制御装置。