JPH05319061A - ローリング防止式エアサスペンション車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、３個のレベリングバルブを使用し
たエアサスペンション車に関し、車両重量が変動しうる
乗客昇降時等の車高調整機能を維持しながら車両走行時
のローリングを防止できるようにすることを目的とす
る。 【構成】 左右の前輪または後輪用の各エアスプリング
１，２へのエアの給排をまとめて調整する第３のレベリ
ングバルブ１５をそなえ、左右の前輪または後輪用の各
エアスプリング１，２間とをつなぐエア給排路１７，１
８に、左右の前輪または後輪用の各エアスプリング１，
２間のエアの流通を開閉する開閉弁１９，２０を設ける
ように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、３個のレベリングバル
ブを使用したエアサスペンション車に関する。

【０００２】

【従来の技術】エアサスペンション車は、荷重に増減が
あっても、常に車高を一定に保って乗心地を良くすると
いう利点があるため、乗客数が変動し荷重が増減しうる
図４に示すような大型バス２１などに広く用いられてい
る。なお、図４において、３，４は前輪、７，８は後
輪、２３はドアを示している。

【０００３】図５はこのような従来のバスなど通常のエ
アサスペンション車における各車輪用エアスプリングへ
のエア給排用配管回路の概要を示す図である。この図５
において、１，２は左右の前輪３，４に設けられるエア
スプリング、５，６は左右の後輪７，８に設けられるエ
アスプリングであり、９はエアタンクである。なお、こ
のエアスプリング配管回路には、上記の外にエアコンプ
レッサ，サージタンク，ウォータトラップ，セーフティ
バルブなどが設けられるものであるが、これらについて
は図示を省略している。

【０００４】そして、エアタンク９から前輪用エアスプ
リング１，２へのエア給排路（符号１０，１７，１８参
照）は共通する１個のレベリングバルブ１５を介して左
右のエアスプリング１，２が互いに連通状態にあるよう
接続されている。また、エアタンク９から後輪用エアス
プリング５，６へのエア給排路（符号１０，１１，１２
参照）は、エアタンク９から分岐されたそれぞれのエア
給排路１１，１２に、レベリングバルブ１３および１４
を介して左右のエアスプリング５，６が互いに独立した
非連通状態にあるよう接続されている。なお、図４中の
符号１６はコネクタ（Ｔコネクタ）を示している。

【０００５】このような構成により、通常のエアサスペ
ンション車では、左右の前輪用エアスプリング１，２は
１個のレベリングバルブ１５によりエアの給排が行なわ
れ、左右の後輪用エアスプリング５，６は左右２個のレ
ベリングバルブ１３，１４によりエアの給排が行なわれ
る３点レベリングバルブ支持式となっている。因みに、
このようにエアサスペンション車を３点レベリングバル
ブ支持式とする理由は、レベリングバルブ４個による４
点支持式とした場合には、４つの車輪の荷重がアンバラ
ンスになって各バランスの調整が非常に難しいものとな
るからである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例えば
このように左右の前輪用エアスプリングへのエアの給排
を１個のレベリングバルブにより行なうようにした従来
のエアサスペンション車では、カーブの走行中などにお
いて、圧縮側のエアスプリング内のエアが連通状態にあ
る他方の伸び側エアスプリングへ流れ込んでいくため、
エアスプリングの踏ん張りが効かなくなって、車両にロ
ーリングが発生し、乗客に不安定な感じを与えることに
なるという課題がある。

【０００７】また、左右の後輪用エアスプリングを１点
支持として、昇降口が車両の後部側方にあるものにおい
ても、同様なローリングが発生するものである。本発明
は、このような課題に鑑み創案されたもので、１個のレ
ベリングバルブにより１点支持される左右の前輪または
後輪用エアスプリングとレベリングバルブとの間のそれ
ぞれの給排路に、左右のエアスプリング間の流通を遮断
しうる開閉弁を所望する条件のもとに設けることによ
り、車両重量が変動しうる乗客昇降時等の車高調整機能
を維持しながら車両走行時のローリングを防止できるよ
うにした、ローリング防止式エアサスペンション車を提
供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の請求
項１記載のローリング防止式エアサスペンション車は、
車体と前後左右の各車輪との間に１個またはそれ以上設
けられ該車体を支持するエアスプリング有するエアサス
ペンション車において、左右の後輪または左右の前輪の
各エアスプリングへのエアの給排をそれぞれ調整する第
１，第２のレベリングバルブと、該左右の前輪または該
左右の後輪用の各エアスプリングへのエアの給排をまと
めて調整する第３のレベリングバルブとをそなえ、該第
３のレベリングバルブによって調整される該左右の前輪
または該左右の後輪用の各エアスプリング間をつなぐエ
ア給排路に、該左右の前輪または該左右の後輪用の各エ
アスプリング間のエアの流通を遮断しうる開閉弁が設け
られたことを特徴としている。

【０００９】また、本発明の請求項２記載のローリング
防止式エアサスペンション車は、車両重量が変動しうる
とき、該第３のレベリングバルブによる該左右の前輪ま
たは該左右の後輪用の各エアスプリングへのエアの給排
を許容すべく、該開閉弁を開状態にする制御手段が設け
られたことを特徴としている。

【００１０】

【作用】上述の本発明の請求項１記載のローリング防止
式エアサスペンション車では、第３のレベリングバルブ
によりエアの給排を制御される連通状態の左右の前輪ま
たは後輪用エアスプリングを給排路に設けられる開閉弁
を閉じて左右のエアスプリング間を遮断状態にし、カー
ブ走行時に、荷重変動のあった側のエアスプリングのエ
ア圧変動を反対側のエアスプリングに影響を与えないよ
うにする。

【００１１】また、上述の本発明の請求項２記載のロー
リング防止式エアサスペンション車では、車両重量が変
動しうるときには、上記の開閉弁を開いて左右のエアス
プリングを流通状態にするよう制御する。これにより、
第３のレベリングバルブによる左右の前輪または左右の
後輪用の各エアスプリングへのエアの給排を許容する。

【００１２】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例につい
て説明すると、図１〜図４は本発明によるローリング防
止式エアサスペンション車の一実施例を示すもので、図
１は各車輪用エアスプリングへのエア給排用配管回路を
示す図、図２は本実施例による制御ブロック図、図３は
本実施例の制御要領を説明するためのフローチャートで
あり、図１〜図３中、図４，図５と同じ符号はほぼ同様
の部分を示している。

【００１３】さて、図１において、１，２は左右の前輪
３，４（図４参照）に設けられるエアスプリング、５，
６は左右の後輪７，８（図４参照）に設けられるエアス
プリングであって、これらエアスプリング１，２，５，
６は後述するエア給排路によりエアタンク９と接続され
ている。なお、ハイデッカ型バスなどの超大型バスでは
後輪だけで４つの車輪と４つのエアスプリングを有する
ものもある。

【００１４】まず、後輪用エアサスペンションでは、エ
アタンク９から後輪用エアスプリング５，６へ接続され
るエア給排路は、主エア給排路１０から左右に分岐する
後輪用分岐エア給排路１１，１２に分岐され、一方は左
側の後輪用分岐エア給排路１１に設けられる第１のレベ
リングバルブ１３を介して左側の後輪用エアスプリング
５に接続され、また他方は右側の後輪用分岐エア給排路
１２に設けられる第２のレベリングバルブ１４を介して
右側の後輪用エアスプリング６に接続されている。

【００１５】したがって、左右の後輪用エアサスペンシ
ョン５と６は、介在される第１，第２のレベリングバル
ブ１３と１４により内部のエアが連通状態にはなってお
らず、それぞれが独立して左右の両後輪５，６を支持し
ている。そして、前輪用エアサスペンションでは、エア
タンク９から前輪用エアスプリング１，２へ接続される
エア給排路は、主エア給排路１０に設けられた第３のレ
ベリングバルブ１５を介し、コネクタ（Ｔコネクタ）１
６より左右に分岐する前輪用分岐エア給排路１７と１８
を経由して左右の前輪用エアスプリング１と２にそれぞ
れ接続されている。

【００１６】さらに、この左右の前輪用分岐エア給排路
１７，１８には、それぞれ開閉弁として２ウエイマグネ
ットバルブ１９，２０が設けられて、両２ウエイマグネ
ットバルブ１９，２０が開状態にあるとき、左右のエア
スプリング１，２は連通状態となり、両２ウエイマグネ
ットバルブ１９，２０が閉状態にあるとき、左右のエア
スプリング１，２は非連通状態となるよう構成されてい
る。

【００１７】すなわち、後輪用エアスプリング５，６は
２個のレベリングバルブ１３，１４によりエアの給排が
行なわれ、前輪用エアスプリング１，２は１個のレベリ
ングバルブ１５によりエアの給排が行なわれる３点支持
式レベリングバルブ構成となっており、例えば図４に示
すような大型バス２１のエアサスペンション装置として
用いられる。

【００１８】そして、前輪用分岐エア給排路１７，１８
の両２ウエイマグネットバルブ１９，２０を制御するた
めに、図２に示すような制御手段２２が設けられてい
る。また、この制御手段２２には、車両（バス）の前側
に在る乗客乗降用ドア２３（図４参照）の開閉状態を検
知するドアセンサ２４が接続され、また、サイドブレー
キ（図示せず）が引かれているとこれを検知するサイド
ブレーキセンサ２５が接続され、更には車両が停止状態
にあるか走行状態にあるかを検知する車速センサ２６が
接続されている。また、上記ドア２３を閉めた後、数秒
間は両２ウエイマグネットバルブ１９，２０をＯＮ状態
にしておくタイマ２７も接続されている。

【００１９】すなわち、この制御手段２２は、上記の各
センサ２４〜２６およびタイマ２７からの信号に基づ
き、停車中でありサイドブレーキが引かれていない状態
でドア２３が開いている場合と、ドア閉後所定時間（例
えば数秒）経過するまでの間とは、両２ウエイマグネッ
トバルブ１９，２０をＯＮにし、それ以外の条件で、両
２ウエイマグネットバルブ１９，２０をＯＦＦに動作さ
せるための制御信号を２ウエイマグネットバルブ１９，
２０に出力するようになっている。

【００２０】これにより、ドア２３が開かれて乗客が乗
り降りしている車両停車時には、ドアセンサ２４から信
号に基づいて、両２ウエイマグネットバルブ１９，２０
をＯＮ（開く）にして左右前輪用エアスプリング１，２
間の前輪用分岐エア給排路１７，１８を連通状態にす
る。その結果、乗客の乗降に伴って車両総重量が変化し
ても、レベリングバルブ１５の作用によって、車高が所
定の高さとなるように自動的に調整される。

【００２１】なお、乗客が乗り終わってドア２３を閉め
ても暫くは車高調整のための補償時間として、タイマ２
７により何秒間かの間、両２ウエイマグネットバルブ１
９，２０をＯＮ状態にしておく。また、客待ちなどでド
ア２３が開けられていても、サイドブレーキが引かれて
いると、両２ウエイマグネットバルブ１９，２０はＯＦ
Ｆ（閉じる）されて、両２ウエイマグネットバルブ１
９，２０の長寿命化をはかるようになっている。

【００２２】そして、その他の条件下では、両２ウエイ
マグネットバルブ１９，２０はＯＦＦ状態を保持して、
左右のエアスプリング間を遮断状態にし、急激に荷重変
動のあった側のエアスプリングのエア圧変動が反対側の
エアスプリングに影響を与えないようにしている。これ
によりカーブの走行中などにおいて、圧縮側のエアスプ
リング内のエアが他方の伸び側エアスプリングへ流れ込
んでいくようなことがなくなり、その結果、車両にロー
リングが発生することを防止することができ、乗客に不
安定な感じを与えることもない。

【００２３】つぎに、図３に示すフローチャートを用い
て、本発明のエアサスペンション車の動作を説明する
と、まず、ステップａ１で、車両の停車時においてドア
２３が開状態にあるかどうかが判定され、もし乗客乗降
用のドア２３が開いていると、ステップａ２により、サ
イドブレーキが引かれているかどうかの判定が行なわれ
る。もしサイドブレーキが引かれていない場合は、ステ
ップａ３で、左右の２ウエイマグネットバルブ１９，２
０はＯＮ状態にされて、左右のエアスプリング１，２間
のエアを連通状態にする。また、サイドプレーキが引か
れていれば、ステップａ５へ進んで、左右の２ウエイマ
グネットバルブ１９，２０はＯＦＦ状態にされて、左右
のエアスプリング１，２間のエアを非連通状態にする。

【００２４】さらに、ステップａ１で、ドア２が閉まっ
ていると判定されると、ステップａ４で、ドア閉後所定
時間（数秒間の時間）が経過したかどうかが判定され、
まだ経過していない場合は、ステップａ３で、左右の２
ウエイマグネットバルブ１９，２０はＯＮ状態にされ
て、左右のエアスプリング１，２間のエアを連通状態に
しておくが、ドア閉後所定時間が経過すると、ステップ
ａ５で、両２ウエイマグネットバルブ１９，２０をＯＦ
Ｆにして左右のエアスプリング１，２を非連通状態とす
る。

【００２５】上述のような構成と動作とによる本発明の
作用効果を大型長距離バスまたは観光バスに例をとって
具体的事例に基づいて説明すると、バスがサービスエリ
ヤなどに入って一時休息のための停車をする場合、一度
に多くの乗客が乗り降りをすることになる。仮に車の出
発時刻前に、客の乗車が集中して行なわれると、このと
き車両総重量が変化するが、このときは両２ウエイマグ
ネットバルブ１９，２０をＯＮ（開く）にして左右前輪
用エアスプリング１，２間の前輪用分岐エア給排路１
７，１８を連通状態にしているので、乗客の乗降に伴っ
て車両総重量が変化しても、レベリングバルブ１５の作
用によって、車高が所定の高さとなるように自動的に調
整される。

【００２６】そして、客が乗り終わってドア２３を閉め
ても、車高が正常に戻るまでの数秒間は左右のエアスプ
リング１，２間のエア連通は持続されるので、車高が正
常に戻ってから車の発進が行なわれる。また、客が降り
てから乗ってくるまでの１０分乃至２０分前後の客待ち
時間中、ドア２３を開けた状態にしておくと、電流の流
れ放っしでは寿命の短い２ウエイマグネットバルブ１
９，２０の損耗をはやめることになるが、この時サイド
ブレーキを引いておくと、２ウエイマグネットバルブ１
９，２０はＯＦＦされているので、２ウエイマグネット
バルブ１９，２０の長寿命化をはかることができる。

【００２７】そして、車が発進し走行状態に入るとき
は、２ウエイマグネットバルブ１９，２０はＯＦＦ状態
に保持されるので、カーブの走行中などにおいて、圧縮
側のエアスプリング内のエアが他方の伸び側エアスプリ
ングへ流れ込んでいくようなことがなくなり、その結
果、車両にローリングが発生することを防止することが
でき、乗客に不安定な感じを与えることもない。

【００２８】すなわち、左右のエアスプリング１，２の
エアが連通状態にあると、左側の圧縮されたエアが右側
に流れ込んでエアスプリングの踏ん張りが効かず車体に
ローリングが発生するが、ドア２３の開により両２ウエ
イマグネットバルブ１９，２０がＯＦＦして左右のエア
スプリング１，２間のエアが遮断されていると、左側の
エアが右側に流動せずエアスプリングの踏ん張りが効い
て車両がローリングを起こすことがなく、客に不快感を
与えないという利点があるのである。

【００２９】また、Ｔコネクタ１６の部分に、各エアス
プリング間のエアの流通を遮断したり連通したりする開
閉弁を設けることもでき、このようにすれば、１つの開
閉弁で済む。さらに、上記制御手段２２による制御を行
なうに際し、サイドブレーキのオンオフ状態を考慮しな
いような制御を行なってもよい。すなわち、停車中であ
りドア２３が開いている場合（このときサイドブレーキ
は引かれていてもいなくてもよい）と、ドア閉後所定時
間（例えば数秒）経過するまでの間とは、両２ウエイマ
グネットバルブ１９，２０をＯＮにし、それ以外の条件
で、両２ウエイマグネットバルブ１９，２０をＯＦＦに
動作させるようにしてもよいのである。

【００３０】なお、上述した実施例の説明では、エアサ
スペンション車として車両の左側前部に乗降口の在るバ
スについて説明したが、乗降口が車両の後部あるいは車
両の右側の前部または後部にあるバスにおいても、それ
相応の構成とすることにより同じような作用効果が得ら
れるもので、左右の前輪または後輪用エアスプリングの
エアが常時連通状態にあるエアサスペンション車に適用
できるものである。

【００３１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１による本
発明のローリング防止式エアサスペンション車によれ
ば、車体と前後左右の各車輪との間に１個またはそれ以
上設けられ該車体を支持するエアスプリングを有するエ
アサスペンション車において、左右の後輪または左右の
前輪の各エアスプリングへのエアの給排をそれぞれ調整
する第１，第２のレベリングバルブと、該左右の前輪ま
たは該左右の後輪用の各エアスプリングへのエアの給排
をまとめて調整する第３のレベリングバルブとをそな
え、該第３のレベリングバルブによって調整される該左
右の前輪または該左右の後輪用の各エアスプリング間を
つなぐエア給排路に、該左右の前輪または該左右の後輪
用の各エアスプリング間のエアの流通を遮断しうる開閉
弁が設けられているので、車両のカーブ走行時のよう
に、左右の前輪または後輪用エアスプリングのいずれか
一方側に過度の荷重がかかっても、左右のエアスプリン
グ間の流通が遮断されているため、一方側のエアが他方
側へ流動するのを阻止することができ、これにより車両
のローリング発生を防止するエアサスペンション車を容
易に提供しうる利点がある。

【００３２】また、請求項２による本発明のローリング
防止式エアサスペンション車によれば、車両重量が変動
しうるときは、該開閉弁を開状態にする制御手段が設け
られているので、該第３のレベリングバルブによる該左
右の前輪または該左右の後輪用の各エアスプリングへの
エアの給排を許容することができ、レベリングバルブに
よる本来の車高調整機能を実現できる利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例によるローリング防止式エア
サスペンション車のエア給排用配管回路を示す図であ
る。

【図２】本エアサスペンション車のための制御ブロック
図である。

【図３】本実施例における制御要領の動作を説明するた
めのフローチャートである。

【図４】エアサスペンション車の一例を示す大型バスの
斜視図である。

【図５】従来例によるエアサスペンション車のエア給排
用配管回路を示す図である。

【符号の説明】

１ 左前輪用エアスプリング ２ 右前輪用エアスプリング ３ 左前輪 ４ 右前輪 ５ 左後輪用エアスプリング ６ 右後輪用エアスプリング ７ 左後輪 ８ 右後輪 ９ エアタンク １０ 主エア給排路 １１，１２ 後輪用分岐エア給排路 １３ 第１のレベリングバルブ １４ 第２のレベリングバルブ １５ 第３のレベリングバルブ １６ コネクタ １７，１８ 前輪用分岐エア給排路 １９，２０ ２ウエイマグネットバルブ（開閉弁） ２１ 大型バス ２２ 制御手段 ２３ ドア ２４ ドアセンサ ２５ サイドブレーキセンサ ２６ 車速センサ ２７ タイマ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と前後左右の各車輪との間に１個ま
   たはそれ以上設けられ該車体を支持するエアスプリング
   を有するエアサスペンション車において、 左右の後輪または左右の前輪の各エアスプリングへのエ
   アの給排をそれぞれ調整する第１，第２のレベリングバ
   ルブと、 該左右の前輪または該左右の後輪用の各エアスプリング
   へのエアの給排をまとめて調整する第３のレベリングバ
   ルブとをそなえ、 該第３のレベリングバルブによって調整される該左右の
   前輪または該左右の後輪用の各エアスプリング間をつな
   ぐエア給排路に、該左右の前輪または該左右の後輪用の
   各エアスプリング間のエアの流通を遮断しうる開閉弁が
   設けられたことを特徴とする、ローリング防止式エアサ
   スペンション車。
2. 【請求項２】 車両重量が変動しうるときは、該第３の
   レベリングバルブによる該左右の前輪または該左右の後
   輪用の各エアスプリングへのエアの給排を許容すべく、
   該開閉弁を開状態にする制御手段が設けられたことを特
   徴とする、請求項１記載のローリング防止式エアサスペ
   ンション車。