KR102156145B1 - 차량 현가장치 - Google Patents

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Abstract

본 발명은 간단한 구성으로 노면의 상태 또는 운행 조건에 따라 차량의 높이를 조절하고 충격을 분산 완화할 수 있는 차량의 현가장치를 제공하는 것을 그 목적으로 하며, 이를 위해 각각의 바퀴마다에 설치되는 쇽업쇼바 상부와 차체 사이에 설치되는 전륜 좌우 및 후륜 좌우 고무 탄성튜브와; 상기 전륜 좌우 고무 탄성튜브에 각기 연통하도록 접속되는 전륜 좌우 호스와; 상기 전륜 좌우 호스에 연통하여 설치되는 콘트롤 박스와; 상기 후륜 좌우 고무 탄성튜브에 각기 연통하도록 접속되는 후륜 좌우 호스와; 상기 후륜 좌우 호스로부터 연장하여 나란히 배설되며 상기 콘트롤박스에 연통하여 접속되는 좌우 연장호스와; 상기 전륜 좌우 호스 및 상기 좌우 연장호스를 각기 선택적으로 개폐가능하게 상기 콘트롤박스에 설치되는 전륜 좌우 및 후륜 좌우 밸브들과; 상기 전륜 좌우 및 후륜 좌우 밸브들을 개폐 제어하는 제어부; 및 상기 각각의 바퀴들의 상대적 높이차를 감지하여 상기 전후륜 좌우 밸브들의 개폐 제어를 하도록 상기 제어부에 높이차 정보를 전달하는 전후륜 좌우 센서를 포함하여 구성된다.

Description

차량 현가장치{Vehicle suspension}
본 발명은 자동차의 주행중 급선회시 및 고르지 못한 표면을 통과할 때 노면으로부터 받는 진동이나 충격을 완화시키는 현가 장치에 관한 것으로서, 특히 노면 상태에 따라 높낮이 조절이 가능하고 차량의 좌우 기울어짐에 따라 좌, 우 쇽 업소버의 유압 배력이 상대적으로 달라짐으로써 한쪽 방향으로의 쏠림 현상이 최소화되어 주행중의 승차감을 더욱 향상시킨 가변식 현가 장치에 관한 것이다.
차량에는 노면의 요철이나 단차외에 선회시나 급제동시의 차체의 상하나 좌우로 움직임을 허용하고 또한 충격완화의 역할을 갖게 하기 위해 차체와 차축 사이에 현사장치를 설치하고 있다. 현가장치는 스프링 작용에 의해 차체의 중량을 지지함과 동시에 차륜의 상하 진동을 완화함으로써 승차감을 좋게 하고, 화물의 충격으로 인한 파손을 방지하며 각부에 과대 부하가 가해지지 않도록 하기 위한 장치로서 차축식과 독립 현가 장치로 대별되고, 또한 스프링의 조율에 따라 기계 스프링식, 유체 스프링식(공기식, 유압·공기식) 등으로 분류된다.
일반적으로 도 1에 도시하는 것처럼 차량의 현가장치는 차량의 주행 중 노면에서 받은 충격이나 진동을 완화하여 승차감과 차량의 안정성을 향상시키기 위하여, 새시 스프링(10), 새시 스프링(10)의 고유진동을 제어하여 승차감을 향상시키는 쇽업소버(12) 등으로 구성되어 있다.
상기 새시 스프링(10)은 주행중 노면에 의해 발생되는 진동과 충격을 흡수하여 차체에 전달되지 않도록 하기 위한 것으로서, 프레임(차체)과 차축(14) 사이에 설치되어 있다.
상기 쇽업소버(12)는 차체가 상하로 계속 움직이거나 진동하는 것을 약화시키는 장치로서 차륜(16)과 차체(도시 생략) 사이에 배치된 새시 스프링(10)의 움직임에 대한 저항력을 제공하는데, 이 저항력은 오일이 미세한 구멍을 빠져나가는 것에 의해 발생된다.
그러나, 이와 같은 종래의 현가장치를 채용한 차량은 비포장노면이나 도로의 과속방지턱을 통과하는 경우 차량의 하부가 손상되어 사고가 발생될 수 있고, 따라서 차량 운행의 효율성이 저하되는 문제점이 있었다.
이러한 점을 해결하기 위해 차량의 높이를 조절할 수 있는 여러가지 현가장치가 개발되어 왔는바, 이러한 현가장치는 차량높이조절용 유압펌프가 별도로 마련되는 구성으로 되어 있다.
미국특허 제 4,606,551호에는 종래의 스프링 현가장치와 함께 사용된 유압식의 댐핑장치가 제안되어 있으며, 거기에서 개개의 바퀴와 연결되어 있는 유압식 댐핑장치는 옆으로의 롤링이나 길이방향으로의 피칭운동이 일어나는 동안 추가의 댐핑역할을 제공하기위해 서로 연결되어 있다. 이들 구성은 비록 댐핑성능을 개선하는데 기여할 수 있을지라도 기본적인 탄성현가장치, 즉 탄성력의 변화를 빠르게 전달하는 바람직한 특성은 하중배분에 바람직하지 못한 변화를 초래하고 바퀴의 운동은 여전히 제한된 채로 남아있게 된다.
상기 미국특허에 의한 종래기술과 같이현가되는 구조(객실), 차대 또는 이와 유사한 집중된 질량의 현가를 위해 알려진 시스템들은 모두 지속적으로 동력을 이용하는 유압식 시스템에 의존, 즉 바퀴마다 유압실린더를 설치하는데 따라 구조적으로 복잡하고 차량 중량을 크게 늘려 연비를 나쁘게 만들며, 또한 이 시스템들은 요구되는 안정화 동작 또는 레벨링 동작이 없을 때에도 전력을 소모한다. 또한, 알려진 유압 실린더에 의한 시스템들은 상당한 수의 유압식 부품을 사용하여 꽤 복잡하며, 운송장치의 무게를 상당히 증가시킨다. 결과적으로 알려진 현가 시스템들의 일부는 수용하기 곤란한 정도의 연료소모의 증가를 초래한다.
한국등록실용신안 20-0168070호 미국특허 4,606,551호 한국등록특허 10-0951724호
본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 간단한 구성으로 노면의 상태 또는 운행 조건에 따라 차량의 높이를 조절하고 충격을 분산 완화할 수 있는 차량의 현가장치를 제공하는 것을 그 목적으로 한다.
이와 같은 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은 각각의 바퀴마다에 설치되는 쇽업쇼바 상부와 차체 사이에 설치되는 전륜 좌우 및 후륜 좌우 고무 탄성튜브와; 상기 전륜 좌우 고무 탄성튜브에 각기 연통하도록 접속되는 전륜 좌우 호스와; 상기 전륜 좌우 호스에 연통하여 설치되는 콘트롤 박스와; 상기 후륜 좌우 고무 탄성튜브에 각기 연통하도록 접속되는 후륜 좌우 호스와; 상기 후륜 좌우 호스로부터 연장하여 나란히 배설되며 상기 콘트롤박스에 연통하여 접속되는 좌우 연장호스와; 상기 전륜 좌우 호스 및 상기 좌우 연장호스를 각기 선택적으로 개폐가능하게 상기 콘트롤박스에 설치되는 전륜 좌우 및 후륜 좌우 밸브들과; 상기 전륜 좌우 및 후륜 좌우 밸브들을 개폐 제어하는 제어부; 및 상기 각각의 바퀴들의 상대적 높이차를 감지하여 상기 전후륜 좌우 밸브들의 개폐 제어를 하도록 상기 제어부에 높이차 정보를 전달하는 전후륜 좌우 센서를 포함하여 구성된다.
본 발명에 의하면, 상기 콘트롤박스는 압축기를 통해 압축공기를 보충할 수 있는 것을 특징으로 한다.
본 발명에 따르면, 상기 고무 탄성튜브들은 상하부 금속판에 의해 지지보호되는 것을 특징으로 한다.
이 같은 본 발명은 차량의 어느 바퀴가 과속방지턱 등에 올라타고 넘게 되어 해당 부분의 차고가 높아지게 되면, 당해 바퀴에 설치된 고무 탄성튜브가 압축력을 받아 내부의 공기가 콘트롤박스를 거쳐 반대편 바퀴 측, 혹은 나머지 다른 바퀴들의 고무 탄성튜브 측에 분산되어 차고 높이가 평균 측으로 수렴되어져 쇽업쇼바와 함께 충격과 진동 발생을 완화하게 되며, 이로써 종래 쇽업쇼바와 함께 보다 더 부드럽게 2차로 완충하여 승차감을 극대화하는 효과가 있으며, 고무 탄성튜브를 사용하여 종래 유공압식 실린더 사용 방식에 비해 차체 무게를 경감시켜 연비를 해치지 않는 효과가 있다.
또한 본 발명의 고무 탄성튜브에 압축기를 통해 압축공기를 불어넣거나 빼게 되면, 차고의 높이 조절이 2~3cm 정도 범위에서 조정이 가능하다.
도 1은 종래 차량의 현가장치를 나타낸 도면이다.
도 2는 본 발명에 의한 차량 현가장치를 개략하여 나타낸 정면도이다.
도 3은 본 발명에 의한 차량 현가장치를 개략하여 나타낸 평면도이다.
도 4는 본 발명에 사용되는 쇽업쇼바의 단면도 구성을 나타낸 도면이다.
도 5는 본 발명의 제어블록도이다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예를 상세히 설명하기로 한다.
본 발명의 실시예들은 당해 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 본 발명을 더욱 완전하게 설명하기 위하여 제공되는 것이며, 하기 실시예는 여러 가지 다른 형태로 변형될 수 있으며, 본 발명의 범위가 하기 실시예에 한정되는 것은 아니다. 오히려, 이들 실시예는 본 개시를 더욱 충실하고 완전하게 하고, 당업자에게 본 발명의 사상을 완전하게 전달하기 위하여 제공되는 것이다.
또한, 이하의 도면에서 각 층의 두께나 크기는 설명의 편의 및 명확성을 위하여 과장된 것이며, 도면상에서 동일 부호는 동일한 요소를 지칭한다. 본 명세서에서 사용된 바와 같이, 용어 "및/또는" 는 해당 열거된 항목 중 어느 하나 및 하나 이상의 모든 조합을 포함한다.
본 명세서에서 사용된 용어는 특정 실시예를 설명하기 위하여 사용되며, 본 발명을 제한하기 위한 것이 아니다.　 본 명세서에서 사용된 바와 같이, 단수 형태는 문맥상 다른 경우를 분명히 지적하는 것이 아니라면, 복수의 형태를 포함할 수 있다. 또한, 본 명세서에서 사용되는 경우 "포함한다(comprise)" 및/또는 "포함하는 (comprising)"은 언급한 형상들, 숫자, 단계, 동작, 부재, 요소 및/또는 이들 그룹의 존재를 특정하는 것이며, 하나 이상의 다른 형상, 숫자, 동작, 부재, 요소 및/또는 그룹들의 존재 또는 부가를 배제하는 것이 아니다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 차량 현가장치를 개략하여 도시하는 정면도이며, 도 3은 본 발명의 차량 현가장치를 평면에서 보아 나타낸 개략도이다. 그리고 도 4는 본 발명에 사용되고 있는 쇽업쇼바의 단면도 구성을 나타낸 도면이고, 도 5는 본 발명의 제어블록도이다.
도 2,3에 있어서, 본 발명의 차향 현가장치는 차량의 전후좌우 각각의 바퀴(20a~20d: 대표부호는 20로 전방 2개의 좌우 바퀴는 전륜, 후방 2개의 좌우 바퀴는 후륜이라 표기한다)의 축(22a, 22b)에 설치되는 쇽업쇼바(24a~24b: 대표부호는 24)를 구비하고 있으며, 쇽업쇼바(24)는 도 4에 도시한 것과 같이, 케이스(26), 피스톤(28), 피스톤로드(30), 압력실(32), 튜브(34), 고압부(36), 프리피스톤(38), 톱플러그(40) 및 오일실(42)로 구성되어 있으며, 그의 외부에는 탄성스프링(42)이 감싸고 있다. 이 쇽업쇼바(24)는 통상적으로 차량의 완충을 위해 설치되어 온 종래 기본적 기술이므로 상세한 기능의 설명은 생략하기로 한다.
상기 쇽업쇼바(24)의 케이스(26) 외주에는 탄성스프링(42)이 감싸고 있다. 본 발명에서 사용되는 쇽업쇼바(24)로는 유압식, 가스식, 가변식 등이 있으나, 가변식이 바람직하며, 특히 ECS(전자 제어 서스펜션, electronic control suspension) 적용 차량의 경우 차량의 속도 및 상태에 따라 승차감과 코너링을 제어하여 저속에서는 부드럽게, 고속에서는 딱딱하게 만드는 등 진동 흡수의 수준을 잘 조절할 수 있어 승차감을 쾌적하게 만든다.
각각의 전후좌우 바퀴(좌우 전륜과 좌우 후륜)(20a~20d)마다에 쇽업쇼바(14) 상부와 차량 차체(44) 사이에 설치되는 전륜 좌우 및 후륜 좌우 고무 탄성튜브(46a~46d: 대표부호는 46)가 설치된다. 상기 전륜 좌우 및 후륜 좌우 고무 탄성튜브(46)는 속이 빈 원통체 형상으로서, 금속판으로 형성되는 상하부 지지원판(70)(72)사이에 고정되며, 상부 지지원판(70)은 차체(44) 저면에 고정되고, 하부 지지원판(72)은 쇽업쇼바(14) 및 탄성스프링(42)의 상단에 고정지지한다.
이에 따라 상기 고무 탄성튜브(46)는 소정 범위에서 팽창하여 높이 방향의 두께가 증대되거나(튜브의 직경은 감소) 또는 축소되어 직경이 증대(튜브의 높이 방향의 두께는 감소)될 수 있게 되어 있으며, 상기 고무 탄성튜브(46)는 질기고 강인한 순수한 고무 또는 타이어코드를 사용하여 제작한다.
그리고 상기 전륜 좌우 고무 탄성튜브(46a,46b)에 연통하여 접속 및 차체(44)하부를 따라 연장하는 전륜 좌우 호스(48a,48b)가 배설되며, 상기 전륜 좌우 호스(48a,48b)가 모아진 위치에 전륜 좌우 호스(48a,48b)와 연통하는 콘트롤 박스(50)가 차체(44) 하부에 설치된다.
상기 후륜 좌우 고무 탄성튜브(46c,46d)에 각기 연통하도록 후륜 좌우 호스(48c,48d)가 접속되며, 상기 후륜 좌우 호스(48c,48d)는 차체 중앙부위로 모아진 후 나란히 배설되는 좌우 연장호스(52,54)를 통해 차체 길이방향을 따라 연장하여 상기 콘트롤박스(50)에 연통하여 접속된다.
이에 따라 상기 전후륜 좌우 고무 탄성튜브(46a~46d)는 각기 상기 콘트롤박스(50)를 통해 서로 연통 가능하게 구성된다.
상기 전륜 좌우 호스(48a,48b) 및 상기 좌우 연장호스(52,54)를 각기 선택적으로 개폐가능하게 상기 콘트롤박스(50)에 전륜 좌우 및 후륜 좌우 밸브(56a~56d: 대표 부호는 56)들이 설치되며, 이 전후륜 좌우 밸브(56)들은 전기적으로 온오프 작용되는 솔레노이드 밸브가 사용된다.
도 5의 제어블록도에서 확인할 수 있듯이, 상기 전륜 좌우 및 후륜 좌우 밸브(56)들은 제어부(60)의 제어에 따라 개폐가 제어되며, 이 제어부(60)는 상기 각각의 바퀴(20)의 상대적 높이차 및/또는 압력차를 감지하는 전후륜 좌우센서(62a~62d: 대표 부호는 62)로부터 감지하여 전송되는 바퀴(20)들의 상대적 높이차(또는 압력차) 정보에 기반하여 상기 전후륜 좌우 밸브(56)들의 개폐를 제어하도록 구성되어 있다.
또 상기 센서(62)들은 고무 탄성튜브들의 최저 공기압 또는 최저 높이를 검출하거나 최고 공기압 또는 최고 높이를 감지하여 공기압을 보충하거나 공기 배출을 하도록 하여 고무 탄성튜브들의 최적상태를 유지하는 데 사용된다.
이를 위해 상기 콘트롤박스(50)의 일측에는 압축기(64)가 설치되며, 압축기(64)와 콘트롤박스(50)는 1개의 연결호스(66)를 통해 연결되어 있어, 압축기(64) 구동을 통해 상기 콘트롤박스(50)에 공기를 공급하여 보충할 수 있으며, 이 보충된 압축공기는 콘트롤박스(50) 및 각 밸브(56)의 선택적 개방 제어를 통하여 필요로 하는 전후륜 좌우 고무 탄성튜브(46)에 공급할 수 있으며, 반대로 전후륜 좌우 고무 탄성튜브(46)로부터 압축공기를 외부로 방출하도록 제어할 수 있다.
이와 같은 본 발명의 차량 현가장치의 작동에 대해 설명한다.
1) 전륜이 동시에 과속방지턱을 타고 넘는 경우
차량의 최초 셋팅 상태에서는 압축기(64)를 통해 콘트롤박스(50)내에 압축공기를 공급하며, 이때 운전석에서 각 밸브(56)의 개방 신호를 주게 되며, 콘트롤박스에 유입되는 압축공기는 개방된 밸브(56)들을 거쳐 각 바퀴(20)에 있는 고무 탄성튜브(46)들에 분배되며, 각 고무 탄성튜브(46)들이 소정의 압력 또는 소정의 높이 방향 두께를 가지도록 한 후 압축기 구동을 정지한다.
이 상태에서 차량 운전 중 도로에 설치된 과속 방지턱을 넘게 될 때 좌우 전륜(20a,20b) 2개가 동시에 과속방지턱을 타고 올라 넘게 되면, 과속방지턱의 정점에 도달할 때까지 전륜(20a,20b)이 상승하게 되면서 차체(44)가 들어올려지게 되는 힘을 받게 되며, 이 때 전륜 좌우측 센서(62a,62b)가 전륜(20a,20b)의 위치 상승을 감지(또는 전륜 좌우 고무 탄성튜브의 압력 증가를 감지)하여 제어부(60)에 전륜(20a,20b)의 높이 위치 변동을 전송한다.
그런데 이 과정에서 탄성스프링(42a,42b)과 쇽업쇼바(14a)가 작동하여 1차로 차체가 받게 되는 충격을 완화시킴과 동시에 제어부(60)는 모든 밸브(56)들을 개방하도록 제어한다. 이와 동시에 하부로부터 상승 압력을 받아 상하 압축력을 받게 되는 전륜 좌우 고무 탄성튜브(46a,46b) 내의 공기는 콘트롤박스(50) 내로 유입되고, 그 유입된 공기는 다시 개방된 좌우 연장호스(52,54)를 통해 상대적으로 낮은 압력 상태인 후륜 좌우 고무 탄성튜브(46c,46d)로 유입되어져 후륜 좌우 고무 탄성튜브(46c,46d)는 유입된 공기에 의해 팽창하여 직경이 감소되는 대신 높이 방향의 두께가 증대되어 차체(44) 후방의 차고높이가 그만큼 상승하고, 반대로 공기가 빠져나간 전륜 좌우고무 탄성튜브(46a,46b)는 상대적으로 납작(튜브 두께는 감소되고 직경은 증대)해지게 되면서 차체(44) 전방의 높이는 낮아지게 되면서 차량 전후방의 차체 높이가 대체로 비슷해지게 되며, 이 같은 공기 분산에 의해 차체 높이가 비슷해지게 되므로, 차량에 가해지는 충격 및 진동이 저감되게 된다.
좌우 전륜(20a,20b)이 과속방지턱을 정점을 타고 넘어가게 되면, 차체(44)에 대해 바퀴(20a,20b)가 낮아지게 되므로 전륜 좌우 고무 탄성튜브(46a,46b)는 팽창하려 하면서 내부에 부압이 형성되고, 이에 따라 상대적으로 공기압력이 높은 후륜 좌우고무 탄성튜브(46c,46d)에 들어 있는 공기가 후륜 좌우 호스(48c,48d), 좌우 연장 호스(52,54), 콘트롤박스(50), 전륜 좌우 호스(48a,48b)를 커쳐 전륜 좌우 고무 탄성튜브(46a,46b)에 유입되어지게 되며, 이에 따라 차체(44) 차고의 급격한 하강을 방지하고 후륜 측 차체 차고와 비슷하게 유지되어 급격한 차체의 상하 폭의 유동을 방지하여 스므스하게 과속방지턱을 타고 넘게 되는 것이다.
다음에 이어서 후륜(20c,20d)이 과속방지턱을 타고 넘게 되면 상기와 같은 방식으로 차체의 상하 요동을 최소화하여 충격과 진동을 감쇄하게 되는 것이다.
2) 우측 전륜만이 과속방지턱을 타고 넘는 경우
이 경우 우측 전륜(20b)이 과속방지턱을 타고 넘어가게 되면서, 우측 전륜(20b)이 상승하여 전륜 우측 고무 탄성튜브(46b)를 가압하게 되며, 우측 전륜(20b)의 상승을 센서(62b)가 감지하여 제어부(60)가 전륜 좌우측 밸브(56a,56b)를 개방하도록 제어한다.
이에 따라 전륜 우측 고무 탄성튜브(46b)의 공기가 콘트롤박스(50)와 전륜 좌측 호스(48a)를 경유하여 전륜 좌측 고무 탄성튜브(46a)에 공급되어 우측 차체 측은 낮아지고, 반대로 좌측 차체 측은 높아지므로써 양측이 비슷한 차고 높이를 가지게 되어 좌우 심한 높이 편차가 해소되는 과정에서 차량의 충격과 진동을 감쇄하게 된다.
한편, 상기 제어 과정에서 후륜 좌우 밸브(56c,56d)들도 개방제어하여 후륜 좌우 고무 탄성튜브(46c,46d) 측에 공기를 배분하여 후륜 차체 측을 들어올리므로서 차제 높이의 전후 편차를 줄여 더욱 충격과 진동을 완화시킬 수 있다.
여기서 상기 4개의 밸브(56)들은 각 고무 탄성튜브(46)들의 공기 배분을 적절히 하여 차체 차고 높이를 가능한 수평으로 유지토록 산택적으로 개방하도록 제어할 수 있으며, 예를 들어 차체가 높아지는 바퀴에서 차체가 상대적으로 낮아지게 되는 측으로 공기가 유동하도록 밸브(56)를 개폐제어하게 된다.
여기서 부호 66은 압축공기탱크, 부호 68은 개폐밸브로서 차체의 차고 높이를 조정 시 압축기(64)를 가동하여 각 고무 탄성튜브(46)들에 공기를 보충하여 차고 높이를 높이거나 또는 각 고무 탄성튜브(46)들의 공기를 외부로 배출시켜 차고를 낮추는 조정을 할 수 있다.
이상에서 설명한 본 발명이 전술한 실시예 및 첨부된 도면에 한정되지 않으며, 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 범위 내에서 여러가지 치환, 변형 및 변경이 가능하다는 것은, 본 발명이 속하는 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어 명백할 것이다.
20: 바퀴(전륜, 후륜) 22: 축
24: 쇽업쇼바 42: 탄성스프링
44: 차체 46: 고무 탄성튜브
48: 전륜 및 후륜 좌우 호스 50: 콘트롤박스
52,54: 좌우 연장호스 56: 밸브
60: 제어부 62: 센서
64: 압축기 70,72: 상하부 지지원판(상하부 금속판)

Claims (3)

  1. 각각의 바퀴마다에 설치되는 쇽업쇼바 상부와 차체 사이에 설치되는 전륜 좌우 및 후륜 좌우 고무 탄성튜브와; 상기 전륜 좌우 고무 탄성튜브에 각기 연통하도록 접속되는 전륜 좌우 호스와; 상기 전륜 좌우 호스에 연통하여 설치되는 콘트롤 박스와; 상기 후륜 좌우 고무 탄성튜브에 각기 연통하도록 접속되는 후륜 좌우 호스와; 상기 후륜 좌우 호스로부터 연장하여 나란히 배설되며 상기 콘트롤박스에 연통하여 접속되는 좌우 연장호스와; 상기 전륜 좌우 호스 및 상기 좌우 연장호스를 각기 선택적으로 개폐가능하게 상기 콘트롤박스에 설치되는 전륜 좌우 및 후륜 좌우 밸브들과; 상기 전륜 좌우 및 후륜 좌우 밸브들을 개폐 제어하는 제어부; 및 상기 각각의 바퀴들의 상대적 높이차를 감지하여 상기 전후륜 좌우 밸브들의 개폐 제어를 하도록 상기 제어부에 높이차 정보를 전달하는 전후륜 좌우 센서를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량 현가장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 콘트롤박스는 압축기를 통해 압축공기를 보충할 수 있는 것을 특징으로 하는 차량 현가장치.
  3. 제1항에 있어서,
    상기 고무 탄성튜브들은 상하부 금속판에 의해 지지보호되는 것을 특징으로 하는 차량 현가장치.
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