CN212775336U - 一种车用液压减震平衡系统及汽车底盘总成 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车用液压减震平衡系统及汽车底盘总成，车用液压减震平衡系统包括液压调节单元和减震平衡单元；液压调节单元包括第一缸体，第一活塞和弹性调压组件，第一缸体上设有第一连通口；减震平衡单元包括平衡器和减震器；平衡器包括第二缸体、设有中心通孔的第二活塞，第二缸体设有第二连通口和第三连通口；第三连通口的口径大于中心通孔的直径；减震器包括第三缸体、第三活塞和活塞杆，第三缸体设有第四连通口；第一、第二连通口连通，第三、第四连通口连通。汽车底盘总成包括底盘、四套车轮总成和车用液压减震平衡系统。本实用新型既能使汽车适应不同路况，又能确保汽车行驶过程中的平稳性，满足了人们对减震的渴望。

Description

一种车用液压减震平衡系统及汽车底盘总成

技术领域

本实用新型属于汽车技术领域，尤其涉及一种车用液压减震平衡系统及汽车底盘总成。

背景技术

目前，汽车的减震底盘结构非常多，一般采用弹簧减震器进行减震；更高级的车运用电脑调控空气减震，利用实验把数万次的实验数据输入电脑，经过电脑调控汽车减震器来达到汽车平衡；上述方式虽然可以起到一定的减震作用，但未能满足人们对减震的渴望，仍存在如下问题：不能自动调整底盘高度，因此汽车无法适应不同路况(公路、山路等)；且当车辆遇到减速带、颠簸路面或者转弯时，由于无法使车轮做相应的平衡调整，很容易造成车辆的摇摆或侧倾，轻则影响乘坐的舒适性，重则引起车辆的侧翻。

鉴于此，亟需研发一种减震平衡系统，既能使汽车适应不同路况，又能使汽车在行驶过程中保持平稳性，以满足人们对减震的渴望。

实用新型内容

旨在克服上述现有技术中存在的不足，本实用新型解决的第一技术问题是，提供一种车用液压减震平衡系统，既能使汽车适应不同路况，又能确保汽车行驶过程中的平稳性，满足人们对减震的渴望。

作为同一个技术构思，本实用新型解决的第二个技术问题是，提供一种汽车底盘总成。

本实用新型解决上述第一个技术问题所采用的技术方案是：一种车用液压减震平衡系统，包括液压调节单元和减震平衡单元；所述液压调节单元包括第一缸体，所述第一缸体内设有第一活塞，所述第一缸体上设置有用于对所述第一活塞进行施压的弹性调压组件，所述第一活塞下方的所述第一缸体上设有第一连通口；

所述减震平衡单元包括平衡器和减震器；所述平衡器包括第二缸体，所述第二缸体内设有第二活塞，所述第二活塞设有中心通孔，所述第二缸体的顶部设有第二连通口，所述第二缸体的底部设有第三连通口，所述第三连通口的口径大于所述中心通孔的直径；所述减震器包括第三缸体，所述第三缸体内设有第三活塞，所述第三活塞的底部设有伸出所述第三缸体外的活塞杆，所述第三缸体的上方设有第四连通口；

所述第一连通口与所述第二连通口连通，所述第三连通口与所述第四连通口连通。

作为进一步改进，所述弹性调压组件包括设置于所述第一缸体上的加压杆和设置于所述加压杆与所述第一活塞之间的弹性件；所述加压杆位于所述第一活塞的上方。

作为进一步改进，所述加压杆包括与所述第一缸体滑动配合的头部和与所述头部连接的杆部，所述杆部伸出所述第一缸体外。

作为进一步改进，所述中心通孔周部的所述第二活塞上设有多个泄压缓冲孔。

作为进一步改进，所述第一连通口与所述第二连通口连通的管路上设置有第一电磁阀。

作为进一步改进，所述减震平衡单元设置有两个，且两个所述减震平衡单元共用一个所述液压调节单元；两个所述第二连通口均与所述第一连通口连通。

作为进一步改进，所述第一连通口连接总管路，所述总管路连接两个分支管路，两个所述分支管路分别与两个所述第二连通口一一对应连通；两个所述分支管路上均设有第二电磁阀。

本实用新型解决上述第二个技术问题所采用的第一种技术方案是：一种汽车底盘总成，包括底盘和四套车轮总成；还包括所述的车用液压减震平衡系统；所述车用液压减震平衡系统设置有四个，且与四套所述车轮总成一一对应；所述第三缸体与所述底盘固定，所述活塞杆与其中一套所述车轮总成中用于悬挂车轮的悬挂臂对应连接。

本实用新型解决上述第二个技术问题所采用的第二种技术方案是：一种汽车底盘总成，包括底盘和四套车轮总成；还包括所述的车用液压减震平衡系统；所述车用液压减震平衡系统设置有二个，四个所述减震平衡单元与四套所述车轮总成一一对应，所述第三缸体与所述底盘固定，所述活塞杆与其中一套所述车轮总成中用于悬挂车轮的悬挂臂对应连接。

作为进一步改进，所述四套车轮总成分别为左前车轮总成、左后车轮总成、右前车轮总成以及右后车轮总成；

与所述左前车轮总成、所述右前车轮总成一一对应的两个所述减震平衡单元共用一个所述液压调节单元，与所述左后车轮总成、所述右后车轮总成一一对应的两个所述减震平衡单元共用一个所述液压调节单元。

由于采用了上述技术方案，取得的有益效果如下：

本实用新型车用液压减震平衡系统及汽车底盘总成；其中，车用液压减震平衡系统安装于底盘与车轮总成之间；通过操控弹性调压组件改变对第一活塞的作用力，进而使第一活塞下方的液压油的体积发生改变，当第一缸体内的液压油通过第二缸体进入减震器的第三缸体内时第三缸体上升；当液压油由第三缸体、第二缸体回至入第一缸体内时第三缸体下降。具体应用时，减震器中活塞杆与车轮总成中用于悬挂车轮的悬挂臂连接，减震器中第三缸体与底盘固定；因此第三缸体的升降可以实现底盘的升降，进而使汽车可以适应不同的路况。

当汽车遇到减速带或颠簸路面，减震器中的活塞杆可以相对第三缸体进行上下运动，带动车轮做相应的平衡调整，可有效避免车辆的摇摆、上下颠簸或侧倾。例如，在平面行驶时遇到凸出的障碍物时，活塞杆可带动车轮向上运动，第三缸体内液压油快速进入第二缸体(底盘浮动较小)，位于底部的第二活塞被顶起,第一缸体内的液压油体积增大，第一活塞上升；安全越过障碍物后，在弹性调压组件的弹性作用力下，第一活塞下降，第一缸体内的液压油体积减小，液压油由第二缸体进入第三缸体内(第二活塞下落至底部)，活塞杆可带动车轮向下运动(底盘浮动很小)；当遇到凹陷地面时，此时由于第二缸体底部的第二活塞上的中心通孔的孔径限制，液压油无法快速进入第三缸体内，因此活塞杆不会带动车轮快速向下运动，可平稳通过凹陷地面。当汽车快速转弯时，可对两个前轮进行不同的液压减震平衡控制，有效避免车辆发生侧翻。

综上所述，本实用新型既能使汽车适应不同路况，又能确保汽车行驶过程中的平稳性，可有效避免车辆的摇摆、上下颠簸或侧倾，提高了舒适性和安全性，满足了人们对减震的渴望。

附图说明

图1是本实用新型车用液压减震平衡系统第一种实施例的结构示意图；

图2是图1中第二活塞的结构示意图；

图3是图1中第二活塞的另一结构示意图；

图4是图1在遇到障碍物时的状态参考图；

图5是本实用新型车用液压减震平衡系统调节底盘高度的原理性示意图；

图6是本实用新型车用液压减震平衡系统第二种实施例的结构示意图；

图7是本实用新型车用液压减震平衡系统第三种实施例的结构示意图；

图中：1-液压调节单元，11-第一缸体，12-第一活塞，13-加压杆，14-弹性件，2-减震平衡单元，21-平衡器，211-第二缸体，212-第二活塞，213-中心通孔，214-泄压缓冲孔，22-减震器，221-第三缸体，222-第三活塞，223-活塞杆，3-第一管路，31-第一电磁阀，4-第二管路，5-主管路，6-分支管路，61- 第二电磁阀，7-底盘，8-悬挂臂，9-车轮。

具体实施方式

为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，本实用新型的实施例仅仅是为了便于简化描述，不能理解为对本实用新型的限制。

本实用新型公开了一种车用液压减震平衡系统及汽车底盘总成；由于具体应用时，需将车用液压减震平衡系统安装于汽车底盘总成中的底盘7与车轮总成的悬挂臂8之间，因此下面以车用液压减震平衡系统在汽车底盘总成的具体应用为前提进行详细阐述。

实施例一：

由图1至图3共同所示，本实施例公开了一种车用液压减震平衡系统，包括液压调节单元1和减震平衡单元2。液压调节单元1包括第一缸体11，第一缸体11内设有第一活塞12，第一缸体11上设置有用于对第一活塞12进行施压的弹性调压组件，第一活塞12下方的第一缸体11上设有第一连通口；弹性调压组件包括设置于第一缸体11上的加压杆13和设置于加压杆13与第一活塞 12之间的弹性件14(优选螺旋弹簧)；加压杆13位于第一活塞12的上方。其中，加压杆13包括与第一缸体11滑动配合的头部和与头部连接的杆部，杆部伸出第一缸体11外。

减震平衡单元2包括平衡器21和减震器22；平衡器21包括第二缸体211，第二缸体211内设有第二活塞212，第二活塞212设有中心通孔213，第二缸体 211的顶部设有第二连通口，所述第二缸体211的底部设有第三连通口，第三连通口的口径大于中心通孔213的直径；减震器22包括第三缸体221，第三缸体221内设有第三活塞222，第三活塞222的底部设有伸出第三缸体221外的活塞杆223，第三缸体221的上方设有第四连通口。

第一连通口与第二连通口通过第一管路3连通，第三连通口与第四连通口通过第二管路4连通。

为了防止第二活塞212运动速度过快影响平稳性，对其进行优化，在中心通孔213周部的第二活塞212上设有多个泄压缓冲孔214。

本实施例还公开了一种汽车底盘总成，包括底盘7、四套车轮总成和四个实施例一公开的车用液压减震平衡系统；四个车用液压减震平衡系统与四套车轮总成一一对应；第三缸体221与底盘7固定，活塞杆223与其中一套车轮总成中用于悬挂车轮9的悬挂臂8对应连接。

为了便于实现左前、右前的车轮9的独立控制，与左前、右前的车轮9对应的第一管路3可增设电磁阀31。

下面基于车用液压减震平衡系统的具体应用对其工作原理进行说明：

由图1和图4共同所示，本实用新型与传统的弹簧减震器的原理不同，本实用新型是利用压差实现的。当汽车遇到减速带或颠簸路面，减震器22中的活塞杆223可以相对第三缸体221进行上下运动，带动车轮9做相应的平衡调整，可有效避免车辆的摇摆、上下颠簸或侧倾。例如，在平面行驶时遇到凸出的障碍物时，活塞杆223可带动车轮9向上运动，此时第三缸体221内液压油快速进入第二缸体211(底盘7浮动较小)，位于底部的第二活塞212被顶起,第一缸体11内的液压油体积增大，第一活塞12上升，弹性件14受压变形；安全越过障碍物后，在弹性件14的弹性作用力下，第一活塞12下降，第一缸体11 内的液压油体积减小，液压油由第二缸体211进入第三缸体221内(第二活塞 212下落至底部)，活塞杆223可带动车轮9向下运动(底盘浮动很小)。当遇到凹陷地面时，此时由于第二缸体211底部的第二活塞212上的中心通孔213 的孔径限制，液压油无法快速进入第三缸体221内，因此活塞杆223不会带动车轮9快速向下运动，可平稳通过凹陷地面。当汽车快速转弯时，可对两个前轮进行不同的液压减震平衡控制(控制相应第一电磁阀31的关闭)，有效避免车辆发生侧翻。

由图5所示，通过操控加压杆13改变弹性件14对第一活塞12的作用力，进而使第一活塞12下方的液压油的体积发生改变，当第一缸体11内的液压油通过第二缸体211进入减震器22的第三缸体221内时第三缸体221上升；当液压油由第三缸体221、第二缸体211回至入第一缸体11内时第三缸体221下降。由于减震器22活塞杆223与悬挂臂8连接，减震器22中第三缸体221与底盘 7固定；因此第三缸体221的升降可以实现底盘7的升降，进而使汽车可以适应不同的路况(公路和山路)。

实施例二：

实施例二是为了节省布置空间和成本对上述实施例一进行进一步改进后的结构。下面仅针对改进之处进行阐述。

由图6所示，本实施例的车用液压减震平衡系统，其减震平衡单元2设置有两个，且两个减震平衡单元2共用一个液压调节单元1；两个平衡器21的第二连通口均通过管路与液压调节单元1的第一连通口连通。两个减震平衡单元 2的结构与实施例一完全相同。

本实施例还公开了一种汽车底盘总成，包括底盘7和四套车轮总成；二个实施例二公开的车用液压减震平衡系统。二个车用液压减震平衡系统共包含了四个减震平衡单元2，与四套车轮总成一一对应，第三缸体221与底盘7固定，活塞杆223与其中一套车轮总成中用于悬挂车轮9的悬挂臂8对应连接。

其中，四套车轮总成分别为左前车轮总成(转向)、左后车轮总成、右前车轮总成(转向)以及右后车轮总成。为了便于前后的车轮9的控制，与左前车轮总成、右前车轮总成一一对应的两个减震平衡单元2共用一个液压调节单元1，与左后车轮总成、右后车轮总成一一对应的两个减震平衡单元2共用一个液压调节单元1。

实施例三；

实施例三是对实施例二的进一步改进，实施例三公开的车用液压减震平衡主要对应左前车轮总成、右前车轮总成，以便于对左前的车轮9和右前的车轮 9进行不同的液压减震平衡控制。下面仅针对不同之处进行详细阐述：

由图7所示，本实施例的液压减震平衡系统，其中液压调节单元1的第一连通口连接总管路5，总管路5连接两个分支管路6，两个分支管路6分别与两个平衡器21的第二连通口一一对应连通；两个分支管路6上均设有电磁阀61。

本实施例还公开了一种汽车底盘总成，包括底盘7、四套车轮总成、一个实施例二公开的车用液压减震平衡系统及一个实施例三公开的车用液压减震平衡系统。实施例二公开的车用液压减震平衡系统的对应左后车轮总成、右后车轮总成。

利用两个电磁阀61实现对左前和右前的车轮9的独立控制；直行时，两个电磁阀61常开；当车辆向左转弯时，与右前的车轮9对应的电磁阀61关闭；当车辆向右转弯时，与左前的车轮9对应的电磁阀61关闭；始终保持车轮9 与地面接触，可有效避免车辆发生侧翻。

综上所述，本实用新型既能使汽车适应不同路况，又能确保汽车行驶过程中的平稳性，可有效避免车辆的摇摆、上下颠簸或侧倾，提高了舒适性和安全性，满足了人们对减震的渴望。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车用液压减震平衡系统，其特征在于，包括液压调节单元和减震平衡单元；所述液压调节单元包括第一缸体，所述第一缸体内设有第一活塞，所述第一缸体上设置有用于对所述第一活塞进行施压的弹性调压组件，所述第一活塞下方的所述第一缸体上设有第一连通口；

所述减震平衡单元包括平衡器和减震器；所述平衡器包括第二缸体，所述第二缸体内设有第二活塞，所述第二活塞设有中心通孔，所述第二缸体的顶部设有第二连通口，所述第二缸体的底部设有第三连通口，所述第三连通口的口径大于所述中心通孔的直径；所述减震器包括第三缸体，所述第三缸体内设有第三活塞，所述第三活塞的底部设有伸出所述第三缸体外的活塞杆，所述第三缸体的上方设有第四连通口；

所述第一连通口与所述第二连通口连通，所述第三连通口与所述第四连通口连通。

2.根据权利要求1所述的车用液压减震平衡系统，其特征在于，所述弹性调压组件包括设置于所述第一缸体上的加压杆和设置于所述加压杆与所述第一活塞之间的弹性件；所述加压杆位于所述第一活塞的上方。

3.根据权利要求2所述的车用液压减震平衡系统，其特征在于，所述加压杆包括与所述第一缸体滑动配合的头部和与所述头部连接的杆部，所述杆部伸出所述第一缸体外。

4.根据权利要求1所述的车用液压减震平衡系统，其特征在于，所述中心通孔周部的所述第二活塞上设有多个泄压缓冲孔。

5.根据权利要求1所述的车用液压减震平衡系统，其特征在于，所述第一连通口与所述第二连通口连通的管路上设置有第一电磁阀。

6.根据权利要求1所述的车用液压减震平衡系统，其特征在于，所述减震平衡单元设置有两个，且两个所述减震平衡单元共用一个所述液压调节单元；两个所述第二连通口均与所述第一连通口连通。

7.根据权利要求6所述的车用液压减震平衡系统，其特征在于，所述第一连通口连接总管路，所述总管路连接两个分支管路，两个所述分支管路分别与两个所述第二连通口一一对应连通；两个所述分支管路上均设有第二电磁阀。

8.一种汽车底盘总成，包括底盘和四套车轮总成；其特征在于，还包括权利要求1-5任一项所述的车用液压减震平衡系统；所述车用液压减震平衡系统设置有四个，且与四套所述车轮总成一一对应；所述第三缸体与所述底盘固定，所述活塞杆与其中一套所述车轮总成中用于悬挂车轮的悬挂臂对应连接。

9.一种汽车底盘总成，包括底盘和四套车轮总成；其特征在于，还包括权利要求6或7所述的车用液压减震平衡系统；所述车用液压减震平衡系统设置有二个，四个所述减震平衡单元与四套所述车轮总成一一对应，所述第三缸体与所述底盘固定，所述活塞杆与其中一套所述车轮总成中用于悬挂车轮的悬挂臂对应连接。

10.根据权利要求9所述的汽车底盘总成，其特征在于，所述四套车轮总成分别为左前车轮总成、左后车轮总成、右前车轮总成以及右后车轮总成；

与所述左前车轮总成、所述右前车轮总成一一对应的两个所述减震平衡单元共用一个所述液压调节单元，与所述左后车轮总成、所述右后车轮总成一一对应的两个所述减震平衡单元共用一个所述液压调节单元。

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