JP3324430B2 - エアサスペンション車両の車高調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エアサスペンショ
ンを備えた車両の車高調整装置に関し、特にバスなどの
車両に用いられ乗降口側の車体の車高を下げるニーリン
グ動作を行なえる車高調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】バス等の車両に用いられるエアサスペン
ションには、エアスプリングと、このエアスプリングに
空気を供給するエア供給源との間に車高を一定に保持す
るレベリングバルブが介装されている。レベリングバル
ブは、その本体が車体のフレーム側に固定されると共
に、同バルブを駆動する揺動レバーがコネクチングロッ
ドを介して車軸側に固定されており、フレームの下面と
各車軸との距離に応じてエアスプリングに空気を供給し
たり、同スプリングから空気を排出して車高を一定に保
持するように動作している。このようなレベリングバル
ブを備えるバスでは、コネクチングロッドに同ロッド長
を変化させるエアシリンダを介装し、エアシリンダを駆
動してコネクチングロッドを収縮させて、外見上車体が
高くなった用にレベリングバルブを作動させ、エアスプ
リング内のエアをレベリングバルブを介して大気中に排
出して車体の乗降口側を下降させるニーリング機能を有
する車高調整装置が知られている。

【０００３】例えば、特開平５−１９３３３０号公報で
は、レベリングバルブとエアスプリングとの間に排気口
を有する排気用電磁弁を設け、この排気用電磁弁とエア
スプリングの間にエア供給源からの空気をレベリンクバ
ルブまたはエアスプリングに供給する給気用電磁弁とを
設け、車体の車高低下調整時にレベリングバルブを通さ
ずにエアスプリングからのエアを排気用電磁弁で排気
し、車体の車高復帰調整時にレべリングバルブを通さず
に給気用電磁弁でエアスプリングへエア供給源からの空
気を給し、ニーリング時及びその復帰動作を早める車高
調整装置が提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】バス等の乗客を乗降さ
せる車両では、乗客の乗降性を配慮して車両の床を低く
した低床式のものが実用化されている。このような低床
式のバスでは、車軸を支持するアクスルの形状、サスペ
ンション形状等を変更して、地面から床面までの高さを
低くしており、一般の車両に比べて最低地上高が非常に
低くなっている。

【０００５】このように低床式のバスにニーリング機能
を有するエアサスペンションを採用する場合、一般のバ
スに比べてアプローチ角やデパーチャ角が少ないので、
坂道や縁石等の段差部のある場所を通過する場合に車体
がひっかかるおそれがある。このため、このような段差
部を通過する場合に一般走行時の基準車高よりも車高を
高くすることが要求されている。

【０００６】低床式でなく基準車高が高くニーリンク機
能をもつエアサスペンション車両であれば、床下スペー
スに余裕があるのでレベリングバルブとつながるコネク
チングロッド長を長くすることで、一般走行時の基準車
高よりも車高を高くすることは容易に行なえる。しか
し、低床式でニーリング機構の有するエアサスペンショ
ン車量の場合、床下スペースとなる車体と車軸との間隔
が非常に狭いので、レベリングバルブのコネクチングロ
ッド長を長くできず、一般走行時の基準車高より車高を
高くするのが困難であるという課題がある。本発明は、
ニーリング動作を素早く行なえると共に、一般走行時の
基準車高より車高を高くすることができる低床式のエア
サスペンション車両の車高調整装置を提供することを目
的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明のエアサ
スペンション車両の車高調整装置は、車体と車体前後に
配置された各車軸との間に設けられたエアスプリング
と、このエアスプリングとエア供給源とをつなぐ空気通
路上に設けられ、かつ上記車体と車軸側との間に介装さ
れて該車体と車軸側との間隔の相対変位に応じて上記エ
アスプリングへのエア供給を調整するレベリングバルブ
と、上記車体を基準車高から下げる車高低下調整時に上
記レベリングバルブを通さずに上記エアスプリングから
エアを排気する排気用電磁弁と、低下した車体の上記基
準車高へ戻す復帰調整時に上記レべリングバルブを通さ
ずに上記エアスプリングへ上記エア供給源からのエアを
供給する給気用電磁弁とを有し、上記排気用電磁弁及び
上記給気用電磁弁を開閉して上記車体の車高の低下／復
帰調整を行なうエアサスペンション車両において、上記
レベリングバルブと上記排気用電磁弁とをつなぐ空気通
路に設けられ同空気通路を開閉する車高アップ用電磁弁
と、上記車体の高さを検知する車高検知手段と、上記車
高検知手段からの車高情報が入力されると共に、上記排
気用電磁弁と上記給気用電磁弁及び上記車高アップ用電
磁弁と電気的に接続され、上記車高の低下／復帰調整を
含む車体の車高調整時に、上記車高検知手段からの信号
に基づき上記排気用電磁弁と上記給気用電磁弁及び上記
車高アップ用電磁弁を駆動制御する制御手段とを具備す
ることを特徴としている。その結果、排気用電磁弁と給
気用電磁弁とが、制御手段により車高情報により駆動制
御されてレべリングバルブを介さずにエアスプリングへ
のエアの給排気が行なわれると共に、車高アップ時にレ
べリングバルブと排気用電磁弁間に設けた車高アップ用
電磁弁でレべリングバルブと排気用電磁弁間を蔽閉する
ので、車高上昇がレべリングバルブの作用を受けること
なく迅速に行な得る。

【０００８】請求項２記載の発明では、上記制御手段
に、上記車体の車速を検知する車速検知手段を電気的に
接続し、この車速検知手段で検知される車速が設定車速
以下の時に上記車高アップモードを行なうように構成し
ているので、設定車速よりも車速が速い場合、車高アッ
プモードが行なわれないので、速度上昇に伴うエアスプ
リングにかかる荷重増加を抑え、エアスプリングの負荷
を低減でき、サスペンションを保護できる。

【０００９】請求項３記載の発明では、後車軸側のエア
スプリングへのエア供給を制御する後方側のレベリング
バルブが、制御弁を介して上記エア供給源と接続するエ
アシリンダにより上記車軸側と連結され、上記制御弁
が、基準車高から車高低下調整時に上記車高検知手段か
らの信号に基づき上記制御手段で上記エア供給源とエア
シリンダとを連通するように駆動制御するようにしてい
るので、車高低下調整時における車高の状態によりエア
シリンダにエアが供給されるので、エアシリンダにエア
が供給されている時だけレベリングバルブが機能するよ
うになる。このため、車高低下調整時に車体に荷重変動
が与えられて車高が変動しても、レベリングバルブが車
高を一定の高さとするように作動するので、車高低下
時、特にニーリング時における車高が一定に保持され
る。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１に符合１で示す車両１は、車
体２の基部となるシャーシフレーム３と、車体１の前後
にそれぞれ配置された車軸側となる前輪側のアクスル部
４と後輪側のアクスル部５との間が狭い低床式のバスで
あり、左側前方に乗降口１Ａが設けられいる。前輪側ア
クスル部４の両側には、前輪側用の左右のエアスプリン
グ６、後輪側アクスル部５の両側には、一対の後輪側用
のエアスプリング７，８が設けられている。

【００１１】図２に示すように、左右のエアスプリング
６は接続管で構成された空気通路９を介してエア供給源
となるエアタンク１２と接続され、エアスプリング７，
８は接続管で構成された空気通路１０，１１を介してエ
アタンク１２と接続されている。エアタンク１２には、
図示しないコンプレッサにより送られるエアを蓄圧する
エア供給源を構成するメインタンク１３から安全弁付き
排出部１４を介してエアが供給される。エアタンク１２
には、圧力センサ１５が設けられ、エアタンク１２の圧
力情報を後述する制御手段に送っている。

【００１２】各空気通路９，１０，１１には、レベリン
グバルブ１６，１７，１８が設けられている。レベリン
グバルブ１６，１７は、図１に示すようにバルブ本体１
６ａ，１７ａを車体側となるシャーシフレーム３に固定
されると共に、バルブ本体内の流路を切り替える揺動レ
バー１６ｂ，１７ｂがコネクチングロッド１９，２０を
介してアクスル部４，５の上部に連結されている。レベ
リングバルブ１８は、バルブ本体１８ａがシャーシフレ
ーム３に固定されると共に、バルブ本体内の流路を切り
替える揺動レバー１８ｂがエアシリンダ２１のロッド２
１ａを介してアクスル部５を上部に連結されている。レ
ベレングバルブ１６，１７，１８は、車高が基準車高時
の時に各揺動レバーが水平となって導入通路１６ｄ，１
７ｄ，１８ｄをそれぞれ閉じ、車高が低下すると各揺動
レバーが持ちあがって供給通路１６ｅ，１７ｅ，１８ｅ
を開き、車高が上昇すると各揺動レバーが下がって、そ
の排気口１６ｃ，１７ｃ，１８ｃを大気開口するように
なっている。つまり、各レベリングバルブはシャーシフ
レーム３の下面とアクスル部４，５との距離に応じて開
閉動作し、エアスプリング６，７，８に空気を供給した
り、エアスプリング６，７，８から空気を排出して車高
を一定に保持する機能を備えており、車体２と車軸側と
の間隔の相対変位に応じてエアスプリング６，７，８へ
のエア供給を調整するようになっている。

【００１３】エアシリンダ２１は、エアが供給されてい
ない通常の場合においてロッド２１ａが伸びている状態
で維持されて、揺動レバー１８ｂが水平状態となるよう
に設定されており、エアを供給されるとロッド２１ａを
縮めて揺動レバー１８ｂを下げるようになっている。

【００１４】図１に示すアクスル部４，５には、車体２
の車高を検出する前方側の車高センサ２２と後方側の車
高センサ２３とが設けられている。車高センサ２２，２
３にはアクスル部４，５に一端を支持したロッドの移動
により車高変化を検出している。各車高センサ２２，２
３は、車体左側に配置されている。

【００１５】エアタンク１２とレベリングバルブ１６，
１７，１８との間の空気通路９には、給気用電磁弁２
４，２５，２６が、レベリングバルブ１６，１７，１８
とエアスプリング６，７，８の間の空気通路９には、排
気用電磁弁２７，２８，２９がそれぞれ介装されてい
る。レベリングバルブ１６，１７，１８と排気用電磁弁
２７，２８，２９をつなぐ空気通路９Ａ，１０Ａ，１１
Ａには、車高アップ用電磁弁３０，３１，３２がそれぞ
れ介装されている。車高アップ用電磁弁３０，３１，３
２は、空気通路９Ａ，１０Ａ，１１Ａを開閉する２方弁
であって、それぞれオフ時に開弁され、オン時に閉弁さ
れるようになっている。

【００１６】給気用電磁弁２４，２５，２６は三方電磁
弁であって、第２接続口２４ｂ，２５ｂ，２６ｂと第３
接続口２４ｃ，２５ｃ，２６ｃを空気通路９，１０，１
１にそれぞれ接続し、第１接続口２４ａ，２５ａ，２６
ａをエアスプリング６，７，８と排気用電磁弁２７，２
８，２９との間の空気通路９Ｂ，１０Ｂ，１１Ｂに分岐
通路３３，３３，３５を介して接続されている。

【００１７】各給気用電磁弁２４，２５，２６は、オフ
時に第２接続口２４ｂ，２５ｂ，２６ｂと第３接続口２
４ｃ，２５ｃ，２６ｃとを連通する状態となってエアタ
ンク１２からの空気をレベリングバルブ１６，１７，１
８に供給し、オン時に第２接続口２４ｂ，２５ｂ，２６
ｂと第１接続口背２４ａ，２５ａ，２６ａとを連通する
状態となって、エアタンク１２からの空気をレベリング
バルブ１６，１７，１８を通さずにエアスプリング６，
７，８に供給するようになっている。

【００１８】排気用電磁弁２７，２８，２９は三方電磁
弁であって、第２接続口２７ｂ，２８ｂ，２９ｂを空気
通路９Ａ，１０Ａ，１１Ａに、第３接続口２７ｃ，２８
ｃ，２９ｃを空気通路９Ｂ，１０Ｂ，１１Ｂにそれぞれ
接続し、第１接続口２７ａ，２８ａ，２９ａを大気排出
口としている。

【００１９】各排気用電磁弁２７，２８，２９は、オフ
時に第２接続口２７ｂ，２８ｂ，２９ｂと第３接続口２
７ｃ，２８ｃ，２９ｃとを連通する状態となり、オン時
に第３接続口２７ｃ，２８ｃ，２９ｃと第１接続口２７
ａ，２８ａ，２９ａとを連通する状態となって、レベリ
ングバルブ１６，１７，１８を通さずに各エアスプリン
グからエアを排気するようになっている。

【００２０】エアシリンダ２１は、シリンダ空気通路３
６でメインタンク１３と接続している。シリンダ空気通
路３６には、電磁弁３７が設けられている。電磁弁３７
は三方弁で、第２接続口３７ｂと第３接続口３７ｃをそ
れぞれシリンダ空気通路３６ｂと接続し、第１接続口３
７ａを大気排出口としている。電磁弁３７は、オフ時に
第１接続口３７ａと第３接続口３７ｃとを連通してメイ
ンタンク１３からエアシリンダ２１へのエアの供給を断
ってエアシリンダ２１からエアを排出し、オン時に第２
接続口３７ｂと第３接続口３７ｃを連通させてエアシリ
ンダ２１にエアを供給し、エアシリンダ２１を収縮させ
るようになっている。

【００２１】給気用電磁弁２４，２５，２６と排気用電
磁弁２７，２８，２９及び車高アップ用電磁弁３０，３
１，３２は、図３に示す制御手段３８と電気的に接続さ
れていて、この制御手段３８でそれぞれ駆動制御される
ようになっている。

【００２２】制御手段３８は、車高調整制御部３８ａと
ブザー／ランプ制御部３８ｂから主に構成されている。
車高調整制御部３８ａは周知のマイクロコンピュータか
ら構成されていて、車高を基準車高Ｔよりも上昇させる
車高アップモードと車体２を乗降口１Ａ側に傾けるニー
リングモード等が通常走行時とは個別に設定されてお
り、各モードが選択されることで車高調整を行なうよう
になっている。車高調整制御部３８ａには、上述した圧
力センサ１５及び車高センサ２２，２３に加え、車体２
の速度を検出する車速センサ４１、エンジンが回転して
いるとオン信号を出力しエンジン回転状態を検出するオ
ルタネータスイッチ４２、及び制御手段３８に設定され
た各モードを選択するときにオン操作される車高アップ
スイッチ４３、ニーリングスイッチ４４が電気的に接続
されている。

【００２３】制御手段３８において、各センサ及びスイ
ッチからの信号は車高調整制御部３８ａに入力され、中
でも車高センサ２２，２３、車高アップスイッチ４３、
ニーリングスイッチ４４から信号はブザー／ランプ制御
部３８ｂにも入力されるようになっている。

【００２４】車高調整制御部３８ａでは、車高アップス
イッチ４３、ニーリングスイッチ４４の何れかがオン操
作されることで、各スイッチに対応したモードを行なう
ようになっている。車高調整制御部３８ａには、各モー
ドを実行する動作プログラムと給気用電磁弁２４，２
５，２６と排気用電磁弁２７，２８，２９及び車高アッ
プ用電磁弁３０，３１，３２の制御に用いる制御用の設
定車高Ｔ１，Ｔ２及び設定車速Ｖが記憶されている。設
定車高Ｔ１，Ｔ２は、Ｔ１＜Ｔ＜Ｔ２の関係に設定され
ている。

【００２５】この車高調整制御部３８ａでは、ニーリン
グモード時におけるニーリング処理中に、排気用電磁弁
２７，２９をそれぞれ車高が設定車高Ｔ１となるまでオ
ン駆動すると共に、電磁弁３７をオン駆動してエアシリ
ンダ２１のロッド２１ａを縮め、ニーリング復帰時に給
気用電磁弁２４，２６を基準車高Ｔとなるまでオン状態
とする。また、車高アップモードにおける車高アップ時
に、給気用電磁弁２４，２５，２６を車体２が設定車高
Ｔ２となるまでオン状態とし、車高アップ用電磁弁３
０，３１，３２をオン状態に保持すると共に、車高復帰
時に排気用電磁弁２７，２８，２９を車高が基準車高Ｔ
となるまでオン状態とするように制御する。

【００２６】ブザー／ランプ制御部３８ｂは、ブザー鳴
動処理動作とランプ表示処理動作とを記憶されたプログ
ラムに沿って実行し、同ブザー／ランプ制御部３８ｂに
接続するブザー４６の鳴動作状態と、車高アップモード
用ランプ４７、ニーリングモード用ランプ４８及びダイ
アグノシスランプ４９の点灯状態とを制御するものであ
る。

【００２７】ブザー／ランプ制御部３８ｂは、車高調整
動作前に車高調整制御部３８ａから出力されるブザー吹
鳴指令を受けると、所定時間だけブザー４６を鳴らす機
能と車高調整中に鳴らす車高調整告知機能と、排気用電
磁弁２７，２８，２９と給気用電磁弁２４，２５，２６
及び、車高アップ用電磁弁３０，３１，３２と電磁弁３
７のフェール検知に伴い車高調整制御部３８ａから出力
されるダイアグノシスランプ点灯指令を受けるとダイア
グノシスランプ４９を点灯させるフェール表示機能と、
各モードの動作中に各モードに対応したランプ４７，４
８を点灯させるモード表示機能を備えている。

【００２８】次に、車高調整装置の基本的な動作と制御
手段３８による車高調整動作を順に説明する。図４に示
すよう、通常走行時は、動作制御手段３８による特別な
弁制御は行なわれず、給気電磁弁２４，２５，２６、排
気用電磁弁２７，２８，２９及び車高アップ用電磁弁３
０，３１，３２はオフ状態に置かれている。このため、
エアタンク１２からのエアは、レべリングバルブ１６，
１７，１８に供給され、エアシリンダ２１にはエアが供
給されず非作動状態となるので、通常走行中に車高が変
化してもレベリングバルブ１６，１７，１８がそれぞれ
機能して車体２が基準車高Ｔに保持される。

【００２９】（ニーリングモード）ニーリングスイッチ
４４がオン操作されると、車高調整制御部３８ａのニー
リングモードが選択され、ニーリング処理とニーリング
復帰処理が図５，図６のフロチャートに沿ってそれぞれ
実行される。

【００３０】ニーリング処理は、図５のステップＡ１で
ニーリングスイッチ４５がオンされると、ステップＡ２
で車速センサ４１の車速情報で車速を判定する。車速が
０であると、ステップＡ３でオルタネータスイッチ４２
の状態が判断され図示しないエンジンが回転していてオ
ン信号があると、ステップＡ４でエアタンク１２内の圧
力が判断される。タンク内圧が所定圧を超えるとステッ
プＡ５でニーリング状態か否かを判断し、タンク内圧が
所定圧に達していなければ所定圧となるまで待機する。
ステップＡ５でニーリング状態でなければステップＡ６
に進む。つまり、ステップＡ１からステップＡ５までの
間では、ニーリング可能な車体２の状態を判断し、全て
の条件（ステップＡ１からステップＡ５）をクリアする
とニーリング可能な車体２の状態と判断してステップＡ
６に進み、１つでもステップをクリアしていないとニー
リング可能な状態に車体２がおかれていないとしてリタ
ーンする。

【００３１】ステップＡ６では、排気用電磁弁２７，２
９と電磁弁３７が正常であるか否かを判断し、異常がな
ければステップＡ７でブザー吹鳴指令を出力し、異常で
あるとステップＡ１０でダイアグノシス点灯指令を出力
しリターンする。ステップＡ７での指令に伴いブザー４
６の吹鳴時間が経過すると、図４に示すように排気用電
磁弁２７，２９と電磁弁３７とそれぞれステップＡ８，
Ａ９で設定車高Ｔ１となるまでオンされる。

【００３２】排気用電磁弁２７，２９がオン状態となる
と、図２において各弁の第１接続口２７ａ，２９ａと第
３接続口路２７ｃ，２９ｃが連通し、レベリングバルブ
１６，１８とエアスプリング６，８の間の空気通路９，
１１が遮断される。また、各給気用電磁弁２４，２５，
２６はオフ状態であるので、分岐通路３３，３５は遮蔽
されている。このため、エアスプリング６，８内のエア
は排気用電磁弁２７，２９からレベリングバルブ１６，
１８を通らずに排出されるので、短時間でニーリングが
行なわれる。

【００３３】また、電磁弁３７がオン状態となると、第
２接続口３７ｂと第３接続口３７ｃが連通してメインタ
ンク１３からエアシリンダ２１にエアが供給される。エ
アシリンダ２１にエアが供給されると、ロッド２１ａが
縮んでレベリングバルブ１８の揺動レバー１８ｂが水平
状態から下方に移動するが、車体２がニーリング処理に
より下降しているので、実質的に揺動レバー１８ｂは水
平状態となる。また、ニーリング中に乗員数の変化によ
り荷重変動があると揺動レバー１８ｂはその荷重に応じ
て揺動するが、エアシリンダ２１にエア供給が行なわれ
ているため、揺動レバー１８ｂが水平状態になるように
作用してニーリング中の車高を安定させることができ
る。

【００３４】ニーリング状態から基準車高Ｔに上昇復帰
させるニーリン復帰処理を図６に示すフロチャートに沿
って説明する。この処理は、ニーリングスイッチ４４が
オフ操作、もしくは車速センサ４１の車速情報が所定速
度以上を検知した場合に行なわれる。つまり、図６のス
テップＢ１でニーリングスイッチ４４のオフ状態か否か
を判断し、オフ状態でなければステップＢ２で車速セン
サ４１の車速情報が所定速度以下であるか否か判断し、
所定速度以下であればリターンする。

【００３５】これら判断によりニーリングスイッチ４４
や車速センサ４１の所定速度以上の情報の何れかが検知
された場合には、ステップＢ３でニーリング状態か否か
を判断し、ニーリング状態であるとステップＢ４で給気
用電磁弁２４，２６が正常であるか否かを判断し、異常
がなければステップＢ５でブザー吹鳴指令を出力し、異
常であるとステップＢ７でダイアグノシス点灯指令を出
力しリターンする。ステップＢ５での指令に伴いブザー
４６の吹鳴時間が経過すると、図４に示すように給気用
電磁弁２４，２６がステップＢ６で基準車高Ｔとなるま
でオンされてリターンする。

【００３６】給気用電磁弁２４，２６がオン状態となる
と、エアタンク１２からのエアが空気通路３３，３５を
介してエアスプリング６，８にエアが供給される。一
方、排気用電磁弁２７，２９、車高アップ用電磁弁３
０，３２は、オフ状態となっているので、空気通路９
Ａ，９Ｂ及び１０Ａ，１０Ｂは連通状態になり、レべリ
ングバルブ１６，１８は、基準車高Ｔになるようにレベ
リング作用を行なう。

【００３７】（車高アップモード）車高アップスイッチ
４３がオン操作されると、車高調整制御部３８ａの車高
アップモードが選択され、基準車高Ｔから車高を設定車
高Ｔ２まで上昇する車高アップ処理と上昇した車高を基
準車高Ｔまで戻す車高復帰処理が図７，図８に示すフロ
ーチャートに沿って実行される。

【００３８】車高アップ処理では、ステップＣ１で車高
アップスイッチ４３がオンされるとステップＣ２で車高
アップ状態か否かを判断される。この判断は、車高セン
サ２２，２３の検知情報が基準車高Ｔを超えているか否
かを判断し、基準車高Ｔかそれ以下の車高であるとステ
ップＣ３で車速判定が行なわれる。ステップＣ３で車速
センサ４１からの車速情報が設定速度Ｖを超えていない
とステップＣ４に進む。つまり、車高アップスイッチ４
３がオンで車両１を運転するドライバーに車高アップを
する意思があり、車高アップ状態でなく車高アップ可能
な状態に車体２があっても、車体速度が設定速度Ｖを超
えていると車高アップ処理は行なわれない。それは、車
高アップすると、エアスプリング６，７，８内圧力が所
定以上の圧力になると共に、車高アップに伴う上下Ｇが
増加してエアスプリング６，７，８への負荷が増大す
る。従って、車高アップ処理を行なわないようにしてサ
スペンションの保護を図る。車高アップの目的は、低床
式バスが舗道と車道との段差部や坂道を上がるときに発
生する車体下部の擦れを防止すめためものである。

【００３９】車体２の車高アップ条件がクリアされる
と、ステップＣ５で車高アップに用いる給気用電磁弁２
４，２５，２６と車高アップ用電磁弁３０，３１，３２
が正常であるか否かを判断し、異常がなければステップ
Ｃ６でブザー吹鳴指令を出力し、異常であるとステップ
Ｃ８でダイアグノシス点灯指令を出力しリターンする。
ステップＣ６での指令に伴いブザー４６の吹鳴時間が経
過すると、図４に示すように給気用電磁弁２４，２５，
２６及び車高アップ用電磁弁３０，３１，３２がステッ
プＣ７で車高が設定車高Ｔ２となるまでオン状態に置か
れる。

【００４０】図２において、給気用電磁弁２４，２５，
２６がそれぞれオン状態となると、各第１接続口２４
ａ，２５ａ，２６ａと各第２接続口２４ｂ，２５ｂ，２
６ｂがそれぞれ連通状態となり、エアタンク１２からの
エアが分岐通路３３，３４，３５を通って空気通路９
Ｂ，１０Ｂ，１１Ｂ側に供給される。車高アップ用電磁
弁３０，３１，３２がオン状態となると、これら電磁弁
３０，３１，３２が閉弁して空気通路９Ｂ，１０Ｂ，１
１Ｂと空気通路９Ａ，１０Ａ，１１Ａとが遮断される。

【００４１】このような状態となると、レべリングバル
ブ１６，１７，１８には、給気用電磁弁２４，２５，２
６や排気用電磁弁２７，２８，２９からエアの供給が行
なわれずロック状態となるので、エアタンク１２からの
空気がエアスプリング６，７，８にそれぞれ直接導入さ
れ車高が基準車高から上昇する。

【００４２】この車高上昇に伴い、各レベリングバルブ
１６，１７，１８の揺動レバー１６ｂ，１７ｂ，１８ｂ
が下がるので、レベリングバルブ１６，１７，１８は排
気作用をしようとするが、各レベリングバルブ１６，１
７，１８への空気通路は遮蔽されているので、車高が上
昇しても各レベリングバルブが機能せず、確実に車高を
所定車高Ｔ２まで上昇させることができる。

【００４３】車高復帰処理では、図８のステップＤ１で
車高アップスイッチ４３がオフされるとステップＤ２で
車高アップ状態をか否かを判断し、車高アップスイッチ
４３がオフでなかったり、車高アップ状態でない場合に
はリターンする。つまり、車高復帰条件をステップＤ
１，Ｄ２で判断し、これらがクリアされるとステップＤ
３で復帰動作に使用される排気用電磁弁２７，２８，２
９が正常であるか否かを判断する。この判断結果、排気
用電磁弁２７，２８，２９に異常がなければステップＤ
４でブザー吹鳴指令を出力し、異常であるとステップＤ
６でダイアグノシス点灯指令を出力しリターンする。ス
テップＤ４での指令に伴いブザー４６の吹鳴時間が経過
すると、図４に示すように排気用電磁弁２７，２８，２
９だけが車高が基準車高Ｔとなるまでオン状態に置かれ
る。

【００４４】図２において、給気用電磁弁２７，２８，
２９がそれぞれオン状態となると、各第１接続口２７
ａ，２８ａ，２９ａと各第３接続口２７ｃ，２８ｃ，２
９ｃがそれぞれ連通状態となる。この時、車高アップ用
電磁弁３０，３１，３２と給気用電磁弁２４，２５，２
６は、共にオフ状態にあるので、エアタンク１２からの
空気は分岐通路３３，３４，３５には流れずレベリング
バルブ１６，１７，１８に流れるようになる。このた
め、エアスプリング６，７，８のエアが排気用電磁弁２
７，２８，２９から基準車高Ｔとなるまで直接排出され
る。また、車体２がアップ状態の時には、レベリングバ
ルブ１６，１７，１８の揺動レバー１６ｂ，１７ｂ，１
８ｂが下がった状態にあるので、エアタンク１２からの
空気は大気中に排気され、エアスプリング６，７，８に
供給されない。従って、車高復帰動作を迅速に行なえる
と共に、エアタンク１２からのエア供給が断たれるので
確実に基準車高Ｔまで車高を下げることができる。

【００４５】このように、本形態の車高調整装置では、
排気用電磁弁２７，２８，２９が車体２を基準車高Ｔか
ら下げる車高低下調整時にレベリングバルブ１６，１
７，１８を通さずにエアスプリング６，７，８からエア
を排気することになり、かつ給気用電磁弁２４，２５，
２６が低下した車体を基準車高Ｔへ戻す復帰調整時にレ
べリングバルブ１６，１７，１８を通さずに各エアスプ
リング６，７，８へエアタンク１２からのエアを供給す
ることになる。

【００４６】レベリングバルブ１６，１７，１８と排気
用電磁弁２７，２８，２９の間の空気通路９Ａ，１０
Ａ，１１Ａに、車高アップ時に空気通路９Ａ，１０Ａ，
１１Ａを遮蔽する車高アップ用電磁弁３０，３１，３２
を設けているので、車高アップ時にレベリングバルブ１
６，１７，１８が機能しなくなりレベリングバルブ１
６，１７，１８の揺動レバー１６ｂ，１７ｂ，１８ｂの
可動範囲となるコネクチングロッド長を長くすることな
く車高アップを行なえ、低床式でニーリング機構の有す
るエアサスペンション車両であっても、基準車高Ｔより
車高を高くすることができる。この結果、段差部のある
場所を車両１が通過する場合におこる車体２と段差部と
の接触や擦れを確実に防止できるようになる。

【００４７】

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、車高調整
時に車高アップ用電磁弁及び車高検知手段からの車高情
報信号により、レべリングバルブを介さずにエアスプリ
ングへのエアの給排気が行なわれるので、車高の上昇や
下降を迅速に行なうことができる。また、車高を基準高
さから上方に設定高さまで上昇させる場合、エアスプリ
ングとレベリングバルブ間の空気通路に設けた車高アッ
プ用電磁弁にて同通路を遮断するようにしたので、レベ
リングバルブの影響を受けずに給気用電磁弁から直接エ
アスプリングにエアを供給でき、車高調整を迅速に行な
うことができる。

【００４８】請求項２記載の発明によれば、設定車速よ
りも車速が速い場合、車高アップモードが行なわれない
ので、速度上昇に伴うエアスプリングにかかる荷重増加
を抑えてエアスプリングの負荷を低減できサスペンショ
ン保護を図ることができる。

【００４９】請求項３記載の発明によれば、車高低下調
整時における車高の状態によりエアシリンダにエアが供
給されることで、エアシリンダにエアが供給されている
時だけレベリングバルブが機能するようになり、車高低
下調整時に、荷重変動が起こって車高が変動してもレベ
リングバルブで車高を一定の高に保持でき、乗降性を損
なうことなく車高アップを確実に行なえる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるエアサスペンション車両の実施
の形態を示す概略構成平面図である。

【図２】本発明にかかるエアサスペンション車両のサス
ペンション部の配管構成を示す図である。

【図３】本発明の実施の形態を示すエアサスペンション
車両の車高調整装置の構成を示すブロック図である。

【図４】車高調整装置で用いる各電磁弁の車両状態毎の
動作を示すブロックである。

【図５】本発明の制御手段で行なうニーリング処理動作
を示すフローチャートである。

【図６】本発明の制御手段で行なうニーリング復帰処理
動作を示すフローチャートである。

【図７】本発明の制御手段で行なう車高アップ処理動作
を示すフローチャートである。

【図８】本発明の制御手段で行なう車高アップ復帰処理
動作を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ 車両 ２ 車体 ３ シャーシフレーム ４，５ 前後の車軸 ６，７，８ エアスプリング ９，１０，１１ 空気通路 ９Ｂ，１０Ｂ，１１Ｂ 空気通路 １２ 空気供給源 １６，１７，１８ レベリングバルブ ２１ エアシリン ２７，２８，２９ 排気用電磁弁 ２４，２５，２６ 給気用電磁弁 ３０，３１，３２ 車高アップ用電磁弁 ２２，２３ 車高検知手段 ３７ 制御弁 ３８ 制御手段 ４１ 車速検知手段 Ｔ 基準車高 Ｖ 設定車速

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体とその車体前後に配置された各車軸と
   の間に設けられたエアスプリングと、このエアスプリン
   グとエア供給源とをつなぐ空気通路上に設けられ、かつ
   上記車体と車軸側との間に介装されて該車体と車軸側と
   の間隔の相対変位に応じて上記エアスプリングへのエア
   供給を調整するレベリングバルブと、上記車体を基準車
   高から下げる車高低下調整時に上記レベリングバルブを
   通さずに上記エアスプリングからエアを排気する排気用
   電磁弁と、低下した車体の上記基準車高へ戻す復帰調整
   時に上記レべリングバルブを通さずに上記エアスプリン
   グへ上記エア供給源からのエアを供給する給気用電磁弁
   とを有し、上記排気用電磁弁及び上記給気用電磁弁を開
   閉して上記車体の車高の低下／復帰調整を行なうエアサ
   スペンション車両において、 上記レベリングバルブと上記排気用電磁弁とをつなぐ空
   気通路に設けられ同空気通路を開閉する車高アップ用電
   磁弁と、上記車体の高さを検知する車高検知手段と、上
   記車高検知手段からの車高情報が入力されると共に、上
   記排気用電磁弁と上記給気用電磁弁及び上記車高アップ
   用電磁弁と電気的に接続され、上記車高の低下／復帰調
   整を含む車体の車高調整時に、上記車高アップ用電磁弁
   及び上記車高検知手段からの信号に基づき上記排気用電
   磁弁と上記給気用電磁弁を駆動制御する制御手段とを備
   え、 上記エアサスペンション車両が、上記車体と車軸側との
   距離が基準車高時において狭い低床式の車両であり、 上記制御手段が、上記車体の車高を基準車高よりも高く
   する車高アップモードを有し、この車高アップモードの
   時に、上記車高アップ用電磁弁で上記レベリングバルブ
   と上記排出用バルブの間の空気通路を遮蔽すると共に、
   上記車高検知手段の車高情報が設定車高となるまで給気
   用電磁弁から上記レべリングバルブを通さずに上記エア
   スプリングへ上記エア供給源からのエアを供給する状態
   に制御することを特徴とするエアサスペンション車両の
   車高調整装置。
2. 【請求項２】請求項１記載のエアサスペンション車両の
   車高調整装置において、 上記制御手段は、上記車体の車速を検知する車速検知手
   段と電気的に接続され、この車速検知手段で検知される
   車速が設定車速以下の時に上記車高アップモードを行な
   うように構成されたことを特徴とするエアサスペンショ
   ン車両の車高調整装置。
3. 【請求項３】請求項１または２記載のエアサスペンショ
   ン車両の車高調整装置において、 上記後車軸側のエアスプリングへのエア供給を制御する
   後方側のレベリングバルブが、制御弁を介して上記エア
   供給源と接続するエアシリンダにより上記後方側の車軸
   側と連結され、 上記制御弁が、上記基準車高から車高低下調整時に上記
   車高検知手段からの車高情報に基づき上記車両制御手段
   で上記エア供給源とエアシリンダとを連通するように制
   御されることを特徴とするエアサスペンション車両の車
   高調整装置。