JPS6296109A - 自動車の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の車輪と車体との間に設けられた車高
調整体に対する作動流体の給排制御によって車高を調整
するようにした車高調整装置の改良技術に関するもので
ある。

（従来の技術） 従来より、この種の流体圧を利用した車高調整装置とし
て、例えば車輪を支持する（ナボート部材と車体との間
に、容積変化可能の流体室を右づるシリンダユニット等
の車高調整体を設（〕るとともに、該車高調整体の流体
室に対する作動流体の給排を調整する調整手段を設け、
実際の車高が所定の目標車高になるように上記調整手段
を制御するようにしたものがよく知られている。そして
、この装置の基本的な目的は、例えば自動車の積載状態
の変化に拘らず車高を一定レベルに保つようにすること
、あるいは自動車の高速走行時に車高を低くして走行安
定性を向上させたり、ラフロード走行時などにマニュア
ル操作によって車高を最も高い車高値に保って、バンブ
する車輪と車体との干渉を避けたりすること等にある。

このような車高調整装置において、例えば車高調整手段
を構成する弁８１構が何らかの原因によりスティック状
態等となると、それ以後、車高調整を継続しても車高調
整体の流体室に対する作動流体の給排を制御することが
できず、車高調整を適正に行うことができない事態が発
生する。その結果、本来の車高調整機能の発揮が困難と
なる不具合が生ずる。

ところで、こうした車高調整中に異常状態が発生した場
合の対策として、従来、例えば特開昭５８−４９５０６
号公報には、異常の発生を検知して表示手段により表示
するようになすことにより、乗員に異常の発生したこと
を即座に認識せしめて適切な処置を取り得るようにする
考え方が開示されている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記の従来のものは、異常が発生したことを単
に乗員に認識させるのみで、異常に対する解決策はなん
ら開示されていない。したがって、上記した問題の場合
にあっては、車高調整の異常が発生した時点で乗員がそ
れに気付いて車高調整を停止しない限り、解決が困難で
あった。

本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので、その目的と
するところは、上記した車高調整手段の弁機構に生じた
スティック等は車高の急激な変化に伴う作動液圧の変動
により解消される確率が高いことに着目し、その弁機構
のスティック等により車高、Ｊ！ｌ整を適正に行うこと
ができない矛盾が生じたときにはその後の車高調整を一
旦中止するとともに、中止後の車高の急激な変化によっ
て車高調整を再開させるようにすることにより、車高調
整の継続による不具合を解消するとともに、車高調整中
止後の復帰を効果的に行うようにぜんとすることにある
。

（問題点を解決するための手段） 上記の目的を達成するため、本発明の解決手段は、第１
図に示すように、自動車の車輪２を支持するサポート部
材３と車体１との間に容積可変の流体室６を有する車高
調整体４を設け、該車高調整体４の流体室６に対する作
動流体の給排を調整する調整手段３つを設ける。また、
自動車の実際の車高を検出する車高センサ６１を設ける
とともに、上記車高センサ６１の検出信号に基づいて車
高が所定の車高値になるように上記調整手段３つに制御
信号を出力する制御手段６５を設ける。そして、以上の
構成に対し、−Ｆ記制御丁段６５の制御信号と車高セン
サ６１の検出信号とに基づいて制御手段６５による調整
手段３９の制御不能状態を検出する制御不能状態検出手
段６３と、該制御不能状態検出手段６３の検出信号に基
づいて上記制御￥段６５による車高調整を中止させる車
高調整中止手段６４と、該車高調整中止手段６４による
車高調整の中止後、車高が急激に変化したときに」−記
ｆｔｙＩ、！Ｉ調整中止手段６４に車高調整の中止を解
除させる車高調整中止解除手段６５とを設ける。

く作用） 上記の構成により、本発明では、車高調整手段３９の弁
機構のスティック等により車高調整に矛盾が生じると、
制御手段６５の制ｉｌｌ信号ど車高センサ６１の検出信
号とが対応せず、これら両信号に基づいて制御不能状態
検出手段６３により制御手段６５による車高調整手段３
つの制御不能状態が検出される。この制御不能状態検出
手段６３から検出信号が車高調整手段手段６４に出力さ
れ、該車高調整中止手段６４により上記制御手段６５に
よる車高調整が中止される。そして、その後、例えば自
動車に人が乗ったりあるいは荷物を積んだりして車高が
急激に変化すると、上記車高調整子「Ｑ３つの作動流体
に急激な圧力変化が生じ、この圧力変化により車高調整
手段３９の弁機構等のスティック等が解消されることが
多いことから、これに対応して、車高調整中止解除手段
６６により上記車高調整中止手段６４による車高調整中
止が解除される。これにより、車高調整は、その制御不
能時点から強制的に一旦中止せしめられ、中高の急激な
変化と同時に自動的に再開せしめられることから、車高
調整の矛盾時に車高調整の継続による不具合が解消され
、かつその後に効果的に車高調整を再開できることにな
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に塁づいて説
明する。

第２図は本発明の実施μｍに係る車高調整装置の機械部
分を示し、１は自動車の代表的に例示される左側前輪部
にお（）る車体、２は車輪（左側前輪）、３は該車輪２
を回転自在に支持するサポート部材としての車輪軸であ
って、該車輪軸３の１一端部とそのＦ方の車体１との間
には車高調整体としてのシリンダユニット４が設（）ら
れている。該シリンダユニット４は下端が中輪軸３に固
定されたシリンダボディ４ａと、該シリンダボディ４ａ
内に往復移動自在に液密嵌合されたピストン４ｂと、下
端が該ビスｌ〜ン４ｂに連結され、上端が上記車体１に
マウント５を介して支持された′ビス１〜ンロッド４Ｃ
とからなる。上記シリンダホディ４ａ内にはピストン４
ｂによって区画されＩζ容積可変の油室６が形成され、
該油室６はビス１−ン４ｂおよびピストンロッド４Ｃに
貫通形成した油路（図示せず）を介してピストンロッド
４Ｃ上端の配管接続部４ｄに連通されている。尚、図示
しないが、自動中の他の車輪部分の構造も上記左側前輪
部と同様に構成されている。

７は上記各シリンダユニット４の配管接続部４ｄに接続
される油圧制御ユニツ１〜であって、該油圧制御ユニッ
ト７は車載エンジン（図示せず）によって駆動される油
圧ポンプ８を備え、該油圧ポンプ８はパワーステアリン
グ用油圧ポンプ９に連設されている。上記油圧ポンプ８
の吸込側はパワーステアリング用油圧ポンプ９の吸込側
と共に吸込路１０を介してリザーブタンク１１に連通さ
れている一方、吐出側には主路１２および分流弁１３を
介してフロント側およびリヤ側の中間路１４゜１５が分
岐接続されている。上記分流弁１３は作動油のＬＦ力や
ポンプ負荷が変動しても作動油を中間路１４．ｉ５に均
等に分流させるものである。

上記フロント側の中間路１４の途中にはレベリング弁１
６が配設されている。該レベリング弁１６は２ボ一ト２
位置を有するスプリングオフセラ１〜型の電磁切換弁よ
りなり、ぞのノーマル位置では閉状態となって中間路１
４を閉じ、オフセット位置で開動作して中間路１４を聞
くようになされている。

また、上記中間路１４には上記分流弁１３と同様の槻Ｉ
Ｗを持つ分流弁１７を介してライト側およびレフト側の
分岐路１８．１９が分岐接続され、該レフ１−側の分岐
路１つは」−配在側前輪部におけるシリンダユニット４
の油室６に連通されている。

上記分岐路１９には分流弁１７がらシリンダユニット４
側に向かって順に流量制御２１１弁２ｏおよび減衰力可
変弁２１が配設され、該流量制御弁２ｏと減衰力可変弁
２１との間の分岐路１９にはガスばね２２が分岐接続さ
れている。上記流量制御弁２０は油圧源側からシリンダ
ユニット４側へのみ作動油を流通ざぜる逆１１：弁２０
ａと、該逆止弁２０ａをバイパスするように接続される
リリーフ弁２０ｂＪ３よび絞り弁２０ｃとからなり、シ
リンダユニット４の油室６から油圧源側のリザーブタン
ク１１に戻る作動油の流量を調整する。また、上記ガス
ばね２２は密閉ケーシング２２ａ内をタイヤフラム２２
ｂによってガス室２２ｃと油室２２　ｄとに区画形成し
てなり、上記ガス室２２ｃには窒素ガス等のガスが充ｊ
眞され、油室２２ｄは分岐路１つに連通されており、シ
リンダユニット４に車体１や車輪２から入力される荷重
をガス室２２ｃ内のガスの弾性により吸収するものであ
る。さらに、上記減衰力可変弁２１は、図示しないが一
対の逆止弁からなる減衰力発生弁と、該減衰力発生弁を
バイパスするバイパス路に配設される複数の減衰力制御
弁とを備え、減資力制御弁によってバイパス路の通路面
積を変化させることにより、減衰力発生弁を流通する油
量を調整して車輪２の上下運動に対する減衰力を可変制
御するしのて−ある。

また、上記ライト側の分岐路１８は図示しない右側前輪
部におけるシリンダユニットの油室に接続され、該分岐
路１８には」−記と同様の構成を持つ流量制御弁２３お
よび減衰力可変弁２４が配設されているとともにガスば
ね２５が接続されている。

一方、上記リヤ側の中間路１５には上記分流弁１３と同
様の機能を持つ分流弁２６を介してライト側およびレフ
ト側の分岐路２７．２８が分岐接続され、上記ライト側
の分岐路２７は図示しない右側後輪部におけるシリンダ
ユニットの油室に、またレフト側の分岐路２８は同様に
左側後輪部におりるシリンダユニツ１〜の油室にそれぞ
れ連通されている。また、上記ライ１〜側の分岐路２７
には上記レベリング弁１６と同様の構成のレベリング弁
２９が配設され、そのレベリング弁２つよりもシリンダ
ユニット側の分岐路２７には上記と同様の流量制御弁３
０．ガスばね３２Ｊ３よび減衰力可変弁３１が設（づら
れている。また、レフト側の分岐路２８にも上記ライト
側分岐路２７と同様に、レベリング弁３３、流量制御弁
３４、ガスばね３６および減衰力可変弁３５が設けられ
ている。

さらに、上記油圧ポンプ８と分流弁１３との間の主路１
２には上記リザーブタンク１１に連通する戻し路３７が
分岐接続され、該戻し路３７の途中にはアンロード弁３
８が配設されている。該アンロード弁３８は２ボ一ト２
位置のスプリングオフセット型電磁切換弁よりなり、そ
のノーマル位置では閉状態となって戻し路３７を閉じ、
オフセット位ｌでは開動作して戻し路３７を開くように
なされている。

以上により、フロント側およびリヤ側のレベリング弁１
６．２９．３３ならびにアンロード弁３８により、各車
輪部分におけるシリンダユニット４の油室６に対する作
動油の給排を調整し、レベリング弁１６，２９．３３を
開きかつアンロード弁３８を閉じて、油圧ポンプ８から
吐出された作動油を各シリンダユニット４の油室６に供
給することにより、その油室６の容積を増大させて車高
を上昇さける一方、レベリング弁１６．２９．３３およ
びアンロード弁３８の双方を問いて、各シリンダユニッ
ト４の油室６内の作動油をリザーブタンク１１に戻すこ
とにより、油室６の容積を減少させて車高を下降させる
ようにした調整手段３９が構成されている。

尚、−Ｆ記流串制御弁２３とガスばね２５接続部との間
のライ１−副分岐路１８と、同様に流量制御弁２０とガ
スばね２２接続部との間のレフト側分岐路１９とは連通
路４０によって連通され、該連通路４０の途中にはアン
チロール弁４１が配設されている。該アンチロール弁４
１は２ボ一ト２位置のスプリングオフセット型電磁切換
弁よりなり、そのノーマル位置では閉状態となって連通
路４０を開き両分岐路１８．１９間の作動油の往来を可
能どづる一方、オフセット位置では閉じ動作して連通路
４０を閉じ両分岐路１８．１９間の作動油の往来を閉止
するものである。

そして、１−記レベリング弁１６，２９．３３、アンロ
ード弁３８、減衰力可変弁２１，２４，３１．３５およ
びアンプロール弁４１はいずれも第３図に示すようにコ
ントロールユニット６０によって作動ｆ１．ｌＩ　１３
Ｉｌされる。上記コントロールユニット６０には、例え
ば中輪２を懸架支持するロアアーム等の回動角などを基
に各中輪部での実際の車高を検出する４個の￥ｉ高セン
ナ６１，６１．・・・（１周のみ図示する）の検出信号
が入力されており、このコントロールユニット６０にお
ける１機能により、上記車高センサ６１の検出信号に基
づいて車高が所定の車高値になるように上記調整手段３
つに制御信号を出力するようにした制御手段６５が構成
されている。

また、コントロールユニット６０は、上記制御手段６５
の制御信号と上記車高センサ６１の検出信号とに基づい
て制御手段６５による調整手段３９の制御不能状態を検
出する制御不能状態検出手段６３と、該制御不能状態検
出手段６３の検出信号に基づいて上記制御手段６５によ
る車高調整を中１させる車高調整中止手段６４と、該車
高調整中止手段６４による車高調整の中止後、上記車高
センナ６１の検出信号に基づいて車高が急激に変化した
ときに上記車高調整中止手段６４による車高調整の中止
を解除させる車高調整中止解除手段６Ｇとを備えてなる
。

ここで、上記コントロールユニット６０における制御不
能状態検出手段６３により制御不能状態を検出するとき
の制御手順について第４図により説明する。先ず、スタ
ート後のステップＳ１において制御手段６５からｑＩ高
上昇信号が調整手段３９に出力されているか否かを判定
し、この判定がＹＥＳである場合には、ステップＳ２に
進んで、車高センサ６１の検出信号に基づいて実際の車
高が目標車高値通りに上昇したか否かを判定する。

ソシて、車高が予定通り上昇しているＹＥＳの場合には
制御手段６５による調整手段３９の制御を終了する一方
、車高が予定通り上昇していないＮＯの場合には、ステ
ップＳ３に進んでこのことを制御不能状態として検出し
、その検出信号を車高調整中止手段６４に出力すること
により、調整手段３つのレベリング弁１６．２９．３３
を閉じかつアンロード弁３８を問いて車高調整を強制的
に中止させる。

一方、上記ステップＳ１での判定が°車高上昇信号の出
力されていないＮＯである場合には、ステップＳ４に准
／Ｖて今度は車高下降信号が出力されているか否かを判
定し、この判定がＹＥＳである場合には、ステップＳ５
に進んで中高センサ６１の検出信号に幇づいて車高が目
標車高値通りに下降したか否かを判定する。そして、車
高が予定通り下降しているＹＥＳの場合には制御手段６
５による調整手段３９の制御を終了する一方、車高が予
定通り下降していないＮｏの場合には、上記ステップＳ
３に進んで調整手段３つによる車高調整を強制的に中止
さける。なお、上記ステップ＄４での判定が車高下降信
号の出力されていイ♂いＮＯである場合には、車高調整
は上昇も下降も行われていない状態であるのでそのまま
制御を終了する。

したがって、上記実施例においては、コントロールユニ
ット６０によりレベリング弁１６，２９゜３３およびア
ンロード弁３８を開閉制御２０することによって車高が
調整される。すなわち、車高を上昇させる場合には、レ
ベリング弁１６．２９．３３が開かれるとともにアンロ
ード弁３８が閉じられ、油圧ポンプ８から吐出された作
動油が主路１２、中間路１４．１５および分岐路１８，
１９゜２７．２８を介して各シリンダユニット４の油室
６に供給され、このことにより該油室６の容積が増大し
てシリンダユニット４が伸張し車高が上昇する。

一方、車高を下降させる場合には、レベリング弁１６，
２９．３３およびアンロード弁３８の双方が間かれ、車
体１から受ける荷重により、各シリンダユニツ１−／１
の油室６内の作動油は数社制御弁２０．２３．３０．３
４で流量を調整されながら、上記車高上昇時とは逆に分
岐路１８，１９゜２７．２８．中間路１４，１５、主路
１２および戻し路３７を介してリザーブタンク１１に戻
され、このことにより油室６の容積が減少してシリンダ
ユニット４が収縮し車高が下降する。

このような車高調整作動において、」−記しベリング弁
１６，２９．３３亡アンロード弁３８にスティック等が
生じて、車ｌ′石調整のできない事態が発生すると、こ
のことを制御不能状態検出手段６３が検出し、この検出
信号に基づいた中高調整中止手段６／Ｉの作動により制
御手段６５による車高調整が中止される。このことから
、調整手段３つの作動ｉ！ＩＩＩ　ＩＩＩは行われず、
車高調整の継続による不τ１合を解消することができる
。

また、その後、自動車に対する人の乗降や荷物の積卸し
、あるいは発停時に車体が姿勢変化して車高が急激に変
化すると、その中高の急激な変化を検出する中高ロンリ
６１の検出信号が車高調整中」［解除手段６６に入力さ
れ、この検出信号にＪＪづいて該車高調整中止解除１段
６６が作動することにより、車高調整の中止が解除され
る。すなわち、上記急激な車高変化によりシリンダユニ
ット４の油室６内の作動油の油圧に急激な変化が生じ、
この油圧変化によってレベリング弁１６，２９゜３３や
アンロード弁３８のスティック等が解消する確率が極め
て高く、このことにより車高調整を中止後に効果的に再
開することができる。

尚、上記実施例では、作動油によって車高を調整づる車
高調整装置について説明したが、本発明は、エア、ガス
等の気体を利用して車高をｍｌづるようにした中高ＦＪ
！１整装置に対しても適用できるのは勿論のことである
。

〈発明の効宋） 以上説明したように、本発明によれば、車高調整制御を
構成するか機ｈ′４にスティック等が生じて車高の調整
制御が不能状態となると、直ちにその制御を中止させる
一方、王の後、車高の急激な変化に伴うｆ’ｒ　ｕＪ液
圧の変化によ−り上記弁機構のスティック等を解消して
車高調整制御を再開させるようにしたので、車高調整の
継続による不具合を解消できるとともに、その後の車高
調整の再開を好適に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す図である。第２図ないし第
４図は本発明の実施例を示し、第２図は車輪と車体との
間に設けられるシリンダユニットＪ′３よびその油室に
接続される油圧υ１郊ユニットを示す説明図、第３図は
制御Ｉシステムの構成を示すプロ・ツク図、第４図はコ
ントロールユニットにおいて行わ机る制御不能状態の検
出のだめの制御手順を承りフローチャート図である。 １・・・車体、２・・・車輪、３・・・車輪軸、４・・
・シリンダユニット、６・・・油室、７・・・油圧制御
ユニット、８・・・油圧ポンプ、１６．２９．３３・・
・レベリング弁、３８・・・アンロ一ド弁、３９・・・
調整手段、Ｇ。 ・・・コントロールユニット、６１・・・車高センサ、
６３・・・制御不能状態検出手段、６４・・・車高調整
中止手段、６５・・・制御手段、６Ｇ・・・車高調整中
止解除手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を支持するサポート部材と車体との間に設け
   られ、容積変化可能の流体室を有する車高調整体と、該
   車高調整体の流体室に対する作動流体の給排を調整する
   調整手段と、車高を検出する車高センサと、該車高セン
   サの検出信号に基づいて車高が所定の車高値になるよう
   に上記調整手段に制御信号を出力する制御手段とを備え
   た自動車の車高調整装置において、上記制御手段の制御
   信号と車高センサの検出信号とに基づいて制御手段によ
   る調整手段の制御不能状態を検出する制御不能状態検出
   手段と、該制御不能状態検出手段の検出信号に基づいて
   上記制御手段による車高調整を中止させる車高調整中止
   手段と、該車高調整中止手段による車高調整中止後に車
   高が急激に変化したとき上記車高調整中止手段による車
   高調整中止を解除させる車高調整中止解除手段とを設け
   たことを特徴とする自動車の車高調整装置。