JPH0567506U - エアサスペンション車の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 簡単なエア回路によって、電気系のトラブ
ル或いは電磁バルブ、レベルセンサの故障等により車高
の復元が不能になったり、或いは左右のバランスが崩れ
たままになったときに、車高を正常に復帰する。 【構成】 車両の前後左右にそれぞれ設けられたエア
スプリング１２〜１５に圧縮エアを給排して車高調整す
る装置において、エアスプリング毎にレベルセンサ１６
〜１９を設け、これらのセンサの検出値からコントロー
ラ５０が電磁バルブを制御して圧縮エアの給排を行うよ
うに構成される。車両の左側のエア回路と右側のエア回
路を相補する第１中間管路３６とこの管路に非常電磁バ
ルブ３７とを備え、また前側のエア回路と後側のエア回
路を相補する第２及び第３中間管路４３，４６を設け、
かつこれらの管路４３，４６にそれぞれ非常電磁バルブ
４４，４７を備える。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は電磁バルブの切換えによりエアサスペンション車の車高を所定の高さ に調整する車高調整装置に関する。更に詳しくは電磁バルブ又はレベルセンサの 故障時にこれらをバックアップすることができる車高調整装置に関するものであ る。

【０００２】

【従来の技術】

バスやトラックなどのエアサスペンション機構を装備した車両では、シャシフ レームとアクスルとの間にエアスプリングが設けられ、エアタンクからエアスプ リングに圧縮エアを供給して、エアスプリングによりシャシフレームを懸架して いる。アクスルがシャシフレームに対して相対的に垂直方向に変位すると、これ をレベルセンサが検出してコントローラが電磁バルブを切換え、エアスプリング への圧縮エアの給排が行われシャシフレームを一定の高さに保ったり、或いは左 右の車高のバランスを保つようにしている。 また、このエアサスペンション機構を利用して、例えばバスなどの車両で乗客 の乗降を容易にするために、或いはトラックなどの車両では荷物の積降しを容易 にするために、乗員がコントローラを操作することにより電磁バルブを切換えて エアスプリングから圧縮エアを排出して車高を下げたり、或いは乗客の乗降後又 は荷物の積降し後に車高を元の位置に戻している。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記車高調整装置ではエアスプリングに圧縮エアを供給するための電 磁バルブが故障したり、或いは車高を検出するレベルセンサが故障するなどして エアスプリングのエアが排出され続けた場合には、車高を復元することができず 、或いは左右のバランスを保てない問題点があった。このため、従来装置は二重 にエア回路を装備してフェイルセイフを図っているけれども、この場合にはエア 回路が複雑化するなどの欠点があった 本考案の目的は、電気系のトラブル或いは電磁バルブ、レベルセンサの故障等 により車高の復元が不能になったり、或いは左右のバランスが崩れたままになっ たときに、車高を正常に復帰し得るエアサスペンション車の車高調整装置を提供 することにある。 また本考案の別の目的は、簡単なエア回路で車高を正常に復帰し得るエアサス ペンション車の車高調整装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するための本考案の構成を実施例に対応する図１に基づいて説 明する。 本考案の車高調整装置は、左右の前輪を連結する前アクスルとシャシフレーム の左右のサイドメンバとの間に配設された左前エアスプリング１２及び右前エア スプリング１３と、左右の後輪を連結する後アクスルとシャシフレームの左右の サイドメンバとの間に配設された左後エアスプリング１４及び右後エアスプリン グ１５と、前アクスルと左右のサイドメンバとの間の相対的変位を電気的にそれ ぞれ検出する左前レベルセンサ１６及び右前レベルセンサ１７と、後アクスルと 左右のサイドメンバとの間の相対的変位を電気的にそれぞれ検出する左後レベル センサ１８及び右後レベルセンサ１９と、エアスプリング１２〜１５にそれぞれ 圧縮エアを供給する圧縮エア源１１とを備える。 またこの車高調整装置は、圧縮エア源１１にそれぞれ接続された前側エアスプ リング用の前側管路２１及び後側エアスプリング用の後側管路２２と、前側管路 ２１から分岐して左前エアスプリング１２及び右前エアスプリング１３にそれぞ れ接続された左前側分岐管路２３及び右前側分岐管路２４と、後側管路２２から 分岐して左後エアスプリング１４及び右後エアスプリング１５にそれぞれ接続さ れた左後側分岐管路２６及び右後側分岐管路２７と、前側管路２１に配設された 前側給排電磁バルブ３１及び前側開閉電磁バルブ３２と、後側管路２２に配設さ れた後側給排電磁バルブ３３及び後側開閉電磁バルブ３４と、前側管路２１と後 側管路２２を接続する第１中間管路３６に設けられこの中間管路３６を連通可能 な常閉の第１非常電磁バルブ３７とを備える。 更にこの車高調整装置は、左右の前側分岐管路２３，２４に配設された左前側 分岐開閉電磁バルブ３８及び右前側分岐開閉電磁バルブ３９と、左右の後側分岐 管路２６，２７に配設された左後側分岐開閉電磁バルブ４０及び右後側分岐開閉 電磁バルブ４１と、左前側分岐管路２３と右前側分岐管路２４を接続する第２中 間管路４３に設けられこの中間管路４３を遮断可能な常開の第２非常電磁バルブ ４４と、左後側分岐管路２６と右後側分岐管路２７を接続する第３中間管路４６ に設けられこの中間管路４６を連通可能な常閉の第３非常電磁バルブ４７と、レ ベルセンサ１６〜１９の検出出力に応じて前後の給排電磁バルブ３１，３３と前 後の開閉電磁バルブ３２，３４と第１、第２及び第３非常電磁バルブ３７，４４ ，４７と分岐開閉電磁バルブ３８〜４１とを切換可能なコントローラ５０とを備 える。

【０００５】

【作用】 左右いずれかの前側分岐開閉電磁バルブ３８（又は３９）が故障した場合、 第２非常電磁バルブ４４が第２中間管路４３を常時連通状態にしているため故障 していない分岐開閉電磁バルブ３９（又は３８）により前側の左右の車高を調整 できる。 左右いずれかの後側分岐開閉電磁バルブ４０（又は４１）が故障した場合、 第３非常電磁バルブ４７を切換えて第３中間管路４６を連通させて後側の左右の 車高を調整し、同時に第２非常電磁バルブ４４を切換えて第２中間管路４３を遮 断して、分岐開閉電磁バルブ３８，３９により左右のバランスを保つ。 前後いずれかの給排電磁バルブ３１（又は３３）が故障した場合、第１非常 電磁バルブ３７を切換えて第１中間管路３６を連通させて故障していない給排電 磁バルブ３３（又は３１）により圧縮エアの給排を行う。 前後いずれかの開閉電磁バルブ３２（又は３４）が閉じ放しの状態で故障し た場合、第１非常電磁バルブ３７を切換えて第１中間管路３６を連通させて故障 していない開閉電磁バルブ３４（又は３２）により圧縮エアの給排を行う。 前後いずれかの開閉電磁バルブ３２（又は３４）が開き放しの状態で故障し た場合、左右いずれかの前側の分岐開閉電磁バルブ３８，３９又は左右いずれか の後側の分岐開閉電磁バルブ４０，４１をそれぞれ開閉制御する。 ４つのレベルセンサ１６〜１９のいずれか１つが故障した場合、残りの３つ のレベルセンサで車高を安定させる。なお左右の後側レベルセンサ１８，１９の いずれかが故障した場合には第３非常電磁バルブ４７を切換えて第３中間管路４ ６を連通させる。

【０００６】

【実施例】

次に本考案の一実施例を図面に基づいて詳しく説明する。 図１に示すように、バスに搭載された圧縮エア源１１から左右の前エアスプリ ング１２，１３及び後エアスプリング１４，１５に圧縮エアが供給される。前エ アスプリング１２，１３は図示しない左右の前輪を連結する前アクスルとシャシ フレームの左右のサイドメンバとの間に配設され、後エアスプリング１４，１５ はやはり図示しない左右の後輪を連結する後アクスルとシャシフレームの左右の サイドメンバとの間に配設される。前アクスルと左右のサイドメンバとの間には これらの相対的変位を電気的にそれぞれ検出する左右の前レベルセンサ１６，１ ７が配設される。また後アクスルと左右のサイドメンバとの間にはこれらの相対 的変位を電気的にそれぞれ検出する左右の後レベルセンサ１８，１９が配設され る。

【０００７】 エア源１１には前側エアスプリング用の前側管路２１及び後側エアスプリング 用の後側管路２２がそれぞれ接続される。この前側管路２１から左右の前側分岐 管路２３及び２４が分岐して前エアスプリング１２，１３にそれぞれ接続される 。また後側管路２２から左右の後側分岐管路２６及び２７が分岐して後エアスプ リング１４，１５にそれぞれ接続される。 前側管路２１には前側給排電磁バルブ３１及び前側開閉電磁バルブ３２が配設 され、後側管路２２には後側給排電磁バルブ３３及び後側開閉電磁バルブ３４が 配設される。また前側管路２１と後側管路２２を接続する第１中間管路３６には この管路３６を連通可能な常閉の第１非常電磁バルブ３７が設けられる。

【０００８】 分岐管路２３及び２４には左右の前側分岐開閉電磁バルブ３８及び３９が配設 され、分岐管路２６及び２７には左右の後側分岐開閉電磁バルブ４０及び４１が 配設される。これらの分岐管路２３，２４を接続する第２中間管路４３にはこの 管路４３を遮断可能な常開の第２非常電磁バルブ４４が設けられ、分岐管路２６ ，２７を接続する第３中間管路４６にはこの管路４６を連通可能な常閉の第３非 常電磁バルブ４７が設けられる。 前述した４つのレベルセンサ１６〜１９の検出出力はマイクロコンピュータか らなるコントローラ５０の制御入力に接続され、コントローラ５０の制御出力は 前述した前後の給排電磁バルブ３１，３３と前後の開閉電磁バルブ３２，３４と 非常電磁バルブ３７，４４及び４７と４つの分岐開閉電磁バルブ３８〜４１に接 続される。またコントローラ５０には下降スイッチ釦５１ａと上昇スイッチ釦５ １ｂを有する操作部５１が接続される。電磁バルブ４４と４７はそれぞれの中間 管路の開閉動作が反対になるように、即ち電磁バルブ４４が開くときは電磁バル ブ４７は閉じ、電磁バルブ４４が閉じるときは電磁バルブ４７は開くようにコン トローラ５０により制御される。

【０００９】 このような構成の車高調整装置の動作を説明する。 例えばバスで乗客の乗降を容易にするために、その車高を低くするときには、 図１に示す走行状態において運転者が操作部５１の下降スイッチ釦５１ａを押す 。コントローラ５０が図２に示すように電磁バルブ３１〜３４及び電磁バルブ３ ８〜４１を切換える。これによりエアスプリング１２〜１５内の圧縮エアが大気 に排出され、車高が低下する。

【００１０】 乗客の乗降が終り、バスの車高を復元するときには、運転車が操作部５１の上 昇スイッチ釦５１ｂを押す。コントローラ５０が図３に示すように電磁バルブ３ １及び３３を切換える。これにより圧縮エア源１１の圧縮エアがエアスプリング １２〜１５に供給され、エアスプリング１２〜１５は図示しないシャシフレーム を所定の高さまで上昇させる。走行中、各エアスプリングの圧縮エア圧が変動し た場合には、４つのレベルセンサ１６〜１９の検出値に応じてコントローラ５０ は圧力変動したエアスプリングに圧縮エアを給排してシャシフレームを一定の高 さに維持し、同時にバスの左右のバランスを一定に保つ。

【００１１】 本実施例の特徴ある動作は、次の〜のようにコントローラ５０が制御する ところにある。 左右いずれかの前側分岐開閉電磁バルブ３８（又は３９）が故障した場合に は、エアスプリング１２又は１３に対して圧縮エアの給排は行われなくなる。し かし、元来第２非常電磁バルブ４４が第２中間管路４３を常時連通状態にしてい るため、コントローラ５０の制御に依存することなく、故障していない分岐開閉 電磁バルブ３９（又は３８）により前側の左右の車高を調整できる。 左右いずれかの後側分岐開閉電磁バルブ４０（又は４１）が故障した場合に は、エアスプリング１４又は１５に対して圧縮エアの給排は行われなくなる。コ ントローラ５０はレベルセンサ１８又は１９の検出値の異常から第３非常電磁バ ルブ４７を切換えて第３中間管路４６を連通させて後側の左右の車高を調整し、 同時に第２非常電磁バルブ４４を切換えて第２中間管路４３を遮断して、分岐開 閉電磁バルブ３８，３９により左右のバランスを一定に保つ。 前後いずれかの給排電磁バルブ３１（又は３３）が故障した場合には、コン トローラ５０は開閉電磁バルブ３２（又は３４）を遮断して第１非常電磁バルブ ３７を切換えて第１中間管路３６を連通させて故障していない給排電磁バルブ３ ３（又は３１）により圧縮エアの給排を行う。 前後いずれかの開閉電磁バルブ３２（又は３４）が閉じ放しの状態で故障し た場合には、コントローラ５０はと同様に第１非常電磁バルブ３７を切換えて 第１中間管路３６を連通させて故障していない開閉電磁バルブ３４（又は３２） により圧縮エアの給排を行う。 前後いずれかの開閉電磁バルブ３２（又は３４）が開き放しの状態で故障し た場合には、コントローラ５０は過剰の圧縮エアがエアスプリング１２〜１５に 流入しないように、左右いずれかの前側の分岐開閉電磁バルブ３８，３９又は左 右いずれかの後側の分岐開閉電磁バルブ４０，４１を開閉制御する。 ４つのレベルセンサ１６〜１９のいずれか１つが故障した場合、残りの３つ のレベルセンサで車高を安定させる。なお左右の後側レベルセンサ１８、１９の いずれかが故障した場合には第３非常電磁バルブ４７を切換える。

【００１２】 なお、上記実施例では車両としてバスを挙げたが、これは一例であってエアス プリングにより車体を懸架している車両であればトラックその他の車両でもよい 。

【００１３】

【考案の効果】

以上述べたように、電気的な制御で車高調整した場合の異常事態に対して、従 来の車高調整装置では、二重にエア回路を装備し、エア回路が複雑化する等の欠 点があったものが、本考案によれば、中間管路３６，４３，４６及び非常電磁バ ルブ３７，４４，４７を設け、更に前側にレベルセンサを左右に設け、バックア ップ用の電磁バルブ３２，３４を設けたので、電気系のトラブル或いは電磁バル ブ、レベルセンサの故障等により車高の復元が不能になったり、或いは左右のバ ランスが崩れたままになったときに、車高を正常に復帰することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案一実施例の車両走行状態の車高調整装置
の構成図。

【図２】そのエアスプリングから圧縮エアを大気中に放
出している状態を示す構成図。

【図３】そのエアスプリングに圧縮エアを供給している
状態を示す構成図。

【符号の説明】

１１ 圧縮エア源 １２〜１５ エアスプリング １６〜１９ レベルセンサ ２１ 前側管路 ２２ 後側管路 ２３，２４ 前側分岐管路 ２６，２７ 後側分岐管路 ３１，３３ 給排電磁バルブ ３２，３４ 開閉電磁バルブ ３６，４３，４６ 中間管路 ３７，４４，４７ 非常電磁バルブ ３８〜４１ 分岐開閉電磁バルブ ５０ コントローラ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の前輪を連結する前アクスルとシャ
   シフレームの左右のサイドメンバとの間に配設された左
   前エアスプリング(12)及び右前エアスプリング(13)と、 左右の後輪を連結する後アクスルとシャシフレームの左
   右のサイドメンバとの間に配設された左後エアスプリン
   グ(14)及び右後エアスプリング(15)と、 上記前アクスルと上記左右のサイドメンバとの間の相対
   的変位を電気的にそれぞれ検出する左前レベルセンサ(1
   6)及び右前レベルセンサ(17)と、 上記後アクスルと上記左右のサイドメンバとの間の相対
   的変位を電気的にそれぞれ検出する左後レベルセンサ(1
   8)及び右後レベルセンサ(19)と、 上記エアスプリング(12,13,14,15)にそれぞれ圧縮エア
   を供給する圧縮エア源(11)と、 上記圧縮エア源(11)にそれぞれ接続された前側エアスプ
   リング用の前側管路(21)及び後側エアスプリング用の後
   側管路(22)と、 上記前側管路(21)から分岐して上記左前エアスプリング
   (12)及び右前エアスプリング(13)にそれぞれ接続された
   左前側分岐管路(23)及び右前側分岐管路(24)と、 上記後側管路(22)から分岐して上記左後エアスプリング
   (14)及び右後エアスプリング(15)にそれぞれ接続された
   左後側分岐管路(26)及び右後側分岐管路(27)と、 上記前側管路(21)に配設された前側給排電磁バルブ(31)
   及び前側開閉電磁バルブ(32)と、 上記後側管路(22)に配設された後側給排電磁バルブ(33)
   及び後側開閉電磁バルブ(34)と、 上記前側管路(21)と上記後側管路(22)を接続する第１中
   間管路(36)に設けられこの中間管路(36)を連通可能な常
   閉の第１非常電磁バルブ(37)と、 上記左右の前側分岐管路(23,24)に配設された左前側分
   岐開閉電磁バルブ(38)及び右前側分岐開閉電磁バルブ(3
   9)と、 上記左右の後側分岐管路(26,27)に配設された左後側分
   岐開閉電磁バルブ(40)及び右後側分岐開閉電磁バルブ(4
   1)と、 上記左前側分岐管路(23)と上記右前側分岐管路(24)を接
   続する第２中間管路(43)に設けられこの中間管路(43)を
   遮断可能な常開の第２非常電磁バルブ(44)と、 上記左後側分岐管路(26)と上記右後側分岐管路(27)を接
   続する第３中間管路(46)に設けられこの中間管路(46)を
   連通可能な常閉の第３非常電磁バルブ(47)と、 上記レベルセンサ(16,17,18,19)の検出出力に応じて上
   記前後の給排電磁バルブ(31,33)と上記前後の開閉電磁
   バルブ(32,34)と上記第１、第２及び第３非常電磁バル
   ブ(37,44,47)と上記分岐開閉電磁バルブ(38,39,40,41)
   とを切換可能なコントローラ(50)とを備えたエアサスペ
   ンション車の車高調整装置。