JP4539008B2 - 複数クラッチ式変速機及び変速制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を、入力軸と出力軸との間に複数並列に設けるとともに、該回転動力伝達系間での回転動力伝達の切り換えにより変速が可能な複数クラッチ式変速機及びこの複数クラッチ式変速機における変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を入力軸と出力軸との間に複数、例えば２つ並列に設けたツインクラッチ式変速機が知られている（特許第３２１６４２４号公報）。この変速機は、一方の回転動力伝達系に属するクラッチを係合し、他方の回転動力伝達系に属するクラッチは解放状態にすることで前記一方の回転動力伝達系のギヤの噛み合い状態に対応した変速比を実現している。そして変速する場合にはクラッチツウクラッチを実行する。すなわち、今まで回転動力を伝達していた回転動力伝達系に属するクラッチを解放するとともに要求される変速比状態にある回転動力伝達系に属するクラッチを係合することで変速比を切り換え、このことにより円滑な変速を達成している。
【０００３】
このような円滑な変速を実行するためには、前記クラッチツウクラッチを実行する各クラッチにおいて、係合しようとするクラッチと解放しようとするクラッチとをそれぞれ適切なタイミングで駆動する必要がある。このため各クラッチ毎にアクチュエータが設けられており、クラッチの断接駆動はそれぞれ独立したアクチュエータにて実行されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
このようにアクチュエータは各クラッチ毎に存在するため、自ずとアクチュエータの数が多く、アクチュエータあるいはアクチュエータに関連した機構や付属するセンサの故障の確率が高まる。もし、いずれかの回転動力伝達系のクラッチに対するアクチュエータや関連する機構・センサが故障した場合には、該当するアクチュエータによるクラッチの断接が不可能となる。例えば、ツインクラッチ式変速機の場合に、上記故障により、後進段、第１速段、第３速段を含む回転動力伝達系のクラッチの断接が不可能となると、後進段、第１速段、第３速段では走行できなくなる。このため道路状況によっては退避走行等の走行ができなくなるおそれがある。
【０００５】
本発明は、各回転動力伝達系のクラッチを独立したアクチュエータにより断接駆動する複数クラッチ式変速機において、一部のアクチュエータが前述した故障などにより停止したとしても、アクチュエータが停止している側の回転動力伝達系における変速段を実現することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の複数クラッチ式変速機は、クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を、入力軸と出力軸との間に複数並列に設けるとともに、該回転動力伝達系間での回転動力伝達の切り換えにより変速が可能な複数クラッチ式変速機であって、前記クラッチ毎に設けられ、変速時に前記各クラッチの断接駆動を個々に実行する複数のクラッチ駆動手段と、前記複数のクラッチの内の１つのクラッチａを駆動する前記クラッチ駆動手段Ａと前記複数のクラッチの内の他のクラッチｂとを連結することで、前記クラッチ駆動手段Ａにて前記クラッチａと前記クラッチｂとを連動して断接駆動できるように切り換え可能な連結手段とを備え、前記連結手段による前記クラッチ駆動手段Ａと前記クラッチｂとの連結は、前記クラッチａと前記クラッチｂとが同一状態で連動して断接駆動するように行われることを特徴とする。
【０００７】
このように連結手段は、クラッチ駆動手段Ａとクラッチｂとを連結することで、クラッチ駆動手段Ａにてクラッチａとクラッチｂとを連動して断接駆動できるように切り換えることができる。このため何らかの原因で複数のクラッチ駆動手段の内で駆動を停止しなくてはならないクラッチ駆動手段が出てきたとしても、他のクラッチ駆動手段にて駆動を停止した方のクラッチを断接駆動できることになる。
【０００８】
したがって、例えば、クラッチ駆動手段Ａにてクラッチａ，ｂ同士を共に解放した状態で、クラッチｂに対応する変速機構を所望の変速比に切り換え、クラッチａに対応する変速機構をニュートラルとした後で、クラッチ駆動手段Ａにて両クラッチａ，ｂを共に係合する。このことによりクラッチ駆動手段が駆動停止した方の回転動力伝達系における変速段を実現できる。このようにして一部のクラッチ駆動手段が駆動を停止したとしても退避走行等の走行ができなくなる事態を回避することができる。
【０００９】
ここで連結手段による連結とは、直接、クラッチ駆動手段Ａとクラッチｂとが接続して連結するのみでなく、他の機構を介して間接的に接続することで連結する場合も含む。
【００１０】
請求項２に記載の複数クラッチ式変速機は、請求項１の複数クラッチ式変速機の構成に対して、前記クラッチ駆動が異常か否かを検出するクラッチ駆動異常検出手段と、前記クラッチ駆動異常検出手段にていずれかの回転動力伝達系でクラッチ駆動が異常であると検出されると、クラッチ駆動が正常なクラッチ駆動手段を前記クラッチ駆動手段Ａとし、前記クラッチ駆動が異常と検出されたクラッチを前記クラッチｂとして、前記クラッチ駆動手段Ａにて前記クラッチａと前記クラッチｂとを連動して断接駆動できるように前記連結手段を切り換させる切換手段とを備えたことを特徴とする。
【００１１】
このように切換手段は、いずれかの回転動力伝達系でクラッチ駆動が異常であると検出されると、連結手段による連結により、クラッチ駆動が正常なクラッチ駆動手段Ａによるクラッチ駆動に、前記クラッチ駆動が異常と検出されたクラッチｂを連動させている。このため、クラッチ駆動が異常と検出されたクラッチｂを、クラッチ駆動が正常な方のクラッチ駆動手段Ａにより、正常な方のクラッチａと共に駆動することが可能となる。このことにより、異常な方のクラッチｂを正常な方のクラッチ駆動手段Ａにて所望通りに断接駆動することが可能となる。したがって、例えば、正常な方のクラッチａと共に異常な方のクラッチｂを解放することで、異常な方のクラッチｂに対応する変速機構を所望の変速比に切り換える。そして正常な方のクラッチａに対応する変速機構をニュートラルとして両クラッチａ，ｂを係合すれば、クラッチ駆動が異常な回転動力伝達系における変速段を実現できる。このことにより退避走行等の走行ができなくなる事態を回避することができる。
【００１２】
請求項３に記載の複数クラッチ式変速機では、請求項２において、前記各クラッチ駆動手段はクラッチ駆動状態を検出するクラッチ駆動検出センサを備えて該クラッチ駆動検出センサの出力に基づいて前記各クラッチの断接駆動を個々に実行するとともに、前記クラッチ駆動異常検出手段は前記クラッチ駆動検出センサの異常を前記クラッチ駆動の異常に含めることを特徴とする。
【００１３】
このようにクラッチ駆動状態を検出するクラッチ駆動検出センサの異常の場合も、切換手段はクラッチ駆動検出センサが正常な方のクラッチａの駆動とクラッチ駆動検出センサが異常な方のクラッチｂの駆動とを連動させることができる。このことにより、正常な方のクラッチ駆動検出センサの出力により、異常な方のクラッチｂ側の駆動状態を正確に検出することができるようになり、クラッチ駆動検出センサが異常であっても該当するクラッチｂを正確に駆動することができるようになる。このようにしてクラッチ駆動検出センサが故障しても、これに対応するクラッチｂが駆動でき該当する回転動力伝達系における変速段も実現できる。このため退避走行等の走行ができなくなる事態を回避することができる。
【００１４】
請求項４に記載の複数クラッチ式変速機では、請求項１〜３のいずれかにおいて、前記連結手段は、前記クラッチａを駆動するクラッチ駆動手段Ａと前記クラッチｂを駆動するクラッチ駆動手段Ｂとを連結することにより、前記クラッチ駆動手段Ａにて前記クラッチａと前記クラッチｂとを連動して断接駆動できるように切り換え可能としていることを特徴とする。
【００１５】
クラッチａとクラッチｂとの連動は、このようにクラッチ駆動手段Ａ，Ｂ同士を連動させることによって実現することができる。したがって両クラッチ駆動手段Ａ，Ｂが一体となって駆動するので、自ら駆動していないクラッチ駆動手段Ｂ側のクラッチｂも、クラッチ駆動手段Ａにて駆動することが可能となる。したがってクラッチ駆動手段Ｂ側の回転動力伝達系における変速段が実現できる。このようにして退避走行等の走行ができなくなる事態を回避することができる。
【００１６】
請求項５に記載の複数クラッチ式変速機では、請求項４において、前記連結手段は、前記クラッチ駆動手段間に、いずれかのクラッチ駆動手段を通常よりも過剰に駆動した場合に前記クラッチ駆動手段同士を連結させる状態に変化する連結切換部材を備えることを特徴とする。
【００１７】
このような連結切換部材を設けることにより、駆動が停止していないクラッチ駆動手段Ａを過剰に駆動させるのみで、駆動が停止しているクラッチ駆動手段Ｂ側のクラッチｂに連結させることができる。したがって連結切り換えのための特別なアクチュエータを必要としない。
【００１８】
請求項６に記載の複数クラッチ式変速機では、請求項１〜５のいずれかにおいて、入力軸と出力軸との間に２つの回転動力伝達系を並列に設けたことを特徴とする。
【００１９】
回転動力伝達系の数としては、２つからなる複数クラッチ式変速機を挙げることができる。この構成において一方の回転動力伝達系のクラッチ駆動手段Ｂを停止しなくてはならない場合においても、他方の回転動力伝達系におけるクラッチ駆動手段Ａによるクラッチ駆動に連動させることができる。このことによりクラッチ駆動手段Ｂが停止した方の回転動力伝達系における変速段が実現できる。このため退避走行等の走行ができなくなる事態を回避することができる。
【００２０】
請求項７に記載の複数クラッチ式変速機では、請求項１〜６のいずれかにおいて、前記連結手段による連結を実行するに当たり、前記変速機構をニュートラル状態とするニュートラル化処理を実行し、その後に前記連結を実行することを特徴とする。
このようなニュートラル化処理を行うことにより、退避走行可能となるまで車両がエンジンの駆動力により走行を再開するのを禁止することができる。
請求項８に記載の複数クラッチ式変速機の変速制御装置は、請求項１〜７のいずれかの複数クラッチ式変速機に対する変速制御装置であって、前記連結手段にてクラッチが連動していない回転動力伝達系間での変速が生じた場合には、クラッチを解放している回転動力伝達系の内で要求変速比を実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を要求変速比とした後に、前記クラッチ駆動手段にて、今までクラッチを係合して回転動力を伝達していた回転動力伝達系に属するクラッチを解放しかつ前記要求変速比とされている回転動力伝達系に属するクラッチを係合することで変速を実行する変速制御手段を備えたことを特徴とする。
【００２１】
クラッチ駆動手段が停止してない回転動力伝達系間での変速では、上述したごとく各クラッチ駆動手段によりクラッチの断接駆動を実行して回転動力を伝達させる回転動力伝達系を切り換えることにより円滑に変速することが可能となる。
【００２２】
請求項９に記載の複数クラッチ式変速機の変速制御装置では、請求項８において、前記変速制御手段は、前記連結手段にてクラッチが連動している回転動力伝達系間での変速が生じた場合には、前記クラッチ駆動手段Ａにて連動しているクラッチを全て解放した状態で要求変速比を実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を要求変速比へ切り換えかつ要求変速比を実現できない回転動力伝達系に属する変速機構をニュートラル状態へ切り換えた後、前記クラッチ駆動手段Ａにより連動しているクラッチを全て係合することを特徴とする。
【００２３】
クラッチの連動がなされた回転動力伝達系間での変速では、連動するクラッチを共に解放して、要求変速比を実現できる回転動力伝達系を該当する変速比とし、要求変速比を実現できない回転動力伝達系をニュートラルとした後、連動するクラッチを共に係合することで変速が完了する。こうして要求される変速比を実現できる。このことで退避走行等の走行ができなくなる事態を回避することができる。
【００２４】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１のブロック図に、上述した発明が適用された自動車用のツインクラッチ式６段変速機（複数クラッチ式変速機に相当、以下「変速機」と称する）２及びその制御システムを示す。尚、変速機２内部は模式的に示している。
【００２５】
エンジンの出力は変速機２の入力軸４に入力される。この入力軸４には、トーショナルダンパＴＤを介して第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２の各入力側が接続されている。第１クラッチＣ１の出力側には第１クラッチ出力軸Ａ１が、第２クラッチＣ２の出力側には第２クラッチ出力軸Ａ２が接続されている。尚、第２クラッチ出力軸Ａ２は第１クラッチ出力軸Ａ１の外側に同軸に配置されている。更に、第１変速機出力軸Ａ３が、これらのクラッチ出力軸Ａ１，Ａ２に平行に配置され、第２変速機出力軸Ａ４が、クラッチ出力軸Ａ１，Ａ２の延長上に同軸に配置されている。
【００２６】
これら第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２は、それぞれレリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２に設けられたレリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２を介して油圧により駆動される。尚、レリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２とクラッチＣ１，Ｃ２との間は、レリーズアーム、レリーズベアリング、ダイヤフラムスプリング等からなるクラッチ接続機構Ｌ１，Ｌ２が存在する。このことにより、レリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２の油圧が高まることによりレリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２の押圧力が高まるとクラッチＣ１，Ｃ２が解放される。逆に、レリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２の油圧が低くなることによりレリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２の押圧力が低まるとクラッチＣ１，Ｃ２が係合されるようにされている。
【００２７】
レリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２はそれぞれ独立したマスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２から油圧が供給される。マスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２はそれぞれ独立したマスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２により駆動される。ただし、マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２同士は、いずれかのクラッチＣ１，Ｃ２の駆動が異常となった場合には、インターロック機構ＩＬにより連結されて連動するように構成されている。
【００２８】
マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２及びインターロック機構ＩＬの構成の詳細を図２に示す。この内、マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２同士は、同一の構成であり、クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２、ウォームＷＭ１，ＷＭ２及びウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２を備えている。クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２は、ＥＣＵ６からの駆動信号ＭＣＬ１，ＭＣＬ２に基づいて回転位相が正確に調整できるサーボモータあるいはステッピングモータどの電動モータが用いられている。ウォームＷＭ１，ＷＭ２はクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２により回転されると共に、ウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２とともにウォームギヤを形成している。このウォームギヤの構成では、ウォームＷＭ１，ＷＭ２側の回転によりウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２を回転させることができるが、ウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２側からはウォームＷＭ１，ＷＭ２を回転させられない伝達効率とされており、このことによりセルフロック機構の機能を果たしている。
【００２９】
ウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２は外周縁部近くにマスタシリンダプッシュロッドＬＤＭ１，ＬＤＭ２を揺動可能に取り付けている。このマスタシリンダプッシュロッドＬＤＭ１，ＬＤＭ２の先端は、マスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２のピストンに接続されている。したがって、第１ウォームホイールＷＨ１の場合は、図２において時計回り，第２ウォームホイールＷＨ２の場合は反時計回りに回転することによりマスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２のピストンが押されると、マスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２内の油圧が高まる。このことに伴いレリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２の油圧が高くなり、レリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２がクラッチ接続機構Ｌ１，Ｌ２を押圧するのでクラッチＣ１，Ｃ２は解放される。
【００３０】
そしてウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２が上述とは逆に回転されることによりマスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２のピストンが戻されると、マスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２内の油圧が低くなる。このことに伴いレリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２の油圧が低くなり、レリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２がクラッチ接続機構Ｌ１，Ｌ２を押圧しなくなるのでクラッチＣ１，Ｃ２は係合される。
【００３１】
このようなウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２の回転をクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２及びウォームＷＭ１，ＷＭ２を介してＥＣＵ６が実行することにより、クラッチＣ１，Ｃ２をそれぞれ独立したタイミングで断接駆動することができる。
【００３２】
インターロック機構ＩＬは、インターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２、インターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰ、インターロッククラッチＩＬＣ、減速用ドライブギヤＩＧ１，ＩＧ２及び減速用ドリブンギヤＯＧ１，ＯＧ２を備えている。
【００３３】
インターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２は、車体側に取り付けられているが、その一端に、ウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２の外周縁部近くに揺動可能に設けられている入力プッシュロッドＩＬＤ１，ＩＬＤ２の先端が挿入されている。この入力プッシュロッドＩＬＤ１，ＩＬＤ２の先端の移動が通常時よりも過剰な移動を示した場合に、インターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２が「ＯＮ」となる。このことによりインターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２の他端に設けられている出力プッシュロッドＯＬＤ１，ＯＬＤ２がインターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰ側へ伸び出した状態を維持することになる。
【００３４】
そして再度、入力プッシュロッドＩＬＤ１，ＩＬＤ２の先端の移動が通常時よりも過剰な移動を示した場合には、インターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２が「ＯＦＦ」に戻る。このことにより、インターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２の他端に設けられている出力プッシュロッドＯＬＤ１，ＯＬＤ２がインターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰ側へ伸び出した状態から元の状態に戻ることになる。
【００３５】
このインターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２は同一構成であり、詳細な構成を図３（Ａ）に示す。インターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２の機構は、円筒状のケーシング５０内に収納されている。尚、このケーシング５０は車体側に固定されている。
【００３６】
ケーシング５０の各端部には開口部５２，５４が形成されている。入力側開口部５２には入力プッシュロッドＩＬＤ１，ＩＬＤ２の先端が挿入されている。反対側の出力側開口部５４からは出力プッシュロッドＯＬＤ１，ＯＬＤ２の基端部が挿入されている。そしてケーシング５０内部には、入力側開口部５２側には入力側ピストン５６が出力側開口部５４側には出力側ピストン５８が摺動可能に配置されている。ケーシング５０の内周面にはガイド部６０が内周面の周方向に等間隔で配置されている。尚、図３及び後述する図４〜７においては、ケーシング５０内の構成は平面に展開した状態で示している。
【００３７】
入力側ピストン５６は、外周面にて径方向に突出する突起部５６ａを有し、ガイド部６０の軸方向側面６０ａによりガイドされるため、軸方向には移動可能であるが軸周りに回転することはできない。入力側ピストン５６において、出力側ピストン５８に対向している端面の外周側には、傾斜方向が相互に逆の２種の斜面５６ｂ，５６ｃが周方向に交互に配列して形成されている。
【００３８】
各ガイド部６０においては、出力側ピストン５８に対向している先端には、２つの斜面６０ｂ，６０ｄと軸方向に平行な１つの軸方向面６０ｃとが、斜面６０ｂ，６０ｄの間に軸方向面６０ｃを挟むようにして周方向に配列して形成されている。
【００３９】
出力側ピストン５８においては、外周側には入力側ピストン５６に向かって軸方向に突出する係合アーム５８ａを備えている。この係合アーム５８ａの幅は、２つのガイド部６０間に挿入可能な大きさに形成されている。そして係合アーム５８ａの先端には、ガイド部６０の斜面６０ｂ，６０ｄと同じ角度に斜面５８ｂが形成されている。尚、この係合アーム５８ａは、出力側ピストン５８の軸周りの回転によっては、２つのガイド部６０間に挿入されずに、斜面５８ｂがガイド部６０の斜面６０ｂ，６０ｄや入力側ピストン５６の斜面５６ｂに係合できる位置に形成されている。
【００４０】
入力側ピストン５６は、スプリング６２にて出力側ピストン５８側に弱く付勢されている。又、出力側ピストン５８には、出力プッシュロッドＯＬＤ１，ＯＬＤ２の基端部が配置されているが、この基端部は比較的強いスプリング６４により付勢されることで出力側ピストン５８に当接している。
【００４１】
図２に示したごとくクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２により通常の変速制御における範囲θｎにてウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２の回転位相の調整がなされている場合には、入力プッシュロッドＩＬＤ１，ＩＬＤ２の先端の移動は、図３（Ａ），（Ｂ）に示す範囲に限られる。このため入力プッシュロッドＩＬＤ１，ＩＬＤ２の先端の移動によって、入力側ピストン５６が出力側ピストン５８側に移動することはない。
【００４２】
しかし、後述するごとくクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２により通常範囲θｎを越えてウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２の回転がなされた場合には、入力プッシュロッドＩＬＤ１，ＩＬＤ２の先端は、図４（Ａ）に示すごとく入力側ピストン５６を押圧して、出力側ピストン５８側へ移動させる。このことにより入力側ピストン５６の斜面５６ｂに、係合アーム５８ａの斜面５８ｂが押されて、出力側ピストン５８はスプリング６４の付勢力に抗して出力プッシュロッドＯＬＤ１，ＯＬＤ２を出力側開口部５４から外側方向へ移動させる。この時、入力側ピストン５６の外周に存在する突起部５６ａ及び出力側ピストン５８の係合アーム５８ａは、ガイド部６０の軸方向側面６０ａによりガイドされて、軸周りには回転せずに軸方向へ移動する。
【００４３】
そして、図４（Ｂ）のごとく入力プッシュロッドＩＬＤ１，ＩＬＤ２の先端が最大限移動した状態では、出力側ピストン５８の係合アーム５８ａはガイド部６０から外れるため、出力側ピストン５８は軸周りに回転が可能となる。この時、係合アーム５８ａの先端は入力側ピストン５６の斜面５６ｂの途中に存在するので、出力側ピストン５８は入力側ピストン５６の斜面５６ｂから受ける反力により直ちに軸周りに回転することで、係合アーム５８ａの先端を入力側ピストン５６の２つの斜面５６ｂ，５６ｃの境界部分まで移動する。このことにより出力側ピストン５８はわずかに図示左側に戻る。
【００４４】
そして図５（Ａ）に示すごとく入力プッシュロッドＩＬＤ１，ＩＬＤ２が戻ると、入力側ピストン５６の後退により出力側ピストン５８も図示左側に移動しようとするが、出力側ピストン５８は上述したごとくわずかに軸周りに回転したため、係合アーム５８ａの先端はガイド部６０の斜面６０ｂに当接する。このため、更に入力側ピストン５６が後退すると、出力側ピストン５８の係合アーム５８ａの先端は、入力側ピストン５６から離れ、ガイド部６０の斜面６０ｂに誘導されてわずかに回転しつつ、ガイド部６０の斜面６０ｂと軸方向面６０ｃとの境界部分まで戻り、移動を停止する。
【００４５】
このようにして達成された図５（Ａ）の状態は、図３（Ａ），（Ｂ）に示した状態と比較して、出力プッシュロッドＯＬＤ１，ＯＬＤ２がケーシング５０から伸び出した状態となる。そして、以後、クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２により通常の変速制御における範囲θｎにてウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２の回転位相の調整がなされている限り、入力プッシュロッドＩＬＤ１，ＩＬＤ２の移動は、図５（Ａ），（Ｂ）に示す範囲に限られる。このため出力プッシュロッドＯＬＤ１，ＯＬＤ２がケーシング５０から伸び出した状態が継続する。
【００４６】
尚、ここで図３（Ａ），（Ｂ）に示した状態をインターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２が「ＯＦＦ」にあるとし、図５（Ａ），（Ｂ）に示した状態を「ＯＮ」にあるとする。
【００４７】
インターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２が「ＯＮ」である状態から「ＯＦＦ」に戻すには、再度、クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２により通常範囲θｎを越えてウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２を回転させる。このことにより、入力プッシュロッドＩＬＤ１，ＩＬＤ２の先端は、図６（Ａ）に示すごとく入力側ピストン５６を押圧して、出力側ピストン５８側へ移動させる。このことにより入力側ピストン５６の斜面５６ｂに、係合アーム５８ａの斜面５８ｂが押されて、出力側ピストン５８はスプリング６４の付勢力に抗して図示右側に移動する。このことで、出力側ピストン５８の係合アーム５８ａはガイド部６０から外れて出力側ピストン５８は回転が可能となる。この時、係合アーム５８ａの先端は入力側ピストン５６の斜面５６ｂの途中に存在するので、出力側ピストン５８は入力側ピストン５６の斜面５６ｂから受ける反力により直ちに軸周りに回転する。このことで、図６（Ｂ）に示すごとく係合アーム５８ａの先端を入力側ピストン５６の２つの斜面５６ｂ，５６ｃの境界部分まで回転しつつ、少し図示の左側に戻る。
【００４８】
その後、入力プッシュロッドＩＬＤ１，ＩＬＤ２が戻ることにより入力側ピストン５６が後退して行くと、図７（Ａ）に示したごとく、係合アーム５８ａの斜面５８ｂがガイド部６０におけるもう一つの斜面６０ｄに当接する。このことにより出力側ピストン５８は、係合アーム５８ａの先端を入力側ピストン５６に接触させつつ、ガイド部６０の斜面６０ｄに誘導されて回転する。そして図７（Ｂ）に示したごとく係合アーム５８ａは２つのガイド部６０間に落ち込む。このことにより以後、出力側ピストン５８は回転が停止した状態で入力側ピストン５６とともに図示左側に移動し、最終的に図３（Ａ）に示した状態に戻る。このことによりインターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２を「ＯＦＦ」に戻すことができる。
【００４９】
図２の説明に戻り、上述したごとくインターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２の「ＯＮ」、「ＯＦＦ」に伴って突出させたり元に戻したりできる出力プッシュロッドＯＬＤ１，ＯＬＤ２の先端側には、インターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰが設けられている。インターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰは出力プッシュロッドＯＬＤ１，ＯＬＤ２のいずれが伸び出しても、インターロッククラッチＩＬＣを押圧するように配置されている。尚、インターロッククラッチＩＬＣについては図２において、右側に概略斜視図を併記している。
【００５０】
インターロッククラッチＩＬＣは、クラッチカバー７０内に、一部分に凸部７２を形成したディスクプレート７４が配置されている。この凸部７２が形成されている面に対向して軸方向に移動可能なカバープレート７６が配置されている。カバープレート７６は、インターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰによりディスクプレート７４側に押圧されていない時には、スプリング７８によりディスクプレート７４から離れている。尚、クラッチカバー７０とカバープレート７６とは一体に回転する。
【００５１】
カバープレート７６には内面の一部に凹部８０が形成されている。このためインターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰによりディスクプレート７４側に押圧された時に、凸部７２と凹部８０との回転位相が一致すれば凸部７２が凹部８０に嵌り込んで、ディスクプレート７４とカバープレート７６とを同一位相にて一体として回転させることが可能となる。
【００５２】
クラッチカバー７０及びカバープレート７６は、シャフトＣＡＸ１により第１減速用ドリブンギヤＯＧ１に連結されている。このことによりクラッチカバー７０及びカバープレート７６は、第１減速用ドライブギヤＩＧ１を介して第１クラッチモータＣＭＲ１により回転される。ディスクプレート７４は、シャフトＣＡＸ２により第２減速用ドリブンギヤＯＧ２に連結されている。このことによりディスクプレート７４は、第２減速用ドライブギヤＩＧ２を介して第２クラッチモータＣＭＲ２により回転される。
【００５３】
図８に第１クラッチモータＣＭＲ１により、通常範囲θｎを越えて過剰角度θｘまで、第１ウォームホイールＷＨ１を回転させた状態を示す。尚、このような過剰角度θｘまでの回転が第１ウォームホイールＷＨ１に生じて、第１マスタシリンダＭＣ１から第１レリーズシリンダＲＣ１への油圧が更に高くなっても第１クラッチＣ１の解放状態は維持されるので、第１クラッチＣ１における断接駆動に問題は生じない。
【００５４】
第１ウォームホイールＷＨ１が過剰角度θｘまでの回転を生じることにより、第１入力プッシュロッドＩＬＤ１が第１インターロックスイッチＩＬＳ１内に通常時よりも深く挿入される。このため前記図４，５に示したごとく第１インターロックスイッチＩＬＳ１が「ＯＮ」となり、第１出力プッシュロッドＯＬＤ１が伸び出した状態となる。この第１出力プッシュロッドＯＬＤ１によりインターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰがカバープレート７６側に押圧される。このためカバープレート７６はスプリング７８の付勢力に抗してディスクプレート７４に押圧される。しかしこの時には、第１ウォームホイールＷＨ１とともにカバープレート７６も回転しており、図８の右側に併記したごとく、ディスクプレート７４の凸部７２とカバープレート７６の凹部８０との位相が一致していないため、凸部７２が凹部８０に嵌め込まれることはない。
【００５５】
その後、第１ウォームホイールＷＨ１を過剰角度θｘから通常範囲θｎに戻す際にも、カバープレート７６も過剰回転位置から正常範囲に戻る途中であるので、ディスクプレート７４の凸部７２の先端に接触して摺動しつつ元の位置に戻ることになる。
【００５６】
そして第１ウォームホイールＷＨ１は、過剰回転位置から通常範囲θｎに戻った後も第１クラッチＣ１の係合状態位置まで第１ウォームホイールＷＨ１を回転させた後、第１クラッチＣ１の解放状態に戻す。すなわち、通常範囲θｎ全域を往復動させる。このことにより、インターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰにより押圧力を与えられているカバープレート７６を、停止しているディスクプレート７４に対して相対回転させる。したがってこの相対回転の途中で、図９に示したごとくカバープレート７６の凹部８０は、ディスクプレート７４の凸部７２と位相が一致し、凹部８０に凸部７２が嵌り込む。こうしてディスクプレート７４とカバープレート７６とは一体化して同一位相を維持しつつ回転を開始することになる。
【００５７】
ここで第１ウォームホイールＷＨ１は、第１ウォームＷＭ１、第１減速用ドライブギヤＩＧ１、第１減速用ドリブンギヤＯＧ１及びシャフトＣＡＸ１によりカバープレート７６と連動している。第２ウォームホイールＷＨ２は第２ウォームＷＭ２、第２減速用ドライブギヤＩＧ２、第２減速用ドリブンギヤＯＧ２及びシャフトＣＡＸ２によりディスクプレート７４と連動している。したがってディスクプレート７４とカバープレート７６とが位相を一致させて回転することにより、第１ウォームホイールＷＨ１と第２ウォームホイールＷＨ２とは同一位相で連結して回転することになる。
【００５８】
このことにより第１クラッチモータＣＭＲ１のみを回転させることで、第１ウォームホイールＷＨ１と第２ウォームホイールＷＨ２とを同一位相で回転することができる。したがって第１クラッチモータＣＭＲ１のみで第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを連動させて断接駆動することが可能となる。
【００５９】
そして、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との連動を停止するには、再度、図８に示したごとく第１ウォームホイールＷＨ１を過剰に回転させて、図６，７に示したごとく第１インターロックスイッチＩＬＳ１を「ＯＦＦ」にする。このことにより、第１出力プッシュロッドＯＬＤ１はインターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰを押圧しなくなる。このため、カバープレート７６はディスクプレート７４から離れ、凸部７２は凹部８０から外れる。こうして図２の状態に戻り、第１クラッチモータＣＭＲ１は、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを連動させて断接駆動することができなくなる。
【００６０】
尚、上述した第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２との連動は、第２クラッチモータＣＭＲ２により第２ウォームホイールＷＨ２を過剰に回転させて第２インターロックスイッチＩＬＳ２を「ＯＮ」又は「ＯＦＦ」にした場合も同じである。すなわち、第２インターロックスイッチＩＬＳ２を「ＯＮ」することで、第２クラッチモータＣＭＲ２のみで第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを連動させて断接駆動することが可能となる。又、第２インターロックスイッチＩＬＳ２を「ＯＦＦ」することで、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とを非連動の状態に戻すことができる。
【００６１】
図１の説明に戻り、第１クラッチ出力軸Ａ１には第１速ドライブギヤＩ１が固定的に取り付けられ、第３速ドライブギヤＩ３及び第５速ドライブギヤＩ５が回転自在に取り付けられ、第１スリーブＳ１が軸方向に摺動自在に取り付けられている。この第１スリーブＳ１は、油圧駆動されることにより、第３速ドライブギヤＩ３と第５速ドライブギヤＩ５とのいずれかに係合させることによって、第３速ドライブギヤＩ３と第５速ドライブギヤＩ５とを選択的に第１クラッチ出力軸Ａ１に連結させることができる。更に、第３速ドライブギヤＩ３と第５速ドライブギヤＩ５とのいずれにも係合させないことにより、第３速ドライブギヤＩ３と第５速ドライブギヤＩ５とに関してニュートラル状態にしておくことができる。
【００６２】
第２クラッチ出力軸Ａ２には後進ドライブギヤＩＲ、第２速ドライブギヤＩ２が固定的に取り付けられ、第４速ドライブギヤＩ４及び第６速ドライブギヤＩ６が回転自在に取り付けられ、第２スリーブＳ２が軸方向に摺動自在に取り付けられている。この第２スリーブＳ２は、油圧駆動されることにより、第４速ドライブギヤＩ４と第６速ドライブギヤＩ６とのいずれかに係合させることによって、第４速ドライブギヤＩ４と第６速ドライブギヤＩ６とを選択的に第２クラッチ出力軸Ａ２に連結させることができる。更に、第４速ドライブギヤＩ４と第６速ドライブギヤＩ６とのいずれにも係合させないことにより、第４速ドライブギヤＩ４と第６速ドライブギヤＩ６とに関してニュートラル状態にしておくことができる。
【００６３】
第１変速機出力軸Ａ３には、第３速ドリブンギヤＯ３、第４速ドリブンギヤＯ４、第５速ドリブンギヤＯ５、第６速ドリブンギヤＯ６が固定的に取り付けられ、後進ドリブンギヤＯＲ、第１速ドリブンギヤＯ１、第２速ドリブンギヤＯ２が回転自在に取り付けられている。又、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ４が軸方向に摺動自在に取り付けられている。この内、第３スリーブＳ３は、油圧駆動されることにより、第１速ドリブンギヤＯ１に対する係合と非係合とを実行して、第１変速機出力軸Ａ３に対する第１速ドリブンギヤＯ１の連結とニュートラル状態とを選択することができる。又、第４スリーブＳ４は、油圧駆動されることにより、後進ドリブンギヤＯＲと第２速ドリブンギヤＯ２とのいずれかに係合させることによって、後進ドリブンギヤＯＲと第２速ドリブンギヤＯ２とを選択的に第１変速機出力軸Ａ３に連結させることができる。更に、後進ドリブンギヤＯＲと第２速ドリブンギヤＯ２とのいずれにも係合させないことにより、後進ドリブンギヤＯＲと第２速ドリブンギヤＯ２とに関してニュートラル状態にしておくことができる。
【００６４】
ここで第１クラッチ出力軸Ａ１と第１変速機出力軸Ａ３との間は、第１速ドリブンギヤＯ１と第１速ドライブギヤＩ１とが、第３速ドリブンギヤＯ３と第３速ドライブギヤＩ３とが、第５速ドリブンギヤＯ５と第５速ドライブギヤＩ５とが常時噛み合わされている。第２クラッチ出力軸Ａ２と第１変速機出力軸Ａ３との間には、第２速ドリブンギヤＯ２と第２速ドライブギヤＩ２とが、第４速ドリブンギヤＯ４と第４速ドライブギヤＩ４とが、第６速ドリブンギヤＯ６と第６速ドライブギヤＩ６とが常時噛み合わされている。更に第２クラッチ出力軸Ａ２と第１変速機出力軸Ａ３との間には、後進ドリブンギヤＯＲは後進アイドラギヤＭＲを介して後進ドライブギヤＩＲと常時噛み合わされている。
【００６５】
したがって第１スリーブＳ１と第３スリーブＳ３とが共にニュートラル状態で有れば、第１クラッチ出力軸Ａ１と第１変速機出力軸Ａ３とは連動することはない。又、第２スリーブＳ２と第４スリーブＳ４とが共にニュートラル状態で有れば、第２クラッチ出力軸Ａ２と第１変速機出力軸Ａ３とは連動することはない。
【００６６】
上述した第１クラッチ出力軸Ａ１上のドライブギヤＩ１，Ｉ３，Ｉ５、第１スリーブＳ１及び第１変速機出力軸Ａ３上のドリブンギヤＯ１，Ｏ３，Ｏ５、第３スリーブＳ３の組み合わせが１番目の変速機構に相当し、第１クラッチＣ１との組み合わせにより１番目の回転動力伝達系を構成している。又、第２クラッチ出力軸Ａ２上のドライブギヤＩ２，Ｉ４，Ｉ６，ＩＲ、第２スリーブＳ２及び第１変速機出力軸Ａ３上のドリブンギヤＯ２，Ｏ４，Ｏ６，ＯＲ、第４スリーブＳ４の組み合わせが２番目の変速機構に相当し、第２クラッチＣ２との組み合わせにより２番目の回転動力伝達系を構成している。
【００６７】
尚、第２変速機出力軸Ａ４は固定的に設けられたドリブンギヤＧ２を介して、第１変速機出力軸Ａ３に固定的に設けられたドライブギヤＧ１からトルクが伝達されることで、車輪側への回転トルク出力を実行している。
【００６８】
上述した変速機２の各シフトにおける第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、第４スリーブＳ４の係合の状態を図１０に示す。図中、第１クラッチＣ１及び第２クラッチＣ２について「○」印が付されたものは該当する変速段において回転動力伝達のために係合されていることを示し、「×」印は該当する変速段においては解放されていることを示している。第１スリーブＳ１、第２スリーブＳ２、第３スリーブＳ３、及び第４スリーブＳ４については、ドリブンギヤＯ１，Ｏ２，ＯＲ、ドライブギヤＩ３，Ｉ４，Ｉ５，Ｉ６との係合を、「Ｏ１」、「Ｏ２」、「ＯＲ」、「Ｉ３」、「Ｉ４」、「Ｉ５」、「Ｉ６」にて表している。又、いずれのギヤにも係合していないニュートラル状態を「Ｎ」で表している。
【００６９】
第１速では、第１クラッチＣ１は係合され、第２クラッチＣ２は解放される。そして、第１スリーブＳ１は「Ｎ」、第３スリーブＳ３は「Ｏ１」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」又は「Ｏ２」である。このように第１速では、第１クラッチＣ１を介して第１クラッチ出力軸Ａ１にエンジンからの回転動力が伝達され、第１速ドライブギヤＩ１の回転が第１速ドリブンギヤＯ１に伝達されて、第１速ドリブンギヤＯ１の回転が第３スリーブＳ３の係合により第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このことによりドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第１速の変速比で回転動力が出力される。
【００７０】
第２速では、第１クラッチＣ１は解放され、第２クラッチＣ２は係合される。そして第１スリーブＳ１は「Ｎ」又は「Ｉ３」、第３スリーブＳ３は「Ｏ１」又は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」、第４スリーブＳ４は「Ｏ２」である。このように第２速では、第２クラッチＣ２を介して第２クラッチ出力軸Ａ２にエンジンからの回転動力が伝達され、第２速ドライブギヤＩ２の回転が第２速ドリブンギヤＯ２に伝達されて、第２速ドリブンギヤＯ２の回転が第４スリーブＳ４の係合により第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このことによりドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第２速の変速比で回転動力が出力される。
【００７１】
第３速では、第１クラッチＣ１は係合され、第２クラッチＣ２は解放される。そして第１スリーブＳ１は「Ｉ３」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」又は「Ｉ４」、第４スリーブＳ４は「Ｏ２」又は「Ｎ」である。このように第３速では、第１クラッチＣ１を介して第１クラッチ出力軸Ａ１にエンジンからの回転動力が伝達され、第１クラッチ出力軸Ａ１の回転が第１スリーブＳ１の係合により第３速ドライブギヤＩ３に伝達され、第３速ドライブギヤＩ３から第３速ドリブンギヤＯ３を介して第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このように第３速では、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第３速の変速比で回転動力が出力される。
【００７２】
第４速では、第１クラッチＣ１は解放され、第２クラッチＣ２は係合される。そして第１スリーブＳ１は「Ｉ３」又は「Ｉ５」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｉ４」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」である。このように第４速では、第２クラッチＣ２を介して第２クラッチ出力軸Ａ２にエンジンからの回転動力が伝達される。そして第２クラッチ出力軸Ａ２の回転が第２スリーブＳ２の係合により第４速ドライブギヤＩ４に伝達され、第４速ドライブギヤＩ４の回転が第４速ドリブンギヤＯ４を介して第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第４速の変速比で回転動力が出力される。
【００７３】
第５速では、第１クラッチＣ１は係合され、第２クラッチＣ２は解放される。そして第１スリーブＳ１は「Ｉ５」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｉ４」又は「Ｉ６」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」である。このように第５速では、第１クラッチＣ１を介して第１クラッチ出力軸Ａ１にエンジンからの回転動力が伝達され、第１クラッチ出力軸Ａ１の回転が第１スリーブＳ１の係合により第５速ドライブギヤＩ５に伝達され、第５速ドライブギヤＩ５から第５速ドリブンギヤＯ５を介して第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第５速の変速比で回転動力が出力される。
【００７４】
第６速では、第１クラッチＣ１は解放され、第２クラッチＣ２は係合される。そして第１スリーブＳ１は「Ｉ５」又は「Ｎ」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｉ６」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」である。このように第６速では、第２クラッチＣ２を介して第２クラッチ出力軸Ａ２にエンジンからの回転動力が伝達される。そして第２クラッチ出力軸Ａ２の回転が第２スリーブＳ２の係合により第６速ドライブギヤＩ６に伝達され、第６速ドライブギヤＩ６の回転が第６速ドリブンギヤＯ６を介して第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第６速の変速比で回転動力が出力される。
【００７５】
後進シフトでは、第１クラッチＣ１は解放され、第２クラッチＣ２は係合される。そして、第１スリーブＳ１は「Ｎ」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」、第４スリーブＳ４は「ＯＲ」である。このように後進シフトでは、第２クラッチＣ２を介して第２クラッチ出力軸Ａ２にエンジンからの回転動力が伝達され、第２クラッチ出力軸Ａ２の回転が後進ドライブギヤＩＲ及び後進アイドラギヤＭＲを介して後進ドリブンギヤＯＲに伝達される。そして、第４スリーブＳ４の係合により第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。このことにより、ドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から後進の変速比で回転動力が出力される。
【００７６】
ニュートラルシフトでは、両クラッチＣ１，Ｃ２は共に解放される。そして全てのスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は「Ｎ」にされる。このことにより、エンジンからの回転動力は変速機２から車輪側へ出力されることはない。
【００７７】
上述した変速段は変速制御用の電子制御ユニット（ＥＣＵ）６により、クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２の回転制御を行って第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２を断接駆動し、更に油圧アクチュエータ６ａの油圧制御を行って各スリーブＳ１〜Ｓ４に対して作動油圧の給排を実行することにより実現される。
【００７８】
ＥＣＵ６は、双方向性バスを介して相互に接続されたＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰＵ、入力ポート、出力ポート及び各種駆動回路を備えることで、デジタルコンピュータを中心として構成されている。ＥＣＵ６へは、シフト操作装置８からのシフト位置ＳＨＦＴ信号、スリーブ位置センサ１０からの各スリーブＳ１〜Ｓ４の位置を表すスリーブ位置ＳＬＶＰ信号、クラッチストロークセンサ１２，１４からのクラッチストロークＰＣＬ１，ＰＣＬ２信号が入力されている。その他、ＥＣＵ６へは、エンジン回転数センサからの回転数ＮＥ信号、車速センサからの車速ＳＰＤ信号、スロットル開度センサからのスロットル開度ＴＡ信号（あるいはアクセル開度センサからのアクセル開度ＡＣＣＰ信号）等の制御上必要なデータを検出するための信号が入力されている。又、エンジン制御用のＥＣＵ１６との間で、相互にデータ通信を実行して、制御に必要なデータを相互に伝達している。
【００７９】
そしてＥＣＵ６は、上述した各種の情報に基づいて、目的とする変速段を実現するために油圧アクチュエータ６ａにより前記図１０に示した変速機２の内部状態を実現している。尚、シフト操作装置８は自動変速モードと手動変速モードとの両方を指示可能であり、ＥＣＵ６は、それぞれのモードに応じて変速段を決定して、変速機２の内部状態を切り換えている。又、ＥＣＵ６はダッシュボードに配置されたディスプレイ１８に対して制御上必要な情報を表示して乗員に告知している。
【００８０】
次に、ＥＣＵ６にて実行されるクラッチＣ１，Ｃ２の駆動異常時に行われる制御処理について説明する。図１１にクラッチ駆動異常判定処理のフローチャートを示す。本処理は時間周期で繰り返し実行される。
【００８１】
本処理が開始されると、まずクラッチＣ１，Ｃ２の駆動が異常か否かが判定される（Ｓ１００）。クラッチＣ１，Ｃ２の駆動異常か否かは、ここではエンコーダとしてウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２の回転をそれぞれ検出しているクラッチストロークセンサ１２，１４の出力により判定される。
【００８２】
例えば、ＥＣＵ６は通常の変速段切換時にはクラッチツウクラッチを実行して、クラッチＣ１，Ｃ２の一方を解放し他方を係合させるが、この時にクラッチストロークセンサ１２，１４の出力が異常な出力か否かを検出する処理を、ＥＣＵ６が別途実行している。ステップＳ１００ではこの検出内容に基づいてクラッチＣ１，Ｃ２が駆動異常か否かを判定する。
【００８３】
例えば、異常検出処理では、第１クラッチモータＣＭＲ１にて第１クラッチＣ１を断接駆動しているにもかかわらずクラッチストロークセンサ１２の信号から求めたクラッチストロークＰＣＬ１に変化がなかった場合には、第１クラッチＣ１の駆動が異常であると検出する。
【００８４】
又、クラッチストロークＰＣＬ１に変化が有ったとしても通常の変化に比較して第１ウォームホイールＷＨ１の回転が鈍化していた場合にも、第１クラッチＣ１の駆動が異常であると検出する。第２クラッチＣ２についても同様に駆動異常検出がなされる。
【００８５】
尚、このクラッチＣ１，Ｃ２の駆動異常検出処理では、例えば断線等によりクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２が故障して駆動が不可能となった場合のみでなく、クラッチストロークセンサ１２，１４自体の故障による異常もクラッチ駆動異常として検出される。
【００８６】
上述したクラッチＣ１，Ｃ２の駆動異常検出にていずれのクラッチＣ１，Ｃ２も駆動異常でないと検出されている場合には（Ｓ１００で「ＮＯ」）、次に第１異常検出フラグＦｃ１又は第２異常検出フラグＦｃ２が既に「ＯＮ」に設定されているか否かが判定される（Ｓ１０８）。異常検出フラグＦｃ１，Ｆｃ２はＥＣＵ６内のバックアップメモリに設定されているフラグであり、第１異常検出フラグＦｃ１は第１クラッチＣ１が駆動異常となった履歴を示し、第２異常検出フラグＦｃ２は第２クラッチＣ２が駆動異常となった履歴を示している。
【００８７】
両異常検出フラグＦｃ１，Ｆｃ２が共に「ＯＦＦ」であれば（Ｓ１０８で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
一方、異常検出フラグＦｃ１，Ｆｃ２のいずれかが「ＯＮ」であれば（Ｓ１０８で「ＹＥＳ」）、次にクラッチＣ１，Ｃ２のいずれか又は両方に生じている駆動異常の修理が完了したか否かが判定される（Ｓ１１０）。このステップＳ１１０は通常、修理直後のＥＣＵ６の起動時に判定されるが、この時にＥＣＵ６への修理完了を示す入力がなされない内は（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、このまま一旦処理を終了する。そして修理完了を示す入力がなされれば（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）と判定されて、第１異常検出フラグＦｃ１と第２異常検出フラグＦｃ２とはそれぞれ「ＯＦＦ」に戻される（Ｓ１１２，Ｓ１１４）。そしてクラッチリンクフラグＦｃｃを「ＯＦＦ」に戻して（Ｓ１１６）、本処理を一旦終了する。
【００８８】
ここでクラッチリンクフラグＦｃｃは、後述する処理により、例えば図９に示したごとくに、第１ウォームホイールＷＨ１と第２ウォームホイールＷＨ２とが同一位相で連結されて、クラッチＣ１，Ｃ２同士が連動する状態にされた場合に「ＯＮ」に設定されるフラグである。
【００８９】
クラッチＣ１，Ｃ２の駆動異常検出にてクラッチＣ１，Ｃ２のいずれかが駆動異常であると検出された場合には（Ｓ１００で「ＹＥＳ」）、次に第１クラッチＣ１の駆動異常か否かが判定される（Ｓ１０２）。第１クラッチＣ１の駆動異常であれば（Ｓ１０２で「ＹＥＳ」）、第１異常検出フラグＦｃ１に「ＯＮ」を設定し（Ｓ１０４）、一旦本処理を終了する。
【００９０】
一方、第２クラッチＣ２の駆動異常であれば（Ｓ１０２で「ＮＯ」）、第２異常検出フラグＦｃ２に「ＯＮ」を設定し（Ｓ１０６）、一旦本処理を終了する。
尚、クラッチＣ１，Ｃ２の両方が駆動異常であると検出された場合には、ＥＣＵ６はエンジン停止などを含めた別の処理を実行するが、ここでは詳細な説明を省略する。
【００９１】
次にクラッチ異常時に対処するクラッチ異常時フェイルセーフ処理を図１２に示す。本処理は時間周期で繰り返し実行される。
本処理が開始されると、まずクラッチリンクフラグＦｃｃが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２００）。ここで既にマスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２同士が前述したごとく連結されていれば、Ｆｃｃ＝「ＯＮ」であるので（Ｓ２００で「ＮＯ」）、このまま本処理を一旦終了する。
【００９２】
一方、Ｆｃｃ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ２００で「ＹＥＳ」）、フェイルセーフ処理完了フラグＦｆｓが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ２０２）。ここでＦｆｓ＝「ＯＦＦ」であるとすると（Ｓ２０２で「ＹＥＳ」）、次に異常検出フラグＦｃ１，Ｆｃ２のいずれかが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ２０４）。
【００９３】
両異常検出フラグＦｃ１，Ｆｃ２とも「ＯＦＦ」であれば（Ｓ２０４で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
一方、クラッチ駆動異常判定処理（図１１）にて、ステップＳ１０４又はステップＳ１０６が実行されることにより、異常検出フラグＦｃ１，Ｆｃ２のいずれかが「ＯＮ」となると（Ｓ２０４で「ＹＥＳ」）、ディスプレイ１８に「変速機故障」及び「車両を停止してください」の表示をする（Ｓ２０６）。このことにより運転者に対して故障を告知して車両停止を要求する。
【００９４】
次に車速ＳＰＤが「０（ｋｍ／ｈ）」となったか否かが判定される（Ｓ２０８）。ＳＰＤ＞０であれば（Ｓ２０８で「ＮＯ」）、このまま本処理を終了する。ＳＰＤ＞０である限りはステップＳ２０８にて「ＮＯ」と判定される状態が継続する。
【００９５】
そして運転者が車両を停止することによりＳＰＤ＝０となると（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、次にニュートラル化処理が実行される（Ｓ２１０）。このニュートラル化処理は、変速機２内のスリーブＳ１〜Ｓ４をすべてニュートラル位置に移動させて、退避走行可能となるまで車両がエンジンの駆動力により走行を再開するのを禁止する処理である。尚、スリーブＳ１〜Ｓ４のすべてでなく、第１速段及び後進段とならなければ良いので、スリーブＳ３，Ｓ４のみニュートラル位置としても良い。
【００９６】
次にフェイルセーフ処理完了フラグＦｆｓに「ＯＮ」を設定して（Ｓ２１２）、一旦本処理を終了する。
このことにより、以後の制御周期ではステップＳ２００にて「ＹＥＳ」と判定されても、Ｆｆｓ＝「ＯＮ」であることから（Ｓ２０２で「ＮＯ」）、クラッチ異常時フェイルセーフ処理（図１２）では実質的な処理はなされなくなる。
【００９７】
次に車両停止後にクラッチ異常時に対処するクラッチリンク処理を図１３に示す。本処理は時間周期で繰り返し実行される。
本処理が開始されると、まずクラッチリンクフラグＦｃｃが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３００）。ここでＦｃｃ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ３００で「ＹＥＳ」）、フェイルセーフ処理完了フラグＦｆｓが「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ３０２）。Ｆｆｓ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ３０２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了するが、前記クラッチ異常時フェイルセーフ処理（図１２）でＦｆｓ＝「ＯＮ」とされていると（Ｓ３０２で「ＹＥＳ」）、次に第１異常検出フラグＦｃ１が「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ３０４）。
【００９８】
Ｆｃ１＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ３０４で「ＮＯ」）、Ｆｃ２＝「ＯＮ」であることになるので、次に駆動が異常でない第１クラッチＣ１側の第１クラッチモータＣＭＲ１を駆動し、第１ウォームホイールＷＨ１を過剰角度θｘまで回転させる（Ｓ３０６）。このことにより図８に示したごとく第１インターロックスイッチＩＬＳ１が「ＯＮ」となり、第１出力プッシュロッドＯＬＤ１によりインターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰが押圧されて、ディスクプレート７４にカバープレート７６が押圧される。
【００９９】
次に第１クラッチモータＣＭＲ１を駆動することで第１ウォームホイールＷＨ１を通常範囲θｎ内に戻し、通常範囲θｎ全域を往復動させる（Ｓ３０８）。このことにより図９に示したごとくカバープレート７６の凹部８０にディスクプレート７４の凸部７２が嵌め込まれる。このため第１クラッチモータＣＭＲ１の駆動のみで、第１ウォームホイールＷＨ１と第２ウォームホイールＷＨ２とは同一位相にて連動して回転できるようになる。
【０１００】
次にクラッチリンクフラグＦｃｃを「ＯＮ」に設定して（Ｓ３１４）、フェイルセーフ処理完了フラグＦｆｓを「ＯＦＦ」に戻す（Ｓ３１６）。そしてディスプレイ１８の表示を、「変速機故障」及び「退避走行可能」の表示に切り換える（Ｓ３１８）。このことにより運転者に車両を走行して修理工場まで走行可能であることを告知する。こうして一旦本処理を終了する。
【０１０１】
一方、Ｆｃ１＝「ＯＮ」であれば（Ｓ３０４で「ＹＥＳ」）、次に駆動が異常でない第２クラッチＣ２側の第２クラッチモータＣＭＲ２を駆動し、第２ウォームホイールＷＨ２を過剰角度θｘまで回転させる（Ｓ３１０）。このことにより図８に示した第１クラッチＣ１側の場合と同じく、第２インターロックスイッチＩＬＳ２が「ＯＮ」となり、第２出力プッシュロッドＯＬＤ２によりインターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰが押圧されて、ディスクプレート７４にカバープレート７６が押圧される。
【０１０２】
次に、第２クラッチモータＣＭＲ２を駆動することで第２ウォームホイールＷＨ２を通常範囲θｎ内に戻し、通常範囲θｎ全域を往復動させる（Ｓ３１２）。このことにより図９に示した第１クラッチＣ１側の場合と同じく、カバープレート７６の凹部８０にディスクプレート７４の凸部７２が嵌め込まれる。このため第２クラッチモータＣＭＲ２の駆動のみで、第１ウォームホイールＷＨ１と第２ウォームホイールＷＨ２とを同一位相にて連動して回転できるようになる。
【０１０３】
そしてクラッチリンクフラグＦｃｃを「ＯＮ」に設定し（Ｓ３１４）、フェイルセーフ処理完了フラグＦｆｓを「ＯＦＦ」に戻す（Ｓ３１６）。そしてディスプレイ１８の表示を、「変速機故障」及び「退避走行可能」の表示に切り換える（Ｓ３１８）。このことにより運転者に車両を走行して修理工場まで走行可能であることを告知する。こうして一旦本処理を終了する。
【０１０４】
尚、次の制御周期では、Ｆｃｃ＝「ＯＮ」となっているので（Ｓ３００で「ＮＯ」）、クラッチリンク処理（図１３）での実質的な処理は終了する。
次にクラッチリンクフラグＦｃｃの内容により変速機２に対する処理を切り換える変速制御処理を図１４に示す。本処理は時間周期で繰り返し実行される。
【０１０５】
本処理では、まずＦｃｃ＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４００）。ここでＦｃｃ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ４００で「ＮＯ」）、図２に示したごとく、第１ウォームホイールＷＨ１と第２ウォームホイールＷＨ２とは、それぞれ各クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２により単独で回転可能であるので、通常時変速制御の実行が設定される（Ｓ４０２）。すなわち前述したごとく変速段の切り換え要求がシフト操作装置８や車両走行状態に応じて発生した場合には、変速機２が、図１０に示した内部状態となるように、各スリーブＳ１〜Ｓ４を切り換え、クラッチツウクラッチにより各クラッチＣ１，Ｃ２を切り換える。
【０１０６】
Ｆｃｃ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ４００で「ＹＥＳ」）、次にＦｃ１＝「ＯＮ」か否かが判定される（Ｓ４０４）。Ｆｃ１＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ４０４で「ＮＯ」）、すなわちＦｃ２＝「ＯＮ」であれば、第１クラッチモータＣＭＲ１による後述する異常時変速制御の実行が設定される（Ｓ４０６）。
【０１０７】
一方、Ｆｃ１＝「ＯＮ」であれば（Ｓ４０４で「ＹＥＳ」）、第２クラッチモータＣＭＲ２による異常時変速制御の実行が設定される（Ｓ４０８）。
異常時変速制御処理を図１５に示す。本処理は時間周期で繰り返し実行される。尚、ここではステップＳ４０６にて行われる第１クラッチモータＣＭＲ１による異常時変速制御処理について説明する。ステップＳ４０８にて行われる異常時変速制御処理については、第１クラッチモータＣＭＲ１及び第１クラッチストロークセンサ１２の代わりに、第２クラッチモータＣＭＲ２及び第２クラッチストロークセンサ１４を用いるのみの違いであるので、ステップＳ４０８については詳細な説明は省略する。
【０１０８】
異常時変速制御処理（図１５）の処理が開始されると、まず変速段切り換え要求が有るか否かが判定される（Ｓ５００）。変速段切り換え要求が無ければ（Ｓ５００で「ＮＯ」）、このまま本処理を終了する。
【０１０９】
変速段切り換え要求が有れば（Ｓ５００で「ＹＥＳ」）、次に第１クラッチモータＣＭＲ１を駆動して、第１クラッチストロークセンサ１２の出力に基づいて、連動している第１ウォームホイールＷＨ１と第２ウォームホイールＷＨ２とを回転させる。このことで両マスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２から油圧を出力してクラッチＣ１，Ｃ２をそれぞれ解放状態にする（Ｓ５０２）。
【０１１０】
そしてスリーブＳ１〜Ｓ４をクラッチ異常時に対応した状態で駆動して変速段の切り換えを実行する（Ｓ５０４）。このクラッチ異常時における各スリーブＳ１〜Ｓ４の状態を図１６に示す。尚、クラッチＣ１，Ｃ２については、スリーブＳ１〜Ｓ４切り換え後の状態を示している。
【０１１１】
すなわち、第１速では、第１スリーブＳ１は「Ｎ」、第３スリーブＳ３は「Ｏ１」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」である。したがって第１クラッチ出力軸Ａ１における第１速ドライブギヤＩ１の回転が第１速ドリブンギヤＯ１に伝達されて、第１速ドリブンギヤＯ１の回転が第３スリーブＳ３の係合により第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。第２クラッチ出力軸Ａ２においては、スリーブＳ２，Ｓ４が共にニュートラル状態であるので、第２クラッチ出力軸Ａ２が係合された第２クラッチＣ２を介してエンジンにより回転されても第１変速機出力軸Ａ３に回転が伝達されることはない。このことによりドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第１速の変速比で回転動力を出力できる。
【０１１２】
第２速では、第１スリーブＳ１は「Ｎ」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」、第４スリーブＳ４は「Ｏ２」である。したがって第２クラッチ出力軸Ａ２における第２速ドライブギヤＩ２の回転が第２速ドリブンギヤＯ２に伝達されて、第２速ドリブンギヤＯ２の回転が第４スリーブＳ４の係合により第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。第１クラッチ出力軸Ａ１においては、スリーブＳ１，Ｓ３が共にニュートラル状態であるので、第１クラッチ出力軸Ａ１が係合された第１クラッチＣ１を介してエンジンにより回転されても第１変速機出力軸Ａ３に回転が伝達されることはない。このことによりドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第２速の変速比で回転動力を出力できる。
【０１１３】
第３速では、第１スリーブＳ１は「Ｉ３」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」である。したがって第１クラッチ出力軸Ａ１の回転が第１スリーブＳ１の係合により第３速ドライブギヤＩ３に伝達され、第３速ドライブギヤＩ３から第３速ドリブンギヤＯ３を介して第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。第２クラッチ出力軸Ａ２においては前記第１速にて述べたごとくである。このことによりドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第３速の変速比で回転動力を出力できる。
【０１１４】
第４速では、第１スリーブＳ１は「Ｎ」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｉ４」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」である。したがって第２クラッチ出力軸Ａ２の回転が第２スリーブＳ２の係合により第４速ドライブギヤＩ４に伝達され、第４速ドライブギヤＩ４の回転が第４速ドリブンギヤＯ４を介して第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。第１クラッチ出力軸Ａ１においては前記第２速にて述べたごとくである。このことによりドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第４速の変速比で回転動力を出力できる。
【０１１５】
第５速では、第１スリーブＳ１は「Ｉ５」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」である。したがって第１クラッチ出力軸Ａ１の回転が第１スリーブＳ１の係合により第５速ドライブギヤＩ５に伝達され、第５速ドライブギヤＩ５から第５速ドリブンギヤＯ５を介して第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。第２クラッチ出力軸Ａ２においては前記第１速にて述べたごとくである。このことによりドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第５速の変速比で回転動力を出力できる。
【０１１６】
第６速では、第１スリーブＳ１は「Ｎ」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｉ６」、第４スリーブＳ４は「Ｎ」である。したがって第２クラッチ出力軸Ａ２の回転が第２スリーブＳ２の係合により第６速ドライブギヤＩ６に伝達され、第６速ドライブギヤＩ６の回転が第６速ドリブンギヤＯ６を介して第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。第１クラッチ出力軸Ａ１においては前記第２速にて述べたごとくである。このことによりドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から第６速の変速比で回転動力を出力できる。
【０１１７】
後進シフトでは、第１スリーブＳ１は「Ｎ」、第３スリーブＳ３は「Ｎ」、第２スリーブＳ２は「Ｎ」、第４スリーブＳ４は「ＯＲ」である。したがって第２クラッチ出力軸Ａ２の回転が後進ドライブギヤＩＲ及び後進アイドラギヤＭＲを介して後進ドリブンギヤＯＲに伝達される。そして第４スリーブＳ４の係合により第１変速機出力軸Ａ３に伝達される。第１クラッチ出力軸Ａ１においては前記第２速にて述べたごとくである。このことによりドライブギヤＧ１及びドリブンギヤＧ２を介して第２変速機出力軸Ａ４から後進の変速比で回転動力を出力できる。
【０１１８】
ニュートラルシフトでは、全てのスリーブＳ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４は「Ｎ」にされる。このことによりエンジンからの回転動力は変速機２から車輪側へ出力されることはない。
【０１１９】
そして次に切り換えた変速段がニュートラル以外か否かが判定される（Ｓ５０６）。第１速〜第６速及び後進であれば（Ｓ５０６で「ＹＥＳ」）、両クラッチＣ１，Ｃ２は第１クラッチモータＣＭＲ１の駆動により係合されて（Ｓ５０８）、本処理を一旦終了する。
【０１２０】
一方、ニュートラルであれば（Ｓ５０６で「ＮＯ」）、このまま本処理を一旦終了する。すなわち両クラッチＣ１，Ｃ２は解放されたままとなる。
尚、上述した第２クラッチＣ２の駆動異常の場合と同様に、第１クラッチＣ１の駆動異常の場合も異常時変速制御処理（図１５）にて述べたごとく実行することにより全ての変速段にて走行することが可能となる。すなわち、第２クラッチモータＣＭＲ２及び第２クラッチストロークセンサ１４を用いることで、図１６に示したようにクラッチＣ１，Ｃ２及びスリーブＳ１〜Ｓ４を切り換えることで全ての変速段が実現できる。
【０１２１】
上述した構成において、第１レリーズピストンＲＰ１、第１レリーズシリンダＲＣ１、第１マスタシリンダＭＣ１及び第１マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１を含む第１クラッチＣ１の駆動系が１番目のクラッチ駆動手段に相当する。第２レリーズピストンＲＰ２、第２レリーズシリンダＲＣ２、第２マスタシリンダＭＣ２及び第２マスタシリンダ駆動機構ＭＤ２を含む第２クラッチＣ２の駆動系が２番目のクラッチ駆動手段に相当する。インターロック機構ＩＬが連結手段に相当し、インターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２が連結切換部材に相当し、クラッチストロークセンサ１２，１４がクラッチ駆動検出センサに相当する。ＥＣＵ６により実行される通常の変速段切換におけるクラッチツウクラッチ処理時においてクラッチストロークセンサ１２，１４の出力が異常な出力か否かを検出する処理及びクラッチ駆動異常判定処理（図１１）がクラッチ駆動異常検出手段としての処理に相当する。クラッチリンク処理（図１３）が切換手段としての処理に、変速制御処理（図１４）及び異常時変速制御処理（図１５）が変速制御手段としての処理に相当する。
【０１２２】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２のいずれかが駆動できない場合、ここでは断線などによるクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２の故障やクラッチストロークセンサ１２，１４の故障が生じた場合には、正常な方を駆動してマスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２同士を連結している（図１３）。このことによりマスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２の内の正常な方で異常な方を駆動して、両クラッチＣ１，Ｃ２を連動して断接駆動できるように切り換えることができる。
【０１２３】
そして異常時変速制御処理（図１５）を実行することによって、マスタシリンダ駆動機構の駆動が停止した方の回転動力伝達系における変速段を実現できる。このことにより退避走行ができなくなる事態を回避することができる。
【０１２４】
（ロ）．クラッチストロークセンサ１２，１４の検出値によりクラッチＣ１，Ｃ２のいずれが駆動異常か否かを判定しているので、クラッチストロークセンサ１２，１４自体の異常もクラッチＣ１，Ｃ２の駆動異常として検出される。
【０１２５】
このようにクラッチストロークセンサ１２，１４自体の異常時においてもクラッチＣ１，Ｃ２の連動が実行される。このことにより、クラッチストロークセンサ１２，１４の内の正常な方により、センサが異常な方のクラッチの駆動状態を正確に検出することができるようになり、クラッチを正確に駆動することができるようになる。このようにしてクラッチストロークセンサ１２，１４のいずれかが故障しても、これに対応するクラッチが駆動でき、該当する回転動力伝達系における変速段も実現できるので、退避走行ができなくなる事態を回避することができる。
【０１２６】
（ハ）．インターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２は、クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２の内の正常に駆動される方により各ウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２をクラッチＣ１，Ｃ２を解放する方向へ過剰に回転させることにより「ＯＮ」に切り換えることができる。
【０１２７】
したがって、連結切り換えのための特別なアクチュエータを用いずに、回転動力伝達系が異なるクラッチＣ１，Ｃ２の連動状態を切り換えさせることが可能となる。更に、断線等の異常を修理した後は、前述したごとくクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２のいずれかによりウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２をクラッチＣ１，Ｃ２を解放する方向へ過剰に回転させれば良いので、「ＯＦＦ」に戻すことも容易である。
【０１２８】
（ニ）．クラッチＣ１，Ｃ２同士を連動させていない変速機２の正常時における変速制御では、前述したごとく要求変速比を実現できる回転動力伝達系側を要求変速比とした後にクラッチツウクラッチを実行することにより円滑な変速を実行している。
【０１２９】
そして前述したクラッチ駆動の異常時にクラッチＣ１，Ｃ２同士を連動させた状態での変速制御では、まず連動するクラッチＣ１，Ｃ２を共に解放する。そして要求変速比を実現できる回転動力伝達系を該当する変速比とし、要求変速比を実現できない回転動力伝達系をニュートラルとした後、連動するクラッチＣ１，Ｃ２を共に係合することで変速が完了する。こうして要求される変速比を実現でき、退避走行ができなくなる事態を回避することができる。
【０１３０】
（ホ）．クラッチの駆動異常時には、クラッチ異常時フェイルセーフ処理（図１２）により、クラッチＣ１，Ｃ２同士を連動させる前に、運転者に車両停止を要求して運転者が車両を停止した後に、正常な方を駆動してマスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２同士を連結している（図１３）。このため極めて安全な状態でクラッチＣ１，Ｃ２同士を連動させることができ、再度走行可能な状態にすることができる。
【０１３１】
特に、車両停止直後に、直ちに変速機２内のスリーブＳ１〜Ｓ４をすべてニュートラル位置に移動させて、マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２同士を連結する前に車両がエンジンの駆動力により走行を再開するのを禁止している（図１２：Ｓ２１０）。このため、安全かつ迅速にマスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２同士を連結させることができ、早期に退避走行が可能となる。
【０１３２】
［実施の形態２］
本実施の形態では、前記実施の形態１のインターロック機構ＩＬに代えて、図１７に示すインターロック機構ＩＬＰを用いる。本インターロック機構ＩＬＰは、インターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰを介してカバープレート７６に押圧力を与える機構として、インターロックスイッチＩＬＳの代わりに油圧シリンダＣＳとソレノイド式油圧切換弁ＶＳとを用いている。これ以外の機械的構成は前記実施の形態１と同じである。
【０１３３】
ここで油圧シリンダＣＳは、ピストンＣＳＰ、ピストンＣＳＰにて区画されて形成された油圧室ＣＳＯ、油圧室ＣＳＯと反対側に圧縮状態で配置されてピストンＣＳＰを押圧するスプリングＣＳＳ及びピストンＣＳＰにより移動する出力プッシュロッドＯＬＤとから構成されている。
【０１３４】
油圧切換弁ＶＳは、油圧シリンダＣＳの油圧室ＣＳＯ内にエンジンにより駆動される油圧ポンプからの作動油圧を供給したり、油圧室ＣＳＯからオイルパンＯＰ側に排出する機能を果たす。この油圧切換弁ＶＳはＥＣＵ６により駆動され、ＥＣＵ６からソレノイドに給電されていない「ＯＦＦ」時には、図１７に示したごとくに作動油圧は油圧室ＣＳＯ内に供給される。このためピストンＣＳＰはスプリングＣＳＳを圧縮して図示左側に移動し、出力プッシュロッドＯＬＤはインターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰを押圧することはない。
【０１３５】
一方、ＥＣＵ６からソレノイドに給電された「ＯＮ」時には、図１８に示したごとくに作動油圧は油圧室ＣＳＯ内からオイルパンＯＰ側に排出される。このためピストンＣＳＰはスプリングＣＳＳの付勢力により伸張して図示右側に移動する。このため出力プッシュロッドＯＬＤはインターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰを押圧し、カバープレート７６をディスクプレート７４に押圧する。この時、ウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２同士の位相が一致していなければ、カバープレート７６の凹部８０とディスクプレート７４の凸部７２との位相も一致していないので、凹部８０に凸部７２が嵌め込まれることはない。
【０１３６】
しかし、クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２の内で正常に駆動できる方を駆動して、カバープレート７６とディスクプレート７４とを相対的に回転させることにより、凹部８０と凸部７２との位相が一致すれば、図１９に示すごとく凹部８０に凸部７２が嵌め込まれる。このため、以後、ディスクプレート７４とカバープレート７６とは同一位相で一体に回転し、このことによりウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２同士が同一位相状態で、マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２同士が連結することになる。
【０１３７】
ＥＣＵ６が実行する制御の内で、クラッチ駆動異常判定処理（図１１）の代わりに図２０のクラッチ駆動異常判定処理が実行され、クラッチリンク処理（図１３）の代わりに図２１のクラッチリンク処理が実行される。これ以外の処理は前記実施の形態１と同じである。尚、クラッチ駆動異常判定処理（図２０）においてはステップＳ６００〜Ｓ６１６の処理は図１１にて説明したステップＳ１００〜Ｓ１１６と同じ処理である。又、クラッチリンク処理（図２１）においてはステップＳ７００，Ｓ７０２，Ｓ７０４，Ｓ７０８，Ｓ７１２〜Ｓ７１８の処理は、図１３のステップＳ３００，Ｓ３０２，Ｓ３０４，Ｓ３０８，Ｓ３１２〜Ｓ３１８の処理と同じである。
【０１３８】
本実施の形態における制御について説明する。まず、クラッチ駆動異常判定処理（図２０）では、クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２が正常に駆動している場合で（Ｓ６００で「ＮＯ」）、Ｆｃ１＝「ＯＦＦ」及びＦｃ２＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ６０８で「ＮＯ」）、次に油圧切換弁ＶＳは「ＯＦＦ」とされる（Ｓ６１８）。このため正常時においては前記図１７に示したごとく作動油圧が油圧室ＣＳＯに供給されるため、ＯＬＤは後退しておりインターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰを押圧することが無く、カバープレート７６はディスクプレート７４に押しつけられることはない。したがってマスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２同士は連結することが無い。
【０１３９】
一方、クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２のいずれか、例えば第１クラッチモータＣＭＲ１の駆動が異常である場合には（Ｓ６００で「ＹＥＳ」及びＳ６０２で「ＹＥＳ」）、Ｆｃ１＝「ＯＮ」とされる（Ｓ６０４）。このことにより前述したクラッチ異常時フェイルセーフ処理（図１２）では、車両が停止した後に（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、ニュートラル化処理（Ｓ２１０）が行われ、フェイルセーフ処理完了フラグＦｆｓに「ＯＮ」が設定される（Ｓ２１２）。
【０１４０】
そして、クラッチリンク処理（図２１）ではステップＳ７００，Ｓ７０２にて共に「ＹＥＳ」と判定された後に、油圧切換弁ＶＳは「ＯＮ」とされる（Ｓ７０３）。このことにより油圧室ＣＳＯ内の作動油圧が排出される。このため前記図１８にて説明したごとく、油圧シリンダＣＳから出力プッシュロッドＯＬＤが伸び出してインターロッククラッチ加圧スプリングＩＳＰを押圧するので、ディスクプレート７４に対してカバープレート７６が押圧される。この時には凹部８０に対して凸部７２が嵌め込まれるとは限らない。
【０１４１】
次にＦｃ１＝「ＯＮ」であるので（Ｓ７０４で「ＹＥＳ」）、正常に駆動できる第２クラッチモータＣＭＲ２を駆動することで第２ウォームホイールＷＨ２を、通常範囲θｎ全域で往復動させる（Ｓ７１２）。このことにより図１９に示したごとく、カバープレート７６の凹部８０にディスクプレート７４の凸部７２が嵌め込まれる。このため第２クラッチモータＣＭＲ２の駆動のみで、第１ウォームホイールＷＨ１と第２ウォームホイールＷＨ２とを同一位相にて連動して回転できるようになる。尚、第２クラッチモータＣＭＲ２の駆動が異常である場合は（Ｆｃ２＝「ＯＮ」：Ｓ７０４で「ＮＯ」）、第１クラッチモータＣＭＲ１を駆動することで第１ウォームホイールＷＨ１を、通常範囲θｎ全域で往復動させる（Ｓ７０８）。このことで第１クラッチモータＣＭＲ１の駆動のみで、第１ウォームホイールＷＨ１と第２ウォームホイールＷＨ２とを同一位相にて連動して回転できるようになる。
【０１４２】
このようにしてクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２の内の正常な方の駆動のみで、第１ウォームホイールＷＨ１と第２ウォームホイールＷＨ２とを同一位相にて連動して回転できるようになる。このため変速制御処理（図１４）及び異常時変速制御処理（図１５）の実行により、前記実施の形態１にて示したごとく全ての変速段での走行が可能となる。
【０１４３】
上述した構成において、インターロック機構ＩＬＰが連結手段に相当する。ＥＣＵ６により実行される通常の変速段切換におけるクラッチツウクラッチ処理時においてクラッチストロークセンサ１２，１４の出力が異常な出力か否かを検出する処理及びクラッチ駆動異常判定処理（図２０）がクラッチ駆動異常検出手段としての処理に相当する。クラッチリンク処理（図２１）が切換手段としての処理に相当する。
【０１４４】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の（イ）、（ロ）、（ニ）及び（ホ）の効果を生じる。
【０１４５】
（ロ）．エンジンにより駆動されている油圧ポンプからの作動油圧によりカバープレート７６の凹部８０にディスクプレート７４の凸部７２を嵌め込んでいる。このためクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２のいずれも特別な駆動をさせなくても、油圧切換弁ＶＳの切り換え処理により直ちにディスクプレート７４に対してカバープレート７６を押圧状態にすることができる。したがって直ちにカバープレート７６の凹部８０とディスクプレート７４の凸部７２との位相を一致させて凹部８０に凸部７２を嵌め込ませる処理に移行することができるので、マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２同士を迅速に連結でき、一層早期に退避走行を開始することが可能となる。
【０１４６】
［実施の形態３］
本実施の形態では、前記実施の形態２においてインターロック機構ＩＬＰを備えない構成とする。したがってマスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２同士の直接的な連結はなされない。
【０１４７】
このインターロック機構ＩＬＰの代わりに、連結機構として図２２に示すごとくマスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２とレリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２との間に油圧切換弁ＶＳＰを設ける。更にマスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２とレリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２との間の油圧配管から各マスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２のリザーバタンクＲＶＴ１，ＲＶＴ２へのリターン配管ＲＴＰ１，ＲＴＰ２を設けて、このリターン配管ＲＴＰ１，ＲＴＰ２に開閉切り換え弁である油圧抜き弁ＶＡ１，ＶＡ２を設けている。これ以外の機械的構成は前記実施の形態２と同じである。
【０１４８】
この油圧切換弁ＶＳＰ及び２つの油圧抜き弁ＶＡ１，ＶＡ２はＥＣＵ６により切り換え駆動されるが、両クラッチＣ１，Ｃ２が正常に駆動されている場合には、ＥＣＵ６は油圧切換弁ＶＳＰを駆動せず（「ＯＦＦ」）、油圧抜き弁ＶＡ１，ＶＡ２は閉弁状態（「ＯＦＦ」）にある。したがって図２２のごとく油圧切換弁ＶＳＰにより、第１マスタシリンダＭＣ１からの油圧は第１レリーズシリンダＲＣ１のみへ分配され、第２マスタシリンダＭＣ２からの油圧は第２レリーズシリンダＲＣ２のみへ分配される。このことにより第１マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１は第２マスタシリンダ駆動機構ＭＤ２とは独立して第１クラッチＣ１を断接駆動でき、第２マスタシリンダ駆動機構ＭＤ２は第１マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１とは独立して第２クラッチＣ２を断接駆動できる。
【０１４９】
一方、ＥＣＵ６からソレノイドに給電することにより、図２３（Ａ）に示すごとく油圧切換弁ＶＳＰを中間変位状態にすると、第２マスタシリンダＭＣ２と第２レリーズシリンダＲＣ２との間は遮断される。そして、第１マスタシリンダＭＣ１からの油圧は第１レリーズシリンダＲＣ１と第２レリーズシリンダＲＣ２との両方へ分配されるようになる。したがって、第１クラッチモータＣＭＲ１の駆動により両クラッチＣ１，Ｃ２の断接駆動が可能となる。尚、油圧切換弁ＶＳＰを中間変位状態にする時に第２マスタシリンダＭＣ２により第２レリーズシリンダＲＣ２に油圧が発生している場合には、第１クラッチストロークセンサ１２の出力に基づく両クラッチＣ１，Ｃ２の断接駆動が正確にできなくなる。このため、油圧切換弁ＶＳＰを中間変位状態にする前に予め第２油圧抜き弁ＶＡ２を開弁することで第２レリーズシリンダＲＣ２側の作動油を第２マスタシリンダＭＣ２の第２リザーバタンクＲＶＴ２側に放出している。
【０１５０】
更に、ＥＣＵ６からソレノイドに給電されることにより、図２３（Ｂ）に示すごとく油圧切換弁ＶＳＰを最大変位状態にすると、第１マスタシリンダＭＣ１と第１レリーズシリンダＲＣ１との間は遮断される。そして、第２マスタシリンダＭＣ２からの油圧は第１レリーズシリンダＲＣ１と第２レリーズシリンダＲＣ２との両方へ分配されるようになる。したがって、第２クラッチモータＣＭＲ２の駆動により両クラッチＣ１，Ｃ２の断接駆動が可能となる。尚、油圧切換弁ＶＳＰを最大変位状態にする時に第１マスタシリンダＭＣ１により第１レリーズシリンダＲＣ１に油圧が発生している場合には、第２クラッチストロークセンサ１４の出力に基づく両クラッチＣ１，Ｃ２の断接駆動が正確にできなくなる。このため、油圧切換弁ＶＳＰを最大変位状態にする前に予め第１油圧抜き弁ＶＡ１を開弁することで第１レリーズシリンダＲＣ１側の作動油を第１マスタシリンダＭＣ１の第１リザーバタンクＲＶＴ１側に放出している。
【０１５１】
ＥＣＵ６が実行する制御の内で、クラッチ駆動異常判定処理（図２０）の代わりに図２４のクラッチ駆動異常判定処理が実行され、クラッチリンク処理（図２１）の代わりに図２５のクラッチリンク処理が実行される。これ以外の処理は前記実施の形態２と同じである。尚、クラッチ駆動異常判定処理（図２４）においてはステップＳ８００〜Ｓ８１６の処理は図２０のステップＳ６００〜Ｓ６１６の処理と同じである。又、クラッチリンク処理（図２５）においてはステップＳ９００，Ｓ９０２，Ｓ９０４，Ｓ９１４〜Ｓ９１８の処理は、図２１のステップＳ７００，Ｓ７０２，Ｓ７０４，Ｓ７１４〜Ｓ７１８の処理と同じである。
【０１５２】
本実施の形態における制御について説明する。まず、クラッチ駆動異常判定処理（図２４）では、クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２が正常に駆動している場合（Ｓ８００で「ＮＯ」）では、Ｆｃ１＝「ＯＦＦ」及びＦｃ２＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ８０８で「ＮＯ」）、次に油圧切換弁ＶＳＰは「ＯＦＦ」とされ（Ｓ８１８）。そして両油圧抜き弁ＶＡ１，ＶＡ２は「ＯＦＦ」とされる（Ｓ８２０）。このため正常時においては前記図２２に示したごとく、第１マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１と第２マスタシリンダ駆動機構ＭＤ２とはそれぞれ独立に各クラッチＣ１，Ｃ２を断接駆動できる。したがって図１０に示したごとくの通常時の変速が可能となる。
【０１５３】
一方、クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２のいずれか、例えば第１クラッチモータＣＭＲ１の駆動が異常である場合には（Ｓ８００で「ＹＥＳ」及びＳ８０２で「ＹＥＳ」）、Ｆｃ１＝「ＯＮ」とされる（Ｓ８０４）。このことにより前述したクラッチ異常時フェイルセーフ処理（図１２）では、車両が停止した後に（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、ニュートラル化処理（Ｓ２１０）が行われ、フェイルセーフ処理完了フラグＦｆｓに「ＯＮ」が設定される（Ｓ２１２）。
【０１５４】
そしてクラッチリンク処理（図２５）ではステップＳ９００，Ｓ９０２にて共に「ＹＥＳ」と判定された後に、Ｆｃ１＝「ＯＮ」であるので（Ｓ９０４で「ＹＥＳ」）、第１油圧抜き弁ＶＡ１が開弁（「ＯＮ」）される（Ｓ９０９）。このことにより第１マスタシリンダＭＣ１から第１レリーズシリンダＲＣ１までの油圧経路の油圧がキャンセルされる。更に正常に駆動できる第２クラッチモータＣＭＲ２を駆動して、第２クラッチＣ２を係合状態にする（Ｓ９１０）。すなわち第２ウォームＷＭ２を、第２マスタシリンダＭＣ２が第２レリーズシリンダＲＣ２に対して油圧を付与しない位相位置に回転させる。
【０１５５】
次に油圧切換弁ＶＳＰを最大変位状態にする（Ｓ９１２）。このことにより図２３（Ｂ）に示した状態となる。したがって第２クラッチモータＣＭＲ２を駆動することで第２ウォームホイールＷＨ２を介して第２マスタシリンダＭＣ２から両レリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２に作動油圧を与えることができ、両クラッチＣ１，Ｃ２を同一状態で断接駆動することができる。ただし変速制御においては１つの第２マスタシリンダＭＣ２にて両レリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２を駆動させるため、第２マスタシリンダプッシュロッドＬＤＭ２が通常より２倍のストロークで駆動されるように、第２クラッチモータＣＭＲ２により駆動される第２ウォームホイールＷＨ２の回転領域は拡大される。
【０１５６】
第２クラッチモータＣＭＲ２の駆動が異常である場合には（Ｓ８０２で「ＮＯ」）、Ｆｃ２＝「ＯＮ」とされる（Ｓ８０６）。このことでクラッチリンク処理（図２５）では、ステップＳ９０４で「ＮＯ」と判定されて、第２油圧抜き弁ＶＡ２が開弁（「ＯＮ」）される（Ｓ９０５）。このことにより第２マスタシリンダＭＣ２から第２レリーズシリンダＲＣ２までの油圧経路の油圧がキャンセルされる。更に正常に駆動できる第１クラッチモータＣＭＲ１を駆動して、第１クラッチＣ１を係合状態にする（Ｓ９０６）。すなわち第１ウォームＷＭ１を、第１マスタシリンダＭＣ１が第１レリーズシリンダＲＣ１に対して油圧を付与しない位相位置に回転させる。
【０１５７】
次に油圧切換弁ＶＳＰを中間変位状態にする（Ｓ９０８）。このことにより図２３（Ａ）に示した状態となる。したがって第１クラッチモータＣＭＲ１を駆動することで第１ウォームホイールＷＨ１を介して第１マスタシリンダＭＣ１から両レリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２に作動油圧を与えることができ、両クラッチＣ１，Ｃ２を同一状態で断接駆動することができる。この場合も１つの第１マスタシリンダＭＣ１にて両レリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２を駆動させるため、第１マスタシリンダプッシュロッドＬＤＭ１が通常より２倍のストロークで駆動されるように、第１クラッチモータＣＭＲ１により駆動される第１ウォームホイールＷＨ１の回転領域は拡大される。
【０１５８】
このようにしてクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２の内の正常な方の駆動のみで、両クラッチＣ１，Ｃ２を同一状態で連動して断接駆動できるようになる。このため変速制御処理（図１４）及び異常時変速制御処理（図１５）の実行により全ての変速段での走行が可能となる。
【０１５９】
上述した構成において、油圧切換弁ＶＳＰ及び油圧抜き弁ＶＡ１，ＶＡ２の組み合わせが連結手段に相当する。ＥＣＵ６により実行される通常の変速段切換におけるクラッチツウクラッチ処理時においてクラッチストロークセンサ１２，１４の出力が異常な出力か否かを検出する処理及びクラッチ駆動異常判定処理（図２４）がクラッチ駆動異常検出手段としての処理に相当する。クラッチリンク処理（図２５）が切換手段としての処理に相当する。
【０１６０】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．断線などによるクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２の故障やクラッチストロークセンサ１２，１４の故障が生じた場合には、油圧切換弁ＶＳＰ及び油圧抜き弁ＶＡ１，ＶＡ２により正常な方のマスタシリンダＭＣ１，ＭＣ２の油圧が両方の両レリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２に配分される。このように油圧的に連結されることにより、マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２の正常な方で異常な方を駆動して両クラッチＣ１，Ｃ２を連動して断接駆動できるようになる。
【０１６１】
このため故障などで、マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２のいずれかを停止しなくてはならない状況となっても、駆動ができる方で、停止した側のクラッチを断接駆動できることになる。そして異常時変速制御処理（図１５）を実行することにより、マスタシリンダ駆動機構が停止した方の回転動力伝達系における変速段が実現でき、退避走行ができなくなる事態を回避することができる。
【０１６２】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）、（ニ）及び（ホ）の効果を生じる。
［実施の形態４］
本実施の形態では、前記実施の形態３において油圧切換弁ＶＳＰを備えない構成とする。この代わりに連結機構として、図２６に示すごとく第１レリーズピストンＲＰ１と第２レリーズピストンＲＰ２との間にインターロック機構ＩＬＲが設けられている。これ以外の機械的構成は前記実施の形態３と同じである。
【０１６３】
両クラッチＣ１，Ｃ２の駆動が正常になされている場合には、インターロック機構ＩＬＲによるレリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２間の連結はなされておらず、油圧抜き弁ＶＡ１，ＶＡ２は閉弁状態（「ＯＦＦ」）にある。したがって図２６のごとく第１マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１は第２マスタシリンダ駆動機構ＭＤ２とは独立して第１クラッチＣ１を断接駆動でき、第２マスタシリンダ駆動機構ＭＤ２は第１マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１とは独立して第２クラッチＣ２を断接駆動できる。
【０１６４】
ここでインターロック機構ＩＬＲは図２７に示すごとくである。すなわち第１レリーズピストンＲＰ１には、軸方向に直交する方向に貫通する第１ピン孔９０と第２係合溝９２とが形成されており、第１ピン孔９０内には第１インターロックピン９４が収納されている。同様に第２レリーズピストンＲＰ２には軸方向に直交する方向に貫通する第２ピン孔９６と第１係合溝９８とが形成されており、第２ピン孔９６内には第２インターロックピン１００が収納されている。各係合溝９２，９８には反対側から貫通孔９２ａ，９８ａが形成されている。この貫通孔９２ａ，９８ａは後述するごとく係合溝９２，９８に嵌り込んだインターロックピン９４，１００を反対側から治具の挿入により排除するために用いられる。
【０１６５】
第１レリーズピストンＲＰ１の軸方向に沿って設けられた第１スイッチプレートＳＰ１には、第１レリーズピストンＲＰ１側に突出した第１インターロックスイッチＬＳ１が設けられている。この第１インターロックスイッチＬＳ１は、第１レリーズピストンＲＰ１が通常範囲θｎにて移動している場合には、第１インターロックピン９４が対向しない位置に設けられている。更に、第２レリーズピストンＲＰ２の軸方向に沿って設けられた第２スイッチプレートＳＰ２には、第２レリーズピストンＲＰ２側に突出した第２インターロックスイッチＬＳ２が設けられている。この第２インターロックスイッチＬＳ２は、第２レリーズピストンＲＰ２が通常範囲θｎにて移動している場合には、第２インターロックピン１００が対向しない位置に設けられている。
【０１６６】
第１インターロックピン９４は、図２８（Ａ）に示すごとく軸方向に配列されたボタンピン１０２と係合ピン１０４とを備えている。ボタンピン１０２の周方向には環状溝１０２ａが形成されてスナップリング１０６が嵌合されている。このスナップリング１０６は、第１ピン孔９０の内周面に設けられた環状溝９０ａにも部分的に入り込んでいることにより、第１ピン孔９０内でのボタンピン１０２の軸方向位置を決定している。係合ピン１０４の周方向には環状溝１０４ａが形成されてスナップリング１０８が嵌合されている。このスナップリング１０８は、第１ピン孔９０の内周面に設けられた環状溝９０ｂにも部分的に入り込んでいることにより、第１ピン孔９０内での係合ピン１０４の軸方向位置を決定している。尚、第１ピン孔９０の内周面にはもう一つの環状溝９０ｃが設けられているが、図２８（Ａ）の状態では何も挿入されていない。
【０１６７】
ボタンピン１０２と係合ピン１０４とに連続してスプリング収納室１１０，１１２が形成され、内部には、ボタンピン１０２と係合ピン１０４とを離間する方向に付勢力を発生している圧縮状のスプリング１１４が設けられている。このスプリング１１４の付勢力は、スナップリング１０６，１０８が環状溝９０ａ，９０ｂから外れない程度の強さに設定されている。
【０１６８】
第２インターロックピン１００については、図２８にて説明した第１インターロックピン９４の構造と同じであるので詳細な説明は省略する。
上述した構成において、前記実施の形態１の場合と同様に第１クラッチモータＣＭＲ１を駆動して、過剰位置θｘまで第１ウォームホイールＷＨ１を回転させた場合には、図２９（Ａ）に示すごとく第１インターロックピン９４のボタンピン１０２側が第１インターロックスイッチＬＳ１に乗り上げる。このことによりボタンピン１０２は押し込まれて、図２８（Ｂ）に示したごとくボタンピン１０２のスナップリング１０６は、第１ピン孔９０の奥にある環状溝９０ｃに移動する。同時に係合ピン１０４もボタンピン１０２により押されることにより、スナップリング１０８は環状溝９０ｂから外れて第１ピン孔９０から外れる。このためスプリング１１４の付勢力により係合ピン１０４は対向する第２レリーズピストンＲＰ２の表面に当接する。
【０１６９】
そしてクラッチモータＣＭＲ１を駆動して第１レリーズピストンＲＰ１を通常範囲θｎに戻して、通常範囲θｎを一通り移動させる。この移動の途中で図２９（Ｂ）に示すごとく第１インターロックピン９４の係合ピン１０４は第２レリーズピストンＲＰ２の第１係合溝９８に嵌り込む。このことにより第１レリーズピストンＲＰ１と第２レリーズピストンＲＰ２とは同一位相で一体に移動できるようになる。したがって、第１クラッチモータＣＭＲ１の駆動により両クラッチＣ１，Ｃ２の断接駆動が可能となる。尚、前記実施の形態３の場合と同じく予め第２油圧抜き弁ＶＡ２を開弁する。このことで第２レリーズピストンＲＰ２は自由に移動可能となり、第１クラッチモータＣＭＲ１の駆動による両クラッチＣ１，Ｃ２の断接駆動が確保される。
【０１７０】
同様に第２クラッチモータＣＭＲ２を駆動して、過剰位置θｘまで第２ウォームホイールＷＨ２を回転させた場合には、図３０（Ａ），（Ｂ）に示すごとく第２インターロックピン１００の係合ピン１０４は第１レリーズピストンＲＰ１の第２係合溝９２に嵌り込む。このことにより両レリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２は同一位相で一体に移動できるようになり、第２クラッチモータＣＭＲ２の駆動により両クラッチＣ１，Ｃ２の断接駆動が可能となる。尚、前記実施の形態３の場合と同じく予め第１油圧抜き弁ＶＡ１を開弁する。このことで第１レリーズピストンＲＰ１は自由に移動可能となり、第２クラッチモータＣＭＲ２の駆動による両クラッチＣ１，Ｃ２の断接駆動が確保される。
【０１７１】
ＥＣＵ６が実行する制御の内で、クラッチ駆動異常判定処理（図２４）の代わりに図３１のクラッチ駆動異常判定処理が実行され、クラッチリンク処理（図２５）の代わりに図３２のクラッチリンク処理が実行される。これ以外の処理は前記実施の形態３と同じである。尚、クラッチ駆動異常判定処理（図３１）においてはステップＳ９３０〜Ｓ９４６の処理は図２４のステップＳ８００〜Ｓ８１６の処理と同じである。又、クラッチリンク処理（図３２）においてはステップＳ９６０〜Ｓ９６５、Ｓ９６９，Ｓ９７４〜Ｓ９７８の処理は、図２５のステップＳ９００〜Ｓ９０５、Ｓ９０９，Ｓ９１４〜Ｓ９１８の処理と同じである。
【０１７２】
本実施の形態における制御について説明する。まず、クラッチ駆動異常判定処理（図３１）では、両クラッチＣ１，Ｃ２が正常に駆動している場合（Ｓ９３０で「ＮＯ」）では、Ｆｃ１＝「ＯＦＦ」及びＦｃ２＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ９３８で「ＮＯ」）、次に両油圧抜き弁ＶＡ１，ＶＡ２は「ＯＦＦ」とされる（Ｓ８４８）。
【０１７３】
このため正常時においては前記図２６，２７に示したごとく、第１マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１と第２マスタシリンダ駆動機構ＭＤ２とはそれぞれ独立に各クラッチＣ１，Ｃ２を断接駆動できる。したがって図１０に示したごとくの通常時の変速が可能となる。
【０１７４】
一方、クラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２のいずれか、例えば第１クラッチモータＣＭＲ１の駆動が異常である場合には（Ｓ９３０で「ＹＥＳ」及びＳ９３２で「ＹＥＳ」）、Ｆｃ１＝「ＯＮ」とされる（Ｓ９３４）。このことにより前述したクラッチ異常時フェイルセーフ処理（図１２）では、車両が停止した後に（Ｓ２０８で「ＹＥＳ」）、ニュートラル化処理（Ｓ２１０）が行われ、フェイルセーフ処理完了フラグＦｆｓに「ＯＮ」が設定される（Ｓ２１２）。
【０１７５】
そしてクラッチリンク処理（図３２）ではステップＳ９６０，Ｓ９６２にて共に「ＹＥＳ」と判定された後に、Ｆｃ１＝「ＯＮ」であるので（Ｓ９６４で「ＹＥＳ」）、第１油圧抜き弁ＶＡ１が開弁（「ＯＮ」）される（Ｓ９６９）。このことにより第１レリーズピストンＲＰ１の自由移動が可能となる。
【０１７６】
そして第２クラッチモータＣＭＲ２により第２ウォームホイールＷＨ２を過剰角度θｘまで回転させる（Ｓ９７０）。このことにより図３０（Ａ）に示したごとく、第２インターロックピン１００のボタンピン１０２が第２インターロックスイッチＬＳ２により押し込まれ、係合ピン１０４が反対側に突出し、第１レリーズピストンＲＰ１の表面を押圧する。
【０１７７】
次に第２クラッチモータＣＭＲ２により第２ウォームホイールＷＨ２を通常領域θｎに戻して、通常領域θｎ内を往復動させる（Ｓ９７２）。この往復動の途中で図３０（Ｂ）に示すごとく第２インターロックピン１００の係合ピン１０４が第１レリーズピストンＲＰ１側の第２係合溝９２に落ち込む。このことで両レリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２が同一位相で一体化する。
【０１７８】
以後、第２クラッチモータＣＭＲ２を駆動することで第２ウォームホイールＷＨ２及び第２マスタシリンダＭＣ２を介して両レリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２を駆動でき、両クラッチＣ１，Ｃ２を断接駆動することができる。
【０１７９】
第２クラッチモータＣＭＲ２の駆動が異常である場合には（Ｓ９３２で「ＮＯ」）、Ｆｃ２＝「ＯＮ」とされる（Ｓ９３６）ことで、クラッチリンク処理（図３２）では、ステップＳ９６４で「ＮＯ」と判定されて、第２油圧抜き弁ＶＡ２が開弁（「ＯＮ」）される（Ｓ９６５）。このことにより第２レリーズピストンＲＰ２の自由移動が可能となる。そして第１クラッチモータＣＭＲ１により第１ウォームホイールＷＨ１を過剰角度θｘまで回転させ（Ｓ９６６）、次に通常領域θｎ内を往復動させることで（Ｓ９６８）、図２９（Ａ），（Ｂ）に示したごとく両レリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２を同一位相で一体化する。
【０１８０】
以後、第１クラッチモータＣＭＲ１を駆動することで第１ウォームホイールＷＨ１及び第１マスタシリンダＭＣ１を介して両レリーズシリンダＲＣ１，ＲＣ２を駆動でき、両クラッチＣ１，Ｃ２を同一状態で断接駆動することができる。
【０１８１】
このようにしてクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２の内の正常な方の駆動のみで、両クラッチＣ１，Ｃ２を同一状態で連動して断接駆動できるようになる。このため変速制御処理（図１４）及び異常時変速制御処理（図１５）の実行により、全ての変速段での走行が可能となる。
【０１８２】
上述した構成において、インターロック機構ＩＬＲ及び油圧抜き弁ＶＡ１，ＶＡ２の組み合わせが連結手段に相当し、インターロックピン９４，１００、係合溝９２，９８及びインターロックスイッチＬＳ１，ＬＳ２の組み合わせが連結切換部材に相当する。ＥＣＵ６により実行される通常の変速段切換におけるクラッチツウクラッチ処理時においてクラッチストロークセンサ１２，１４の出力が異常な出力か否かを検出する処理及びクラッチ駆動異常判定処理（図３１）がクラッチ駆動異常検出手段としての処理に相当する。クラッチリンク処理（図３２）が切換手段としての処理に相当する。
【０１８３】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．断線などによるクラッチモータＣＭＲ１，ＣＭＲ２の故障やクラッチストロークセンサ１２，１４の故障が生じた場合には、正常な方を駆動して両レリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２同士を連結している（図３２）。このことによりマスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２の正常な方で異常な方を駆動して、両クラッチＣ１，Ｃ２を連動して断接駆動できるように切り換えることができる。
【０１８４】
このため故障などで、マスタシリンダ駆動機構ＭＤ１，ＭＤ２のいずれかを停止しなくてはならない状況となっても、駆動ができる方で、停止した側のクラッチを断接駆動できることになる。
【０１８５】
そして異常時変速制御処理（図１５）を実行することにより、マスタシリンダ駆動機構が停止した方の回転動力伝達系における変速段が実現でき、退避走行ができなくなる事態を回避することができる。
【０１８６】
（ロ）．前記実施の形態１の（ロ）、（ニ）、（ホ）の効果を生じる。
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態４においては油圧抜き弁ＶＡ１，ＶＡ２は電磁駆動であったが、油圧抜き弁ＶＡ１，ＶＡ２を電磁駆動とせず、前記実施の形態１にて用いたインターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２にて開閉駆動しても良い。すなわち、レリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２の過剰移動に合わせて、インターロックスイッチＩＬＳ１，ＩＬＳ２を「ＯＮ」と「ＯＦＦ」とで切り換え、出力プッシュロッドＯＬＤ１，ＯＬＤ２により油圧抜き弁ＶＡ１，ＶＡ２を「ＯＮ」と「ＯＦＦ」とで切り換える。このことにより、全てレリーズピストンＲＰ１，ＲＰ２の過剰移動のみにて両クラッチＣ１，Ｃ２を連動して断接駆動したり、逆にクラッチＣ１，Ｃ２を独立に断接駆動できるようになる。
【０１８７】
（ｂ）．クラッチリンク処理（図１３，２１，３２）のステップＳ３０８，Ｓ３１２，Ｓ７０８，Ｓ７１２，Ｓ９６８，Ｓ９７２ではウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２を通常領域θｎの全域を往復動したが、これはウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２の状態を元の位置に戻すためである。凸部７２を凹部８０に嵌合、あるいはインターロックピン９４，１００を係合溝９２，９８に嵌合するのみであれば、ウォームホイールＷＨ１，ＷＨ２を通常領域θｎにて一通り移動させるのみでよい。
【０１８８】
（ｃ）．各実施の形態は２つの回転動力伝達系を備えたツインクラッチ式６段変速機であったが、３つ以上回転動力伝達系を備えたものでも良い。故障時に１つでも正常にクラッチが駆動できる回転動力伝達系が存在すれば、クラッチを連動させることにより、全ての変速段が実現でき、退避走行ができなくなる事態を回避することができる。
【０１８９】
（ｄ）．各実施の形態は回転動力伝達系が、第１速、第３速及び第５速のものと、後進、第２速、第４速及び第６速のものとで分かれていたが、これ以外の変速段の分け方により回転動力伝達系が形成されていても良い。例えば、後進、第１速、第３速、第５速及び第７速のものと、第２速、第４速及び第６速のものとで分かれていても良い。
【０１９０】
（ｅ）．入力プッシュロッドの過剰な挿入により「ＯＮ」と「ＯＦＦ」とを切り換えるインターロックスイッチは、前記実施の形態１に示したものばかりでなく、他の構成で同一の機能を果たすものを用いても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１の自動車用のツインクラッチ式６段変速機及びその制御システムのブロック図。
【図２】実施の形態１のインターロック機構の構成説明図。
【図３】実施の形態１のインターロックスイッチの構成及び動作説明図。
【図４】実施の形態１のインターロックスイッチの構成及び動作説明図。
【図５】実施の形態１のインターロックスイッチの構成及び動作説明図。
【図６】実施の形態１のインターロックスイッチの構成及び動作説明図。
【図７】実施の形態１のインターロックスイッチの構成及び動作説明図。
【図８】実施の形態１のインターロック機構の動作説明図。
【図９】実施の形態１のインターロック機構の動作説明図。
【図１０】実施の形態１の通常時変速制御におけるクラッチとスリーブとの状態説明図。
【図１１】実施の形態１のＥＣＵが実行するクラッチ駆動異常判定処理のフローチャート。
【図１２】実施の形態１のクラッチ異常時フェイルセーフ処理のフローチャート。
【図１３】実施の形態１のクラッチリンク処理のフローチャート。
【図１４】実施の形態１の変速制御処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態１の異常時変速制御処理のフローチャート。
【図１６】実施の形態１の異常時変速制御におけるクラッチとスリーブとの状態説明図。
【図１７】実施の形態２のインターロック機構の構成説明図。
【図１８】実施の形態２のインターロック機構の動作説明図。
【図１９】実施の形態２のインターロック機構の動作説明図。
【図２０】実施の形態２のクラッチ駆動異常判定処理のフローチャート。
【図２１】実施の形態２のクラッチリンク処理のフローチャート。
【図２２】実施の形態３の連結機構の構成説明図。
【図２３】実施の形態３の連結機構の動作説明図。
【図２４】実施の形態３のクラッチ駆動異常判定処理のフローチャート。
【図２５】実施の形態３のクラッチリンク処理のフローチャート。
【図２６】実施の形態４のインターロック機構の構成説明図。
【図２７】実施の形態４の連結機構の構成説明図。
【図２８】実施の形態４の連結機構の動作説明図。
【図２９】実施の形態４の連結機構の動作説明図。
【図３０】実施の形態４の連結機構の動作説明図。
【図３１】実施の形態４のクラッチ駆動異常判定処理のフローチャート。
【図３２】実施の形態４のクラッチリンク処理のフローチャート。
【符号の説明】
２…変速機、４…入力軸、６…ＥＣＵ、６ａ…油圧アクチュエータ、８…シフト操作装置、１０…スリーブ位置センサ、１２…第１クラッチストロークセンサ、１４…第２クラッチストロークセンサ、１６…エンジン制御用ＥＣＵ、１８…ディスプレイ、５０…ケーシング、５２，５４…開口部、５６…入力側ピストン、５６ａ…突起部、５６ｂ，５６ｃ…斜面、５８…出力側ピストン、５８ａ…係合アーム、５８ｂ…斜面、６０…ガイド部、６０ａ…軸方向側面、６０ｂ，６０ｄ…斜面、６０ｃ…軸方向面、６２，６４…スプリング、７０…クラッチカバー、７２…凸部、７４…ディスクプレート、７６…カバープレート、７８…スプリング、８０…凹部、９０…第１ピン孔、９０ａ，９０ｂ，９０ｃ…環状溝、９２…第２係合溝、９２ａ…貫通孔、９４…第１インターロックピン、９６…第２ピン孔、９８…第１係合溝、９８ａ…貫通孔、１００…第２インターロックピン、１０２…ボタンピン、１０２ａ…環状溝、１０４…係合ピン、１０４ａ…環状溝、１０６，１０８…スナップリング、１１０，１１２…スプリング収納室、１１４…スプリング、Ａ１…第１クラッチ出力軸、Ａ２…第２クラッチ出力軸、Ａ３…第１変速機出力軸、Ａ４…第２変速機出力軸、Ｃ１…第１クラッチ、Ｃ２…第２クラッチ、ＣＡＸ１，ＣＡＸ２…シャフト、ＣＭＲ１…第１クラッチモータ、ＣＭＲ２…第２クラッチモータ、ＣＳ…油圧シリンダ、ＣＳＯ…油圧室、ＣＳＰ…ピストン、ＣＳＳ…スプリング、Ｇ１…ドライブギヤ、Ｇ２…ドリブンギヤ、Ｉ１，Ｉ２，Ｉ３，Ｉ４，Ｉ５，Ｉ６，ＩＲ…ドライブギヤ、ＩＧ１，ＩＧ２…減速用ドライブギヤ、ＩＬ…インターロック機構、ＩＬＣ…インターロッククラッチ、ＩＬＤ１…第１入力プッシュロッド、ＩＬＤ２…第２入力プッシュロッド、ＩＬＰ…インターロック機構、ＩＬＲ…インターロック機構、ＩＬＳ１…第１インターロックスイッチ、ＩＬＳ２…第２インターロックスイッチ、ＩＳＰ…インターロッククラッチ加圧スプリング、Ｌ１，Ｌ２…クラッチ接続機構、ＬＤＭ１…第１マスタシリンダプッシュロッド、ＬＤＭ２…第２マスタシリンダプッシュロッド、ＬＳ１…第１インターロックスイッチ、ＬＳ２…第２インターロックスイッチ、ＭＣ１…第１マスタシリンダ、ＭＣ２…第２マスタシリンダ、ＭＤ１…第１マスタシリンダ駆動機構、ＭＤ２…第２マスタシリンダ駆動機構、ＭＲ…後進アイドラギヤ、Ｏ１，Ｏ２，Ｏ３，Ｏ４，Ｏ５，Ｏ６，ＯＲ…ドリブンギヤ、ＯＧ１…第１減速用ドリブンギヤ、ＯＧ２…第２減速用ドリブンギヤ、ＯＬＤ…出力プッシュロッド、ＯＬＤ１…第１出力プッシュロッド、ＯＬＤ２…第２出力プッシュロッド、ＯＰ…オイルパン、ＲＣ１…第１レリーズシリンダ、ＲＣ２…第２レリーズシリンダ、ＲＰ１…第１レリーズピストン、ＲＰ２…第２レリーズピストン、ＲＴＰ１，ＲＴＰ２…リターン配管、ＲＶＴ１…第１リザーバタンク、ＲＶＴ２…第２リザーバタンク、Ｓ１…第１スリーブ、Ｓ２…第２スリーブ、Ｓ３…第３スリーブ、Ｓ４…第４スリーブ、ＳＰ１…第１スイッチプレート、ＳＰ２…第２スイッチプレート、ＴＤ…トーショナルダンパ、ＶＡ１…第１油圧抜き弁、ＶＡ２…第２油圧抜き弁、ＶＳ…油圧切換弁、ＶＳＰ…油圧切換弁、ＷＨ１…第１ウォームホイール、ＷＨ２…第２ウォームホイール、ＷＭ１…第１ウォーム、ＷＭ２…第２ウォーム。

Claims (9)

1. クラッチと変速機構とを直列に組み合わせた回転動力伝達系を、入力軸と出力軸との間に複数並列に設けるとともに、該回転動力伝達系間での回転動力伝達の切り換えにより変速が可能な複数クラッチ式変速機であって、
   前記クラッチ毎に設けられ、変速時に前記各クラッチの断接駆動を個々に実行する複数のクラッチ駆動手段と、
   前記複数のクラッチの内の１つのクラッチａを駆動する前記クラッチ駆動手段Ａと前記複数のクラッチの内の他のクラッチｂとを連結することで、前記クラッチ駆動手段Ａにて前記クラッチａと前記クラッチｂとを連動して断接駆動できるように切り換え可能な連結手段とを備え、
   前記連結手段による前記クラッチ駆動手段Ａと前記クラッチｂとの連結は、前記クラッチａと前記クラッチｂとが同一状態で連動して断接駆動するように行われる
   ことを特徴とする複数クラッチ式変速機。
2. 請求項１の複数クラッチ式変速機の構成に対して、
   前記クラッチ駆動が異常か否かを検出するクラッチ駆動異常検出手段と、
   前記クラッチ駆動異常検出手段にていずれかの回転動力伝達系でクラッチ駆動が異常であると検出されると、クラッチ駆動が正常なクラッチ駆動手段を前記クラッチ駆動手段Ａとし、前記クラッチ駆動が異常と検出されたクラッチを前記クラッチｂとして、前記クラッチ駆動手段Ａにて前記クラッチａと前記クラッチｂとを連動して断接駆動できるように前記連結手段を切り換させる切換手段と、
   を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機。
3. 請求項２において、前記各クラッチ駆動手段はクラッチ駆動状態を検出するクラッチ駆動検出センサを備えて該クラッチ駆動検出センサの出力に基づいて前記各クラッチの断接駆動を個々に実行するとともに、
   前記クラッチ駆動異常検出手段は前記クラッチ駆動検出センサの異常を前記クラッチ駆動の異常に含めることを特徴とする複数クラッチ式変速機。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、前記連結手段は、前記クラッチａを駆動するクラッチ駆動手段Ａと前記クラッチｂを駆動するクラッチ駆動手段Ｂとを連結することにより、前記クラッチ駆動手段Ａにて前記クラッチａと前記クラッチｂとを連動して断接駆動できるように切り換え可能としていることを特徴とする複数クラッチ式変速機。
5. 請求項４において、前記連結手段は、前記クラッチ駆動手段間に、いずれかのクラッチ駆動手段を通常よりも過剰に駆動した場合に前記クラッチ駆動手段同士を連結させる状態に変化する連結切換部材を備えることを特徴とする複数クラッチ式変速機。
6. 請求項１〜５のいずれかにおいて、入力軸と出力軸との間に２つの回転動力伝達系を並列に設けたことを特徴とする複数クラッチ式変速機。
7. 請求項１〜６のいずれかにおいて、
   前記連結手段による連結を実行するに当たり、前記変速機構をニュートラル状態とするニュートラル化処理を実行し、その後に前記連結を実行する
   ことを特徴とする複数クラッチ式変速機。
8. 請求項１〜７のいずれかの複数クラッチ式変速機に対する変速制御装置であって、
   前記連結手段にてクラッチが連動していない回転動力伝達系間での変速が生じた場合には、クラッチを解放している回転動力伝達系の内で要求変速比を実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を要求変速比とした後に、前記クラッチ駆動手段にて、今までクラッチを係合して回転動力を伝達していた回転動力伝達系に属するクラッチを解放しかつ前記要求変速比とされている回転動力伝達系に属するクラッチを係合することで変速を実行する変速制御手段を備えたことを特徴とする複数クラッチ式変速機の変速制御装置。
9. 請求項８において、前記変速制御手段は、前記連結手段にてクラッチが連動している回転動力伝達系間での変速が生じた場合には、前記クラッチ駆動手段Ａにて連動しているクラッチを全て解放した状態で要求変速比を実現できる回転動力伝達系に属する変速機構を要求変速比へ切り換えかつ要求変速比を実現できない回転動力伝達系に属する変速機構をニュートラル状態へ切り換えた後、前記クラッチ駆動手段Ａにより連動しているクラッチを全て係合することを特徴とする複数クラッチ式変速機の変速制御装置。

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