CN102666152B - 用于空气悬架设备的阀装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于车辆中空气悬架设备的阀装置。该阀装置具有提高的操作舒适性。为此设置：（b）阀装置（6）具有电操纵设施（7、8、21、22）和手动操纵元件（9）；（c）阀装置（6）具有能气动操纵的工作阀设施（27、28、29），通过这些工作阀设施的操纵，气囊接口（14、15）可以有选择地与储备装置接口（18）或排气接口（12）连接或阻断；（d）工作阀设施（27、28、29）既能够由电操纵设施（7、8、21、22）又能够由可以通过手动操纵元件（9）操纵的气动阀设施（23、24、25、26）气动地操纵；（e）工作阀设施（27、28、29）具有能气动操纵的保持阀（28）；（f）保持阀（28）的气动操纵接口能够为了该保持阀的操纵与气囊接口（14、15）连接。

Description

用于空气悬架设备的阀装置

技术领域

本发明涉及用于车辆中空气悬架设备的阀装置。本发明此外涉及电子控制装置和用于借助这样的阀装置控制车辆中的空气悬架设备的方法。

背景技术

这类阀装置用于控制空气悬架设备的空气弹簧气囊中的压缩空气量进而用于调整车辆车身相对车辆的水平位置。在空气弹簧气囊中的压缩空气量的减小或增多在电子控制装置的电子水平调节的框架内自动地按识别到的调节需求来执行。额外有必要的是，例如在车辆的装载和卸载时，通过手动操纵来增加或减少在空气弹簧气囊中的压缩空气量，以便车辆水平例如适配装卸平台(Laderampe)的水平。为此迄今为止普遍的是，使用单独的阀装置用于经电子控制的水平调节以及用于手动的任意的水平调整。对于手动的调整，迄今仍广泛流行的是所谓的旋转滑阀(Drehschieberventil)。由DE 10 2004 035 691 A1公开建议，将由经电子控制的水平调节所使用的阀装置与手动操纵组合。

发明内容

与之相反，本发明基于如下任务，即，以很小的消耗提高这样的阀装置的耐久性。

该任务根据本发明的用于车辆中空气悬架设备的阀装置、根据本发明的电子控制装置、以及用于借助该阀装置控制车辆中的空气悬架设备的根据本发明的方法来解决。

倘若在本申请的框架内，元件、例如空气弹簧气囊、压缩空气接口或压缩空气管路被以单数提到，那么这也包含这样的元件的复数，例如由若干弹簧气囊装置、压缩空气接口或压缩空气管路的布置。

按本发明的阀装置具有至少一个可以与空气悬架设备的空气弹簧气囊连接的气囊接口、可以与压缩空气储备装置连接的储备装置接口和可以与大气连接的排气接口。通过可气动操纵的工作阀设施可以根据阀装置的操纵的不同将气囊接口有选择地与储备装置接口或与排气接口连接或相对两个接口阻断。在与储备装置接口连接的情况下，已联接的空气弹簧气囊用压缩空气来填充。车辆车身由此升高。在与排气接口连接的情况下，压缩空气由已联接的空气弹簧气囊被排出。车辆车身由此降低。此外，气囊接口能够阻断。在这种状态下，空气弹簧气囊既不与储备装置接口连接，也不与排气接口连接，而是由此阻断。在这种情况下，将压缩空气量保持在空气弹簧气囊中。

按照本发明设置有可气动操纵的工作阀设施。该工作阀设施能气动地由电操纵设施操纵，以及同样能气动地由可经由手动操纵元件操纵的气动阀设施操纵。该工作阀设施由此既可以手动地也可以电地，例如由电子控制装置在车辆车身的电子水平调节的框架内被控制。该工作阀设施允许了用于空气弹簧气囊的填充和排气的大的通流横截面。同时，电操纵设施以及气动阀设施的压缩空气通流横截面可以被选择得较小。由此得到按本发明的阀装置的成本低廉的结构。此外，无论用于电操纵装置还是用于可通过手动操纵元件操纵的气动阀设施的操纵力均可以很小地保持。这样做的优势在于，电能的消耗很少。手动待施加的操纵力也较小。

按本发明的阀装置有利地允许了既通过电子控制也通过手动操纵的对空气悬架的操作，也就是说车辆的上升或下降。因此，与纯粹电子控制的空气悬架设备相比，本发明也有利地允许了在没有电流供应时，例如在与牵引车辆去联接的不具有自身电源供应的挂车中，车辆车身的上升或下降。

有利地，手动操纵元件可以至少被调整到三个运行位置中，亦即上升位置、下降位置以及中立位置。在上升位置中，用压缩空气填充已联接的空气弹簧气囊。在下降位置中，将压缩空气排出已联接的空气弹簧气囊。在中立位置中，空气弹簧气囊由压缩空气储备装置和排气接口分离，也就是说将压缩空气量保持在空气弹簧气囊中。在中立位置中，有利地通过电子控制装置进行自动的水平调节。按本发明的阀装置因此原则上用手动操纵元件的三个位置够用，亦即上升、下降和中立。尤其不需要在行驶位置与停止位置之间区别，如在现有技术中的阀装置中的那样。这允许了按本发明的阀装置的成本更为低廉的结构。

按照本发明，工作阀设施具有至少一个可气动操纵的保持阀。该至少一个保持阀具有气动的操纵接口，保持阀通过该操纵接口，例如借助保持磁阀，可以用压缩空气来加载进而被操纵。用于操纵的压缩空气原则上可以由阀装置的储备装置接口来截取。使用来自储备装置接口的压缩空气的优势在于，由此出发，始终存在足够的压力水平来操纵保持阀。

按照本发明，建议将用于一个保持阀或者说若干保持阀的操纵压力由气囊接口来导出。为此目的，至少一个保持阀和/或其它的保持阀的气动操纵接口为了操纵这个阀或者说这些阀而能与气囊接口连接。这样做的优点在于，在一个保持阀或者说若干保持阀例如由于老化可能出现泄漏时，可以避免意外提升车辆的水平位置。尤其在使用隔膜阀作为保持阀时获得了这样的优势，即，保持磁阀的泄漏不会导致保持阀的意外打开，因为在各自的保持阀的隔膜的两侧上施加有相同的压力，亦即在气囊接口上存在的压力。

按照本发明的有利的改进方案，工作阀设施在气囊接口侧具有至少一个保持阀，以及在储备装置接口侧具有气动地与保持阀串联的上升/下降阀。通过操纵上升/下降阀，保持阀能够有选择地与储备装置接口或排气接口连接。通过操纵保持阀，在气囊接口与上升/下降阀之间的压缩空气路径能够有选择地阻断或切换到通流。这样的带有配属给气囊接口的保持阀的阀设施有利地允许了阀装置的关于一个或多个其它的保持阀的简单的扩展性，在控制双回路或多回路的空气悬架设备时，需要多个其它的保持阀。在这种情况下，为每个空气弹簧回路设置有保持阀。保持阀可以有利地平行地通过相同的压力信号操纵。有利的是，针对这样的多回路的空气悬架设备，在阀装置中也仅需一个共同的上升/下降阀。工作阀设施的阀的所述布置，即，上升/下降阀布置在储备装置侧，具有其它的优势在于，要比在按现有技术的阀装置的情况下更为简单且有效地避免了空气弹簧气囊由于在保持阀或上升/下降阀上的泄漏的不期望的压缩空气填充。在此处对此所建议的阀装置中，泄漏造成的压缩空气流从储备装置接口经由上升/下降阀的与排气接口连接的压缩空气路径自动地排出到大气中进而被中和。

按照本发明的有利的改进方案，在手动操作时可以通过如下方式提高阀装置的操作舒适性，即，设置有止动装置，借助该止动装置可以将手动操纵元件卡锁在至少一个位置中，例如在上升位置和/或下降位置中。通过可卡锁性，该手动操纵元件在上升过程和/或下降过程中不必由操作人员持久地握住。尤其在自动复位式构造的阀装置中，也就是说，在手动操纵元件可以至少在操纵方向上克服复位弹簧的力来操纵的实施形式中，止动装置引起操作人员的减负(Entlastung)。但在非自动复位式构造的阀装置中，在没有止动装置的情况下出于安全原因需要手动固定操纵元件。因此，通过引入止动装置，对于操作人员而言更为舒适地执行阀装置的手动操作。

其它的优势在于在车辆装载或卸载时的时间节省。因为在重的商用车中，上升过程典型地可以持续直至2分钟，所以借助阀装置现在可以更为顺利和流畅地执行与商用车的卸载联系起来的过程。因此在使用此处建议的阀装置时，驾驶员可以在下降过程期间例如松开商用车的遮篷。伴随而来的工作时间节省带来了在例如运输公司中使用该阀装置时的值得一提的合理化和成本节省。

止动装置可以有利地这样设计，即，使得止动作用通过手动操作力被克服，也就是说，例如在下降位置中的经卡锁的手动操纵元件可以由操作人员手动地以稍稍提高的力消耗被带至中立位置中。

按照本发明的有利的改进方案，止动装置可以解锁。可解锁性在该上下关系中被理解为如下的每种可能性，即，即，克服止动装置的止动作用，例如通过设置解锁装置，该解锁装置完全或部分地消除止动装置的止动作用、也就是说止动力或通过在不减小止动力的情况下克服止动作用引起从经卡锁的位置中的解锁。

按照本发明的有利的改进方案，可解锁的止动装置可以通过操纵电动操纵设施的至少一部分而解锁。止动装置的可解锁性与本身为阀装置的电控制所设置的电操纵设施的联接具有的优势是，为了解锁不需要单独由电子控制装置待操控的构件。这一方面有利地允许了阀装置的价格低廉的结构。此外也可以简化电子控制装置，因为不需要针对止动装置的解锁的单独的控制输出端。

本发明的改进方案的其它优势在于，自动复位式实施的阀装置通过外部的信号例如由电子控制装置触发，在阀装置之前由于手动操纵元件通过止动装置的卡锁而被锁止在上升位置或下降位置中时，可以自动地调整到中立位置中。由此可以提高在装备有该阀装置的车辆的运行的情况下的安全性，因为可以避免在装载过程或卸载过程的结束时无意间忘记将阀装置复位到中立位置中。有利的是，可以例如通过电子控制装置来监控车辆的速度。一旦电子控制装置识别到，车辆不再在静止状态中或者说已经达到一定的行驶速度，那么可以借助电的或气动的信号来操纵解锁装置，从而解锁止动装置以及释放手动操纵元件。由此可以将该阀装置带到中立位置中。

通过将解锁装置的操纵与电操纵设施的操纵牢牢地结合，可以避免在通过手动操纵元件与通过电操纵设施所选出的阀装置运行位置之间的冲突。冲突在该上下关系中被理解为，当通过手动操纵元件选出另外的运行位置不同于通过电操纵设施选出的时，比方说当一个元件要求上升位置时，而另外的元件要求下降位置。

按照本发明的有利的改进方案，止动装置构造得能通过电地或气动地加载止动装置来解锁。例如阀装置可以具有用于解锁止动装置的解锁装置。该解锁装置可以有利地通过电的或气动的信号操纵，电的或气动的信号作用到电磁装置或者说压缩空气活塞上。作为电子气动式构造的解锁装置的组合也是有利的。

按照本发明的有利的改进方案，解锁装置可以具有电磁装置、气动阀或两者的组合。有利的是，例如直接电磁地起作用的解锁装置，因为在此情况下不需要额外的压缩空气并且可以取消相应的可压缩空气操纵的构件。还有利的是一种变型方案，在该变型方案中，解锁装置具有可以用压缩空气操纵的活塞。解锁然后可以通过在阀装置中无论如何存在的压力信号，例如由非手动操纵元件控制地来操纵。也有利的是，通过从外部施加(herangeführtes)到阀装置上的压力信号来加载解锁装置的可压缩空气操纵的活塞。此外有利的是具有可通过电磁装置操纵的气动阀的解锁装置，该气动阀用压缩空气加载可用压缩空气操纵的活塞。

按照本发明的有利的改进方案，电操纵设施具有上升/下降磁阀，通过该上升/下降磁阀，阀装置可以这样地操纵，即，使得气囊接口有选择地与储备装置接口或与排气接口连接。电操纵设施此外具有保持磁阀，通过该保持磁阀，阀装置可以这样地操纵，即，使得气囊接口有选择地要么阻断要么不阻断。在不阻断的状态下，气囊接口于是可以与阀装置的其它的元件或者说与储备装置接口或排气接口连接。有利地可以通过操纵上升/下降磁阀和/或通过操纵保持磁阀解锁止动装置。止动装置的解锁由此可以通过操纵两个磁阀中的一个来触发。当然，止动装置通过操纵两个磁阀的解锁也是可行的。止动装置的解锁与上升/下降磁阀或者说保持磁阀的这样的联接具有的优势在于，当相应的磁阀由电子控制装置操纵时，于是始终自动地进行止动装置的解锁。上升/下降磁阀或者说保持磁阀的操纵伴随着电子控制装置的调节活动当希望已联接的空气弹簧气囊的填充或排气时，保持磁阀可以例如由电子控制装置来切换到通流(气囊接口没有阻断)。上升/下降磁阀例如在所期望的水平上升中由电子控制装置这样来操纵，即，使得气囊接口与储备装置接口连接。通过在此情况下在上升/下降磁阀的输出端上产生的压力信号可以例如进行止动装置的解锁。

按照本发明的有利的改进方案，阀装置具有下列特征：

(a)上升/下降磁阀布置在气动阀设施的一部分与工作阀设施的一部分之间的压缩空气路径中，

(b)气动阀设施的一部分布置在保持磁阀与工作阀设施的一部分之间的压缩空气路径中。

这有利地允许了针对空气弹簧气囊的控制的各种压缩空气路径和止动装置的解锁的彼此简单且可靠的去联接。

按照本发明的有利的改进方案，阀装置具有下列特征：

(a)气动阀设施的一部分布置在上升/下降磁阀与工作阀设施的一部分之间的压缩空气路径中，

(b)气动阀设施的一部分布置在保持磁阀与工作阀设施的一部分之间的压缩空气路径中。

这有利地允许了使用由上升/下降磁阀发出到气动阀设施上的压力信号用于止动装置的解锁，而没有在空气悬架设备的功能方面的不利的影响。

上升/下降磁阀可以同样如保持磁阀那样构造为3/2换向磁阀。备选地，可以取代一个3/2换向磁阀设置一对2/2换向磁阀。

按本发明的有利的改进方案，手动的操纵元件可以绕旋转轴线操纵到上升切换位置、下降切换位置和中立切换位置中。在未操纵的电操纵设施的情况下，于是在上升切换位置中，气囊接口与储备装置接口连接，在下降切换位置中，气囊接口与排气接口连接，以及在中立切换位置中，气囊接口阻断。在中立位置中，有利地进行了通过电子控制装置的自动水平调节。有利地由此可以用手动操纵元件的仅三个切换位置来实现全部的功能。尤其没有必要为状态“行驶”设置其它的切换位置。由此可以将所建议的阀装置在结构上构造得比由现有技术的阀装置更为简单。通过可绕转动轴线操纵的操纵元件的操纵具有的其它的优势在于，在操纵器件的相应的实施的情况下，例如由在操纵轴上的凸轮可以同时地操纵多于一个的气动阀，例如多个2/2换向阀。由此在同时相对误操作的高的安全性的情况下确保了很高的操作舒适性。

按本发明的有利的改进方案，手动操纵元件能够在操纵上升/下降磁阀或者说保持磁阀之后调整到中立位置中。例如操纵元件可以通过由压缩空气控制的活塞的直接加载在克服止动装置的止动力的情况下以能够调整到中立位置中的方式构造。操纵元件也可以有利地通过弹簧调整到中立位置中，例如通过扭转弹簧。按本发明的有利的改进方案，手动的操纵元件可以通过复位弹簧调整到中立位置中。

上升/下降阀可以构造成3/2换向阀。备选地，取代一个3/2换向阀可以设置一对2/2换向阀。保持阀可以有利地构造为2/2换向阀。按本发明的有利的改进方案，保持阀中的至少一个或者说两个保持阀实施成隔膜阀。这允许了保持阀的简单且成本低廉的、仅带有很少的构件的结构。隔膜阀此外提供了小的响应压力(Ansprechdruck)的优势。

按本发明的有利的改进方案，设置有用于识别手动操纵元件的手动操纵的探测器件。该探测器件可以构造成机械式操纵的、通过手动操纵元件来操纵的电切换触点(Schaltkontakt)。有利的是通过压力传感器传感手动操纵，该压力传感器联接到气动阀设施上并且检测由于手动操纵产生的压力信号。

按本发明的有利的改进方案，气动阀设施具有保持气动阀设施和上升/下降气动阀设施。阀装置可以通过保持气动阀设施这样地操纵，即，使得气囊接口阻断或不阻断。通过上升/下降气动阀设施，阀装置可以这样操纵，即，使得气囊接口有选择地与储备装置接口或排气接口连接。气动阀设施的阀可以有利地构造为2/2换向阀，这些阀各具有位置“被打开”和“被关闭”。在此情况下，保持气动阀设施可以由一对2/2换向阀来形成。上升/下降气动阀设施同样可以由一对2/2换向阀来形成。有利的是，上升/下降气动阀设施和/或保持气动阀设施构造成3/2换向阀。一个3/2换向阀在此可以取代一对2/2换向阀。

有利的是，气动阀设施的单个阀可以构建成一致的或几乎一致的。这允许了相同部件的使用，例如用于四个2/2换向阀的结构。由此界限了阀装置的部件多样性进而该阀装置的成本。

按本发明的有利的改进方案，止动装置可以通过从保持磁阀与保持气动阀设施之间的压缩空气路径分支出的压力来气动地解锁。这允许了用仅很小的消耗的操纵元件到中立位置中的复位的整合。此外，解锁的触发以简单的方式通过操纵保持磁阀是可行的。

按本发明的有利的改进方案，止动装置可以通过从上升/下降磁阀与上升/下降气动阀设施之间的压缩空气路径分支出的压力来气动地解锁。这也允许了用仅很小的消耗的操纵元件到中立位置中的复位的整合。此外，解锁的触发以简单的方式通过操纵上升/下降磁阀是可行的。

按本发明的有利的改进方案，止动装置可以由于在储备装置接口上的缺失或减小的压力解锁。在此实现了止动装置的解锁的逆转(invertierend)的功能。这样的实施形式例如可以有利地在带有所谓的高度界限装置的车辆中使用。高度界限装置是设置在车辆的压缩空气设备中的阀装置，其在车辆车身的水平位置由于空气弹簧气囊的空气填充而提高的情况下，从达到经确定的水平位置开始就中断压缩空气输入。通常通过如下方式设置压缩空气输入的中断，即，按本发明的阀装置的储备装置接口通过车辆高度界限装置的阀装置由车辆的压缩空气储备容器脱开。在按本发明的阀装置的储备装置接口上于是由此不存在储备装置压力。倘若止动装置的解锁通过用在储备装置接口处导出的压力的加载来进行，那么在这种情况下止动装置的自动解锁进而从上升位置到中立位置中的复位就不可行。复位于是必须手动地进行。为了也在这些情形下改善操作舒适性，即使在基于车辆高度界限装置所切断的储备装置压力的情况下可以用所述的、能由于在储备装置接口上缺失压力而解锁的止动装置进行。

按本发明的有利的改进方案，止动装置具有能在气缸内移动的、可压缩空气加载的活塞。按本发明的有利的改进方案，止动装置具有在其中一个活塞侧上的第一压缩空气腔和在与第一压缩空气腔对置的活塞侧上的第二压缩空气腔。由此，止动装置具有两个压缩空气接口，其中，活塞可以通过两个经由两个压缩空气接口施加的压力或者说通过由两个压力的压力差控制。止动装置的功能可以以此方式由两个独立的压力信号来控制。这种实施形式例如可以有利地使用在带有之前提到的高度界限装置的车辆中。为了改善操作舒适性，可以用所述的、可以通过两个压力信号控制的活塞即使在基于车辆高度界限装置所切断的储备装置压力的情况下能进行止动装置的自动解锁。为此，止动装置的气缸的压力接口可以与阀装置的储备容器接口连接，另外的压力接口则可以例如与上升/下降磁阀连接。在储备装置接口上缺失压力的情况下，活塞于是未压力加载，从而止动装置然后可以由于弹簧力而自行解锁。

按本发明的有利的改进方案，止动装置具有能相对活塞移动的且以具有弹性的方式布置的止动操纵元件，通过该止动操纵元件，手动的操纵元件可以利用至少一个位置卡锁。这种改进方案允许了止动装置的这样的实施，即，在阀装置的储备装置接口上无压力的情况下，例如以通过车辆高度界限装置来触发的形式，以具有弹性的方式布置的止动操纵元件这样地引起活塞的复位，即，使得解锁止动装置。

本发明的有利的改进方案涉及带有微处理器和程序存储器的电子控制装置，控制程序储存在该程序存储器中，其中，电子控制装置设立成用于借助按前述权利要求中至少一项所述的阀装置控制车辆中的空气悬架设备。这具有如下优势，即，可以通过在电子控制装置的控制程序中的软件扩展来进行针对止动装置的解锁的触发标准的监控和解锁的触发，该电子控制装置无论如何设置用于控制水平调节。

本发明的有利的改进方案涉及用于借助之前所述类型的阀装置来控制车辆中空气悬架设备的方法，其中，该方法具有至少下列步骤：

(a)由电子控制装置来持续监控，车辆是否处在行驶状态中，

(b)在识别到行驶状态时，电子控制装置操纵阀装置的电操纵设施的至少一部分来解锁止动装置。

行驶状况，也就是处在行驶中的车辆的状态可以由电子控制装置例如通过转速信号的评估而获知，转速信号由防抱死系统的传感器来产生。

附图说明

接下来在使用附图的情况下借助实施例进一步阐释本发明。

附图中：

图1以示意图在使用依据本发明的阀装置的情况下示出了双回路式空气悬架设备；以及

图2示出了按本发明的阀装置的一种实施形式；以及

图3示出了止动装置的细节图；以及

图4示出了止动装置的其它实施形式；以及

图5、6、7示出了按本发明的阀装置的其它的实施形式；以及

图8示出了止动装置的其它实施形式；以及

图9以示意图示出了隔膜阀。

附图中相同的附图标记用于彼此相应的元件。

具体实施方式

图1以示意图示出了在三车桥车辆中的双回路式空气悬架设备的结构。车辆具有车轮4，车轮成对地布置在各自的车桥上。车辆车身通过空气弹簧气囊3相对车辆车桥具有弹性。空气弹簧气囊3各布置在车轮4的车轮悬架装置附近。通过空气弹簧气囊3，车辆车身的相对车轮4的水平位置可以在确定的界限内被改变。按图1的空气悬架设备构造成双回路式，也就是说，该空气悬架设备具有针对右车辆侧的压缩空气回路和针对左车辆侧的其它压缩空气回路。这两个压缩空气回路具有各三个空气弹簧气囊3，它们联接到各自的气动管路16、17上。管路16、17与按本发明的类型的阀装置6的气动接口14、15连接。阀装置6的气动接口18又通过气动管路13与压缩空气储备装置连接。压缩空气储备装置在图1的实施例中示出为压缩空气储备容器2。在带有自有的压缩空气供应装置的车辆中，压缩空气储备容器2通常还与压缩空气供应设备、也就是说与压缩机、空气干燥器和多回路保护阀连接。

气动接口14、15是阀装置6的气囊接口。气动接口8是阀装置6的储备装置接口。阀装置6此外具有排气接口12，压缩空气可以通过该排气接口被排放到大气中。

空气悬架设备实施成双回路式设备的优势在于，可以提高车辆的摆动稳定性，因为阻止了压缩空气在左和右车辆侧之间的平衡流动。

阀装置6可以通过电操纵信号经由电磁装置7、8操纵。阀装置6附加地可以经由手动操纵元件9操纵。电磁装置7、8经由电线与电子控制装置5连接。

电子控制装置5用于车辆车身的自动的、经电动控制的水平调节。为此目的行程传感器10联接到电子控制装置5上，该行程传感器通常安装在是车辆车身的一部分的车辆框架上并且经由机械的传感臂传感相对行驶机构(Fahrwerk)、也就是说相对车辆车桥的各自的间距。此外，两个压力传感器11、19与电子控制装置5连接。压力传感器11、19气动地与管路16、17连接并且传感在空气悬架设备的两个压缩空气回路中的压力。传感器10、11、19将经传感的信息作为电信号发送到电子控制装置5上，该电子控制装置处理这些信号并且由此按控制程序的预先给定的算法产生针对电磁装置7、8的相应的操控信号。

还可以取代两个压力传感器11、19使用压力传感器11或19中的仅一个。倘若如下文还将详细阐释的那样，空气悬架设备具有所谓的伪双回路实施形式，在该伪双回路实施形式中压缩空气回路通过例如大小为0.8mm的平衡节流钻孔20连接，那么通过平衡节流钻孔20确保了在压缩空气回路之间的一定的压力平衡，从而实际上通过一个压力传感器的传感是足够的。

倘若空气悬架设备实施成没有节流连接的双回路式，那么借助仅一个压力传感器的压力传感然后可以例如通过转换阀有选择地与压缩空气管路16或压缩空气管路17连接。备选地可行的是，将压力传感器11或19中的一个牢牢地与压缩空气管路16或17中的一个连接并且借此测量在一个压缩空气回路中的压力。在另外的压缩空气回路中的没有被传感的压力则可以例如计算地在电子控制装置5中通过车轮4在制动时的转速的评估被获知。通过在制动时的车轮滑移的评估，可以推断出没有传感其压缩空气回路的那一车辆侧的装载。

电子控制装置5可以例如是ABS控制器(防抱死系统)或EBS控制器(电子控制制动系统)。控制器5然后通过电线与转速传感器连接，这些转速传感器布置在车轮4的附近并且检测车轮4的转速。控制器5评估这些转速信号。

阀装置6一方面在电子水平调节的框架内通过电子控制装置5用于调节和恒定保持车辆水平。此外，阀装置6还用于手动地改变车辆偏离通过电子控制装置5所预先给定的额定水平位置的水平位置。这种手动改变例如在车辆于装卸平台上装载和卸载时是必需的。为了手动改变水平位置，在阀装置6上设置有操纵元件9。该操纵元件9可以例如设计成按图3的带有转动操纵装置的阀装置的操纵杆。

操纵元件9可以手动地被调节到上升、下降或中立位置中。根据实施类型的不同，可以设置经确定的其它位置。在上升位置中，将来自压缩空气储备容器2的压力导入空气弹簧气囊3中。在下降位置中，将来自空气弹簧气囊3的空气通过排气接口12排放到大气中。在中立位置中，不进行在空气弹簧气囊3中的压缩空气量的改变。

图2以作为气动的/电的线路图的详细形式示出了阀装置6的结构。气动管路在图2至图5中用实线示出，电线为了更好地区别则用点线示出。虚线象征着机械的操纵。阀装置6的中心元件是工作阀装置27、28、29，其具有上升/下降阀27、保持阀28和其它的保持阀29。上升/下降阀27和保持阀28、29能气动地操纵。上升/下降阀构造为3/2换向阀，保持阀28、29各构造为2/2换向阀。上升/下降阀27联接到储备装置接口18上。保持阀28以及通过与之平行的压缩空气路径其它的保持阀29联接到上升/下降阀27上。保持阀28向气囊接口15引导，其它的保持阀29向其它的气囊接口14引导。附加地在阀装置6中在气囊接口14、15之间设置有横向节流器20，两个空气弹簧回路通过该横向节流器以节流的方式相互连接。横向节流器允许了在空气弹簧回路之间的一定的平衡流动，而不会负面影响车辆的摆动稳定性。横向节流器20可以例如实现为所提到的平衡节流钻孔的形式。

此外，上升/下降阀27具有排气装置12a，该排气装置与阀装置6的排气接口12连接。

在上升/下降阀27的气动控制接口上联接着上升/下降磁阀7、21。上升/下降磁阀7、21具有能通过电磁装置7操纵的3/2换向阀21。上升/下降磁阀7、21的其它的压缩空气接口与储备装置接口18以及与上升/下降气动阀设施23、24连接。通过电磁装置7的相应的电加载，可以通过上升/下降磁阀7、21有选择地将储备装置压力或由上升/下降气动阀设施23、24所给出的压力施加到上升/下降阀27的气动控制接口上。

上升/下降气动阀设施23、24具有构造为2/2换向阀的进气阀23和构造为2/2换向阀的排气阀24。排气阀24具有与阀装置6的排气接口12连接的排气装置12b。向上升/下降磁阀7、21引导的压缩空气路径可以通过排气阀24排气。进气阀23与储备装置接口18连接。向上升/下降磁阀7、21引导的压缩空气路径可以通过进气阀23用储备装置压力加载。

保持阀28、29的气动控制输入端与保持气动阀设施25、26连接。保持气动阀设施具有构造为2/2换向阀的其它的进气阀25和构造为2/2换向阀的其它的排气阀26。其它的进气阀25与其它的排气阀26通过压缩空气路径80连接。其它的排气阀26与保持磁阀8、22通过压缩空气路径83连接。保持阀28、29的气动控制输入端可以通过其它的进气阀25与储备装置接口18连接。保持阀28、29的气动控制输入端可以通过其它的排气阀26与保持磁阀8、22连接。保持阀28、29通过压缩空气路径84与压缩空气路径80在连接点81处连接。

保持磁阀8、22具有3/2换向阀22，该3/2换向阀可以通过电磁装置8操纵。根据电磁装置8的操纵的不同，保持磁阀8、22将其与其它的排气阀26连接的接口有选择地与储备装置接口18或通过排气装置12c与阀装置6的排气接口12连接。

气动阀设施的阀23、24、25、26构造成能机械地操纵的阀，它们可以通过手动的操纵元件9由操作人员操纵。在手动的操纵元件9调到上升位置中时，阀25、26被机械地操纵，例如通过在可以随操纵元件9一起转动的凸轮轴上的凸轮。由此将保持阀28、29调到通流。上升/下降阀27的气动的控制接口保持通过排气阀24排气，从而使空气弹簧气囊通过上升/下降阀27排气。在手动操纵元件9调到上升位置中时，气动阀设施的所有阀23、24、25、26被机械地操纵。由此将保持阀28、29调到通流。上升/下降阀27的气动控制接口通过进气阀23用储备装置压力来加载。由此上升/下降阀27将空气弹簧气囊与储备装置接口18连接。在中立位置中，气动阀设施的所有阀23、24、25、26都未操纵进而处在图2中所示的切换位置中。由此保持阀28、29处在阻断位置中。

图2此外以示意图示出了止动装置30。手动的操纵元件9可以通过止动装置30卡锁在上升位置、下降位置和中立位置中。由于卡锁机械地固定操纵元件9，其中，但是可以通过用经提高的操纵力的手动操纵克服这种固定。该固定允许了各自的操纵位置(上升、下降或中立)的可靠的调整，因为操作人员通过止动装置获得了关于达到这三个位置中的其中一个的触觉反馈。锁止装置30具有可压缩空气加载的活塞。活塞的用于压缩空气加载的压缩空气腔通过压缩空气路径31在连接点82上与压缩空气路径83连接，以及由此与保持磁阀8、22连接。止动装置30由此可以通过在连接点82(处在保持磁阀8、22与其它的排气阀26之间)上分支出的压力解锁。在电磁装置8的激励的情况下，保持磁阀8、22切换到这样一个位置中，在该位置中，与止动装置30连接的压缩空气路径31与储备装置接口18连接。由此用储备装置压力来加载活塞，这导致止动装置30的解锁。

在通过控制器5来执行的水平调节中，电磁装置8的操纵通过控制器5进行。由此解锁止动装置30，从而使手动操纵元件9基于复位弹簧的复位力而被带入中立位置中。通过将操纵元件9调到中立位置中，其它的排气阀26就没被操纵，从而释放从保持磁阀8、22向保持阀28、29的气动控制接口的压缩空气路径。由此用储备装置压力加载保持阀28、29的气动控制接口，由此将气囊接口14、15与上升/下降阀27连接。通过上升/下降磁阀7、21的相应的电动操纵，控制器5现在可以用储备装置压力加载上升/下降阀27的气动控制输入端，或通过排气阀24排气。由此可以在电子的水平调节的框架内有选择地将压缩空气从储备装置接口18经由上升/下降阀27导入空气弹簧气囊3中，或将来自空气弹簧气囊3的空气通过排气接口导出到大气中。

图3示出了止动装置30结合手动操纵元件9的有利的实施形式。手动操纵元件9具有操纵杆和抗相对转动地与该操纵杆连接的轴36。轴36具有三个止动槽90、91、92，更确切地说针对上升位置、下降位置和中立位置。止动槽90设置用于上升位置，止动槽91设置用于中立位置以及止动槽92设置用于下降位置。手动的操纵元件9此外通过示意性示出的复位弹簧38连接，该复位弹簧用于将手动的操纵元件9复位到中立位置中。复位弹簧38可以例如按专利申请DE 10 2007 045 012 A1实施。

止动装置30此外具有通过气动的调节缸32的弹簧33加载的止动元件35，例如形式为止动滚子或止动球体。借助弹簧加载的止动元件35可以这样来止动操纵元件9，即，该操纵元件尽管有复位弹簧38的复位力仍被保持在上升位置或下降位置中。止动元件35的止动力有利地这样设计，即，该止动力可以克服复位弹簧38的复位力保持操纵元件9，但该止动力可以借助在操纵元件9上的手动力来克服。

止动元件35由与压缩空气活塞34连接的活塞杆37相对轴36加载。压缩空气活塞34在其对置侧上通过弹簧33相对调节缸32的壳体具有弹性。在调节缸32中的压缩空气加载腔39可以通过压缩空气管路31用压缩空气填充。通过活塞34的压缩空气加载来松开止动元件35的止动。由此止动装置30被解锁。通过复位弹簧38，抗相对转动地与轴36连接的操纵元件9被带入中立位置中。在中立位置中可以执行车辆车身的通过电子控制装置5控制的电子水平调节。在操纵元件9被操纵到上升位置或下降位置的其中一个中的情况下，有利地不执行电子水平调节。

图4示例性地示出了带有电磁操纵的解锁装置的止动装置30的实施方案。如借助图3已阐释的那样，同样设置有通过弹簧60加载的止动元件35，该止动元件嵌入到三个止动槽90、91或92的其中一个内。止动元件35通过杆64相对轴36来加载。杆64同时用作电磁设施的衔铁，该电磁设施作为其它的部分具有例如呈环形的线圈61和用于电加载线圈61的电接口线62。杆64在其面朝止动元件35的端部上具有领部(Bund)64。弹簧60张紧在领部64与线圈61之间。由此杆64在止动元件35的方向上预张紧。在电加载线圈61时，杆64克服弹簧60的力被运动并且由此释放操纵元件9的止动。止动装置30然后解锁。电线62可以有利地与将保持磁阀8、22的电磁装置8与电子控制装置5连接起来的电线连接。以此方式在保持磁阀8、22的每次电操纵的情况下在电磁路径上进行止动装置30的自动解锁。

图5示出了阀装置6的其它实施形式。与图2的区别在于，上升/下降气动阀设施在此实施成单个的3/2换向阀23。此外，保持气动阀设施25、26的其它排气阀26构造成4/2换向阀。压力传感器40通过压缩空气路径85联接到其它的排气阀26的附加的压缩空气接口中的一个上，该压力传感器作为探测器件用于识别手动操纵元件9的手动操纵。压力传感器40通过电线与电子控制装置5连接。在操纵手动操纵元件9时，其它的排气阀26由于机械加载而被带到如下切换位置中，在该切换位置中，压力传感器40通过同时由操纵元件9操纵的其它的进气阀25与储备装置接口18进而与储备装置压力连接。在未操纵的操纵元件9的情况下，压力传感器40经由其它的排气阀26与排气装置12d连接，该排气装置又与排气接口12连接。电子控制装置5评估压力传感器40的信号。电子控制装置5尤其是借助不同的信号来识别，手动的操纵元件是否从中立位置操纵进入上升位置或下降位置中(在压力传感器40上有储备装置压力)或未操纵地在中立位置中(在压力传感器40上有大气压力)。

按本发明的阀装置的其它的实施形式在图6中示出。依据图6的实施形式与依据图2的实施形式的区别在于，设置有压力传感器40和止回阀41。压力传感器40类似于之前借助图5所阐释的那样，用于作为探测器件识别手动操纵元件9的手动操纵。压力传感器为此气动地联接到其它的进气阀25上。控制装置5由此类似于之前按图5所述的那样，借助由于操纵其它的进气阀25而施加的储备装置压力来识别：操纵元件9或处在上升位置中或处在下降位置中。为了压力传感器40与通过保持磁阀8、22向保持阀28、29控制输入(einsteuern)的储备装置压力的去联接而设置有止回阀41，该止回阀位于压力传感器40的气动接口或者说其它的进气阀25与由保持磁阀8、22向保持阀28、29的气动控制输入端引导的压缩空气路径83之间。

压力传感器40也可以构造成价廉的压力开关。

有利的是，用于识别手动操纵元件9的位置的压力信号由此在如下部位上被分支，在该部位上，根据手动操纵的不同存在很大的压力差，亦即储备装置压力和大气压力。止回阀41在此抑制由保持磁阀8、22在必要时控制输入的储备装置压力，从而使压力传感器40不会由此受到影响并且仅传感由其它的进气阀25输入的压力。

设置在电子控制装置5中的、针对阀装置6的控制的软件功能可以例如如下地工作：

通过评估车轮4的转速信号来识别，车辆是否处在静止状态中或行驶中。例如可以在达到经确定的速度阈值时将识别出行驶状态。在向下超出经确定的速度阈值时可以识别出静止状态。倘若使用阀装置6的按图2的实施形式(在该实施形式中未设置探测器件40)，那么电子控制装置5通过由行程传感器10和压力传感器11、19所发出的信号的可靠性验证来确定，是否存在对手动操纵元件9的手动操纵。倘若不存在手动操纵元件9的手动操纵，那么电子控制装置5即使在静止状态下也在需要时在自动水平调节的框架内重新调整水平位置。一旦电子控制装置5识别到行驶状态，那么它就将操纵元件9通过如下方式复位到中立位置中，即，进行电磁装置8的简短的操纵。由此解锁止动装置30以及将操纵元件9通过弹簧力调整到中立位置中。备选地也可能的是，电子控制装置5先在由自动水平调节的调节需求的情况下，也就是说例如在所获知的实际水平位置相应偏离额定水平位置的情况下，利用操纵保持磁阀8、22开始自动的水平调节。由此近似自动地解锁止动装置30以及通过弹簧力将操纵元件9调整到中立位置中。电子控制装置5在本发明的有利的设计方案中，在预先确定的等待时间之后才开始水平调节，该预先确定的等待时间这样地测定，即，操纵元件9在正常情况下已到达中立位置中。

在使用探测器件40的情况下，例如按图5或图6的实施形式，电子控制装置5可以基于探测器件40的信号而识别到手动操纵元件9的手动操纵。在识别到操纵元件9到上升位置或下降位置中的操纵的情况下，电子控制装置5停止自动的水平调节，也就是说电磁装置7、8没有被电地操纵，只要探测器件40显示操纵元件9调整到了上升位置或下降位置中。只有当探测器件40显示操纵元件9操纵到中立位置中时，电子控制装置5才即便在车辆的静止状态下也又开始自动水平调节的功能。有利的是，在评估探测器件的信号时以及在行驶状态的识别时如下地进行优先化(Priorisierung)，即，电子控制装置在识别出行驶状态的情况下，即便当探测器件没有显示操纵元件9的中立位置时，也又开始自动的水平调节。由此，例如当探测器件40上存在故障时，可以获得水平调节设备的经提高的运行安全性。

图7示出了按本发明的阀装置6的其它的实施形式。在这种实施形式中，气动阀设施具有形式为3/2换向阀的上升/下降气动阀23，其形成上升/下降气动阀设施，和具有形式为3/2换向阀的保持气动阀25，其形成保持气动阀设施。由此，取代气动阀设施的例如借助图2所阐释的四个2/2换向阀设置有两个3/2换向阀。在阀装置6的中立位置中，上升/下降气动阀23和保持气动阀25处在弹簧加载的基本位置中，在图7中占据该基本位置。在例如在行驶的车辆的情况下所占据的该中立位置中，阀23、25由此通过弹簧力被保持在它们的基本位置中，并且不须通过手动操纵元件9的凸轮操纵。这样做的优势在于，手动操纵元件9可以借助其调节到中立位置中的复位弹簧38可以较小地确定尺寸，因为为了操纵元件9的复位需要较小的力。

与图2的实施形式有所区别的是，在依据图7的实施形式中，气动阀设施的两个阀23、25可以说布置在各前置于这两个阀的磁阀7、21或者说8、22的下游。上升/下降气动阀23布置在上升/下降磁阀7、21与上升/下降阀27之间的压缩空气路径88、89中。保持气动阀25布置在保持磁阀8、22与保持阀28、29之间的压缩空气路径83、84中。这种设施例如具有的优势在于，也由上升/下降磁阀7、21的操纵在输出端侧在压缩空气管路88上可以得出为了解锁止动装置30的压力信号，并且可以通过压缩空气管路31被输送给止动装置30。此外，所示的阀的工作方式相应于例如按图2的实施形式。

按照图7设置有作为保持阀28、29的隔膜阀。隔膜阀相对中心阀例如具有的优势在于，其可以成本更为低廉地制造并且具有很少的构件。由此隔膜阀更为耐用且对磨损更不敏感。隔膜阀28、29的结构在图9中示意性地借助隔膜阀28示例性示出。由图7和图9中可识别的那样，隔膜阀28、29具有各一个输入端接口101，与上升/下降阀27连接的压缩空气管路100联接到该输入端接口上。输入端接口101与隔膜104的控制面在各自的隔膜阀中连接。隔膜104具有作为阀元件的环绕的环形密封件105，该环形密封件绕输入端接口101周围分布且贴靠在阀座107上。隔膜阀28、29通过各自的输出端接口103与向空气弹簧气囊3引导的压缩空气管路14、15连接。隔膜阀28、29此外还具有控制接口102，其中，隔膜阀28、29的两个控制接口通过压缩空气管路84与保持气动阀25连接。通过保持气动阀25和保持磁阀8、22，隔膜阀28、29的控制输入端102可以有选择地经由压缩空气管路86与空气弹簧气囊3连接或经由排气接口12c与大气连接。此外，隔膜104通过压力弹簧106在隔膜阀的关闭方向上轻轻地预张紧。为了阻断隔膜阀28、29，隔膜阀的各自的控制输入端102用来自空气弹簧气囊3的压缩空气来加载。为了打开隔膜阀28、29，各自的控制输入端102通过与保持磁阀8、22的排气接口12c的连接来排气。倘若由上升/下降阀27存在储备装置压力，隔膜阀就进入打开位置中并且允许了从储备装置接口18到空气弹簧气囊3中的压缩空气流。

图7此外示出了带有活塞气缸设施70的止动装置30，该活塞气缸设施可以通过两个压缩空气管路31、87用压缩空气加载。压缩空气管路87永久地与储备装置接口18连接。压缩空气管路31与压缩空气管路88连接。通过压缩空气管路31，活塞气缸设施70可以在相应地操纵上升/下降磁阀7、21的情况下用来自储备装置接口18的压缩空气来加载。带有活塞气缸设施70的止动装置30的功能借助图8详细描述。

在按图7的实施形式中，与例如图2的实施形式相比不同的元件可以有利地与阀装置6的其余之前阐释的实施形式组合。因此例如气动阀设施的形式为两个3/2换向阀的实施形式可以单独地与阀装置6的其余实施形式组合。同样，上升/下降气动阀设施23在上升/下降磁阀7、21的流动下游的布置可以单独地与阀装置6的其余实施形式组合。同样，带有具有两个压缩空气接口的活塞气缸设施70的止动装置30的实施形式可以单独地与阀装置6的其余实施形式组合。同样能将在阀装置6的之前提到的实施形式中的隔膜阀28、29用作保持阀。同样，保持阀28、29的压力控制(如借助图7所述)也可以在阀装置6的之前阐释的实施形式的情况下，取代利用储备装置压力地通过在空气弹簧气囊3中存在的压力进行。

图8详细示出了活塞气缸设施70的结构。活塞71以能移动的方式支承在气缸70中。活塞71通过密封环74、75、76相对气缸70密封。在密封环74、75之间形成了第一压缩空气腔72，压缩空气管路31联接到该第一压缩空气腔上。在密封环75、76之间形成了第二压缩空气腔73，压缩空气管路87联接到该第二压缩空气腔上。倘若仅第一压缩空气腔72利用压缩空气加载，那么活塞71由止动槽90、91、92向前运动，从而解锁止动装置30。倘若仅第二压缩空气腔73利用压缩空气加载，那么活塞71运动到止动槽90、91、92上，从而锁止止动装置。为了移动活塞71而设置在气缸70中的压缩空气作用面在压缩空气腔72、73中不同大小地设计。在第一压缩空气腔72方面设置的压缩空气作用面要大于在第二压缩空气腔73方面设置的压缩空气作用面。因此，两个压缩空气腔72、73用相同的压力高度的压力加载导致，活塞71由止动槽90、91、92向前运动并且解锁止动装置。

在活塞71中有用压力弹簧33的力加载的在内的活塞34，该在内的活塞在活塞71的内部纵向能运动、也就是说能移动。活塞34通过活塞杆37作用到止动元件35上。在内的活塞34仅弹簧力加载并且不能压缩空气加载。在活塞71内部、其中内置有弹簧33的腔因此通过设置在活塞71中的钻孔与活塞气缸设施的排气接口77连接。排气接口77与大气连接。

通过弹簧33进行止动元件35的利用经确定的弹簧力经由活塞杆37和在内的活塞34的加载。倘若两个压缩空气腔72、73用储备装置压力加载，那么解锁止动装置30，也就是说活塞71由止动槽90、91、92向前运动。倘若压缩空气管路31是无压力的，但通过压缩空气管路87引导储备装置压力到第二压缩空气腔73中，那么锁止止动装置，也就是说活塞71在其图8中所示的位置中，在该位置中，活塞能运动到止动槽90、91、92上。倘若压缩空气管路87同样变得无压力(例如由于车辆高度界限装置的介入)，那么由此两个压缩空气腔72、73都是无压力的。在这种情况下进行止动装置30由于弹簧33的力的自动解锁，该弹簧将活塞71由止动槽90、91、92向前运动到解锁位置中。弹簧33由此具有双重功能，亦即当第一压缩空气腔72和第二压缩空气腔73无压力时，一方面止动元件35在止动装置的锁止定位中的经缓冲的加载，并且另一方面自动的解锁。

弹簧33此外允许了通过如下方式手动地克服止动装置的止动作用，即，将手动的操纵元件9朝所期望的方向运动。在此情况下，止动元件35在止动槽90、91、92的倾斜的侧面上克服弹簧33的力运动。

Claims (25)

1.用于车辆中空气悬架设备的阀装置，

(a)所述阀装置(6)具有至少一个能够与所述空气悬架设备的空气弹簧气囊(3)连接的气囊接口(14、15)、能够与压缩空气储备装置连接的储备装置接口(18)和能够与大气连接的排气接口(12)，

(b)所述阀装置(6)具有电操纵设施(7、8、21、22)和手动操纵元件(9)，

(c)所述阀装置(6)具有能气动操纵的工作阀设施(27、28、29)，通过对所述工作阀设施的操纵，所述气囊接口(14、15)能够有选择地与所述储备装置接口(18)或所述排气接口(12)连接或阻断，

(d)所述工作阀设施(27、28、29)既能够由所述电操纵设施(7、8、21、22)又能够由能通过所述手动操纵元件(9)操纵的气动阀设施(23、24、25、26)气动地操纵，

(e)所述工作阀设施(27、28、29)具有能气动操纵的至少一个保持阀(28)，

其特征在于，

(f)所述至少一个保持阀(28)的气动操纵接口能够为了所述至少一个保持阀的操纵与所述气囊接口(14、15)连接。

2.按权利要求1所述的阀装置，其特征在于，所述工作阀设施(27、28、29)在气囊接口侧具有至少一个保持阀(28)以及在储备装置接口侧具有气动地与所述保持阀(28)串联的上升/下降阀(27)，其中，通过操纵所述上升/下降阀(27)，所述保持阀(28)能够有选择地与所述储备装置接口(18)或所述排气接口(12)连接，并且通过操纵所述保持阀(28)，在所述气囊接口(15)与所述上升/下降阀(27)之间的压缩空气路径能够有选择地阻断或切换到通流。

3.按权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于下列的特征：

(a)所述电操纵设施(7、8、21、22)具有上升/下降磁阀(7、21)，通过所述上升/下降磁阀，所述阀装置(6)能够这样地操纵，即，使得所述气囊接口(14、15)有选择地与所述储备装置接口(18)或所述排气接口(12)连接，

(b)所述电操纵设施(7、8、21、22)具有保持磁阀(8、22)，通过所述保持磁阀(8、22)，所述阀装置(6)能够这样地操纵，即，使得所述气囊接口(14、15)有选择地阻断或不阻断。

4.按权利要求3所述的阀装置，其特征在于下列特征：

(a)所述上升/下降磁阀(7、21)布置在所述气动阀设施(23、24、25、26)的上升/下降气动阀设施(23、24)与所述工作阀设施(27、28、29)的上升/下降阀(27)之间的压缩空气路径(50、51)中，

(b)所述气动阀设施(23、24、25、26)的其它的排气阀(26)布置在所述保持磁阀(8、22)与所述工作阀设施(27、28、29)的保持阀(28)和其它的保持阀(29)之间的压缩空气路径(80、83、84)中。

5.按权利要求3所述的阀装置，其特征在于下列特征：

(a)所述气动阀设施(23、24、25、26)的进气阀(23)布置在所述上升/下降磁阀(7、21)与所述工作阀设施(27、28、29)的上升/下降阀(27)之间的压缩空气路径(88、89)中，

(b)所述气动阀设施(23、24、25、26)的其它的进气阀(25)布置在所述保持磁阀(8、22)与所述工作阀设施(27、28、29)的保持阀(28)和其它的保持阀(29)之间的压缩空气路径(83、84)中。

6.按权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于，所述手动操纵元件(9)能够绕转动轴线操纵到上升位置、下降位置和中立位置中，其中，在未操纵的电操纵设施(7、8、21；22)的情况下在所述上升位置中所述气囊接口(14、15)与所述储备装置接口(18)连接，在所述下降位置中，所述气囊接口(14、15)与所述排气接口(12)连接以及在所述中立位置中，所述气囊接口(14、15)阻断。

7.按权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于，所述手动操纵元件(9)能够经由能解锁的止动装置(30)卡锁在上升位置、下降位置和中立位置中的至少一个位置中，并且所述能解锁的止动装置(30)能够通过操纵所述电操纵设施(7、8、21、22)的至少一部分来解锁。

8.按权利要求7所述的阀装置，其特征在于，所述止动装置(30)能够通过电地或气动地加载所述止动装置(30)来解锁。

9.按权利要求7所述的阀装置，其特征在于，所述手动操纵元件(9)能够由于所述止动装置(30)的解锁来调整到所述中立位置中。

10.按权利要求7所述的阀装置，其特征在于，所述止动装置(30)能够通过操纵所述电操纵设施的上升/下降磁阀(7、21)和/或通过操纵所述电操纵设施的保持磁阀(8、22)来解锁。

11.按权利要求6所述的阀装置，其特征在于，所述手动操纵元件(9)能够通过复位弹簧(38)调整到所述中立位置中。

12.按权利要求2所述的阀装置，其特征在于，所述工作阀设施的其它的保持阀(29)一方面与所述阀装置(6)的能够与所述空气悬架设备的空气弹簧气囊(3)连接的其它的气囊接口(14)连接，并且另一方面与所述上升/下降阀(27)连接，其中，通过操纵所述其它的保持阀(29)，在所述其它的气囊接口(14)与所述上升/下降阀(27)之间的压缩空气路径能够有选择地阻断或切换到通流，其中，所述其它的保持阀(29)的气动操纵接口能够为了所述其它的保持阀的操纵与所述其它的气囊接口(14)连接。

13.按权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于，所述保持阀(28)和/或所述工作阀设施的其它的保持阀(29)实施成隔膜阀。

14.按权利要求1或2所述的阀装置，其特征在于，设置有探测器件(40)，用于识别所述手动操纵元件(9)的手动操纵。

15.按权利要求7所述的阀装置，其特征在于，所述气动阀设施(23、24、25、26)具有保持气动阀设施(25、26)和上升/下降气动阀设施(23、24)，其中，所述阀装置(6)通过所述保持气动阀设施(25、26)能够这样地操纵，即，使得所述气囊接口(14、15)阻断或不阻断，并且所述阀装置(6)通过所述上升/下降气动阀设施(23、24)能够这样地操纵，即，使得所述气囊接口(14、15)有选择地与所述储备装置接口(18)或所述排气接口(12)连接。

16.按权利要求15所述的阀装置，其特征在于，所述保持气动阀设施(25、26)布置在所述保持磁阀(8、22)与一个保持阀或者说若干保持阀(28、29)之间的压缩空气路径中。

17.按权利要求15所述的阀装置，其特征在于，所述电操纵设施的上升/下降磁阀(7、21)设置在所述上升/下降气动阀设施(23、24)与所述上升/下降阀(27)之间的压缩空气路径中。

18.按权利要求15所述的阀装置，其特征在于，所述止动装置(30)能够通过从所述电操纵设施的上升/下降磁阀(7、21)与所述气动阀设施的上升/下降气动阀设施(23、24)之间的压缩空气路径(87)分支出的压力来气动地解锁。

19.按权利要求15所述的阀装置，其特征在于，所述止动装置(30)能够通过从所述电操纵设施的保持磁阀(8、22)与所述气动阀设施的保持气动阀设施(25、26)之间的压缩空气路径(83)分支出的压力来气动地解锁。

20.按权利要求7所述的阀装置，其特征在于，所述止动装置(30)能够由于在所述储备装置接口(18)上的缺失或减小的压力而解锁。

21.按权利要求7所述的阀装置，其特征在于，所述止动装置(30)具有能在气缸(70)中移动的、能压缩空气加载的活塞(71)。

22.按权利要求21所述的阀装置，其特征在于，所述止动装置(30)具有在其中一个活塞侧上的第一压缩空气腔(72)和在与所述第一压缩空气腔对置的活塞侧上的第二压缩空气腔(73)。

23.按权利要求21所述的阀装置，其特征在于，所述止动装置(30)具有能相对所述活塞(71)移动的且以具有弹性的方式布置的止动操纵元件(34、37)，通过所述止动操纵元件，所述手动操纵元件(9)能够卡锁在至少一个位置中。

24.电子控制装置(5)，带有微处理器和程序存储器，控制程序储存在所述程序存储器中，其中，所述电子控制装置(5)设立成用于借助按前述权利要求中至少一项所述的阀装置(6)控制车辆中的空气悬架设备。

25.用于借助按前述权利要求中至少一项所述的阀装置(6)控制车辆中的空气悬架设备的方法，其特征在于下列步骤：

(a)由电子控制装置(5)来持续监控，所述车辆是否处在行驶状态中，

(b)在识别到行驶状态时，所述电子控制装置(5)操纵所述阀装置(6)的所述电操纵设施(7、8、21、22)的至少一部分来解锁止动装置(30)，其中，手动操纵元件(9)能够经由能解锁的所述止动装置(30)卡锁在上升位置、下降位置和中立位置中的至少一个位置中。