CN109383478B - 电子控制的挂车制动控制单元和挂车制动设施 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于商用车的挂车的电子控制的挂车制动控制单元(2)。根据本发明，在挂车制动控制单元(2)中既集成有构造为EBS控制单元的调制器阀装置(20)，也集成有弹簧蓄能器制动阀装置(21)。借助弹簧蓄能器制动阀装置可提供弹簧蓄能器制动功能，如驻车功能、释放功能、超驰功能、弹簧蓄能器制动器固定化功能、未经调节的紧急制动功能、经调节的弹簧蓄能器紧急制动功能、容器控制的弹簧蓄能器制动功能、自动驻车阀操纵功能、辅助制动功能、防折刀制动功能、测试功能或紧急制动防止功能。

Description

电子控制的挂车制动控制单元和挂车制动设施

技术领域

本发明涉及一种电子控制的挂车制动控制单元(挂车制动调节单元也应归入其下)，其确定用于商用车的挂车的挂车制动设施，该商用车由牵引车辆和挂车构成。本发明还涉及一种挂车制动设施。

背景技术

商用车的牵引车辆的挂车的挂车制动设施一方面具有行车制动器而另一方面具有弹簧蓄能器制动器，它们首先用于提供驻车制动功能。通常，行车制动器和弹簧蓄能器制动器借助所谓的组合式制动缸提供。

通过行车制动器产生挂车上的行车制动力，该行车制动力取决于制动控制压力，制动控制压力从牵引车辆经由连接头-制动器传递给挂车并可取决于司机对牵引车辆的制动踏板的操纵。司机通过操纵制动踏板进行的预给定则作为电子制动控制信号和/或气动制动控制压力供应给调制器阀装置，其也称为EBS控制单元。调制器阀装置根据所述电子制动控制信号或气动制动控制压力输供(aussteuern)行车制动压力，该行车制动压力供应给行车制动器的行车制动室且大致与行车制动力成比例。调制器阀装置通过合适地调制行车制动压力(尤其是通过行车制动压力以任意形式振荡地上升和下降)防止配属给行车制动器的车轮抱死，以避免不稳定的行驶状态和/或以缩短制动路程。

为了通过弹簧蓄能器制动器的合适的充气和放气保证弹簧蓄能器制动功能，可使用不同的弹簧蓄能器制动阀装置：

呈“驻车功能(Parkfunktion)”形式的弹簧蓄能器制动功能通常通过构造为驻车阀的弹簧蓄能器制动阀装置保证。驻车阀可手动地被操作者或司机从充气位态转变到放气位态(和反过来)，以在挂车按规定耦接在牵引车辆上时将弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室在放气位态中放气，由此挂车可通过弹簧蓄能器制动器制动以驻车，和在充气位态中充气，由此释放弹簧蓄能器制动器且例如使得例如牵引车辆与耦接的挂车可开始行驶。

呈“释放功能

”形式的弹簧蓄能器制动功能通常通过构造为释放阀的弹簧蓄能器制动阀装置保证。释放阀可手动地被操作者或司机从充气位态转变到放气位态(和反过来)，以针对从车辆脱耦的挂车：在充气位态中引起弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室由挂车的容器充气，由此即使在没有牵引车辆的情况下可实现挂车的调度；和在放气位态中将弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室(又)放气，由此在调度挂车之后将挂车又制动。

呈“紧急制动功能”形式的弹簧蓄能器制动功能通常通过构造为紧急制动阀或挂车制动阀的弹簧蓄能器制动阀装置保证。如果连接头-气源(Vorrat)或气源管路——通过该气源管路以压缩空气供给挂车——脱断，则在某些情况下不再能通过行车制动器保证挂车按规定制动并从而可能不再能保证商用车按规定制动。在连接头-气源上的或气源管路中的压力下降的情况下，紧急制动功能自动地导入紧急制动，这可要么通过操纵行车制动器在由EBS控制单元从容器气动加载行车制动室的情况下在维持调制和防抱死功能的同时进行，要么通过操纵弹簧蓄能器制动器进行。也可能的是：直至挂车的容器中的一剩余压力为止，紧急制动通过经调制地操纵行车制动器进行，而在低于容器中的该剩余压力时通过操纵弹簧蓄能器制动器引起紧急制动或继续紧急制动。通常的紧急制动阀具有气动控制接头，连接头-气源上的或气源管路中的压力被供应给该气动控制接头。对于紧急制动阀的控制接头上的压力足够的情况，紧急制动阀占据充气位态，在该充气位态中(针对变型：应通过弹簧蓄能器制动器提供紧急制动功能)，弹簧蓄能器制动器充气并从而释放。而如果紧急制动阀的控制接头上的压力低于阈值，则紧急制动阀占据放气位态，在该放气位态中给弹簧蓄能器制动器放气，由此该弹簧蓄能器制动器则产生紧急制动力。

为了避免基于气动加载弹簧蓄能器室和行车制动室产生的力以不希望的方式叠加和累积，则使用所谓的防止双输出阀(Anti-Compound-Ventil)。防止双输出阀在最简单的情况下构造为梭阀。防止双输出阀的第一输入接头在此与EBS控制单元连接，使得行车制动压力作用在该第一输入接头上。防止双输出阀的第二输入接头与弹簧蓄能器制动阀装置连接。防止双输出阀的输出接头与弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室连接。防止双输出阀的使用导致：在防止双输出阀的第二输入接头通过弹簧蓄能器制动阀装置放气，但通过EBS控制单元输供行车制动压力的情况下，可通过行车制动器实现经调制的制动，而在行车制动压力充足的情况下——行车制动压力经由防止双输出阀也供应给弹簧蓄能器室，弹簧蓄能器制动器保持释放，使得弹簧蓄能器制动器并不由于行车制动力的调节而影响作用到挂车上的制动力。随着由EBS控制单元输供的行车制动压力由于提供压缩空气的容器的逐渐放气而逐渐减小，基于防止双输出阀，越来越多的制动力部分被弹簧蓄能器制动器承担，使得制动力通过弹簧蓄能器制动器和行车制动器共同产生。

DE 35 22 183 C1公开了通过弹簧蓄能器制动器的放气保证紧急制动功能，其中，但在这里为了识别车轮抱死而将弹簧蓄能器制动器的放气停止且将弹簧蓄能器制动器的充气进行这样长时间，直到识别出：抱死的车轮又释放。弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室的独立于行车制动压力的这种经调节的气动加载的保证在后面也归入“经调节的弹簧蓄能器紧急制动功能”之下。

文献EP 1 188 634 B1公开了一种挂车制动设施，其具有：可通过一操纵滑块手动地操纵的驻车阀、可通过一操纵滑块手动地操纵的释放阀、以及紧急制动阀。紧急制动阀在这里通过一个容器的压力控制，该容器通过连接头-气源充注。在常规行驶运行中，经由紧急制动阀将连接头-制动器的制动控制压力供应给EBS控制单元的控制接头，而紧急制动阀的阀位态的由于容器中的压力减小而造成的改变则导致：容器的压力被供应给EBS控制单元的控制接头。同时，紧急制动阀跨接对弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室中的压力进行保险的止回阀且将弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室同样以容器中的压力加载。通过该方式会将保险漏洞排除，该保险漏洞被视为：在释放压力通过弹簧蓄能器室中的止回阀进行保险且车辆通过行车制动器制动而未将驻车阀手动地转变到放气位态中时，驻车的车辆由于容器的缓慢发生的压力损失而不希望地置于运动中。弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室与容器的这种自动连接的保证在后面也归入“容器控制的驻车制动功能”之下。

文献DE 10 2005 019 479 B3公开了一种阀单元，在其壳体中集成有紧急制动阀、驻车阀、释放阀、溢流阀和可手动地操纵的升降切换阀，用于控制空气弹簧设施的充气和放气。该阀单元直接控制弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室的气动加载以及经由EBS控制单元控制行车制动器的行车制动室的加载。

文献DE 10 2007 053 764 B4和DE 10 2007 053 765 B4公开了挂车制动设施，其中，驻车阀和释放阀法兰附接到紧急制动阀上。在这里，快速释放阀和防止双输出阀集成到EBS控制单元中。对于气源管路中的压力扰动的情况(在紧急制动状况或对于挂车脱耦的情况)，驻车阀自动转变到放气位态中。自动转变通过活塞保证，该活塞仅仅在一侧与驻车阀的阀芯耦合、朝阀芯的放气位态的方向被弹簧加载、和沿反方向被气源管路中的压力加载。驻车阀的这种自动转变到放气位态中的保证在后面也归入“自动驻车阀操纵”之下。

文献GB 2492124 A公开了一种挂车制动设施，其中，紧急制动阀的控制接头经由一电磁阀以气源管路中的压力加载。通过弹簧蓄能器制动器基于紧急制动阀的转换而放气实现的紧急制动在此通过电操控该电磁阀这样进行，使得气源管路中的压降并不到达或经延迟才到达控制接头。这样防止驻车阀转变到放气位态的保证在后面也归入“紧急制动阀操纵防止”之下。

官方文献号为GB 1 611 713.7的未预公开的专利申请公开了一种弹簧蓄能器控制阀，通过该弹簧蓄能器控制阀(在防止双输出阀接在中间的情况下)可控制对弹簧蓄能器制动器的气动加载。提出使用固定化装置(Immobilisiereinrichtung)，该固定化装置构造和作用于弹簧蓄能器控制阀，使得在固定化装置激活时，弹簧蓄能器控制阀使得能实现弹簧蓄能器制动器的放气，但防止充气。借助这种构型，可防止挂车的未验证的运动，例如在挂车被偷窃之后。固定化装置的激活可例如当操作者确认挂车被偷窃时通过智能电话由操作者进行。也可能的是，通过司机预防性地激活，以避免在挂车驻车时被偷窃。以相应的方式可进行固定化装置的停用，通过该停用使得又能实现挂车的运动。激活和停用可需要验证，例如通过输入密码或借助执行预先确定的激活顺序、例如操纵点火开关钥匙和行车制动踏板。这样防止挂车运动的保证在后面也归入“固定化功能”。

关于另外的现有技术例如参见文献DE 10 2000 053 529 B4，DE 102012 101 871B4，DE 10 2013 100 537 A1，WO 2011/003491 A1和DE 10 2013 100 538 B4。

DE 10 2009 031 785 A1公开了一种用于挂车的具有EBS调制器的气动制动设施。EBS调制器构造为结构单元，在该结构单元中可集成电磁操控的阀以及电子控制装置。与EBS调制器间隔开地布置的手动操纵单元具有可手动地操纵的驻车阀以及可手动地操纵的释放阀。为了以手动操纵单元控制弹簧蓄能器制动器，手动操纵单元的气动输出部经由构造为梭阀的防止双输出阀与弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室连接。防止双输出阀的另一输入部经由弹簧蓄能器中和阀(Federspeicher-neutralisierventil)与制动设施的储备容器连接，该弹簧蓄能器中和阀是两位三通电磁阀。弹簧蓄能器中和阀的电子控制通过EBS调制器实现。弹簧蓄能器中和阀应保证弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室中的压力稳定化到一个压力水平，使得不通过弹簧蓄能器制动器进行不希望的制动操纵。在此可能的是，弹簧蓄能器中和阀将经ABS调制的压力稳定化，其中，忽略小的压力波动地，压力被保持在最低水平，或弹簧蓄能器中和阀维持弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室中的未受ABS压力调制影响的压力(在这里是储备容器中的压力)。对于在DE 10 2009 031 785 A1中公开的另一实施方式不存在梭阀，其中，在该情况下，同样，弹簧蓄能器中和阀的两个输入部与储备容器和手动操纵单元的气动输出部连接，而弹簧蓄能器中和阀的输出部直接与弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室连接。也提出一种弹簧蓄能器中立阀和必要时梭阀在EBS调制器中的结构集成。

DE 10 2015 116 317 A1涉及牵引车辆的制动设施且公开了构造为结构单元的弹簧蓄能器制动阀装置，在其中，控制单元(尤其脉动地)操控两位两通电磁阀，该电磁阀保证控制管路的充气和放气。控制管路经由第一控制管路支路及布置在其中的节流部与弹簧蓄能器制动管路连接。第二控制管路支路操控中继阀，该中继阀的输出部同样与弹簧蓄能器制动管路连接。为了产生弹簧蓄能器制动管路中的经调制的压力，在弹簧蓄能器制动阀装置中也可使用电子气动调制器(EPM)，其应如在电子调节的行车制动器(EBS)的情况那样构造。电磁阀可法兰附接到弹簧蓄能器制动阀装置的壳体上，该电磁阀用于实现测试功能和/或用于控制挂车制动器，其中，该电磁阀可构造为通常的和以大数量制造的ASR电磁阀(防打滑调节阀)。替代地，这种电磁阀也可集成到弹簧蓄能器制动阀装置的壳体中。在DE 102015 116 317 A1中给出启示，电子气动的驻车制动器控制装置与另一电子控制的车辆系统组合成一结构单元，其在此多功能地共同利用电子控制装置。在此，具体的启示是，与空气制备设施组合，该组合被视为有利的，因为在该情况下可取消通到电子气动驻车制动器控制装置的气源管路。此外可能的是，用于保证防折刀制动功能的电磁阀法兰附接到弹簧蓄能器制动阀装置的壳体上或集成在其中。

DE 10 2006 036 748 A1公开了牵引车辆的电控制的制动设施，其具有构造为结构单元的调制器，该调制器通过外部电子控制单元操控。调制器的输出信号经由在这里称为过载保护阀或“选高阀”的防止双输出阀与弹簧蓄能器制动器的弹簧蓄能器室连接。给防止双输出阀的另一输入部供应牵引车辆的行车制动器的行车制动室的压力，该压力直接由司机通过制动踏板预给定。

发明内容

本发明的任务在于，提出一种挂车制动控制单元(挂车制动调节单元也应归入其下)和一种挂车制动设施，其尤其在

-构造耗费，

-构造尺寸，

-装配耗费，

-控制单元的多功能利用，

-行车制动器和弹簧蓄能器制动器之间的相互作用，和/或

-在至少一个弹簧蓄能器制动功能的保证

方面进行改善。

本发明提出该问题的解决方案。本发明还提出其他优选构型。

在本发明的说明书中，只要说到控制装置、控制或控制单元等，则这也包括调节装置、调节或调节单元。

根据本发明的电子控制的挂车制动控制单元构造为结构单元。该结构单元可具有壳体，在该壳体中和/或在该壳体上布置有挂车制动控制单元的全部结构元件。挂车制动控制单元尤其并不具有经由外部的自由管路连接相互连接的单独个别的结构元件。壳体例如具有任意数量的壳体部分或子壳体，它们也可以经由中间壁相互连接，或也具有相互连接的壳体模块。

在根据本发明的电子控制的挂车制动控制单元中，一方面布置有电子控制的调制器阀装置，其用于产生经调制的行车制动压力，行车制动压力在选出的运行状况中振荡或调节，用于避免或限制车轮相对于车道打滑或抱死。此外，根据本发明，在所述结构单元中布置有弹簧蓄能器制动阀装置。弹簧蓄能器制动阀装置使得能产生针对弹簧蓄能器制动器确定的弹簧蓄能器制动压力，该弹簧蓄能器制动压力取决于弹簧蓄能器制动阀装置的阀元件的阀位态，阀位态又例如可取决于气动压力(如制动控制压力或气源管路压力)、电子操控、由操作者预给定的气动或电信号等。在此，由弹簧蓄能器制动阀装置产生的弹簧蓄能器制动压力独立于由调制器阀装置输供的行车制动压力，其中，一方面为由弹簧蓄能器制动阀装置产生的弹簧蓄能器制动压力和另一方面为由调制器阀装置输供的行车制动压力供应给防止双输出阀，该防止双输出阀的输出部与弹簧蓄能器制动器连接。调制器阀装置和/或弹簧蓄能器制动阀装置在本发明的范畴中可以通过任意数量的阀构成。这些阀例如可各自布置在结构单元中并且经由在结构单元中延伸的或甚至部分在结构单元之外延伸的管路或通道相互连接或可组合成结构单元的集成的或法兰附接的子模块。此外，在调制器阀装置和弹簧蓄能器制动阀装置中使用的阀可以是任意的结构类型，例如构造为气动控制的阀、电磁预控制的阀或直接电磁切换的阀和/或座阀或滑阀。这些阀可具有任意数量的接头和/或阀位态。也可能的是，在调制器阀装置或弹簧蓄能器制动阀装置的阀中对于该阀构型为座阀的情况阀座由壳体构成或对于该阀构型为滑阀的情况由壳体自身构成用于阀芯的接收体。

借助调制器阀装置和弹簧蓄能器制动阀装置的集成，可提供紧凑和多功能的挂车制动控制单元。通过根据本发明的构型，将根据现有技术的管路耗费以及用于将调制器阀装置和弹簧蓄能器制动阀装置装配到挂车上的提高的装配耗费以及调制器阀装置和弹簧蓄能器制动阀装置之间所需的管路连接的建立减小或变得不必要。

在某些情况下，在根据本发明的挂车制动控制单元中，也可以以简单的方式产生调制器阀装置和弹簧蓄能器制动阀装置之间的相互作用，由此在某些情况下也可获得扩展的功能范围。最后通过调制器阀装置和弹簧蓄能器制动阀装置集成到挂车制动控制单元的壳体中也可减少由于错误装配阀装置、由于阀装置之间的管路连接的不密封性和由于管路的损坏造成的错误源。

本发明还提出，集成到挂车制动控制单元中的弹簧蓄能器制动阀装置合适地构造，以实施至少一个弹簧蓄能器制动功能。弹簧蓄能器制动功能可基于由操作者手动操纵、基于通过控制单元控制或基于自动操纵、基于改变的运行条件、尤其基于改变的压力条件例如气源管路中的压力下降实施。优选，弹簧蓄能器制动功能的执行借助负责控制调制器阀装置的控制单元的控制进行，由此多功能地利用该控制单元。

对于构型弹簧蓄能器制动功能，在本发明的范畴中存在多种可能性，在后面仅仅列举其中一些可能性(以不限制本发明的方式)：

-可能的是，弹簧蓄能器制动功能是“驻车功能”。本发明意义上的驻车功能尤其理解为：通过将弹簧蓄能器制动器放气来提供驻车制动或驻车制动力，和通过将弹簧蓄能器制动器充气来消除驻车制动或驻车制动力，这仅仅或即使在挂车制动控制单元的气源管路输入接头上存在压力的情况下保证弹簧蓄能器制动器输出接头的放气。借助驻车功能引起的驻车制动或驻车制动力可在挂车驻车的范畴中利用，在驻车的情况下，必须防止挂车滚走。在驻车功能的范畴中，弹簧蓄能器制动器的充气和放气相应于操作者的预给定进行。该预给定可在挂车静止的情况下通过由操作者有意地操纵弹簧蓄能器制动阀装置的阀芯来导入和执行。也可能的是，操作者可操纵布置于挂车制动控制单元之外的阀装置的阀芯，由此则产生控制压力，该控制压力被供应给挂车制动控制单元的控制接头。但也可能的而是，操作者操纵电信号发生器，如挂车、牵引车辆或驾驶室区域中的开关，或通过智能电话将一信号传输给挂车制动控制单元的控制装置，以触发驻车功能、尤其充气和放气的实施。

-弹簧蓄能器制动功能可以是“释放功能”。在本发明的意义上的释放功能理解为：当在接头挂车制动控制单元的气源管路输入连接端上不存在压力时(尤其对于脱耦的挂车是这种情况)，基于由操作者预给定而以从容器被供应给挂车制动控制单元的容器接头的压缩空气给弹簧蓄能器制动器输出接头充气。操作者的预给定可在挂车静止时通过操作者有意操纵弹簧蓄能器制动阀装置的阀芯来导入和执行。也可能的是，操作者可操纵布置在挂车制动控制单元之外的阀装置的阀芯，由此产生控制压力，该控制压力被供应给挂车制动控制单元的控制接头。但也可能的是，操作者操纵电信号发生器，如挂车、牵引车辆或驾驶室的区域中的开关，或通过智能电话将一信号传输给信号挂车制动控制单元的控制装置，以触发释放功能、尤其充气和放气的执行。

-可能的是，所述弹簧蓄能器制动功能是“重置到驾驶功能(Reset-to-Ride-Funktion)”。在本发明的意义中，重置到驾驶功能理解为通过电子控制单元自动引起弹簧蓄能器制动器充气，通过该通气为挂车对于即将来临的或已经开始的具有从零提高的行驶速度的行驶运行做准备。电子控制单元为此分析处理运行参数，以探测即将来临的或已经开始的行驶运行。这种探测可例如基于传感器进行，该传感器识别车门的开启和关闭，基于座位占用传感器进行，该座位占用传感器识别司机坐在车辆座椅上，基于车辆踏板传感器进行，该车辆踏板传感器识别司机对踏板的操纵，基于点火开关进行，该点火开关识别内燃机的点火的操纵，基于变速器传感器进行，该变速器传感器识别前进挡或倒退挡的置入，基于运动传感器如速度传感器或GPS信号进行，该运动传感器识别挂车处于运动中，或基于制动灯开关进行，该制动灯开关基于制动踏板的操纵而识别对制动灯的操纵，而不应将本发明局限于提到的实施例。例如当司机在行驶开始时已忘记将挂车的弹簧蓄能器制动器释放时，使用这种重置到行驶功能。

-可能的是，弹簧蓄能器制动功能是“防惯性功能”。在本发明的意义上的防惯性功能理解为：当电子控制单元探测到牵引车辆的驱动系处于惯性运行，使得在操作者不操纵行车制动器或弹簧蓄能器制动器的情况下，在牵引车辆上通过驱动系产生制动作用时，通过电子控制单元自动操纵弹簧蓄能器制动器。为了避免挂车撞到牵引车辆上，防惯性功能在探测到惯性运行时通过挂车的弹簧蓄能器制动器引起计量进行的、受控制或调节的制动作用，其中，驻车制动力可与基于牵引车辆的驱动系的惯性运行的制动力相关联。惯性运行的通过电子控制单元的探测可例如根据车道或车辆倾斜传感器、探测驱动系中作用的驱动力矩的数值和/或方向的传感器、用于探测换低档的变速器传感器进行，在此仅仅提到一些不起限制作用的示例。

-弹簧蓄能器制动功能也可涉及“紧急制动功能”。借助紧急制动功能，在作用在挂车制动控制单元的气源管路输入接头上的压力下降的情况下可引起弹簧蓄能器制动器输出接头的放气，使得通过弹簧蓄能器制动器进行挂车的紧急制动。在本发明的范畴中，负责保证紧急制动功能的紧急制动阀可气动地、电子地或电子气动地控制。

-也可能的是，弹簧蓄能器制动功能是“超驰功能(Overridefunktion)”，借助该超驰功能使之前解释的紧急制动功能的实施变得取决于其他标准如一运行参数或压力。因此，借助超驰功能，尽管作用在挂车制动控制单元的气源管路输入接头上的压力下降(例如小于预给定阈值)，但仍防止弹簧蓄能器制动器输出接头的放气，直至满足至少一个另一标准为止。例如如果容器的压力足以通过行车制动器在满足防抱死功能的同时执行经调节的紧急制动，则可借助超驰功能避免：以弹簧蓄能器制动器输出接头的放气实施紧急制动功能。当满足另一标准时(针对提到的该实施例：容器中的压力下降这么多，使得不再保证足以操纵行车制动器的最小压力)，才可取消超驰功能且进行弹簧蓄能器制动器输出接头的放气，由此挂车的制动(也或仅仅)通过弹簧蓄能器制动器进行。也可能的是：对于超驰功能，挂车制动控制单元的紧急制动阀的控制接头经由一电磁阀与气源管路输入接头连接。如果在紧急制动状况中气源管路输入接头上的压力下降，则可中断或延迟紧急制动功能的触发，其方式是，将电磁阀转变到其截止位态中。电磁阀到导通位态中的转变以及在此实现的紧急制动功能的触发则可变得取决于其他运行和/或环境参数或取决于由司机预给定的信号。

-在本发明的范畴中利用的另一弹簧蓄能器制动功能可以是“弹簧蓄能器制动器固定化功能”。借助这种弹簧蓄能器制动器固定化功能，使得能如在常规运行中那样保持弹簧蓄能器制动器输出接头上的压力以及能实现弹簧蓄能器制动器输出接头放气，而在实施弹簧蓄能器制动器固定化功能之后仅在验证之后才可能进行弹簧蓄能器制动器输出接头的充气。换言之，在实施弹簧蓄能器制动器固定化功能之后，仅可还保持或减小弹簧蓄能器制动器中的压力。一旦将弹簧蓄能器制动器放气，则在实施弹簧蓄能器制动器固定化功能之后由于弹簧蓄能器制动器的放气不再能进行挂车的运动。更确切地说，这以验证为前提。当挂车已被偷了时，可例如通过与挂车制动控制单元的控制单元通信的移动电话激活弹簧蓄能器制动器固定化功能。也可能的是，在车辆驻车时自动化地实施弹簧蓄能器制动器固定化功能并且该功能必须通过操作者或司机通过验证来取消。所述验证可通过将密码输入到驾驶室的输入装置中或输入给商用车的其他部位上、通过执行验证顺序如以预给定的顺序执行对商用车的各操作元件如踏板和点火开关钥匙的操纵、通过移动电话等进行。也可能的是，所述验证通过牵引车辆和挂车之间的数据交换进行，其中，在该情况中，牵引车辆和挂车通过无线信号连接或导线连接的数据连接(尤其通过电连接头或牵引车辆和挂车之间的电接口或通过例如在专利申请EP 2 821 262 A2中描述的那种所谓的EPI模块)来进行连接，以使得能进行数据交换。在这里仅仅提一个示例，当通过数据连接识别到：挂车由准许的牵引车辆(例如公司的停车场的牵引车辆)驱动时，才可停用弹簧蓄能器制动器固定化功能。在该情况中，牵引车辆可传输配属给牵引车辆的标识，其被与作为可靠的标识存储在挂车的控制单元中的至少一个标识比较。同样可能的是，将移动电话与牵引车辆连接，其中，当移动电话位于牵引车辆中时，这可自动地、尤其通过无线连接进行。在该情况下，也可将验证从移动电话经由牵引车辆传递给挂车，用于停用弹簧蓄能器制动器固定化功能。在弹簧蓄能器制动器固定化功能和/或验证的其他可能性和构型方面参阅官方索引号为GB 1611713.7的未预公开的专利申请。

-也可能的是，弹簧蓄能器制动功能是“经调节的弹簧蓄能器制动功能”。这理解为弹簧蓄能器制动器输出接头上的压力的一种调节，该调节基于弹簧蓄能器制动器的操纵进行，用于减小配属给弹簧蓄能器制动器的车轮和车道之间的打滑和/或用于防止车轮抱死。换言之，针对借助弹簧蓄能器制动器引起制动作用，经调节的弹簧蓄能器紧急制动功能不仅仅执行放气，而是进行适宜地保持压力或甚至进行经调制的充气和放气以减小打滑或防止抱死。通过该方式，防抱死功能可集成到弹簧蓄能器制动器中。

-同样可能的是，弹簧蓄能器制动功能是“自动驻车阀操纵功能”。借助自动驻车阀操纵功能应避免功能性扰动或危险状况，所述功能性扰动或危险状况以下述方式形成：司机在驻车状况中忘记操纵驻车阀。尤其当气源管路中的压力下降(例如可以是挂车从牵引车辆脱耦的情况)或识别到司机离开驾驶室等时，借助自动驻车阀操纵功能将驻车制动阀装置的驻车阀自动转变到驻车位态中。

-对于本发明还提出，弹簧蓄能器制动功能是“操作者控制的弹簧蓄能器制动功能”，其中，司机可计量地以任意数量的阶段或无级地操纵弹簧蓄能器制动器，以例如独立于制动踏板的操纵且独立于行车制动器地引起通过弹簧蓄能器制动器实现的计量的制动作用。

-也可能的是，弹簧蓄能器制动功能是“防折刀制动功能”。通过防折刀制动功能可将商用车转变到伸直状态中，以避免挂车相对于牵引车辆和/或行驶方向横摆和/或避免所谓的折刀运动。防折刀制动功能尤其以下述方式引起：将挂车的弹簧蓄能器制动器或行车制动器比牵引车辆的行车制动器强地操纵，这在最简单的情况中通过计量地操纵挂车的行车制动器或弹簧蓄能器制动器进行。因而，防折刀制动功能的保证以独立于牵引车辆地对制动器的操纵、在这里优选对挂车的弹簧蓄能器制动器的操纵为前提。

可能的是，在根据本发明的挂车制动控制单元中实现任意数量的事先提到的弹簧蓄能器制动功能(即仅仅任意其中一个弹簧蓄能器制动功能，任意其中两个弹簧蓄能器制动功能或任意多个弹簧蓄能器制动功能)。此外，可在一个弹簧蓄能器制动功能中集成有另一弹簧蓄能器制动功能。可例如在紧急制动功能中集成经调节的弹簧蓄能器制动功能，使得通过弹簧蓄能器制动器进行紧急制动，在该紧急制动中，防止或减弱车轮抱死。

可能的是，一个或多个弹簧蓄能器制动功能气动地、电子气动地或电子地控制或调节。此外在本发明的范畴中可能的是：对于调制器阀装置的电子操控和弹簧蓄能器制动阀装置的电子操控，为了保证一个或多个弹簧蓄能器制动功能，在挂车制动控制单元中存在两个独立的电子控制单元。对于本发明还提出，存在有具有控制逻辑装置的电子控制单元。控制逻辑装置产生：用于调制器阀装置的控制信号，用以通过行车制动器执行经调制的制动；(在另外的运行状况中)用于弹簧蓄能器制动阀装置的控制信号，用以执行至少一个弹簧蓄能器制动功能。因而，为了构型本发明而多功能地利用控制单元。

原则上可能的是，在挂车制动控制单元的结构单元中仅仅集成有调制器阀装置和弹簧蓄能器制动阀装置。同样可能的是，任意其他电的、气动的或电子气动的零部件和子结构单元集成到挂车制动控制单元的结构单元中。对于本发明还特别提出，在结构单元中也布置有止回阀，该止回阀针对气源管路和气源管路接头中的压力下降对作用在容器接头上的压力(即与容器接头连接的容器的压力)进行保险。这种止回阀的使用也对于开头提到的现有技术已知。在该情况中，挂车的容器从连接头-气源经由止回阀充注。如果挂车脱耦或气源管路脱断，则止回阀防止容器接头由于脱耦的连接头-气源或损坏的气源管路进行不希望的放气。根据开头提到的现有技术，所述止回阀集成到驻车阀、释放阀或挂车制动阀中，但根据本发明，该止回阀首次集成到挂车制动控制单元中。在最简单的情况中，这甚至可导致：挂车制动控制单元的气源管路接头可仅仅和直接经由气动管路(在没有在中间接通其他气动结构元件的情况下)与连接头-气源连接。

本发明在另一构型中提出，在所述结构单元中布置有防止双输出阀，使得借助挂车制动控制单元也将一方面用于产生行车制动压力和另一方面用于产生弹簧蓄能器制动压力的不同的管路支路合并，由此根据本发明也避免：通到外置的防止双输出阀的两个管路以及对应的接头从所述结构单元的壳体伸出。

也可能的是，在挂车制动控制单元的结构单元中布置有快速放气阀。在此，防止双输出阀和/或快速放气阀可直接前置于挂车制动控制单元的弹簧蓄能器制动器输出接头。

本发明的另一提议方案在于挂车制动控制单元的另外的结构构型。提出，挂车制动控制单元具有制动控制管路输入接头、气源管路输入接头和行车制动管路输出接头。此外，存在有电子控制单元。该控制单元具有控制逻辑装置，借助该控制逻辑装置产生控制信号。通过该控制信号可这样操控调制器阀装置，使得产生行车制动管路输出接头上的压力，该压力取决于制动控制管路输入接头上的压力和在选出的运行状况中受调制。也可能的是，控制信号用于操控弹簧蓄能器制动阀装置，使得弹簧蓄能器制动阀装置实施弹簧蓄能器制动功能。也可能的是，控制单元的控制逻辑装置产生控制信号，借助该控制信号操控调制器阀装置以及弹簧蓄能器制动阀装置。在该情况中多功能地利用电子控制单元。对于本发明还提出，在气源管路输入接头上的压力下降时，弹簧蓄能器制动阀装置将弹簧蓄能器制动器输出接头放气。这可基于弹簧蓄能器制动阀装置的阀的气动转换和/或基于弹簧蓄能器制动阀装置的通过电子控制单元的控制逻辑装置实现的操控进行。

可能的是，挂车制动控制单元在没有手制动阀的挂车制动设施中使用。也可能的是，在挂车制动设施中存在电手制动开关，该电手制动开关的通过由操作者操纵而触发的信号被传递给挂车制动控制单元的控制单元，用于引起手制动功能。对于本发明特别提出，挂车制动控制单元与布置在其之外的手制动阀经由气动(控制)管路进行联系。为了该目的，挂车制动控制单元具有手制动阀输出接头，在该手制动阀输出接头上提供用于手制动阀的供给压力并从而通过该手制动阀输出接头以压缩空气供给手制动阀。此外，挂车制动控制单元具有手制动阀输入接头。通过手制动阀输入接头可引起(视手制动阀的位态而定)弹簧蓄能器制动器输出接头的充气或放气。

对于本发明还提出，挂车制动控制单元和尤其它的弹簧蓄能器制动阀装置具有两个并联的管路支路：气源管路输入接头在该情况中经由充气管路支路和与其并联地布置的放气管路支路与弹簧蓄能器制动器输出接头(在某些情况下在中间接通其他结构元件的情况下)连接。在此，本发明包括：实施方式，其中，直接通过充气管路支路[或者放气管路支路]进行弹簧蓄能器制动器输出接头的充气[或者放气]；实施方式，其中，通过充气管路支路[或者放气管路支路]控制或调节弹簧蓄能器制动器输出接头的充气[或者放气]。

在充气管路支路中布置有朝弹簧蓄能器制动器输出接头的方向开启的止回阀。通过该止回阀，可在该止回阀的开启位态中引起弹簧蓄能器制动器输出接头的充气和/或容器接头的供给。另一方面，该止回阀可在关闭位态中禁止压缩空气从充气管路支路经由气源管路输入接头逸出且例如对附接在容器接头上的容器中的压力进行保险。在放气管路支路中布置有一个止回阀，该止回阀朝气源管路输入接头的方向开启并从而具有与布置在充气管路支路中的止回阀相反的作用方向。在放气管路支路的止回阀的开启位态中，可在紧急制动状况中引起弹簧蓄能器制动器输出接头的放气。这可直接进行，其方式是，压缩空气从弹簧蓄能器室经由该止回阀通过气源管路输入接头放气。但可能的是，放气间接进行，其方式是，通过该止回阀和气源管路输入接头例如将一个换向阀的气动控制管路放气，该换向阀的由此引起的转换导致弹簧蓄能器制动器输出接头的放气。

在此可能的是，在挂车制动控制单元上存在一个容器接头，该容器接头经由充气管路支路的分支部被供给以压缩空气，该分支部布置在充气管路支路的止回阀的下游。在该情况下可多功能地利用充气管路支路和/或止回阀，因为其一方面可用于对弹簧蓄能器制动器进行放气和/或压力保险而另一方面可用于对布置在容器接头上的容器进行充注和/或压力保险。

对于挂车制动控制单元的另一实施方式，充气管路支路具有阀装置或通到阀装置。该阀装置具有放气位态，在该放气位态中进行弹簧蓄能器制动器输出接头的放气。此外，阀装置具有充气位态，在该充气位态中将弹簧蓄能器制动器输出接头充气。

所述阀装置的阀位态的控制可以以任意方式进行。可例如进行所述阀装置的电磁控制或电子气动预控制。对于本发明提出，阀装置的转换根据手制动阀输入接头上的压力进行，使得阀装置的转换(并从而弹簧蓄能器制动作用的引起)可通过由操作者手动地操纵手制动阀实现。

但也可能的是，阀装置的转换根据充气管路支路中在该阀装置上游的压力以及放气管路支路中的压力进行。

为了该目的，阀装置可具有控制接头。在该情况中，在挂车制动控制单元中存在有梭阀。梭阀的输出接头与阀装置的控制接头连接。而第一输入接头与充气管路支路在阀装置上游连接。梭阀的第二输入接头与放气管路支路连接。因而可以借助使用梭阀以简单的方式使阀装置的转换变得既取决于充气管路支路中的压力也取决于放气管路支路中的压力。

如果弹簧蓄能器制动器输出接头的放气经由放气管路支路和气源管路输入接头进行，则可在某些情况下以下述方式将放气的速度减小：基于放气管路支路的管路长度、气源管路输入接头的节流作用和气源管路的布置在挂车制动控制单元之外的管路部分，得到压缩空气的放气流的希望的节流。尤其在该背景下可在放气管路支路中布置有节流部。在该情况中，弹簧蓄能器制动器输出接头经由该节流部与梭阀的第二输入接头连接。在该情况中，在放气开始时，压缩空气从弹簧蓄能器制动器仅仅经节流地流过节流部，用于放气。而放气管路支路的在节流部和气源管路输入接头之间的管路区段较快速放气，由此也将梭阀的第二输入接头快速放气且可引起阀装置的快速转换。通过该转换，可通过缩短的管路路线和没有节流地进行弹簧蓄能器制动器经由阀装置放气。

对于本发明还提出，梭阀的第一输入接头不直接与充气管路支路连接。更确切地说，在这种连接中可集成有电磁阀，其中，该电磁阀具有充气位态和/或放气位态和/或截止位态。通过例如由也负责控制调制器阀装置的控制单元将电磁阀转换到放气位态或充气位态中，可适宜地进行阀装置的转换，从而也可适宜地控制弹簧蓄能器制动器的气动加载。

在本发明的范畴中，对于放气管路支路与配属的放气部的连接存在多种可能性。可能的是，在放气管路支路中布置有放气阀，该放气阀可涉及电磁阀，可涉及集成到挂车制动控制单元中的手操纵阀或可涉及气动控制的阀，所述阀可通过可在外部手操纵的阀转换。但也可能的是，放气管路支路具有挂车制动控制单元的放气接头，该放气接头在挂车制动控制单元之外与放气部连接。在此，例如可涉及可在外部手操纵的放气阀。但完全可能的是，使用不与牵引车辆的相应的连接头耦接的连接头-气源或挂车的布置在挂车制动控制单元之外的损坏的气源管路，作为放气管路支路的放气部。

也可能的是，在梭阀的输出接头和阀装置的控制接头之间布置有电磁阀。该电磁阀具有放气位态，在该放气位态中，阀装置的控制接头放气，由此该电磁阀例如也可占据放气位态。而如果电磁阀占据导通位态，则给阀装置的控制接头供应梭阀的输出接头上的压力，由此阀装置的转换视充气管路支路和放气管路支路中的压力而定通过梭阀控制。通过该方式可例如实现已前面已解释过的超驰功能。

本发明在另外的构型中提出，布置在放气管路支路中的止回阀可通过一个阀绕过。该阀的阀位态取决于弹簧蓄能器制动器输出接头上的压力。

在此可能的是，所述阀位态仅仅取决于弹簧蓄能器制动器输出接头上的压力。对于本发明还提出，所述阀——通过该阀可绕过放气管路支路中的止回阀——的阀位态除了取决于弹簧蓄能器制动器输出接头上的压力之外还取决于制动控制管路输入接头上的压力。

在本发明的另一结构构型中，在挂车制动控制单元中存在有气动控制的阀，其尤其构造为三位四通换向阀。该阀的第一接头与气源管路输入接头连接。该阀的第二接头与制动控制管路输入接头连接。充气管路支路延伸经过所述阀的第三接头。最后，该阀的第四接头与调制器阀装置连接。在全部的运行位态中，该阀将第一接头经由充气管路支路的集成到该阀中的止回阀与第三接头连接。在第一阀位态中，该阀将第二接头与第四接头连接。而在第二阀位态中，该阀将第二接头相对于第四接头截止。在第三阀位态中，该阀将第二接头截止，而将第四接头经由充气管路支路的止回阀与第一接头连接。所述阀具有气动控制接头，其与气源管路输入接头连接。这种阀在申请人方也针对其他实施方式销售，使得其既可用于根据本发明的挂车制动控制单元，也可用于其他产品。在此可涉及在申请人方以TEM、TrCM、TrCM+(具有功能“安全驻车”)标识而销售的产品的部分，所述部分应列入挂车制动控制单元中。在此要么将释放阀和/或驻车制动阀完全取消，要么将其构造为独立的阀(参见图7)和定位在车辆中的另外的部位上。

本发明的任务的另一解决方案通过挂车制动设施解决，在该挂车制动设施中使用之前已解释过的挂车制动控制单元。

在此，挂车制动控制单元原则上可任意地集成到挂车制动设施中。对于本发明提出，在挂车制动设施中存在有连接头-气源。连接头-气源经由气源管路与挂车制动控制单元的气源管路输入接头连接。在此优选涉及直接连接，即纯管路连接而在其中没有布置其他气动结构元件。优选，在气源管路中不布置止回阀、释放阀、挂车制动阀和/或驻车阀。

本发明的有利扩展可由权利要求书、说明书和附图得到。特征和多个特征的组合的在说明书中提到的优点仅仅是示例性的并且可替代地或积累地起作用，而不必强制由根据本发明的实施方式获得所述优点。在不由此改变权利要求的主题的情况下，在原始申请文件和专利的公开内容方面存在：其他特征可从附图、尤其是从示出的几何形状和多个构件相对彼此的尺寸以及其相互布置和相互作用得到。本发明的不同实施方式的特征的组合或不同权利要求的特征的组合同样可以与权利要求所选的引用关系不同和由此受启示。这也涉及在单独附图中示出或在对其的描述中提到的特征。这些特征也可与不同权利要求的特征组合。在权利要求书中举出的特征同样可对于本发明的其他实施方式取消。

在权利要求书和说明书中提到的特征在其数量方面要这样理解，存在有刚好所述数量或比提到的数量大的数量，而不需要明确地说用副词“至少”。即，当例如谈到一个弹簧蓄能器制动器或一个阀时，要理解为，刚好一个弹簧蓄能器制动器或刚好一个阀，两个弹簧蓄能器制动器或两个阀或更多个弹簧蓄能器制动器或更多个阀。这些特征可通过其他特征补充或是形成对应产品的唯一特征。

在权利要求书中包含的附图标记不构成对通过权利要求保护的主题的范围的任何限制。附图标记仅仅用于使权利要求更容易理解。

附图说明

图1至7示意性地示出具有电子控制的挂车制动控制单元的挂车制动设施的不同的实施方式。

具体实施方式

在附图中，如果结构元件或以多个结构元件构造的子结构单元相同地或相应地构造和/或配备有相同或相应的功能，则对于它们也部分地使用相同的附图标记，其中，这些附图标记通过补充字母a，b，…区别并且也部分地不添加补充字母地参照它们。

图1示出用于商用车的挂车的挂车制动设施1。挂车制动设施1具有电子控制的挂车制动控制单元2。挂车制动控制单元2构造为结构单元3且具有壳体4。壳体4一体地或多部分地或模块化地构造。

挂车制动控制单元2与挂车制动设施1的其他气动结构元件以如下方式关联：

-气源管路输入接头5经由气源管路6与连接头-气源7连接。

-制动控制管路输入接头8经由制动控制管路9与连接头-制动器10连接。

-容器接头11经由容器管路12与挂车的容器13连接。

-弹簧蓄能器制动器输出接头14经由弹簧蓄能器制动管路15与弹簧蓄能器制动缸的未示出的弹簧蓄能器室连接。

-行车制动管路输出接头16经由行车制动管路17与行车制动器的未示出的行车制动室连接。

优选，弹簧蓄能器制动器和行车制动器由组合式制动缸构成。

完全可能的是：在挂车制动控制单元2上存在仅仅一个行车制动管路输出接头16和/或仅仅一个弹簧蓄能器制动器输出接头14并且在挂车制动控制单元2之外分支到多个弹簧蓄能器制动器和/或行车制动器，但对于示出的这些实施例，挂车制动控制单元2具有多个弹簧蓄能器制动器输出接头14a，14b，…和/或多个行车制动管路输出接头16a，16b，…，它们在不分出支路的情况下经由各自配属的弹簧蓄能器制动管路15a，15b，…和/或行车制动管路17a，17b，…与配属的弹簧蓄能器制动器和/或行车制动器连接。完全可能的是：挂车制动设施1单回路地构造，使得尤其使用唯一一个之后分出支路的行车制动管路输出接头16，或使用以相同的行车制动压力加载的多个行车制动管路输出接头16a，16b，…。但对于示出的实施例，挂车制动设施1双回路地构造。在该情况下，挂车制动控制单元2具有：

-第一行车制动回路，其具有带配属的行车制动管路17a，17b，…的行车制动管路输出接头16a，16b，…和第一行车制动回路的行车制动器，这些行车制动器被加载以第一行车制动回路的相同的行车制动压力，以及

-第二行车制动回路，其具有带配属的行车制动管路19a，19b，…的行车制动管路输出接头18a，18b，…以及第二行车制动回路的所配属的行车制动器，这些行车制动器被加载以第二行车制动回路的与第一回路中的压力不同的行车制动压力。

挂车制动控制单元2具有集成到其中或法兰附接到其中的控制单元100。该控制单元用于操控在挂车制动控制单元2使用的电磁阀。这种控制单元100可经由独立的电接头或经由用于总线系统的接头与牵引车辆的挂车的布置在挂车制动控制单元2之外的传感器、开关、操纵元件或另外的控制单元(或经由挂车和牵引车辆之间的合适的接口)连接并且通过该连接来处理所传递的信号和考虑所述信号用于控制电磁阀。

挂车制动控制单元2具有由所述控制单元电子控制的调制器阀装置20以及弹簧蓄能器制动阀装置21。在图1中，配属给调制器阀装置20和弹簧蓄能器制动阀装置21的气动结构元件通过以虚线画出的分隔线22相互分开。这种分隔线22在某些情况下仅仅为了示意性地示出而作为假想分隔线存在，而在挂车制动控制单元2的结构构型中调制器阀装置20和弹簧蓄能器制动阀装置21各自的气动结构元件可在空间上任意分布，只要在此示出的在提到的气动结构元件之间的管路连接存在就行。

调制器阀装置20优选具有在已知的EBS控制单元中使用的气动结构元件。调制器阀装置20基于作用在制动控制管路输入接头8上的制动控制压力产生作用在行车制动管路输出接头16，18上的行车制动压力，在这里是针对两个不同的回路。在此，在行车制动管路输出接头16，18上输供的行车制动压力与作用在制动控制管路输入接头8上的压力成比例或相应于一预给定的关联性地取决于在制动控制管路输入接头8上的压力。此外，对作用在行车制动管路输出接头16，18上的行车制动压力进行调节或调制，以减小配属给行车制动器的车轮的打滑和/或以防止车轮抱死。为此，控制单元100——借助该控制单元进行对调制器阀装置20的电操控和对行车制动压力的调节——优选考虑轮转速传感器的信号。

弹簧蓄能器制动阀装置21用于提供弹簧蓄能器制动压力，该弹簧蓄能器制动压力经由弹簧蓄能器制动器输出接头14a，14b，…供应给弹簧蓄能器制动器。弹簧蓄能器制动阀装置21在此具有所需的气动结构元件如阀。例如，弹簧蓄能器制动阀装置21原则上可具有阀，所述阀相应于由现有技术(例如开头提到的现有技术)已知的驻车阀、释放阀和/或紧急制动阀或挂车制动阀地构造。

原则上可能的是：弹簧蓄能器制动阀装置21的输出压力直接供应给弹簧蓄能器制动器，但对于在这里示出的实施例，调制器阀装置20的输出压力经由弹簧蓄能器处理装置23与弹簧蓄能器制动器连接。弹簧蓄能器处理装置23具有构造为梭阀25的防止双输出阀24。梭阀25的第一输入接头26与弹簧蓄能器制动阀装置21的输出管路27连接。梭阀25的第二输入接头28与行车制动管路29连接。行车制动管路29被加载以由调制器阀装置20——在这里针对所述两个回路中的一个回路——输供的行车制动压力，该行车制动压力相应于行车制动管路输出接头16上的压力。梭阀25的输出接头30与弹簧蓄能器制动器输出接头14连接。这种连接可直接进行，但对于示出的该实施例，这种连接经由快速放气阀31进行，其中，就像示出的那样，在弹簧蓄能器处理装置23中可集成有传感器32，通过所述传感器感测可供应给挂车制动控制单元2的控制单元100的弹簧蓄能器制动压力。

对于示出的该实施例，图1中以虚线限界的弹簧蓄能器制动阀装置21因而具有防止双输出阀24、快速放气阀31和传感器32，其中，弹簧蓄能器处理装置23也如示出的那样可构成弹簧蓄能器制动器输出接头14。

调制器阀装置20和弹簧蓄能器制动阀装置21在输出侧经由防止双输出阀24相互连接。此外，调制器阀装置20和弹簧蓄能器制动阀装置21经由气源管路33相互连接。气源管路33一方面(在此通过弹簧蓄能器制动阀装置21借助对压力进行保险的止回阀34)与气源管路输入接头5连接以及另一方面与容器接头11连接。因而可经由气源管路33通过存在于气源管路输入接头5上的压缩空气充注容器13。但完全可能的是，气源管路33和止回阀34不是调制器阀装置20和弹簧蓄能器制动阀装置21的组成部分，使得气源管路33和止回阀34在调制器阀装置20和弹簧蓄能器制动阀装置21之外从调制器阀装置20和弹簧蓄能器制动阀装置21旁引导经过，这可在挂车制动控制单元2之内或也可在其之外进行。也可能的是，气源管路6在挂车制动控制单元2之外分出支路，其中，该管路支路经由挂车制动控制单元2的独立的接头以压缩空气供给调制器阀装置20或弹簧蓄能器制动阀装置21和/或以压缩空气供给容器13。

调制器阀装置20可选地具有传感器35，通过该传感器感测制动控制管路输入接头8上的压力，和/或具有传感器36，通过该传感器感测容器接头11上的压力。传感器35，36的信号供应给挂车制动控制单元2的控制单元100。

作用在制动控制管路输入接头8上的压力被供应给中继阀38的控制接头37。中继阀38的输入部39与气源管路33连接并从而经由容器接头11与容器13连接，以供应压缩空气。中继阀38的输出部40a，40b，…直接与行车制动管路输出接头16以及通到防止双输出阀24的行车制动管路29连接。因而借助中继阀38可在没有如在后面还会描述的那种补充电子调节的情况下输供行车制动管路输出接头16上的行车制动压力，该行车制动压力与作用在控制接头37上的压力成比例，即与作用在制动控制管路输入接头8上的压力成比例。

在输入侧，调制器阀装置20具有电磁阀41，该电磁阀在一个阀位态中(在图1中未生效的阀位态)将调制器阀装置20的供给管路42与气源管路33连接并从而与容器接头11和容器13连接，而在另一阀位态(图1中生效的阀位态)中将供给管路42与制动控制管路输入接头8连接。电磁阀41通过挂车制动控制单元2的电子控制单元100操控。供给管路42经由电磁阀装置43与中继阀38的控制接头37连接。视电磁阀装置43的电操控而定，电磁阀装置43要么将供给管路42与控制接头37连接，要么将控制接头37放气。电磁阀装置43可例如具有构造为两位三通换向阀的电磁阀，该电磁阀在充气位态中将控制接头37与供给管路42连接而在放气位态中将供给管路42截止，但将控制接头37放气。对于示出的该实施例，电磁阀装置43构造有：电磁阀44，该电磁阀构造为截止阀且在图1中生效的导通位态中将控制接头37与供给管路42连接而在截止位态中将控制接头37相对于供给管路42截止；和电磁阀45，该电磁阀45布置在电磁阀44和控制接头37之间的连接管路的分支管路中且在图1中生效的切换位态中将放气部46与控制接头37的连接截止以及在另一阀位态中提供放气部46和控制接头37之间的连接。

为了双回路地构造调制器阀装置20，供给管路42分支成供给管路42a，42b，它们各自经由相应地构造的电磁阀装置43a，43b(在这里具有电磁阀44a，44b；45a，45b)与中继阀38a，38b的控制接头37a，37b连接，其中，中继阀38a负责输供用于行车制动管路输出接头16以及行车制动管路29的行车制动回路的行车制动压力，而中继阀38b负责输供用于配属给另一行车制动回路的行车制动管路输出接头18的行车制动压力。

可能的是，两个回路的由中继阀38a，38b输供的行车制动压力的感测通过传感器47，48进行。

调制器阀装置20尤其使得能实现以下运行方式：

对于存在电功率供给和对行车制动压力的电子控制的常规行驶运行，将电磁阀41转换到图1中未生效的切换位态，使得该电磁阀41从储备容器13以压缩空气供给电磁阀装置43a，43b。通过合适地电子操控电磁阀装置43a，43b的控制接头可电子控制行车制动压力。如果出现车轮的更高的打滑或车轮抱死，则可进行车轮的暂时释放，用于以下述方式在一个行车制动回路或两个行车制动回路中重新建立牵引：通过由电子控制单元给电磁阀44，45通电来将电磁阀44，45同时转换到在图1中未生效的阀位态中。这导致中继阀38的控制接头37的放气，由此将输供的行车制动压力减小。如果感知到重新建立牵引、即车轮转速提高，则可又将电磁阀44，45切换回到在图1中生效的阀位态中，由此控制接头37又被加载以制动控制压力。

对于电功率供给的扰动或电子控制的故障，电磁阀41可基于通过弹簧加载而返回到在图1中生效的切换位态中，而电磁阀装置43a，43b基于作用于其上的弹簧而处于在图1中生效的阀位态中。这导致：给中继阀38的控制接头37供应从牵引车辆经由连接头-制动器10供应的且作用在制动控制管路输入接头8上的、例如通过司机借助制动踏板预给定的制动控制压力，由此中继阀38输供与制动控制压力成比例的行车制动压力。

也可能的是，电磁阀44，45的电子操控也为了其他目的、例如避免车轮抱死或打滑而进行。通过电磁阀44，45的这种电子操控可引起通过中继阀输供以下行车制动压力，该行车制动压力暂时地且在选出的运行状况中与关于制动控制压力的预给定相关性不同。在这里提仅仅一个不起限制作用的示例，能够可能的是：通过置入更小的挡和/或将牵引运行换到惯性运行中来将牵引车辆制动。在司机不进行对行车制动器的操纵和/或对制动踏板的操纵的情况下，由于牵引车辆的驱动系的质量惯性引起的拖动力矩导致牵引车辆的减速。在这种情况下如果不将挂车制动，则这导致挂车撞到牵引车辆上，这可导致制动器和牵引车辆的轮胎磨损提高且在最坏情况下可导致不稳定的行驶状态。如果例如基于司机对换挡杆的操纵或变速器传感器识别到：车辆的制动基于惯性运行进行，则在这种运行状况中也可在制动控制压力不存在起作用的情况下进行电磁阀41，44，45的转换。在该情况下，供给管路42从容器13被加载以压力，其中，可通过电磁阀44，45的转换引起控制接头37上的振荡的或恒定的压力大小。如果已引起控制接头37上的希望的压力且应将该压力维持恒定，则也可将两个电磁阀44，45同时转变到其截止位态中。

紧急制动状况可针对多种运行状况存在且根据不同的标准识别。例如可通过电子的司机辅助系统、借助传感器或摄像机对商用车的周围环境的监控和相应的分析处理而识别到：需要紧急制动。也可能的是，当连接头-气源7从牵引车辆的对应连接头脱断或在气源管路6中出现损坏时，存在紧急制动状况，因为不再以此保证挂车制动设施1的压缩空气供给。如果至少针对若干运行状况和针对以压缩空气充分充注的容器13应在这种紧急制动状况中通过行车制动器进行挂车的紧急制动(这也提供以下可能性，执行经调制的紧急制动并同时避免车轮抱死并且避免商用车的不稳定运动)，则将电磁阀41从在图1中生效的阀位态转换到另一阀位态中，使得供给管路42从容器13经由容器接头11被供给以压缩空气。视电磁阀装置43a，43b的操控而定，可产生用于两个行车制动回路的、希望的、在某些情况下也经调制的行车制动力。

在弹簧蓄能器制动阀装置21中，从气源管路输入接头5出发的气源管路49经由分支部50分成气源管路支路51，52。气源管路支路51是放气管路支路53的部分，在放气管路支路53中，气源管路支路51经由朝气源管路输入接头5的方向开启的止回阀54与输出管路27连接。

气源管路支路52是充气管路支路55的部分且在充气管路支路55中经由止回阀34与供给管路56、止回阀57和阀装置58以该顺序与输出管路27连接。在止回阀34，57之间从供给管路56分支出供给管路33，调制器阀装置20经由该供给管路33被供给以压缩空气。止回阀34，57使得能实现压缩空气从气源管路输入接头5转移到输出管路27但将反过来的流动方向截止。

对于示出的该实施例，阀装置58构造为仅仅气动操控的阀装置(在这里作为充气和放气阀59或两位三通换向阀)且具有气动控制接头60。在图1中生效的阀位态中——在没有压力加载控制接头60的情况下基于弹簧的作用占据该阀位态，阀装置58占据放气位态，在该放气位态中，通过阀装置58将输出管路27放气，而通过供给管路56经由止回阀57被供给以压缩空气的接头截止。对控制接头60的压力加载导致在图1中未生效的阀位态，该未生效的阀位态涉及充气位态，在此，在该充气位态中，供给管路56经由止回阀57和阀装置58与输出管路27连接。

对于根据图1的实施例，对控制接头60的气动操控通过手动操纵的外部手制动阀61进行。该手制动阀通过挂车制动控制单元2的手制动阀输出接头62被供给以压缩空气。由手制动阀61基于手动操纵来输供的手制动压力经由手制动阀输入接头63被供应给挂车制动控制单元2。手制动阀输出接头62在此经由分支管路64与两个止回阀34，57之间的供给管路56连接。手制动阀输入接头63经由控制管路65与控制接头60连接。

对于示出的该实施例，手制动阀61构造为充气和放气阀66或两位三通换向阀。基于通过弹簧加载，手制动阀61在不手动操纵的情况下占据在图1中生效的放气位态，在该放气位态中，手制动阀61将手制动阀输入接头63并从而将控制接头60放气。通过手动操纵手制动阀61的操纵按钮67，可将手制动阀转变到充气位态中，在该充气位态中，手制动阀61经由来源于手制动阀输出接头62的压缩空气给手制动阀输入接头63并从而给控制接头60充气。因而可通过手制动阀61的阀位态引起阀装置58的转换。通过可选的回流管路68，手制动阀61的输出侧的压力被供应给手制动阀61的控制面，使得尽管有弹簧的作用但手制动阀61仍具有自锁功能，从而手制动阀一占据充气位态(对手制动阀输出接头62上的压力充足的情况而言)就会留在充气位态中。

借助弹簧蓄能器制动阀装置21可以以下述方式保证弹簧蓄能器制动功能：

如果手制动阀61处于在图1中生效的放气位态中，则在阀装置58的控制接头60上不存在控制压力，由此阀装置58采用在图1中生效的放气位态。这导致输出管路27的放气，这又在相应加载弹簧蓄能器制动器输出接头14时导致弹簧蓄能器制动器的放气并从而产生弹簧蓄能器制动力。因而在挂车驻车的情况下，手制动阀61的在图1中示出的运行位态与通过弹簧蓄能器制动器引起的驻车制动作用相关联。为了释放驻车制动器，将手制动阀61手动地转变到在图1中未生效的充气位态中，该充气位态也导致阀装置58转换到充气位态中。这又导致：在输出管路27中的压力传递给弹簧蓄能器制动器时弹簧蓄能器制动器被释放，使得取消挂车的驻车作用。

对于如示出的那样使用防止双输出阀24的情况，由弹簧蓄能器制动阀装置21产生的弹簧蓄能器制动压力并不在全部的运行状况中都到达弹簧蓄能器制动器。更确切地说，防止双输出阀24将作用在两个输入接头26，28上的压力中较大的压力进行传递。这例如导致：当由调制器阀装置20在行车制动管路29中——即对于示出的该实施例在行车制动回路中——产生行车制动压力时，输出管路27的通过弹簧蓄能器制动阀装置21的放气——该放气可能导致弹簧蓄能器制动器的放气——并不经由防止双输出阀24传导给输出接头30。更确切地说，在该情况下，行车制动压力经由弹簧蓄能器制动器输出接头14供应给弹簧蓄能器制动器。

作为另外的弹簧蓄能器制动功能，弹簧蓄能器制动阀装置21以如下方式保证紧急制动功能：如果连接头-气源7脱断或在气源管路6中出现损坏，则通过朝放气方向开启的止回阀54将输出管路27通过敞开的连接头-气源7或气源管路6的损坏放气。输出管路27的放气(在不通过调制器阀装置20产生行车制动压力的情况下)导致弹簧蓄能器制动器的相应放气，由此产生紧急制动力。而在这种情况中，如果司机操纵制动踏板，则调制器阀装置20输供行车制动压力，由此防止双输出阀24将行车制动压力也供应给弹簧蓄能器制动器且相应于行车制动管路29中的行车制动压力的数值进行弹簧蓄能器制动器的充气，使得紧急制动力的产生也可至少部分地借助行车制动器中的经调制的行车制动压力进行。

也可能的是，在常规的行驶运行期间，不将存在于连接头-制动器10上的制动控制压力经由电磁阀装置43供应给中继阀38的控制接头37。更确切地说，可通过传感器35感测作用在连接头10上的制动控制压力。对于在电磁阀41转换到在图1中未生效的阀位态中时从容器13以压缩空气对供给管路42进行供给而言，基于电子调节或控制或基于由牵引机器(在某些情况下经由总线系统以及牵引车辆和挂车之间的合适的接口)提供的数字信号有利地或在冗余情况中针对电操控的故障由控制单元100基于传感器35的信号产生合适的(在某些情况下也可以是经调制的或相对于压力传感器35的信号根据当前运行条件调制的)控制压力，以该控制压力加载控制接头37且基于该控制压力预给定行车制动压力。

对于在后面描述的实施例，针对其他附图的描述原则上也相应于此。尤其在后面的附图中，调制器阀装置20相应于图1的调制器阀装置20构造且集成到挂车制动控制单元2中。此外，对于后面的实施例，在弹簧蓄能器处理装置23相应地构型和集成的情况下，与调制器阀装置20连接的行车制动管路29和与弹簧蓄能器制动阀装置21连接的输出管路27也经由弹簧蓄能器处理装置23与防止双输出阀24和快速放气阀31连接。

对于根据图2的实施例，充气管路支路55相应于图1构造。与图1不同，在放气管路支路53中，在放气管路支路53和充气管路支路55与从合并部69出发的输出管路27的合并部69与止回阀54之间布置有节流部70。在节流部70和止回阀54之间分支出一分支管路71，该分支管路与放气阀72或电磁阀连接。放气阀72具有：优选在没有电操控的情况下占据的截止位态，在该截止位态中，分支管路51截止；以及优选以通电占据的放气位态，在放气位态中将分支管路71放气。

对于根据图2的实施例，控制接头60经由控制管路65与梭阀74的输出接头73连接。输入接头75经由电磁阀76在止回阀34，57之间的一个部位处与充气管路支路55、在这里与供给管路56连接。电磁阀76在这里构造为两位三通换向阀，并且，该电磁阀76在不通电的情况下占据根据图2的阀位态，在该阀位态中将输入接头75放气，而以通电占据另一阀位态，在该另一阀位态中，输入接头75与供给管路56连接。另一输入接头77经由分支管路78与放气管路支路53的管路区段79连接，该管路区段布置在节流部70和止回阀54之间。

根据图2的弹簧蓄能器制动阀装置21使得能实现后面的弹簧蓄能器制动功能：

如果已驻车的挂车经由连接头-气源7与牵引车辆耦合且放气阀72处于截止位态中而电磁阀76处于放气位态中，则弹簧蓄能器制动器通过阀装置58放气，使得引起驻车制动作用。在该情况下，驻车制动器可例如基于由司机通过开关来手动引起电释放信号而释放或自动地通过识别到操纵点火开关钥匙或置入挡或通过操纵油门踏板而释放，其方式是，电磁阀76电转换到充气位态中。该转换导致：梭阀74的输入接头75被压力加载，由此也将控制接头60充气并将阀装置58转换到充气位态中。这导致弹簧蓄能器制动器的充气，由此将驻车制动器释放。因而可首先通过弹簧蓄能器制动阀装置21保证驻车功能。

弹簧蓄能器制动阀装置21也保证紧急制动功能，使得在连接头-气源7脱断或气源管路6中损坏时进行管路区段79的放气，该放气由于小的管路容积而较快速进行。基于节流部70的作用，弹簧蓄能器制动器并不通过连接头-气源7或气源管路6的损坏放气或该放气仅很慢地进行。但管路区段79的放气导致：梭阀74的输入接头77也很快放气。但因为在梭阀74的输入接头75上还存在压力——该压力由容器13经由气源管路33和电磁阀76在充气位态中提供，所以控制接头60首先保持被加载以压力，使得阀装置58维持充气位态且压缩空气从储备容器13经由气源管路33、供给管路56、止回阀57和阀装置58加载输出管路27并从而加载弹簧蓄能器制动器。但当在电子控制单元中识别到：需要通过弹簧蓄能器制动器产生制动作用时，则可将电磁阀76转换到放气位态中，由此梭阀74的两个输入接头75，77无压力，控制接头60无压力，阀装置58占据放气位态，且输出管路27并从而弹簧蓄能器制动器放气。因而借助电磁阀76可保证超驰功能，借助该超驰功能在气源管路49中的压力下降时可将通过弹簧蓄能器制动器进行的紧急制动变得取决于另一标准。在此，可将在容器13中或者说在容器接头11上还有足够的压力用作标准。

如果车辆针对释放的弹簧蓄能器制动器的情况驻车，则仅仅通过电磁阀76在其放气位态中不能引起阀装置58的控制接头60的放气，由此弹簧蓄能器制动器也不可能放气用于产生驻车制动作用。对此的原因是，在车辆驻车时，管路区段79被加载以压力，从而控制接头60也经由输入接头77被加载以压力。在此，放气阀72用于实施驻车功能：如果放气阀72随着挂车驻车而被控制到放气位态中且在同时电磁阀76转换到放气位态中，则控制接头60放气，阀装置58转换到放气位态中，从而弹簧蓄能器制动器放气且产生驻车制动作用。如果弹簧蓄能器制动和管路区段79已通过该方式放气，则可将放气阀72的通电又消除并将其转变到截止位态中，而这并不导致弹簧蓄能器制动器的重新充气。

如在根据图3的实施例中可得到的那样，可在此外相应于图2构型的情况下也取消分支管路71和放气阀72的使用。

对于根据图4的实施例(在此外相应于图2构型的情况下)，取代布置在挂车制动控制单元中的分支管路71与放气阀72，从管路区段79分支出的分支管路80经由手制动阀接头81与手制动阀82连接。手制动阀82在这里可手动地操纵且具有截止位态以及放气位态。如之前针对放气阀72的电操控解释的那样，可通过手动地操纵手制动阀82来引起放气位态(同时，通过取消电磁阀76的通电将其转换到放气位态中)来将阀装置58的控制接头60放气，使得阀装置58占据放气位态且通过阀装置58将弹簧蓄能器制动器放气，以产生驻车制动作用。一旦以该方式将控制接头60放气，则阀装置58就与手制动阀82占据何种位态无关地停留在放气位态中。因而，操作者不能通过纯操纵手制动阀82取消通过弹簧蓄能器制动器一旦引起的驻车制动作用。更确切地说，为此需要电磁阀76的电转换，可将该电转换变得取决于操作者的合适验证，由此可提供弹簧蓄能器制动器固定化功能。

对于在图5中示出的实施例，充气管路支路55与气源管路支路52、止回阀34、止回阀57和阀装置58和在集成到挂车控制单元2中方面相应于之前的实施例。但在这里，放气管路支路53不直接地经由合并部69与输出管路27连接。更确切地说，放气管路支路53与气源管路支路51经由止回阀54与梭阀74的输入接头77连接，该梭阀74的另一输入接头75相应于根据图2的实施例经由电磁阀76与供给管路56连接。在这里，梭阀74的输出接头73也与阀装置58的控制接头60连接。但根据图5，在梭阀74的输出接头73和阀装置58的控制接头60之间布置有电磁阀83，该电磁阀83在不通电的情况下占据在图5中生效的充气位态，而该电磁阀83通过通电占据在图5未生效的放气位态。对于该实施例，输出管路27中的压力仅仅取决于阀装置58的阀位态。

对于根据图5的实施例，止回阀54可经由旁路管路84被绕过。在此，旁路管路84可独立于止回阀54构造，并且，在该旁路管路84中可布置有气动控制的或电控制的阀，该阀可具有用于激活旁路管路84的开启位态以及用于截止旁路管路84的关闭位态。对于示出的该实施例，旁路管路84和止回阀54集成到气动控制的阀85中，该阀85在图5中生效的运行位态中使止回阀54起作用，而该阀85在另一阀位态中使旁路管路84起作用。阀85具有控制接头86。控制接头86经由分支管路87与输出管路27连接。

根据在图5中示出的实施例，存在有传感器88，该传感器感知气源管路49中或气源管路输入接头5上的压力。

对于根据图5的实施例，弹簧蓄能器制动阀装置21保证以下弹簧蓄能器制动功能：

如果电磁阀83转换到其放气位态中或电磁阀83在通电的情况下占据其放气位态，则进行弹簧蓄能器制动器的放气，由此一方面可引起驻车制动作用，所述转换例如通过手动操纵电开关引起，该电开关引起电磁阀83转换到放气位态中，或通过电功率供给引起。因而可保证驻车功能。

如果挂车从牵引车辆脱耦，则可通过将电磁阀76转换到充气位态中保证：在输出接头73上形成压力。因而可视电磁阀83的通电而定引起或不引起通过弹簧蓄能器制动器实现的制动作用，使得也保证释放功能。

如果电磁阀83处于放气位态中且已通过该方式将弹簧蓄能器制动器激活，则可将电磁阀83到充气位态中的转换——为消除弹簧蓄能器制动器的制动作用而需要该转换——变得取决于操作者验证，因而可保证弹簧蓄能器制动器固定化功能。

对于在附接连接头-气源7的情况下的行驶开始，在阀85的止回阀54生效的情况下将电磁阀76转变到充气位态中，这导致：控制接头60被加载以压力，使得压缩空气可经由止回阀57通过阀装置58到达输出管路27并从而到达弹簧蓄能器制动器，由此将弹簧蓄能器制动器释放。同时，在分支管路87中建立控制压力，该控制压力导致阀85转换到另一阀位态中，在该另一阀位态中，旁路管路84变得有效。在阀85的该转换之后，可取消对电磁阀76的通电，因为尽管输入接头75放气，但由于输入接头77经由阀85从连接头-气源7充气，所以输出接头73被压力加载，由此维持阀装置58的充气位态。如果出现紧急制动状况，则通过阀85进行控制接头60的充气。放气则导致弹簧蓄能器制动器的激活，以引起紧急制动力。基于输出管路27的放气，阀85自动返回到根据图5的具有生效的止回阀54的阀位态中。这导致：在连接头-气源7又耦接之后或重新以压缩空气供给气源管路输入接头5之后，弹簧蓄能器制动器的释放并不自动进行。更确切地说，为此需要电磁阀76的适宜的通电。另一方面如果识别到：存在紧急制动状况，则也可将控制接头60的通过放气管路支路53的放气(直至存在另一标准或暂时)禁止，其方式是，将电磁阀76通电，由此梭阀74的输入接头75被压力加载。因而通过该方式可保证超驰功能。

图6示出原则上相应于图5的实施方式。但在这里，阀85的控制接头86并不直接与分支管路87连接。更确切地说，在这里，控制接头86与梭阀90的输出接头89连接。梭阀90的输入接头91与分支管路87连接，而梭阀90的另一输入接头92经由分支管路93被加载以制动控制管路输入接头8上的压力。对于根据图6的实施例，如果弹簧蓄能器制动器已释放，则可借助产生制动控制管路输入接头8上的制动控制压力、例如通过操纵制动踏板来进行阀85的转换，该转换激活旁路管路84。如果在连接头-气源7上存在压力，则这导致阀装置58转换到充气位态中，因而弹簧蓄能器制动器被释放。即使当控制管路输入接头8上的制动控制压力取消时，在分支管路87中构造有足够的压力的情况下，这样释放的弹簧蓄能器制动器也维持不变。相应地也可在紧急制动状况中通过产生连接头-制动器10上的制动控制压力将加入的弹簧蓄能器制动器暂时消除。

图7示出一实施例，其中，在手制动阀61相应构型和与挂车制动控制单元2相应连接的情况下，如对于图1已描述过的那样，一方面可借助手制动阀61引起弹簧蓄能器制动作用。放气管路支路53以及充气管路支路55的构型原则上也相应于在图1中示出的实施例。但在这里，气源管路56与止回阀34穿过气动控制的阀94，其中，气源管路56与止回阀34在阀94的全部阀位态中不改变地生效。阀94具有接头95，该接头(经由分支部50和气源管路49)与气源管路输入接头5连接。阀94的接头96与制动控制管路输入接头8连接。阀94的接头97与充气管路支路连接。最后，接头98与调制器阀装置20连接。阀94具有气动控制接头99，该气动控制接头99与气源管路支路51连接。在不加载阀94的控制接头99的情况下，阀94占据在图7中生效的切换位态，在该切换位态中，阀94将接头95经由止回阀34既与接头97也与接头98连接，而接头96被截止。对于作用在控制接头99上的压力居中的中间阀位态，阀94将接头95经由止回阀34与接头97连接，而接头96和98被截止。而在作用在控制接头99上的压力最高的第三阀位态中，阀94将接头95经由止回阀34与接头97连接，而接头96，98直接相互连接。

阀94涉及以下阀，该阀在相应的构型中也为了其他使用目的在TEM、TrCM、TrCM+下(具有功能“安全驻车”)销售。阀94优选涉及三位四通换向阀。

电子控制单元100在视图中仅仅示意性地示出。从控制单元100出发的用于操控挂车制动控制单元2的对应电磁阀的控制线路在这里未示出。也未示出的是从挂车制动控制单元2的传感器到控制单元100的传感器线路。也没示出控制单元100到电开关、电操纵机构、外部传感器和其他控制单元的外部线路连接。可能的是，例如经由到总线系统的接头给控制单元100供应任意其他的

-由操作者在商用车的任意部位上预给定的预给定值，例如针对行车制动希望、弹簧蓄能器制动希望、和/或弹簧蓄能器制动功能的引起，

-运行参数，和/或

-环境参数，

-数据，标记，牵引车辆的验证，诊断结果和/或错误通报，

其中，也可能的是，控制单元100也与其他控制单元交换相应的数据或将数据送回到其他控制单元，其中，也可进行将数据传递给牵引车辆。控制逻辑装置100考虑这种预给定值、运行参数和/或环境参数，用于操控电磁阀且尤其用于实施弹簧蓄能器制动功能。也可能的是，控制单元100具有至少两个子控制单元，它们也可冗余地构造，以提高可靠性。如果希望与操作者的智能电话相互作用(尤其，用于实施弹簧蓄能器制动器固定化功能)，则可在挂车制动控制单元2或甚至控制单元100中集成用于与智能电话通信的通信装置。

附图标记列表

1 挂车制动设施

2 挂车制动控制单元

3 结构单元

4 壳体

5 气源管路输入接头

6 气源管路

7 连接头-气源

8 制动控制管路输入接头

9 制动控制管路

10 连接头-制动器

11 容器接头

12 容器管路

13 容器

14 弹簧蓄能器制动器输出接头

15 弹簧蓄能器制动管路

16 行车制动管路输出接头

17 行车制动管路

18 行车制动管路输出接头

19 行车制动管路

20 调制器阀装置

21 弹簧蓄能器制动阀装置

22 分隔线

23 弹簧蓄能器处理装置

24 防止双输出阀

25 梭阀

26 第一输入接头

27 输出管路

28 第二输入接头

29 行车制动管路

30 输出接头

31 快速放气阀

32 传感器

33 气源管路

34 止回阀

35 传感器

36 传感器

37 控制接头

38 中继阀

39 输入部

40 输出部

41 电磁阀

42 供给管路

43 电磁阀装置

44 电磁阀

45 电磁阀

46 放气部

47 传感器

48 传感器

49 气源管路

50 分支部

51 气源管路支路

52 气源管路支路

53 放气管路支路

54 止回阀

55 充气管路支路

56 供给管路

57 止回阀

58 阀装置

59 充气和放气阀

60 控制接头

61 手制动阀

62 手制动阀输出接头

63 手制动阀输入接头

64 分支管路

65 控制管路

66 充气和放气阀

67 操纵按钮

68 回流管路

69 合并部

70 节流部

71 分支管路

72 放气阀

73 输出接头

74 梭阀

75 输入接头

76 电磁阀

77 输入接头

78 分支管路

79 管路区段

80 分支管路

81 手制动阀接头

82 手制动阀

83 电磁阀

84 旁路管路

85 阀

86 控制接头

87 分支管路

88 传感器

89 输出接头

90 梭阀

91 输入接头

92 输入接头

93 分支管路

94 阀

95 接头

96 接头

97 接头

98 接头

99 控制接头

100 电子控制单元

Claims (23)

1.一种电子控制的挂车制动控制单元(2)，其构造为结构单元(3)，在该结构单元中布置有电子控制的调制器阀装置(20)和弹簧蓄能器制动阀装置(21)，其特征在于，所述弹簧蓄能器制动阀装置产生弹簧蓄能器制动压力，并且，所述调制器阀装置输供行车制动压力，其中，由所述弹簧蓄能器制动阀装置产生的弹簧蓄能器制动压力独立于由所述调制器阀装置输供的行车制动压力，并且，由所述弹簧蓄能器制动阀装置产生的弹簧蓄能器制动压力和由所述调制器阀装置输供的行车制动压力被供应给防止双输出阀。

2.根据权利要求1所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，所述弹簧蓄能器制动阀装置(21)构造用于实施弹簧蓄能器制动功能。

3.根据权利要求2所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，所述弹簧蓄能器制动功能是

a)驻车功能，

b)释放功能，

c)重置到行驶功能，

d)防惯性功能，

e)紧急制动功能，

f)超驰功能，

g)弹簧蓄能器制动器固定化功能，

h)经调节的弹簧蓄能器制动功能，

i)自动驻车阀操纵功能，

j)操作者控制的弹簧蓄能器制动功能，

k)防折刀制动功能，和/或

l)测试功能。

4.根据权利要求1至3之一所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，存在有电子控制单元(100)，该电子控制单元具有控制逻辑装置，该控制逻辑装置产生

a)用于所述调制器阀装置(20)的控制信号，以通过行车制动器执行经调制的制动，

b)用于所述弹簧蓄能器制动阀装置(21)的控制信号，以执行至少一个弹簧蓄能器制动功能。

5.根据权利要求4所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，在所述结构单元(3)中布置有止回阀，该止回阀针对气源管路输入接头(5)上的压力下降对作用在容器接头(11)上的压力进行保险。

6.根据权利要求1至3之一所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，在所述结构单元(3)中布置有

a)防止双输出阀(24)和/或

b)快速放气阀(31)。

7.根据权利要求5所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其具有

a)制动控制管路输入接头(8)，

b)所述气源管路输入接头(5)，

c)行车制动管路输出接头(16)，

d)弹簧蓄能器制动器输出接头(14)和

d)所述电子控制单元(100)，

e)其中，在所述气源管路输入接头(5)上的压力下降时，所述弹簧蓄能器制动阀装置(21)将所述弹簧蓄能器制动器输出接头(14)放气。

8.根据权利要求7所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，具有

a)手制动阀输出接头(62)，在该手制动阀输出接头上提供用于手制动阀(61)的供给压力，和

b)手制动阀输入接头(63)，通过该手制动阀输入接头能引起所述弹簧蓄能器制动器输出接头(14)的充气和放气。

9.根据权利要求8所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，

a)所述气源管路输入接头(5)经由充气管路支路(55)和并联于所述充气管路支路(55)布置的放气管路支路(53)与所述弹簧蓄能器制动器输出接头(14)连接，

b)在所述充气管路支路(55)中布置有朝所述弹簧蓄能器制动器输出接头(14)的方向开启的止回阀(34)，通过该止回阀在该止回阀(34)的开启位态中能引起所述弹簧蓄能器制动器输出接头(14)的充气和/或容器接头(11)的供给，和

c)在所述放气管路支路(53)中布置有朝所述气源管路输入接头(5)的方向开启的止回阀(54)，通过该止回阀在该止回阀(54)的开启位态中在紧急制动状况中能引起所述弹簧蓄能器制动器输出接头(14)的放气。

10.根据权利要求9所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，存在有容器接头(11)，该容器接头经由充气管路支路(55)的分支部被供给以压缩空气，该分支部布置在所述充气管路支路(55)的所述止回阀(34)的下游。

11.根据权利要求9或10所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，所述充气管路支路(55)具有阀装置(58)或通到阀装置(58)，该阀装置具有

a)放气位态，在该放气位态中进行所述弹簧蓄能器制动器输出接头(14)的放气，和

b)充气位态，在该充气位态中给所述弹簧蓄能器制动器输出接头(14)充气。

12.根据权利要求11所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，所述阀装置(58)的转换根据手制动阀输入接头(63)上的压力进行。

13.根据权利要求11所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，所述阀装置(58)的转换根据

a)在充气管路支路(55)中在所述阀装置(58)上游的压力，和

b)所述放气管路支路(53)中的压力进行。

14.根据权利要求13所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，

a)所述阀装置(58)具有控制接头(60)和

b)存在有梭阀(74)，

ba)该梭阀的第一输入接头(75)与所述充气管路支路(55)连接，

bb)该梭阀的第二输入接头(77)与所述放气管路支路(53)连接，和

bc)该梭阀的输出接头(73)与所述阀装置(58)的控制接头(60)连接。

15.根据权利要求14所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，在所述放气管路支路(53)中布置有节流部(70)，并且，所述弹簧蓄能器制动器输出接头(14)经由所述节流部(70)与所述梭阀(74)的第二输入接头(77)连接。

16.根据权利要求14或15所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，所述梭阀(74)的第一输入接头(75)经由电磁阀(76)与所述充气管路支路(55)连接，其中，所述电磁阀(76)具有充气位态、放气位态和/或截止位态。

17.根据权利要求9所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，所述放气管路支路(53)经由放气阀(72)或放气接头与放气部连接。

18.根据权利要求14或15所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，在所述梭阀(74)的输出接头(73)和所述阀装置(58)的控制接头(60)之间布置有电磁阀(83)，该电磁阀具有

a)放气位态，在该放气位态中将所述阀装置(58)的控制接头(60)放气，和

b)导通位态，在该导通位态中，所述阀装置(58)的控制接头(60)与所述梭阀(74)的输出接头(73)连接。

19.根据权利要求9所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，所述放气管路支路(53)中的止回阀(54)能通过一个阀(85)绕过，该阀的阀位态取决于所述弹簧蓄能器制动器输出接头(14)上的压力。

20.根据权利要求19所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，通过其能绕过所述放气管路支路(53)中的止回阀(54)的所述阀(85)的阀位态也取决于所述制动控制管路输入接头(8)上的压力。

21.根据权利要求9所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)，其特征在于，

a)存在有气动控制的阀(94)，其中，

-所述阀(94)的第一接头(95)与所述气源管路输入接头(5)连接，

-所述阀(94)的第二接头(96)与所述制动控制管路输入接头(8)连接，

-所述充气管路支路(55)延伸经过所述阀(94)的第三接头(97)，和

-所述阀(94)的第四接头(98)与所述调制器阀装置(20)连接，

b)所述阀(94)在全部的运行位态中都将所述第一接头(95)经由所述充气管路支路(55)的集成到所述阀(94)中的止回阀(34)与所述第三接头(97)连接，

c)所述阀(94)

在第一阀位态中将所述第二接头(96)与所述第四接头(98)连接，

在第二阀位态中将所述第二接头(96)和所述第四接头(98)截止，和

在第三阀位态中将所述第二接头(96)截止和将第四接头(98)经由所述充气管路支路(55)的止回阀(34)与所述第一接头(95)连接，和

d)所述阀(94)具有气动控制接头(99)，该气动控制接头与所述气源管路输入接头(5)连接。

22.一种挂车制动设施(1)，其具有根据前述权利要求之一所述的电子控制的挂车制动控制单元(2)。

23.根据权利要求22所述的挂车制动设施(1)，其特征在于，存在有连接头-气源(7)，该连接头-气源经由气源管路(6)与所述电子控制的挂车制动控制单元(2)的气源管路输入接头(5)连接，其中，在所述气源管路(6)中不布置

a)止回阀，

b)释放阀和/或

c)驻车阀。

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