CZ2003608A3

CZ2003608A3 - Elektronicky řízená zajišťovací brzda pro vozidlo

Info

Publication number: CZ2003608A3
Application number: CZ2003608A
Authority: CZ
Inventors: Kurt Füchtler; Walter Geltermair; Markus Witzler
Original assignee: Markus Witzler; Kurt Füchtler; Walter Geltermair
Priority date: 2000-08-09
Filing date: 2001-08-08
Publication date: 2004-09-15
Also published as: MXPA03001132A; EP1307373A1; WO2002012040A1; US20040011610A1; PL360078A1; DE10038786A1; KR20030036688A; DE10038786C2; BR0113174A; JP2004505835A

Description

Elektronicky řízená zajišťovací brzda pro vozidlo

Oblast techniky

Vynález se týká zajišťovacího brzdicího zařízení podle předvýznakové části nároku 1.

Dosavadní stav techniky

Zajišťovací brzdy jsou instalovány v téměř všech motorových vozidlech převážně proto, aby se motorové vozidlo zajistilo proti neúmyslnému rozjetí. Navíc zajišťovací brzda přebírá bezpečnostní funkci zastavení vozidla při výpadku standardních brzd.

Z DE 19859804 je známé zajišťovací brzdicí zařízení pro motorové vozidlo zahrnující pákovým způsobem nastavitelné brzdicí zařízení, kterým je ovládatelná aspoň jedna brzda vozidla, přičemž ovládací síla brzdy vozidla je proporcionální poloze nastavení ovládacího zařízení, a přičemž ovládací zařízení zahrnuje měnitelný elektrický spínací prvek, závisle na jehož poloze je, přes elektricky řiditelný ventil s podtlakem jsoucí hydraulickou kapalinou, nastavitelné brzdicí zařízení. V zajištěném režimu jsou brzdy přistaveny prostřednictvím tažných pružin, které působí na píst jsoucí v účinném spojení s brzdovým obložením. Pomocí přídavné hydraulické přípojky k druhé tlakové komoře brzdového modulu může být vyvolána síla působící proti tažným pružinám, která sníží nebo eliminuje odpovídající brzdnou sílu tažných pružin.

Nepříznivě se při takovémto uspořádání zajišťovací brzdy projevuje, že při výpadku přídavného hydraulického obvodu je tažnými pružinami automaticky vyvoláno nekontrolované brzdění a že uspořádání potřebuje mnoho konstrukčních dílů.

Úkolem vynálezu je vytvořit elektricky ovládané uspořádání zajišťovací brzdy takovým způsobem, že jednoduchou a spolehlivou konstrukcí mohou být • <· · vytvořeny variabilní hydraulické brzdicí tlaky, přičemž mohou být zohledněny parametry stavu vozidla jakož i odstavné plochy.

Podstata vynálezu

Úkol je podle vynálezu vyřešen význaky nároku 1. Ventilové prostředky mohou zahrnovat vícecestný ventil nebo také první řadicí ventil a druhý řadicí ventil.

Výhodné je také zřeknutí se jinak obvyklé ovládací páky, která má v prostoru vozidla značnou potřebu místa, jakož i oddělené tlakové zabezpečení, které také při úplném výpadku standardního brzdicího zařízení umožní zastavit vozidlo. V dalším zdokonalení je tlakový stav brzdových modulů kol trvale sledován pomocí vhodných senzorů. K tomuto sledování mohou také dodatečně najít uplatnění senzorové signály dnes běžného tlakového regulačního zařízení (ABS), přičemž podle senzorových signálů může být zjištěn dynamický, jakož i statický stav vozidla. Toto může být například zjištění stání vozidla na sklonu, nebo rozjetí vozidla. Také je tím umožněno ulehčení rozjezdu vozidla na kopci tím, že zjištěním tažné síly motoru po překročení definované bariéry je zajišťovací brzda uvolněna.

Oba tlačné písty mohou být uspořádány tandemově za sebou, nebo také vedeny teleskopicky v sobě.

Elektrické ovládání zajišťovací brzdy nabízí řadu možností, které nejsou realizovatelné původní manuelně ovládanou zajišťovací brzdou. Tak může být spínací zařízení spojeno se senzorem reagujícím na stav dveřového zámku dveří řidiče a/nebo se senzorem reagujícím na zámek zapalování a/nebo se senzorem reagujícím na stav zatížení sedadla řidiče, při čemž aktivační signál je vytvořitelný v závislosti na signálu aspoň jednoho ze senzorů. Tak může být například zajišťovací brzda automaticky spuštěna, když jsou dveře řidiče zavřeny a zamknuty, nebo když jsou dveře řidiče otevřeny a klíček zapalování • » · · • · ·· • ·

?. *.

• · · ti vytažen, nebo když je sedadlo řidiče odlehčeno, tedy řidič vystoupil. Různé senzorové signály mohou být také vzájemně propojeny.

Podle stavu vozidla se může pružně reagovat variabilním vytvářením brzdicího tlaku popřípadě jeho redukcí.

Přehled obrázků na výkresech

Další znaky a přednosti jsou předmětem následujícího popisu a znázornění na obrázkách. Obrázky ukazují:

Obr. 1 uspořádání podle vynálezu v uvolněném postavení, obr.2 uspořádání podle vynálezu po dobu činnosti zajišťovací brzdy, obr.3 uspořádání podle vynálezu se zajišťovací brzdou v zastaveném postavení, obr.4 uspořádání podle vynálezu při uvolnění zajišťovací brzdy, obr.5 uspořádání podle vynálezu po dobu činnosti provozní brzdy, obr.6 použití uspořádání podle vynálezu v činném spojení s tlakovým regulačním zařízením (ABS) a obr.7 až 9 schematické skici modifikované formy provedení pro zajišťovací brzdu podle vynálezu vhodného brzdového modulu ve třech rozdílných stavech.

Případy provedení vynálezu

Vynález bude pro jednoduchost vysvětlen podle použití na brzdovém modulu 2, neboť konstrukce a zpracování jsou pro další brzdové moduly stejné.

Elektronicky řízená zajišťovací brzda podle vynálezu vykazuje zajišťovací uspořádání i, které je hydraulickými tlakovými potrubími 18, 19 napojeno na brzdové moduly 2. Brzdové moduly jsou při tom například brzdy kol zadní nápravy a/nebo přední nápravy motorového vozidla, nebo vhodnou kombinací těchto kolových brzd, které jsou schopny zajistit vozidlo ve své příslušné poloze.

Těleso kolového brzdového modulu 2 je v nejširším slova smyslu ze stavu techniky známo, popřípadě je jako takzvaná plovoucí sedlová brzda ft » « 4

O *· « · · · · « ft · « » · C » <· · i · · · ·· *♦ v motorových vozidlech již miliónkrát vestavěno a je provedeno tak, že vykazuje vrtání, které pojme jeden přední tlačný píst 4 a jeden zadní tlačný píst 5, přičemž jsou tlačné písty obloženy těsnicími prvky 6, 7 a oproti tělesu utěsněny. Mezi předním tlačným pístem 4 a zadním tlačným pístem 5 je pomocí příslušného vybrání 8, vytvarovaného podle předního tlačného pístu 4, nebo volitelně také vytvarovaného podle zadního tlačného pístu 5, vytvořena mezikomora 9. Tato hydraulicky isolovaná mezikomora 9 je přes vtokové vrtání hydraulicky propojena přímo silákovým potrubím 19 elektronicky řízeného zajišťovacího uspořádání I a může být tímto nastavována, zatímco zadní čelní plocha zadního tlačného pístu 5 vymezuje tlakovou komoru 34, která je tlakovým potrubím 22 v činném hydraulickém spojení s obvyklým hlavním brzdovým válcem 23.

Před tlačným pístem 4 uložené se nachází obvyklé brzdové obložení 10, které vtokem tlaku působí na brzdový kotouč 3, popřípadě se toto přes známou plovoucí sedlovou brzdu v součinnosti s protilehlým brzdovým obložením 10 napne.

K volitelnému tlakovému nastavení kolových brzdových modulů 2 je určeno zajišťovací uspořádání i, které vykazuje tlakový zdroj 14, tlakový akumulátor 16, řadicí ventil 11, řadicí ventil 12 a kapalinový zásobník 21. Sací potrubí 13 napojené na tlakový zdroj 14 (například jednotka motorového čerpadla) přitom dovoluje tlakovému zdroji 14 odběr kapaliny z kapalinového zásobníku 2L

Tlakový zdroj 14 plní tlakovým potrubím 15 tlakový akumulátor 16, který je opět hydraulicky spojen tlakovým potrubím 17 sřadicím ventilem 11. Radící ventil 11 řídí dávkování tlaku z tlakového akumulátoru 16 do tlakového potrubí 18, popřípadě do připojeného tlakového potrubí 19 k mezikomoře 9 kolového brzdového modulu 2. Řadicí ventil 11 je při tom proveden jako elektromagnetický přepínatelný 2/2-cestný ventil. Přepínaní řadicího ventilu JT při tom nastává v závislosti na řídících signálech připojeného elektronického • · · · • · ·· ·»·· ···< φ · ¹ φ » » • · · * *♦»· ·** ** ** řídícího přístroje 25, který mimo jiné převádí řídící povely řidiče na elektrické signály.

Rovněž se nachází další řadicí ventil 12 přiřazený tlakovému potrubí 18, který může volitelně odlehčit tlak v tlakovém potrubí 18 přes vratné potrubí 20 do kapalinového zásobníku 21. Řadicí ventil 12 je při tom taktéž proveden jako elektromagnetický přepínatelný 2/2-cestný ventil. Přepínaní řadicího ventilu 12 při tom nastává v závislosti na řídících signálech připojeného elektronického řídícího přístroje 25, který mimo jiné převádí řídící povely řidiče na elektrické signály.

Ke kontrole stavu nabití tlakového akumulátoru 16 tento má tlakové čidlo 26, jehož signály jsou zpracovány elektronickým řídícím přístrojem 25, načež při poklesu tlakové úrovně v tlakovém akumulátoru 16 pod definovanou hodnotu je spuštěn tlakový zdroj 14, aby se tlak v tlakovém akumulátoru 16 opět přivedl.na svou jmenovitou hodnotu.

Kromě toho je na tlakové potrubí 18 připojeno tlakové čidlo 27, jehož signály representují tlakový stav v mezikomoře 9 kolového brzdového modulu 2. Tento signál může být interpretován elektronickým řídícím přístrojem 25 jako skutečná, na kolo působící brzdná veličina. Pokles této brzdné veličiny pod definovanou minimální hodnotu může spustit automatickou regulaci, která v závislosti na existujícím tlaku v kolovém brzdovém modulu 2 vyvolá otevření řadicího ventilu 11, aby se tlak v kolovém brzdovém modulu 2_opět zvýšil na požadovanou hodnotu.

Je-li poznán spád nebo stoupání jízdní dráhy, na které má být zaparkováno vozidlo, pak elektronický řídící přístroj 25 automaticky v závislosti na stoupání volí vyšší nebo nižší požadovanou tlakovou hodnotu a přes výše jmenovanou regulaci vyvolá nastavení tlakové veličiny na kolovém brzdovém modulu 2_.

K dalšímu zajištění proti neúmyslnému rozjezdu vozidla mohou být dodatečně využity signály od čidel 24 otáček kola tlakového regulačního zařízení (ABS).

•4 ···· ♦♦ ···· • · • · • » ·

• * i 9 9

O • a 4

·*

·. • * · • 4

Při tom je automaticky vytvořen zvýšený tlak v kolovém brzdovém modulu 2, pakliže je čidly 24 otáček kola rozeznán rozjezd vozidla. Aby byly vyloučeny falešné signály, je tím iniciované zvýšení tlaku při dosažení definované maximální hodnoty přerušeno.

V na obr.l znázorněném klidovém postavení systému jsou oba řadicí ventily JJL, 12 zavřeny, to znamená propojení tlakového akumulátoru 16 k tlakovému potrubí 18, jakož i propojení těchto ke kapalinovému zásobníku 21 je přerušeno amezikomora 9 je bez tlaku.

Je-li řidičem stisknutím spínače 35 zajišťovací brzda aktivována (obr.2), je elektronickým řídícím přístrojem 25 přepínací ventil JT sepnut do průchozího postavení a vytvořeno propojení mezikomory 9 k tlakovému akumulátoru 16. Aby se dosáhlo kontrolovaného nárůstu tlaku, může řadicí ventil 11 následovat model pulzních přírůstků, být v krátkých časových úsekách otevírán a opět zavírán a sice tak dlouho, až je v mezikomoře 9 nastaven požadovaný tlak. Tlak je při tom určen pomocí tlakového čidla 27.

Nárůstem tlaku v mezikomoře 9 jsou tlačné písty 4, 5 od sebe odtlačeny, přičemž tlačný píst 5 musí být nutně posunut až ke svému dorazu na dně vrtání. To se stane především pak, když je před spuštěním zajišťovací brzdy v systému již brzdovým pedálem vytvořen brzdný tlak, například zastavení na kopci.

Tlačný píst 4 při tom obvyklým způsobem působí na brzdové obložení 10, které napne brzdový kotouč 3 oproti plovoucí sedlové brzdě.

Po dosažení definovaného tlaku v mezikomoře 9, měřeného pomocí tlakového čidla 27, zapne elektronický řídící přístroj 25 přepínací ventil Π. do zavřeného postavení podle obr.3. Protože se také řadicí ventil 12 nachází v zavřeném postavení, je tím tlak v kolovém brzdovém modulu 2 uzavřen. Oba řadicí ventily ii,JL2 jsou takzvané bez proudu uzavřené magnetické ventily, to znamená, že k udržení této polohy sepnutí „tlak uzavřen“ není nutné žádné působení proudu na řadicí ventily 11, 12.

• · · · ·· to··· • · · · to 9 ·

W « » to · * a 9 9 ·

9 9 9

Také po dobu tohoto parkovacího postavení je zajišťovací uspořádání I ještě aktivní, to znamená tlakový stav může být čidlem 27 nadále kontrolován. Měl-li by tlak poklesnout pod definovanou požadovanou hodnotu, tak může být automaticky iniciováno zvýšení tlaku otevřením řadicího ventilu jT.

Je-li nyní řidičem zajišťovací brzda deaktivována (obr.4), pak zapne elektronický řídící přístroj 25 řadicí ventil 12 do průchozího postavení, čímž může být tlak mezikomory 9 přes vratné potrubí 20 odlehčen do kapalinového zásobníku 21. Při tom je úplné odlehčení kontrolováno pomocí tlakového čidla 27. Teprve následně je řadicí ventil 12 elektronickým řídícím přístrojem 25 přepnut zpět do svého zavřeného postavení. Tím je zajištěno, že zajišťovací brzda je úplně odlehčena.

Na obr.5 je ukázán pohyb tlačných pístů 4. 5 při normální činnosti brzdy. Při tom je pomocí hlavního brzdového válce 23 a tlakového potrubí 22 brzdový tlak napojen do tlakové komory 34 za tlačným pístem 5. Pomocí mechanického spojení přes výčnělek tlačného pístu 4 jsou tlačné síly přeneseny na tlačný píst 4 , který poté obvyklým způsobem přenese své síly na brzdová obložení K) napínající brzdový kotouč 3.

Je-li zajišťovací brzda ze svého normálního brzdového postavení podle obr.5 aktivována, pak je do mezikomory 9 proudícím tlakem tlačný píst 5 proti tlaku v brzdovém okruhu a proti směru své činnosti zasunut zpět až k dorazu.Normálně způsobí tento zpětný posuv odpovídající zpětný pohyb brzdového pedálu proti noze řidiče, což může být popřípadě pociťováno negativně.

Aby se tomu zabránilo, může být použit ve většině vozidel již existující tlakový regulační systém (ABS). K tomu je nutné, aby tento systém měl aspoň jeden přepínací ventil 30, 32, 33 jakož i expanzní komoru 31.

Přepnutím přepínacího ventilu 30 do průchozího postavení, jakož i zapnutí přepínacích ventilů 32, 33 do zavřeného postavení, může být výše jmenovaný φ· ···· dříve napojený brzdný tlak odlehčen do expanzní komory 3_L Zavřeným postavením přepínacích ventilů 32, 33 se při tom brzdový pedál hydraulicky odpojí a výše jmenovaný zpětný posuv brzdového pedálu je zabráněn.

Obr. 7 až 9 znázorňují schematickým způsobem další formy provedení brzdového modulu, přičemž stejné nebo stejně působící součásti jsou opatřeny stejnými pozicemi. Řešení podle obrázků 7 až 9 se odlišuje od řešení podle obrázků 1 až 6 tím, že písty 4 a 5 nejsou uspořádány tandemovým způsobem za sebou, nýbrž jsou vedeny teleskopicky v sobě. Mezikomora 9 se tím nachází mezi dnem kalíškového pístu 5 a v něm teleskopicky posuvně vedeným pístem 4. Přívod tlakové kapaliny k tlakové komoře 34 se uskutečňuje přes otvor 36 , zatímco přívod tlakové kapaliny k mezikomoře 9 je umožněn přes otvory 37 a 38.

Obr. 7 znázorňuje brzdu ve volném stavu, přičemž jsou oba písty 4 a 5 staženy zpět. Obr. 8 znázorňuje uspořádání brzdy při činnosti provozní brzdy, když je tedy tlaková komora 34 rozevřena tlakem a píst 5 je posunut. Obr. 9 konečně znázorňuje uspořádání při činnosti zajišťovací brzdy, když je tedy mezikomora 9 rozevřena tlakem a píst 4 posunut.

Předchozí popis ukazuje, že řešení podle vynálezu je krajně jednoduché a ve své konstrukci a svém ovládání prostorově úsporné. Proto mohou být také potřebné řídící příkazy jednoduchým způsobem integrovány do stávajícího řízení. Protože zajišťovací brzda podle vynálezu dalekosáhle pracuje se stávajícími brzdovými moduly, je nejen při výrobě cenově výhodná, ale může být také jednoduchým způsobem instalována jako čtyřkolová brzda s ABSpodílem. Brzdný tlak může odpovídat původnímu tlaku provozní brzdy. Tím může být zajišťovací brzda provozována plným brzdným tlakem, zatímco brzdná síla původní ruční brzdy činí maximálně 30% provozní brzdy. Zajišťovací brzda podle vynálezu tedy může být použita jako plnohodnotný nouzový brzdný systém.

WSSTI

Jak bylo výše popsáno, odpadá seřizování zajišťovací brzdy, neboť zajišťovací brzda se kontrolou tlaku seřizuje sama. Také se nemůže stát, že brzdná síla zajišťovací brzdy po vychladnutí kol a brzd ochabne. Protože zajišťovací brzda pracuje elektrohydraulicky, odpadají u ručních brzd pracujících s brzdovými lany potřebné napínače lan. Zajišťovací brzda podle vynálezu také, vzhledem k chybějícím lánům, nemůže zamrznout.

Protože stejný brzdný tlak působí na všechna bržděná kola, nemůže brzda táhnout jednostranně. V nouzi může být zajišťovací brzda také zapnuta vyrovnávací baterií. Jak bylo toto výše vysvětleno, pro držení zajišťovací brzdy není potřeba žádný proud.

Všechny pro konstrukci zajišťovací brzdy potřebné součásti jsou z běžných brzdových systémů známé, takže mohou být použity velkosériové součásti, které drží náklady na zajišťovací brzdu podle vynálezu nízko. Brzda může být kdykoliv dodatečně vybavena. Pro malý počet vlastních pro zajišťovací brzdu potřebných součástí a malou konstrukční velikost těchto součástí se neodpružené hmoty jen nevýznamně, nebo vůbec nezvětší.

Claims

1. Elektronicky řízená zajišťovací brzda pro motorové vozidlo obsahující zapínací zařízení (35) k vytváření elektronického aktivačního signálu, vypínací zařízení (35) k vytváření elektronického deaktivačního signálu, tyto signály zpracující elektronické řídící zařízení (25), zdroj tlakové kapaliny (14, 16, 21) a volitelně přes řadicí ventily (11, 12) se zdrojem (14, 16, 21) tlakové kapaliny propojitelné brzdové moduly (2) k vytvoření brzdných sil na kolech motorového vozidla s první s napínacím orgánem příslušného brzdového modulu sousedící tlakovou komorou (34), která je přes okruh (22) provozní brzdy propojitelná s hlavním brzdovým válcem (23) a s druhou s napínacím orgánem příslušného brzdového modulu sousedící tlakovou komorou (9), která je propojitelná přes oddělený hydraulický okruh (17, 18, 19, 20) se zdrojem (14, 16, 21)tlakové kapaliny, vyznačující se tím, že na nejméně jedné části brzdových modulů (2) příslušný napínací orgán obsahuje dva oddělené koaxiálně uspořádané tlačné písty (4, 5), z nichž jeden ohraničuje první tlakovou komoru (34) a mezi nimi je vytvořena druhá tlaková komora (9), že zdroj tlakové kapaliny zahrnuje tlakový akumulátor (16) k akumulaci tlakové kapaliny, tlakový zdroj (14) k plnění tlakového akumulátoru (16) a zásobník kapaliny (21) a že v hydraulickém okruhu jsou uspořádána řídícími signály řídícího zařízení (25) řiditelná ventilová uspořádání (11, 12) k volitelnému spojení tlakového vývodu tlakového akumulátoru (16) s příslušnou druhou tlakovou komorou (9) kolových brzdových modulů (2) a k volitelnému spojení příslušné druhé tlakové komory (9) kolových brzdových modulů (2) s kapalinovým zásobníkem (21).

2. Zajišťovací brzda podle nároku 1, vyznačující se tím, že oba tlačné písty (4, 5) jsou uspořádány tandemově za sebou.

·· ···· » · · ·· ·*

3. Zajišťovací brzda podle nároku 1, vyznačující se tím, že oba tlačné písty (4, 5) jsou vedeny teleskopicky v sobě.

4. Zajišťovací brzda podle jednoho z nároků 1 až 3, vyznačující se tím, že ventilové uspořádání obsahuje jeden první a jeden druhý řadicí ventil (11, 12).

5. Zajišťovací brzda podle nároku 4, vyznačující se tím, že řadicí ventily (11, 12) jsou vytvořeny jako 2/2-cestné ventily a mohou zaujmout průchozí, popřípadě zavřené postavení.

6. Zajišťovací brzda podle nároku 4 nebo 5, vyznačující se tím, že řadicí ventily (11,12) jsou vytvořeny jako magnetické ventily.

7. Zajišťovací brzda podle nároku 6, vyznačující se tím, že řadicí ventily (11, 12) bez proudu zaujmou zavřené postavení.

8. Zajišťovací brzda podle jednoho z nároků 1 až 7, vyznačující se tím, že na hydraulický okruh je připojeno tlakové čidlo (27) ke kontrole akumulovaného tlaku ve druhé tlakové komoře (9).

9. Zajišťovací brzda podle nároku 8, vyznačující se tím, že pro akumulovaný tlak je předem zadatelná nejméně jedna definovaná požadovaná hodnota.

10. Zajišťovací brzda podle nároku 9, vyznačující se tím, že požadovaná hodnota je vytvořena v závislosti na sklonu vozovky a že řídící zařízení (25) je uspořádáno tak, že při poklesu požadované hodnoty je tlak automaticky tak dlouho otevřením prvního řadicího ventilu (ll)zvyšován, až je opět dosažena aspoň požadovaná hodnota.

11. Zajišťovací brzda podle nároku 10, vyznačující se tím, že požadovaná hodnota je také při odstaveném vozidle nepřetržitě kontrolována a podle potřeby doregulována.

12. Zajišťovací brzda podle nároku 10 nebo 11, vyznačující se tím, že jsou upraveny prostředky, kterými je v případě neúspěšného obnovení požadované hodnoty tlaku řidiči předán varovný signál.

» 4 ·« ···· • ·· » β · ·* • 4 * « « ♦

4 · ·

4 · » ♦ ♦ 4 ·♦

13. Zajišťovací brzda podle jednoho z nároků 1 až 12, vyznačující se tím, že při aktivovaném uspořádání zajišťovací brzdy přes senzory (24) otáček kol tlakového regulačního zařízení (ABS) jsou kola vozidla nepřetržitě kontrolována na pohyb a při zjištění pohybuje tlak ve druhé tlakové komoře (9) regulován na vyšší hodnotu tlaku.

14. Zajišťovací brzda podle jednoho z nároků 1 až 13, vyznačující se tím, že spínací zařízení je spojeno se senzorem reagujícím na stav dveřového zámku dveří řidiče a/nebo se senzorem reagujícím na stav zámku zapalování a/nebo se senzorem reagujícím na stav zatížení sedadla řidiče a že aktivační signál je vytvořitelný v závislosti na signálu aspoň jednoho ze senzorů.

15. Zajišťovací brzda podle jednoho z nároků 1 až 14, vyznačující se tím, že deaktivační signál je vytvořitelný v závislosti na výstupním signálu aspoň jednoho provozní stav motorového vozidla zachycujícího čidla.

ló.Způsob k ovládání elektronicky řízené zajišťovací brzdy pro motorové vozidlo podle nároku

16, vyznačující se tím, že k hlavnímu brzdovému válci (23) příslušející brzdové okruhy jsou pomocí řadicích ventilů (32, 33) tlakového regulačního zařízení (ABS) odděleny.

17.Způsob k ovládání elektronicky řízené zajišťovací brzdy pro motorové vozidlo podle nároku 17, vyznačující se tím, že po odpojení hlavního brzdového válce (23) je případný existující tlak v prvních tlakových komorách (34) kolových brzdových modulů (2) vytvořený hlavním brzdovým válcem (23), otevřením řadicího ventilu (30) tlakového regulačního zařízení (ABS) uvolněn do jeho expanzní komory.