DE19818156A1 - Piezohydraulische Radbremsvorrichtung - Google Patents
Piezohydraulische RadbremsvorrichtungInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine piezohydraulische Radbremsvorrichtung (10) mit einer Piezoelementanordnung (30), mit der über einen Antriebskolben (28) ein Bremsdruck aufbaubar ist. Zur Vergrößerung der Bremskraft schlägt die Erfindung vor, einen Bremskolben (18) mit kleinerem Durchmesser als den Antriebskolben (28) vorzusehen, wobei der Bremskolben (18) Reibbremsbeläge (14) gegen einen Bremskörper (16) drückt und wobei der Bremskolben (18) vom Antriebskolben (10) mit Bremsdruck beaufschlagt wird. Des weiteren schlägt die Erfindung einen Zwischenkolben (36) mit einem Zentralventil (38) vor, um ein Nachströmen von Bremsflüssigkeit aus einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (44) zu ermöglichen und dadurch ein unabhängig von einer Bremsbelagabnutzung gleichbleibendes Lüftspiel zwischen den Bremsbelägen (14) und dem Bremskörper (16) zu erreichen.
Description
Die Erfindung betrifft eine piezohydraulische Radbremsvorrichtung, die
insbesondere für eine eine Bremsblockierschutz (ABS)-, eine Antriebsschlupf
(ASR)- und/oder eine Fahrdynamikregeleinrichtung (FDR) aufweisende
Fahrzeugbremsanlage vorgesehen ist, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des
Anspruchs 1.
Eine derartige Radbremsvorrichtung ist bekannt aus der US-PS 4 765 140. Die
bekannte Radbremsvorrichtung ist als Scheibenbremse ausgebildet. Sie weist
einen Bremssattel mit beiderseits einer rotierbaren Bremsscheibe angeordneten
Bremsbelägen auf. Diese sind mittels eines im Bremssattel aufgenommenen
Hydraulikkolbens an die einen Bremskörper darstellende Bremsscheibe
andrückbar. Der Hydraulikkolben weist einen zweiten Kolben auf, der axial
verschieblich im Hydraulikkolben aufgenommen ist. Mittels einer im
Hydraulikkolben aufgenommen Piezoelementanordnung läßt sich der zweite
Kolben axial gegenüber dem Hydraulikkolben verschieben und dadurch das
insgesamt von diesen beiden Kolben eingenommene Volumen verändern.
Die Betätigung der bekannten Radbremsvorrichtung erfolgt in herkömmlicher
Weise mittels eines Hydraulik-Hauptbremszylinders, der mit einem Fußbrems
pedal betätigt wird. Zur Schlupfregelung wird die bekannte Radbremsvorrichtung
mittels eines Ventils hydraulisch vom Hauptbremszylinder getrennt, so daß ein im
Bremssattel eingeschlossenes Bremsflüssigkeitsvolumen konstant ist. Nun läßt
sich, indem durch Bestromung der Piezoelementanordnung das von den beiden
Kolben insgesamt eingenommene Volumen verkleinert wird, die Andruckkraft der
Bremsbeläge an die Bremsscheibe verringern oder durch Vergrößerung des
Volumens der beiden Kolben die Andruckkraft vergrößern.
Die bekannte Radbremsvorrichtung hat zunächst den Nachteil, daß die Brems
kraft in herkömmlicher Weise hydraulisch aufgebracht werden muß; mit der
Piezoelementanordnung läßt sich die Bremskraft lediglich verkleinern oder
vergrößern, nicht jedoch aufbauen. Dies bedeutet, die Piezoelementanordnung
sowie der im Hydraulikkolben verschiebbare zweite Kolben sind zusätzlich zu den
Komponenten einer herkömmlichen hydraulischen Fahrzeugbremsanlage
erforderlich. Weiterer Nachteil der bekannten Radbremsvorrichtung ist, daß ihr
Hydraulikkolben nach jeder Bremsbetätigung in seine Grundstellung zurückgestellt
wird. Dies hat zur Folge, daß mit zunehmender Abnutzung der Bremsbeläge ein
Lüftspiel zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe größer wird.
Zusätzlicher Nachteil der bekannten Radbremsvorrichtung ist die Zufuhr der zur
Betätigung der Piezoelementanordnung notwendigen elektrischen Energie in den
Hydraulikkolben, der im Bremssattel verschiebbar ist, wobei eine Abdichtung
gegen hohen Hydraulikdruck gewährleistet sein muß. Bei der Stromversorgung ist
zu berücksichtigen, daß die Piezoelementanordnung mit Spannungen in der
Größenordnung von beispielsweise bis zu 100 V oder auch bis zu 1000 V und bei
Spannungen im unteren Bereich mit hohem Strom versorgt werden muß. Die
Stromversorgung der Piezoelementanordnung ist in der genannten Druckschrift
nicht offenbart.
Die erfindungsgemäße Radbremsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1
hat den Vorteil, daß der zur Bremsbetätigung erforderliche Hydraulikdruck von der
Piezoelementanordnung selbst erzeugt wird; ein Hauptbremszylinder oder eine
andere Einrichtung zum Aufbau des erforderlichen Bremsdrucks ist nicht
notwendig. Bei der erfindungsgemäßen Radbremsvorrichtung verschiebt die
Piezoelementanordnung einen hydraulischen Antriebskolben, wobei auch die
Piezoelementanordnung selbst den Antriebskolben bilden kann; es ist nicht
unbedingt ein separater Antriebskolben erforderlich. Der Antriebskolben weist eine
größere mit Bremsflüssigkeit beaufschlagte Fläche als ein Bremskolben auf, der
die Bremsbeläge gegen den Bremskörper drückt. Es erfolgt eine Wegüber
setzung, der Weg, um den der Bremskolben die Bremsbeläge verschiebt, ist
größer als der vom Antriebskolben zurückgelegte Weg. Des weiteren weist die
erfindungsgemäße Radbremsvorrichtung einen Zwischenkolben auf, der zwischen
dem Antriebskolben und dem Bremskolben angeordnet ist. Dieser
Zwischenkolben ermöglicht ein Nachströmen von Bremsflüssigkeit aus einem
Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter in die erfindungsgemäße Radbremsvorrichtung
in an sich von herkömmlichen Hauptbremszylindern her bekannter Weise, um
eine Bremsbelagsabnutzung auszugleichen und ein konstantes Lüftspiel zwischen
den Bremsbelägen und dem Bremskörper bei nicht betätigter Radbremsvorrich
tung unabhängig von der Dicke der Bremsbeläge zu erreichen.
Die Unteransprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der
im Hauptanspruch angegebenen Erfindung zum Gegenstand.
Die Erfindung ist nicht auf eine Scheibenbremse beschränkt; sie läßt sich
beispielsweise auch als Trommelbremse sowie als Außenscheibenbremse (Klaue-
Prinzip) ausbilden.
Des weiteren ist die piezohydraulische Radbremsvorrichtung nicht auf die
Anwendung für eine Bremsblockierschutz- (ABS), eine Antriebsschlupf- (ASR)
und/oder eine Fahrdynamikregelung (FDR) beschränkt; sie läßt sich
beispielsweise auch als Hilfskraftbremsanlage oder als Feststellbremsanlage
ausbilden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand in der Zeichnung dargestellter
Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine erfindungsgemäße piezohydraulische Radbremsvorrichtung im
Schnitt in teilweise schematisierter und vereinfachter Darstellung; und
Fig. 2 die Darstellung einer Einzelheit einer abgewandelten Ausführungsform der
Erfindung gemäß Pfeil II in Fig. 1.
Die erfindungsgemäße, insgesamt mit 10 bezeichnete, piezohydraulische
Radbremsvorrichtung ist als Scheibenbremse ausgebildet. Sie weist einen sog.
Schwimmsattel als Bremssattel 12 auf, in dem zwei Bremsbeläge 14 beiderseits
einer zwischen ihnen rotierbaren Bremsscheibe 16 angebracht sind. Einer der
beiden Bremsbeläge 14 ist mittels eines Bremskolben 18 an die eine Seite der
Bremsscheibe 16 andrückbar. Der andere Bremsbelag 14 wird infolge einer
Reaktionskraft vom Schwimmsattel 12 an die andere Seite der Bremsscheibe 16
angedrückt.
Der Bremskolben 18 ist als Stufenkolben ausgebildet; er weist an seinem der
Bremsscheibe 16 abgewandten Ende einen kleineren Durchmesser als auf der
der Bremsscheibe 16 zugewandten Seite auf. Der Bremskolben 18 ist in eine
gestufte Bohrung im Bremssattel 12 eingesetzt, die einen Bemszylinder 20 bildet.
Der Bremssattel 12 bildet ein Gehäuse der Radbremsvorrichtung 10.
Zur Abdichtung des Bremskolbens 18 ist eine Dichtmanschette 22 vorgesehen,
die den Bremskolben 18 an seinem durchmesserkleineren Ende abdichtet. Die
Dichtmanschette 22 ist in eine Nut im Bremssattel 12 eingelegt; sie zieht den
Bremskolben 18 nach einer Bremsbetätigung in an sich bekannter Weise ein
definiertes Stück zurück, so daß sich stets, auch bei zunehmender Bremsbelags
abnutzung, das selbe Lüftspiel zwischen den Bremsbelägen 14 und der
Bremsscheibe 16 einstellt. Eine der Bremsscheibe 16 abgewandte Rückseite des
durchmessergrößeren Teils des Bremskolbens 18 kommuniziert durch eine Be-
und Entlüftungsbohrung 24 mit der Umgebung.
Die den Bremskolben 18 aufnehmende Bohrung im Bremssattel 12 setzt sich in
den das Gehäuse der Radbremsvorrichtung 10 bildenden Bremssattel 12 hinein
fort und erweitert sich mit Abstand vom Bremskolben 18 mit einer Ringstufe 25
auf einen größeren Durchmesser. Dieser Abschnitt größeren Durchmessers bildet
einen Antriebszylinder 26. In den Antriebszylinder 26 ist ein hydraulischer
Antriebskolben 28 sowie auf dessen dem Bremskolben 18 abgewandter Seite
eine Piezoelementanordnung 30 eingesetzt. Die Piezoelementanordnung 30 ist
elektrisch an eine Leistungsendstufe 32 angeschlossen. Durch Anlegen einer
elektrischen Spannung an die Piezoelementanordnung 30 verändert die
Piezoelementanordnung 30 ihre Länge und verschiebt dabei den Antriebskolben
28 im Antriebszylinder 26. Die Piezoelementanordnung 30 ist aus vielen dünnen
elektrisch parallel geschalteten Einzelscheiben zusammengesetzt, da ein
einstückiges Piezoelement eine sehr hohe Betriebsspannung erfordern würde, die
nur schwer steuer- und schaltbar wäre. Die Betriebsspannung der aus Scheiben
zusammengesetzten Piezoelementanordnung 30 liegt bei unter 1000 V. Auch ist
es möglich, die Piezoelementanordnung 30 in sog. Multilayer-Technik
auszuführen, wodurch sich eine Betriebsspannung von unter 100 V erreichen läßt,
jedoch mit einem entsprechend höheren Betriebsstrom.
Um einen größeren Hub der Piezoelementanordnung 30 zu erreichen, ist ein
Vorspannfederelement 34 in Form einer Tellerfeder vorgesehen, die in den
Antriebszylinder 26 eingesetzt ist und die Piezoelementanordnung 30 über den
Antriebskolben 28 mit einer Druckkraft im Sinne einer axialen Verkürzung der
Piezoelementanordnung 30 beaufschlagt.
Aufgrund des größeren Durchmessers des Antriebskolbens 28 in Bezug auf den
Bremskolben 18 ergibt sich eine Wegübersetzung vom Antriebskolben 28 auf den
Bremskolben 18.
Zwischen dem Antriebskolben 28 und dem Bremskolben 18 ist ein Zwischen
kolben 36 im Bremssattel 12 angeordnet, dessen eine Seite mit dem vom
Antriebskolben 28 bewirkten Bremsflüssigkeitsdruck beaufschlagt wird und
dessen andere Seite den Bremskolben 18 mit einem Bremsflüssigkeitsdruck
beaufschlagt. Der Zwischenkolben 36 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel als
nicht-gestufter Einfachkolben ausgebildet, d. h. er ist an seinen beiden Enden auf
demselben Durchmesser abgedichtet. Es läßt sich auch ein gestufter Zwischen
kolben verwenden, der auf seiner dem Antriebskolben 28 zugewandten Seite
einen anderen Durchmesser als auf seiner dem Bremskolben 18 zugewandten
Seite aufweist (nicht dargestellt). Ein solcher gestufter Kolben würde eine Stufen
bohrung im Bremssattel 12 erfordern. Mit einem derartigen Stufenkolben ließe
sich der Durchmesserunterschied zwischen dem Antriebskolben 28 und dem
Bremskolben 18 ganz oder teilweise verwirklichen.
Der Zwischenkolben 36 ist wie ein an sich bekannter Schwimmkolben eines
herkömmlichen Hauptbremszylinders ausgebildet. Er ist mit einem Zentralventil 38
in Form eines federbelasteten, in Richtung des Bremskolbens 18 durchström
baren Rückschlagventils ausgebildet. Das Zentralventil 38 weist einen Stößel 40
auf, der den Zwischenkolben 36 durchgreift und in einer Grundstellung des
Zwischenkolbens 36 an einer geschlitzten Federhülse 42 anstößt und dadurch
das Zentralventil 38 um einen niedrigen Ventilhub öffnet. Wird der Zwischen
kolben 36 bei Betätigung der Radbremsvorrichtung 10 ein kurzes Stück aus seiner
in der Zeichnung dargestellten Grundstellung verschoben, hebt der Stößel 40 von
der Federhülse 42 ab und das Zentralventil 38 schließt. Bei geöffnetem Zentral
ventil 38 kommuniziert der Bremszylinder 20 durch das Zentralventil 38 und die
geschlitzte Hülse 42 hindurch mit einem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 44, so
daß ein sich mit zunehmender Bremsbelagsnutzung vergrößerndes Volumen des
Bremszylinders 20 ausgeglichen wird. Ein derartiger Volumenausgleich ist auch
mit einer Dichtmanschette 46 anstelle des Zentralventils 38 möglich, wie sie in
Fig. 2 dargestellt ist. Diese Dichtmanschette 46 ist von den Kolben herkömm
licher Hauptbremszylinder bekannt. Sie ermöglicht ein Nachfließen von Brems
flüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 44 in den Bremszylinder 20
beim Rückstellen des Zwischenkolbens 36 in seine Grundstellung nach einer
Bremsbetätigung. Der Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter 44 ist in der Grundstellung
des Zwischenkolbens 36 durch eine Schnüffelbohrung 47 mit dem Bremszylinder
20 verbunden, die von der Dichtmanschette 46 überfahren wird, wenn der
Zwischenkolben 36 aus seiner Grundstellung verschoben wird.
Der Zwischenkolben 36 ist mit einem quer durch ihn durchgehenden Längsschlitz
48 versehen, den die geschlitzte Hülse 42 durchgreift und dadurch den
Verschiebeweg des Zwischenkolbens 36 in beiden Richtungen begrenzt und die
Grundstellung festlegt.
Um einen kompakteren Aufbau der erfindungsgemäßen Radbremsvorrichtung 10
zu erreichen, kann deren Antriebskolben 28 mit der Piezoelementanordnung 30
beispielsweise auch in einem rechten Winkel zum Bremskolben 18 angeordnet
sein (nicht dargestellt). Auch ist es denkbar, die Piezoelementanordnung 30 mit
dem Antriebskolben 28 räumlich getrennt vom Bremssattel 12 in einem eigenen
Gehäuse anzuordnen und über eine Bremsleitung mit dem Bremssattel 12
hydraulisch zu verbinden, wobei ggf. auch mehrere Bremssättel 12 an eine
Piezoelementanordnung 30 hydraulisch angeschlossen werden können. Beim
Anschluß der Piezoelementanordnung 30 über eine Bremsleitung an den
Bremssattel 12 muß jedoch die Elastizität der Bremsleitung und die damit
verbundene Volumenvergrößerung beim Bremsdruckaufbau berücksichtigt
werden.
Um eine Erwärmung der Piezoelementanordnung 30 durch Reibungswärme beim
Bremsen zu verringern sind Kühlrippen 50 entlang der den Bremszylinder 20 mit
dem Antriebszylinder 26 verbindenden Bohrung außen am Bremssattel 12
vorgesehen, die eine thermische Depolarisierung der Piezoelementanordnung 30
verhindern.
Die Funktion der erfindungsgemäßen Radbremsvorrichtung 10 ist folgende: Beim
Niedertreten eines Fußbremspedals 52 wird ein Bremskraftsollwert ermittelt. Der
Bremskraftsollwert ist im dargestellten Ausführungsbeispiel der beim Niedertreten
des Fußbremspedals 52 in einem herkömmlichen Hauptbremszylinder 54 erzeug
te Druck, der mit einem Drucksensor 56 gemessen wird. Anstelle des Drucks kann
beispielsweise auch die Pedalkraft, mit der das Bremspedal 52 niedergetreten
wird, oder der Pedalweg, um den das Bremspedal 52 niedergetreten wird,
gemessen werden. An den Hauptbremszylinder 54 ist beispielsweise über ein in
seiner Grundstellung geschlossenes Simulatorventil 58 ein an sich bekannter
Pedalwegsimulator 60 angeschlossen. Sobald das Bremspedal 52 betätigt wird,
was beispielsweise mit einem Bremslichtschalter 61 feststellbar ist, wird das
Simulatorventil 58 geöffnet, so daß Bremsflüssigkeit aus dem Hauptbremszylinder
54 in den Pedalwegsimulator 60 verdrängt werden kann. Zugleich wird ein in
seiner Grundstellung offenes Trennventil 62 geschlossen, über das die
Radbremsvorrichtung 10 mit einer Bremsleitung 63 an den Hauptbremszylinder 54
angeschlossen ist, und auf diese Weise der Hauptbremszylinder 54 vom
Antriebszylinder 26 der Radbremsvorrichtung 10 getrennt. Die
Radbremsvorrichtung 10 wird nicht mit dem Hauptbremszylinder 54 betätigt. Zur
Betätigung der Radbremsvorrichtung 10 wird die Leistungsendstufe 32
angesteuert, die die Piezoelementanordnung 30 mit einer Spannung
beaufschlagt, so daß sich diese in axialer Richtung verlängert und den
Antriebskolben 28 in Richtung des Bremskolbens 18 verschiebt. Über den
Zwischenkolben 36 wird der Bremskolben 18 betätigt, wobei sich durch
Verschiebung des Zwischenkolbens 36 dessen Zentralventil 38 schließt bzw.
dessen Dichtmanschette 46 die Schnüffelbohrung 47 überfährt (Fig. 2), so daß
der Bremsflüssigkeitsvorratbehälter 44 vom Bremszylinder 20 hydraulisch getrennt
ist. Der den Bremszylinder 18 beaufschlagende Radbremsdruck im Bremszylinder
20 wird mit einem Drucksensor 64 gemessen. Die Piezoelementanordnung 30
wird so angesteuert, daß ein vom Bremskraftsollwert im Hauptbremszylinder 54
abhängiger Radbremsdruck im Bremszylinder 20 herrscht. Die Regelung erfolgt
mittels eines elektronischen Steuergeräts 66, das Signale von den Drucksensoren
56, 64 erhält und das als 212-Wege-Magnetventil ausgebildete Simulatorventil 58,
das Trennventil 62 und die Leistungsendstufe 32 steuert.
Die Leistungsendstufe 32 wird von einem Gleichstromwandler 68 mit Strom
versorgt, der die Bordspannung eines Kraftwagens aus dessen Akkumulator 70
von beispielsweise 12 V auf die zur Steuerung der Piezoelementanordnung 30
notwendige Spannung von bis zu ca. 1000 V oder bis zu ca. 100 V anhebt.
Zur Schlupfregelung ist ein Raddrehsensor 72 vorgesehen, dessen Signal dem
Steuergerät 66 zugeführt wird. In Abhängigkeit vom Signal des Raddrehsensors
72 läßt sich der Radbremsdruck durch Steuerung der Piezoelementanordnung 30
abweichend vom Bremskraftsollwert absenken oder auch erhöhen.
Im Fehlerfall, beispielsweise bei Ausfall der Stromversorgung oder einem Fehler
im Steuergerät 66 verbleiben das Simulatorventil 58 in seiner geschlossenen
Grundstellung und das Trennventil in seiner geöffneten Grundstellung, so daß der
Pedalwegsimulator 60 vom Hauptbremszylinder 54 getrennt und der
Antriebszylinder 26 der Radbremsvorrichtung 10 hydraulisch mit dem
Hauptbremszylinder 54 verbunden ist. Die Bremsbetätigung erfolgt i diesem Fall in
herkömmlicher Weise mit dem Hauptbremszylinder 54 durch Niedertreten des
Bremspedals 52.
Claims (11)
1. Piezohydraulische Radbremsvorrichtung, mit einer Piezoelementanordnung zur
Verschiebung eines hydraulischen Antriebskolbens in einem Antriebszylinder, mit
einem hydraulischen Bremskolben, der in einem Bremszylinder verschiebbar ist
und der mit einem vom Antriebskolben erzeugten Hydraulikdruck beaufschlagt
wird, und mit Reibbremsbelag, der mit dem Bremskolben an einen drehfest mit
einem Fahrzeugrad verbundenen Bremskörper andrückbar ist, und mit einem
Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter, der mit dem Bremszylinder kommuniziert,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bremskolben (18) eine kleinere von
Bremsflüssigkeit beaufschlagte Fläche aufweist als der Antriebskolben (28), daß
die Radbremsvorrichtung (10) einen Zwischenkolben (36) aufweist, dessen eine
Seite vom Antriebskolben (28) mit Hydraulikdruck beaufschlagt wird und dessen
andere Seite den Bremskolben (18) mit Hydraulikdruck beaufschlagt, und daß der
Zwischenkolben (36) den Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (44) vom
Bremszylinder (20) trennt, wenn der Zwischenkolben (36) aus einer Grundstellung
verschoben ist.
2. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Piezoelementanordnung (30) mit einer mechanischen Kraft vorgespannt ist.
3. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (44) durch eine Schnüffelbohrung (47) mit dem
Bremszylinder (20) kommuniziert, die bei einer Verschiebung des
Zwischenkolbens (36) aus seiner Grundstellung vom Zwischenkolben (36)
überfahren wird, und daß der Zwischenkolben (36) eine Dichtmanschette (46)
aufweist, die ihn in einem Druckraum abdichtet und die ein Nachströmen von
Bremsflüssigkeit aus dem Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (44) in den
Bremszylinder (20) ermöglicht.
4. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Zwischenkolben (36) ein Zentralventil (38) aufweist, durch das der
Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter (44) mit dem Bremszylinder (20) kommuniziert
und das in der Grundstellung des Zwischenkolbens (36) geöffnet und bei aus der
Grundstellung verschobenen Zwischenkolben (36) geschlossen ist.
5. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 4, in der Grundstellung des
Zwischenkolbens (36) geöffnet und bei aus der Grundstellung verschobenen
Zwischenkolben (36) geschlossen ist.
6. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das
Zentralventil (38) als in Richtung des Bremszylinders (20) durchströmbares
Rückschlagventil ausgebildet ist.
7. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Antriebskolben 28, der Zwischenkolben (36) und der Bremskolben (18)
gemeinsam in einem Gehäuse (12) angeordnet sind.
8. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das
Gehäuse einen Bremssattel (12) einer Scheibenbremse bildet.
9. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß
das Gehäuse (12) Kühlrippen (50) zur Ableitung von beim Bremsen entstehenden
Reibungswärme aufweist.
10. Radbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Radbremsvorrichtung (10) einen Hydraulikanschluß (63) aufweist, über den sie an
eine hydraulische Druckquelle (54) angeschlossen ist und der mit einem Ventil
(62) verschließbar ist.
11. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit einer Bremsblockierschutz (ABS)-,
einer Antriebsschlupf (ASR)- und/oder Fahrdynamikregeleinrichtung (FDR),
dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugbremsanlage eine piezohydraulische
Radbremsvorrichtung (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1998118156 DE19818156A1 (de) | 1998-04-23 | 1998-04-23 | Piezohydraulische Radbremsvorrichtung |
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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ID=7865559
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