CN103465894B - 液压制动系统及汽车电液线控制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种液压制动系统及汽车电液线控制动系统，其中，压电式液压控制阀包括螺塞、壳体、活塞、回位弹簧、阀芯和当施加外电场其产生在阀芯轴向方向上的机械变形从而形成该方向上的轴向推动力的压电元件。螺塞通过螺纹连接在壳体上，活塞和压电元件位于壳体内，活塞的一侧、壳体及阀芯的一面围成制动液腔，制动液腔内充有制动液，活塞的另一侧与压电元件相抵接，壳体上开有进油口和出油口，阀芯位于壳体内，该阀芯和壳体上设置有一对限流部，其相互配合。本发明以压电式液压控制阀为汽车电液线控制动系统进、回油路控制阀，提高制动压力调节的频率与精度，从而提高制动系统的动态响应性能及制动性能。

Description

液压制动系统及汽车电液线控制动系统

技术领域

本发明涉及一种液压制动系统及汽车电液线控制动系统，属于车辆制动技术领域。

背景技术

制动系统是汽车的重要组成部分之一，直接关系到汽车综合性能及生命财产安全，包括行车制动器、驻车制动器和辅助制动器。行车制动器为汽车主制动器，一般采用鼓式或盘式摩擦制动方式，将汽车的动能、势能通过摩擦转化为热能，实现汽车减速或制动的目的。虽然传统液压式、气压式行车制动器能够满足现有制动法规的各项要求，但是存在着响应速度慢、不可主动调节、不易于集成控制等不足之处，不适合当前汽车的发展要求。

电液线控制动系统(EHB)是线控制动系统中的一种，由制动踏板模块、电子控制模块、液压控制模块等组成，取消了制动踏板与制动轮缸之间的直接相连，以电线为信息传递媒介，控制单元根据制动踏板位置传感器信号识别驾驶员制动意图控制执行机构动作，使蓄能器中的高压制动液进入轮缸或轮缸中的制动液回到储液器，实现对车轮制动力的控制。EHB系统具有结构紧凑、性能优越及易于集成控制等特点，弥补了传统制动系统结构原理上的不足，代表着汽车行车制动器的发展趋势之一。目前，EHB系统普遍采用电磁阀作为执行机构，通过给电磁线圈通电或断电使阀芯移动，接通或断开液压管路。但是，电磁线圈的通电、断电存在磁滞现象，影响着EHB系统制动压力调节的动态特性，进而影响了EHB系统的控制精度及制动性能。

至目前为止，还鲜有提及带有压电式液压控制阀的电液线控制动系统。此外，制动能量再生是汽车节约能源的重要措施，而应急制动功能一直是线控制动系统的一个主要问题。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是克服现有技术的缺陷，提供一种压电式液压控制阀，以其作为电液线控制动系统的进、回油控制阀，提高制动压力调节的频率及精度，从而提高EHB系统的动态响应性能及制动性能。

为了解决上述技术问题，本发明采取的技术方案是：一种压电式液压控制阀，它包括螺塞、壳体、活塞、回位弹簧、阀芯和当施加外电场其产生在阀芯轴向方向上的机械变形从而形成该方向上的轴向推动力的压电元件，螺塞通过螺纹连接在壳体上，活塞和压电元件位于壳体内，并且活塞的一侧、壳体以及阀芯的一面围成制动液腔，制动液腔内充有制动液，壳体上开有阻尼孔，并且该阻尼孔的一侧与制动液腔相连通，另一侧与外部蓄能器相连通使制动液腔内制动液具有一定压力，活塞的另一侧与压电元件相抵接，壳体上开有相连通的进油口和出油口，阀芯也位于壳体内，该阀芯和壳体上设置有一对限流部，其相互配合并且当接触时断开进油口和出油口之间的液压通路，当分离时接通进油口和出油口之间的液压通路，回位弹簧的一端与螺塞相抵接，另一端与阀芯相抵接以便推动阀芯轴向移动。

进一步，所述的压电元件具有多组主要由压电陶瓷层以及分别形成在压电陶瓷层两侧的正电极层和负电极层构成的压电单元件，并且正电极层和负电极层依次电性连接。

进一步，所述的壳体上设置有连接插头，所述的正电极层和负电极层依次电性连接后与连接插头相连接。

进一步，所述的活塞的径向截面积比阀芯上和活塞相对的一面的径向截面积大。

本发明还提供一种采用该压电式液压控制阀的液压制动系统，它包括车轮制动器、储液器、蓄能器、进油控制阀、回油控制阀、控制单元和压力传感器，所述的压电式液压控制阀有两个，其中一个为进油控制阀，另一个为回油控制阀，所述进油控制阀的进油口与蓄能器的出油口相连通，进油控制阀的出油口与车轮制动器的轮缸相连接，回油控制阀的进油口与车轮制动器的轮缸相连接，回油控制阀的出油口与储液器相连接，压力传感器连接在车轮制动器上，并且压力传感器的信号输出端与控制单元相连接，其用于采集车轮制动器的制动液压力并将其反馈给控制单元，控制单元根据压力传感器所反馈的控制信号选择控制进油控制阀和回油控制阀的得失电。

进一步，还包括蓄能器泵送驱动机构，该蓄能器泵送驱动机构包括蓄能器压力传感器、油泵、单向阀以及连接在车辆变速器与油泵之间控制油泵工作的电磁离合器，蓄能器压力传感器连接在蓄能器上，并且蓄能器压力传感器的信号输出端与控制单元相连接，其用于采集蓄能器内的制动液压力并将其反馈给控制单元，所述控制单元与电磁离合器的控制输入端相连接以便控制单元根据蓄能器压力传感器所反馈的制动液压力信号选择控制其得失电，所述储液器、油泵、单向阀和所述蓄能器相连通。

进一步，所述蓄能器泵送驱动机构还包括辅助电动机，所述的辅助电动机与油泵相连接，所述控制单元与辅助电动机相控制连接以便根据蓄能器压力传感器所反馈的制动液压力的下限值信号选择控制其工作。

本发明还提供了一种汽车电液线控制动系统，它采用该液压制动系统，并且液压制动系统有四个，分别为左前轮液压制动系统、右前轮液压制动系统、左后轮液压制动系统和右后轮液压制动系统，其中，四个液压制动系统的储液器均共用一个，蓄能器均共用一个，控制单元共用一个。

进一步，所述的左前轮液压制动系统的车轮制动器和右前轮液压制动系统的车轮制动器的进油管路之间连通有前轮平衡电磁阀，所述的左后轮液压制动系统的车轮制动器和右后轮液压制动系统车轮制动器的进油管路之间连通有后轮平衡电磁阀，所述的前轮平衡电磁阀和后轮平衡电磁阀均与所述的控制单元相控制连接以便分别控制其得失电。

更进一步，还包括应急制动机构，该应急制动机构包括制动模拟主缸、制动踏板、踏板感觉模拟器和背压阀，制动模拟主缸具有前端室和后端室，所述的储液器分别与前端室和后端室相连通，前端室连接背压阀后分别与左前轮液压制动系统的车轮制动器和右前轮液压制动系统的车轮制动器相连通，所述的后端室与踏板感觉模拟器相连通。

采用了上述技术方案后，本发明具有以下的有益效果：

1、本发明的压电元件在压电陶瓷极化方向上施加电场，在电场作用下压电陶瓷会发生机械变形或产生机械应力；当外电场撤去时，这些变形或应力也会随之消失，压电陶瓷受电场作用所产生的变形量或应力值与电场的大小成正比，从而推动阀芯和壳体之间的一对限流部接合或分离，断开或接通进油口和出油口之间的液压通路，控制制动液的压力大小，该种结构的压电式液压控制阀具有极高的动态响应性能，可以提高制动压力调节的频率及控制精度，适合作为电液线控制动系统的油路控制阀。

2、本发明的液压制动系统采用基于逆压电效应的压电式液压控制阀形成的进油控制阀和回油控制阀，通过控制进油控制阀和回油控制阀的动作，实现对车轮制动力的精确控制，提高了EHB系统的动态响应性能及制动性能。

3、本发明的应急制动机构使本发明的汽车电液线控制动系统具有应急制动功能，当汽车电液线控制动系统失效时，驾驶员通过大力踩踏制动踏板可以使制动模拟主缸的前端室内的制动液通过背压阀进入左前轮液压制动系统的车轮制动器和右前轮液压制动系统的车轮制动器，实现车辆应急制动功能。

4、本发明的汽车电液线控制动系统具有车轮制动选择功能，当前轴左右车轮的制动力需要独立控制时，前轮平衡电磁阀得电，断开左右侧制动液压管路的连接；当前轴左右车轮的制动力不需要独立控制时，前轮平衡电磁阀失电，接通左右侧制动液压管路，使前轴左右侧车轮的制动力一致，同理，后轴左、右车轮的工作也如上所述。

5、本发明的蓄能器泵送驱动机构的油泵以制动时变速器输出轴驱动为主，电动机驱动为辅，利于回收制动能量，降低能量消耗。

附图说明

图1为本发明的汽车电液线控制动系统的结构示意图；

图2为本发明的压电式液压控制阀的结构示意图；

图3为本发明的蓄能器泵送驱动机构的结构示意图。

具体实施方式

为了使本发明的内容更容易被清楚地理解，下面根据具体实施例并结合附图，对本发明作进一步详细的说明。

如图2所示，一种压电式液压控制阀，它包括螺塞27、壳体32、活塞34、回位弹簧28、阀芯29和当施加外电场其产生在阀芯29轴向方向上的机械变形从而形成该方向上的轴向推动力的压电元件35，螺塞27通过螺纹连接在壳体32上，活塞34和压电元件35位于壳体32内，并且活塞34的一侧、壳体32以及阀芯29的一面围成制动液腔30，制动液腔30内充有制动液，壳体32上开有阻尼孔，并且该阻尼孔的一侧与制动液腔30相连通，另一侧与外部蓄能器7相连通使制动液腔30内制动液具有一定压力，活塞34的另一侧与压电元件35相抵接，壳体32上开有相连通的进油口38和出油口37，阀芯29也位于壳体32内，该阀芯29和壳体32上设置有一对限流部29-1，其相互配合并且当接触时断开进油口38和出油口37之间的液压通路，当分离时接通进油口38和出油口37之间的液压通路，回位弹簧28的一端与螺塞27相抵接，另一端与阀芯29相抵接以便推动阀芯29轴向移动。

螺塞27可以采用内六角螺塞，螺栓27为了阻止制动液渗漏。

回位弹簧28可以为圆柱螺旋压缩弹簧，安装于螺塞27内侧与阀芯29之间，初始状态即承受一定压缩力，将阀芯29的限流部与壳体32内侧的限流部压在一起，断开进油口38与出油口37的液压通道，且其预压缩力可以通过旋入或旋出螺塞27调节。

阀芯29一端安装回位弹簧28，一端可以通过1号密封圈31与壳体32内侧紧密接触，其端面承载着压电元件35侧的液体压力，阀芯29上的限流部为设在其上的凸缘，与壳体32内侧的限流部接触，则断开进油口38与出油口37的液压通道；与壳体32内侧的限流部分离，则接通进油口38与出油口37的液压通道。活塞34通过2号密封圈33与壳体32内侧接触，一侧为制动液，一侧为压电元件35。

如图2所示，压电元件35具有多组主要由压电陶瓷层以及分别形成在压电陶瓷层两侧的正电极层和负电极层构成的压电单元件，并且正电极层和负电极层依次电性连接。壳体32上设置有连接插头36，正电极层和负电极层依次电性连接后与连接插头36相连接。压电元件35可以采用压电薄层技术的多层结构，所有正电极层、负电极层分别用引线连接在一起，通过连接插头36根据需要供给0伏或160伏的电压。一般3厘米长的压电元件35可以包含300多层厚度为80微米的压电陶瓷薄片。

当压电元件35上加载160伏电压产生机械变形时，推动活塞34移动，进而通过液压力克服回位弹簧28弹力推动阀芯29移动，接通进油口38与出油口37的液压通道；当压电元件35加载0伏电压时，压电元件35变形消失，在回位弹簧28的作用下，阀芯29的限流部压在壳体32内侧的限流部上，断开进油口38与出油口37的液压通道。

活塞34的径向截面积比阀芯29上和活塞34相对的一面的径向截面积大。压电元件35与阀芯29右端面采用不同的截面积，将活塞34的小位移量进行放大，满足阀芯29移动位移的需求。

如图1所示，一种采用该压电式液压控制阀的液压制动系统，它包括车轮制动器23、储液器3、蓄能器7、进油控制阀15、回油控制阀16、控制单元和压力传感器17，压电式液压控制阀有两个，其中一个为进油控制阀15，另一个为回油控制阀16，所述进油控制阀15的进油口与蓄能器7的出油口相连通，进油控制阀15的出油口与车轮制动器23的轮缸相连接，回油控制阀16的进油口与车轮制动器23的轮缸相连接，回油控制阀16的出油口与储液器3相连接，压力传感器17连接在车轮制动器23上，并且压力传感器17的信号输出端与控制单元相连接，其用于采集车轮制动器23的制动液压力并将其反馈给控制单元，控制单元根据压力传感器17所反馈的控制信号选择控制进油控制阀15和回油控制阀16的得失电。压力传感器，既可实时检测车轮制动器23内制动液压力，作为制动压力控制的反馈信号；也可作为EHB系统失效的参考信号，以一个车轮为例，当车轮制动压力较低时，控制单元给进油控制阀15供电，蓄能器7中的制动液进入车轮制动器23的轮缸中，制动压力增加；当制动压力较高时，控制单元给回油控制阀16供电，车轮制动器23的轮缸中的制动液回到储液器3，制动压力降低；当制动压力与目标值一致时，进油控制阀15与回油控制阀16都失电，断开车轮制动器23与储液器3、蓄能器7的连接，保持制动压力，通过不断的快速调节，将制动压力控制在理想的范围内，若压力传感器17提供的压力值与目标压力值相差较大，则控制单元认为EHB系统存在故障，及时通过故障指示灯报警，提醒驾驶员注意；另外，初始状态时进油控制阀15的压电元件失电，进、出油口断开，蓄能器7中的制动液不能进入车轮制动器23；当进油控制阀15的压电元件35得电时，进、出油口接通，蓄能器7中的制动液进入车轮制动器23，车轮制动器23的制动压力增加；初始状态时回油控制阀16的压电元件35失电，进、出油口断开，车轮制动器23轮缸中的制动液不能进入储液器3；当回油控制阀16的压电元件35得电时，进、出油口接通，在储液器3吸力的作用下，车轮制动器23轮缸中的制动液进入储液器3，车轮制动压力降低。

上述储液器3采用膨胀式储液器，其内制动液可以由油泵6泵至蓄能器7，也可通过自身吸力将车轮制动器23轮缸中的制动液吸回，蓄能器7为高压蓄能器，其上设有压力传感器8，当蓄能器7压力不足时，油泵6工作向蓄能器7内补充制动液。

如图3所示，液压制动系统还包括蓄能器泵送驱动机构，该蓄能器泵送驱动机构包括蓄能器压力传感器8、油泵6、单向阀43以及连接在车辆变速器与油泵6之间控制油泵6工作的电磁离合器42，蓄能器压力传感器8连接在蓄能器7上，并且蓄能器压力传感器8的信号输出端与控制单元相连接，其用于采集蓄能器7内的制动液压力并将其反馈给控制单元，控制单元与电磁离合器42的控制输入端相连接以便控制单元根据蓄能器压力传感器8所反馈的制动液压力信号选择控制其得失电，储液器3、油泵6、单向阀43和所述蓄能器7相连通。44为溢流阀，以防油泵6或辅助电动机45工作时，蓄能器7内压力过高，对系统起到保护作用。蓄能器泵送驱动机构还包括辅助电动机45，辅助电动机45与油泵6相连接，控制单元与辅助电动机45相控制连接以便根据蓄能器压力传感器8所反馈的制动液压力的下限值信号选择控制其工作。油泵6一侧安装有辅助电动机45，可以由辅助电动机45驱动工作；一侧通过电磁离合器42、变速器的部件(从动齿轮41、主动齿轮39与变速器输出轴40)相连接。当车辆制动、且制动强度较大时，电磁离合器42得电接合，变速器输出轴40驱动油泵6工作，此时，既可回收制动能量，减轻制动器负担，又可减少辅助电动机45驱动产生的能耗，油泵6以制动时变速器输出轴40驱动为主，辅助电动机45驱动为辅，只有当蓄能器7压力达到下极限值时辅助电动机45才驱动工作。

如图1所示，一种汽车电液线控制动系统，它采用上述的液压制动系统，并且液压制动系统有四个，分别为左前轮液压制动系统100、右前轮液压制动系统200、左后轮液压制动系统300和右后轮液压制动系统400，其中，四个液压制动系统的储液器3均共用一个，蓄能器7均共用一个，控制单元共用一个。每个液压制动系统的工作原理如同上面的液压制动系统。

如图1所示，左前轮液压制动系统100的车轮制动器23和右前轮液压制动系统200的车轮制动器23的进油管路之间连通有前轮平衡电磁阀22，左后轮液压制动系统300的车轮制动器23和右后轮液压制动系统400的车轮制动器23的进油管路之间连通有后轮平衡电磁阀21，前轮平衡电磁阀22和后轮平衡电磁阀21均与所述的控制单元相控制连接以便分别控制其得失电。该结构具有车轮制动选择功能，当前轴左右车轮的制动力需要独立控制时，前轮平衡电磁阀22得电，断开左右侧制动液压管路的连接；当前轴左右车轮的制动力不需要独立控制时，前轮平衡电磁阀22失电，接通左右侧制动液压管路，使前轴左右侧车轮的制动力一致，同理，后轴左、右车轮的工作也如上所述。

如图1所示，汽车电液线控制动系统还包括应急制动机构，该应急制动机构包括制动模拟主缸2、制动踏板1、踏板感觉模拟器4和背压阀5，制动模拟主缸2具有前端室2-1和后端室2-2，储液器3分别与前端室2-1和后端室2-2相连通，前端室2-1连接背压阀5后分别与左前轮液压制动系统100的车轮制动器23和右前轮液压制动系统200的车轮制动器23相连通，后端室2-2与踏板感觉模拟器4相连通。本发明的应急制动机构使本发明的汽车电液线控制动系统具有应急制动功能，当汽车电液线控制动系统失效时，驾驶员通过大力踩踏制动踏板1可以使制动模拟主缸2的前端室2-1内的制动液通过背压阀5进入左前轮液压制动系统100的车轮制动器23和右前轮液压制动系统200的车轮制动器23，实现车辆应急制动功能。

以上所述的具体实施例，对本发明解决的技术问题、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种液压制动系统，其特征在于：它包括车轮制动器(23)、储液器(3)、蓄能器(7)、进油控制阀(15)、回油控制阀(16)、控制单元和压力传感器(17)，进油控制阀(15)和回油控制阀(16)均为压电式液压控制阀，压电式液压控制阀包括螺塞(27)、壳体(32)、活塞(34)、回位弹簧(28)、阀芯(29)和当施加外电场其产生在阀芯(29)轴向方向上的机械变形从而形成该方向上的轴向推动力的压电元件(35)，螺塞(27)通过螺纹连接在壳体(32)上，活塞(34)和压电元件(35)位于壳体(32)内，并且活塞(34)的一侧、壳体(32)以及阀芯(29)的一面围成制动液腔(30)，制动液腔(30)内充有制动液，壳体(32)上开有阻尼孔，并且该阻尼孔的一侧与制动液腔(30)相连通，另一侧与外部蓄能器相连通使制动液腔(30)内制动液具有一定压力，活塞(34)的另一侧与压电元件(35)相抵接，壳体(32)上开有相连通的进油口(38)和出油口(37)，阀芯(29)也位于壳体(32)内，该阀芯(29)和壳体(32)上设置有一对限流部(29-1)，其相互配合并且当接触时断开进油口(38)和出油口(37)之间的液压通路，当分离时接通进油口(38)和出油口(37)之间的液压通路，回位弹簧(28)的一端与螺塞(27)相抵接，另一端与阀芯(29)相抵接以便推动阀芯(29)轴向移动，所述进油控制阀(15)的进油口与蓄能器(7)的出油口相连通，进油控制阀(15)的出油口与车轮制动器(23)的轮缸相连接，回油控制阀(16)的进油口与车轮制动器(23)的轮缸相连接，回油控制阀(16)的出油口与储液器(3)相连接，压力传感器(17)连接在车轮制动器(23)上，并且压力传感器(17)的信号输出端与控制单元相连接，其用于采集车轮制动器(23)的制动液压力并将其反馈给控制单元，控制单元根据压力传感器(17)所反馈的控制信号选择控制进油控制阀(15)和回油控制阀(16)的得失电；当车轮制动器(23)的制动液压力较低时，控制单元给进油控制阀(15)供电，蓄能器(7)中的制动液进入车轮制动器(23)的轮缸中，制动压力增加；当车轮制动器(23)的制动液压力较高时，控制单元给回油控制阀(16)供电，车轮制动器(23)的轮缸中的制动液回到储液器(3)，制动压力降低；当车轮制动器(23)的制动液压力与目标值一致时，进油控制阀(15)与回油控制阀(16)都失电，断开车轮制动器(23)与储液器(3)、蓄能器(7)的连接，保持制动压力，通过不断的快速调节，将制动压力控制在理想的范围内；

它还包括蓄能器泵送驱动机构，该蓄能器泵送驱动机构包括蓄能器压力传感器(8)、油泵(6)、单向阀(43)以及连接在车辆变速器与油泵(6)之间并且控制油泵(6)工作的电磁离合器(42)，蓄能器压力传感器(8)连接在蓄能器(7)上，并且蓄能器压力传感器(8)的信号输出端与控制单元相连接，其用于采集蓄能器(7)内的制动液压力并将其反馈给控制单元，所述控制单元与电磁离合器(42)的控制输入端相连接以便控制单元根据蓄能器压力传感器(8)所反馈的制动液压力信号选择控制其得失电，所述储液器(3)、油泵(6)、单向阀(43)和所述蓄能器(7)相连通；所述蓄能器泵送驱动机构还包括辅助电动机(45)，所述的辅助电动机(45)与油泵(6)相连接，所述控制单元与辅助电动机(45)相控制连接以便根据蓄能器压力传感器(8)所反馈的制动液压力的下限值信号选择控制其工作；油泵(6)一侧安装有辅助电动机(45)，油泵(6)由辅助电动机(45)驱动工作；油泵(6)一侧通过电磁离合器(42)、变速器的部件相连接，当车辆制动且制动强度较大时，电磁离合器(42)得电接合，变速器输出轴(40)驱动油泵(6)工作，油泵(6)以制动时变速器输出轴(40)驱动为主，辅助电动机(45)驱动为辅，只有当蓄能器(7)压力达到下极限值时辅助电动机(45)才驱动工作。

2.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于：所述的压电元件(35)具有多组主要由压电陶瓷层以及分别形成在压电陶瓷层两侧的正电极层和负电极层构成的压电单元件，并且正电极层和负电极层依次电性连接。

3.根据权利要求2所述的液压制动系统，其特征在于：所述的壳体(32)上设置有连接插头(36)，所述的正电极层和负电极层依次电性连接后与连接插头(36)相连接。

4.根据权利要求1所述的液压制动系统，其特征在于：所述的活塞(34)的径向截面积比阀芯(29)上和活塞(34)相对的一面的径向截面积大。

5.一种汽车电液线控制动系统，其特征在于：它采用如权利要求1所述的液压制动系统，且液压制动系统有四个，分别为左前轮液压制动系统(100)、右前轮液压制动系统(200)、左后轮液压制动系统(300)和右后轮液压制动系统(400)，其中，四个液压制动系统的储液器(3)均共用一个，蓄能器(7)均共用一个，控制单元共用一个。

6.根据权利要求5所述的汽车电液线控制动系统，其特征在于：所述的左前轮液压制动系统(100)的车轮制动器(23)和右前轮液压制动系统(200)的车轮制动器(23)的进油管路之间连通有前轮平衡电磁阀(22)，所述的左后轮液压制动系统(300)的车轮制动器(23)和右后轮液压制动系统(400)的车轮制动器(23)的进油管路之间连通有后轮平衡电磁阀(21)，所述的前轮平衡电磁阀(22)和后轮平衡电磁阀(21)均与所述的控制单元相控制连接以便分别控制其得失电。

7.根据权利要求5所述的汽车电液线控制动系统，其特征在于：还包括应急制动机构，该应急制动机构包括制动模拟主缸(2)、制动踏板(1)、踏板感觉模拟器(4)和背压阀(5)，制动模拟主缸(2)具有前端室(2-1)和后端室(2-2)，所述的储液器(3)分别与前端室(2-1)和后端室(2-2)相连通，前端室(2-1)连接背压阀(5)后分别与左前轮液压制动系统(100)的车轮制动器(23)和右前轮液压制动系统(200)的车轮制动器(23)相连通，所述的后端室(2-2)与踏板感觉模拟器(4)相连通。