CN112659909A - 纯电动汽车定速巡航减速控制方法及装置 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例提供一种纯电动汽车定速巡航减速控制方法及装置，所述方法包括：接收到减速指令后，根据减速指令获取对应的减速度，并根据减速度计算需要的回收扭矩；获取电池回充功率，并将电池回充功率与回收扭矩需求的功率进行对比；当电池回充功率小于回收扭矩需求的功率，通过回收扭矩需求的功率和所述电池回充功率计算剩余功率；将剩余功率发送到ibooster，并通过ibooster完成剩余功率。采用本方法能够在电池状态无论是否允许减速回充时，都可以减速，并且在减速的时候保持减速的用户车辆的减速度及驾驶感。
Description
技术领域
本发明涉及纯电动汽车技术领域，尤其涉及一种纯电动汽车定速巡航减速控制方法及装置。
背景技术
对于目前的纯电动新能源汽车来说，现有定速巡航减速的控制方法为：定速巡航过程中，驾驶员通过操作减速键实现减速功能，整车控制器识别到当前驾驶员需求的减速度，计算此时需要的回收扭矩，利用回收功能进行减速，既可以实现减速也可以节约整车能量，增加续航里程。
但是，有时会出现电池状态处于不允许回充电流的状态（SOC较高或者温度较低等情况），此时只能通过风阻和地面摩擦力进行减速，减速效果较差，无法精确的实现驾驶员需求，驾驶感较差。
发明内容
针对现有技术中存在的问题，本发明实施例提供一种纯电动汽车定速巡航减速控制方法及装置。
本发明实施例提供一种纯电动汽车定速巡航减速控制方法，包括：
接收到减速指令后，根据所述减速指令获取对应的减速度，并根据所述减速度计算需要的回收扭矩；
获取电池回充功率，并将所述电池回充功率与所述回收扭矩需求的功率进行对比；
当所述电池回充功率小于所述回收扭矩需求的功率，通过所述回收扭矩需求的功率和所述电池回充功率计算剩余功率；
将所述剩余功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成所述剩余功率。
在其中一个实施例中，所述方法还包括：
获取定速巡航减速控制的激活标志位，并检测所述激活标志位是否有效；
当所述激活标志位有效时，将所述激活标志位和有效结果发送至所述ibooster。
在其中一个实施例中，所述方法还包括：
检测是否接收到所述ibooster发送的ibooster激活标志位和对应的有效结果；
当接收到所述ibooster发送的ibooster激活标志位和对应的有效结果，将所述剩余功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成所述剩余功率。
在其中一个实施例中，所述方法还包括：
接收到所述减速指令后，获取当前车速，并对定速巡航车速进行查表得到普通车速；
根据所述普通车速和所述当前车速计算所述减速度，并根据所述减速度计算对应的力；
根据所述力计算车辆电机需要的回收扭矩。
在其中一个实施例中，所述方法还包括：
当所述电池回充功率大于所述回收扭矩需求的功率，通过车辆电机完成所述回收扭矩。
在其中一个实施例中，所述方法还包括：
当未检测到所述电池回充功率时，将所述回收扭矩需求的功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成所述回收扭矩需求的功率。
本发明实施例提供一种纯电动汽车定速巡航减速控制装置，包括：
接收模块，用于接收到减速指令后，根据所述减速指令获取对应的减速度，并根据所述减速度计算需要的回收扭矩；
获取模块，用于获取电池回充功率，并将所述电池回充功率与所述回收扭矩需求的功率进行对比；
计算模块，用于当所述电池回充功率小于所述回收扭矩需求的功率，通过所述回收扭矩需求的功率和所述所述电池回充功率计算剩余功率；
发送模块，用于将所述剩余功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成所述剩余功率。
在其中一个实施例中，所述装置还包括：
第二获取模块，用于获取定速巡航减速控制的激活标志位，并检测所述激活标志位是否有效；
第二发送模块，用于当所述激活标志位有效时，将所述激活标志位和有效结果发送至所述ibooster。
本发明实施例提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现上述纯电动汽车定速巡航减速控制方法的步骤。
本发明实施例提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述纯电动汽车定速巡航减速控制方法的步骤。
本发明实施例提供的纯电动汽车定速巡航减速控制方法及装置，接收到减速指令后，根据减速指令获取对应的减速度，并根据减速度计算需要的回收扭矩；获取电池回充功率，并将电池回充功率与回收扭矩需求的功率进行对比；当电池回充功率小于回收扭矩需求的功率，通过回收扭矩需求的功率和所述电池回充功率计算剩余功率；将剩余功率发送到ibooster，并通过ibooster完成剩余功率。这样在电池状态无论是否允许减速回充时，都可以减速，并且在减速的时候保持减速的用户车辆的减速度及驾驶感。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例中纯电动汽车定速巡航减速控制方法的流程图。
图2为本发明实施例中纯电动汽车定速巡航减速控制装置的结构图；
图3为本发明实施例中电子设备结构示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
图1为本发明实施例提供的纯电动汽车定速巡航减速控制方法的流程示意图，如图1所示，本发明实施例提供了一种纯电动汽车定速巡航减速控制方法，包括：
步骤S101，接收到减速指令后，根据所述减速指令获取对应的减速度，并根据所述减速度计算需要的回收扭矩。
具体地，当接收到用户车辆的减速指令后，根据减速指令获取用户车辆对应的减速度，并根据减速度计算用户车辆减速时，用户车辆电机需要的回收扭矩，具体步骤可以为：接收到减速指令后，获取当前车速，并对定速巡航车速进行查表得到用户车辆正常行驶时的普通车速，然后根据普通车速和当前车速计算用户车辆的减速度，并根据减速度计算对应的力（F）；然后根据减速需要的力计算车辆电机需要的回收扭矩。
步骤S102，获取电池回充功率，并将所述电池回充功率与所述回收扭矩需求的功率进行对比。
具体地，获取用户车辆在进行减速时的电池回充功率，然后将电池回充功率与减速度所需的回收扭矩需求的功率进行对比，判断用户车辆的电机的功率是否能满足用户车辆减速时需求的功率。
步骤S103，当所述电池回充功率小于所述回收扭矩需求的功率，通过所述回收扭矩需求的功率和所述电池回充功率计算剩余功率。
具体地， 当用户车辆的电池回充功率小于用户车辆的减速度回收扭矩需求的功率时，说明用户车辆的电机不能单独完成用户车辆的减速，则根据回收扭矩需求的功率和电池回充功率计算剩余功率，剩余功率为用户车辆电机完成减速回收扭矩需求的功率时差距功率。
步骤S104，将所述剩余功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成所述剩余功率。
具体地， 将用户车辆完成减速的剩余功率发送至ibooster，并通过ibooster完成用户车辆减速的剩余功率。
另外，在将剩余功率发送至ibooster之前，还可以获取定速巡航减速控制的激活标志位，并检测激活标志位是否有效，当（减速度值）激活标志位有效时，将激活标志位和有效结果发送至ibooster，即用户车辆的ibooster需要在接收到整车控制器发送的定速巡航激活标志位及有效，才可执行相应的液压制动。
另外，在将剩余功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成剩余功率之前，还可以检测是否接收到ibooster发送的ibooster激活标志位和对应的有效结果，当接收到ibooster发送的ibooster激活标志位和对应的有效结果，然后将剩余功率发送到ibooster，并通过ibooster完成所述剩余功率，即用户车辆整车控制器需同时收到ibooster激活标志位及有效时，才可利用其信号进行相关计算。
本发明实施例提供的一种纯电动汽车定速巡航减速控制方法，接收到减速指令后，根据减速指令获取对应的减速度，并根据减速度计算需要的回收扭矩；获取电池回充功率，并将电池回充功率与回收扭矩需求的功率进行对比；当电池回充功率小于回收扭矩需求的功率，通过回收扭矩需求的功率和所述电池回充功率计算剩余功率；将剩余功率发送到ibooster，并通过ibooster完成剩余功率。这样在电池状态无论是否允许减速回充时，都可以减速，并且在减速的时候保持减速的用户车辆的减速度及驾驶感。
在上述实施例的基础上，所述纯电动汽车定速巡航减速控制方法，还包括：
当所述电池回充功率大于所述回收扭矩需求的功率，通过车辆电机完成所述回收扭矩。
在本发明实施例中， 当电池回充功率大于回收扭矩需求的功率，则所述用户车辆的电机能独立完成减速，不需要ibooster，则通过车辆电机完成回收扭矩。
另外，当未检测到电池回充功率时，将回收扭矩需求的功率发送到ibooster，并通过ibooster完成回收扭矩需求的功，即当用户车辆电池不允许回充时，则总体减速度全部由ibooster依靠液压制动执行总体减速度。
本发明实施例中能够动态的调整用户车辆的电机和ibooster完成用户车辆的减速。
图2为本发明实施例提供的一种纯电动汽车定速巡航减速控制装置，包括：接收模块201、获取模块202、计算模块203、发送模块204，其中：
接收模块201，用于接收到减速指令后，根据所述减速指令获取对应的减速度，并根据所述减速度计算需要的回收扭矩。
获取模块202，用于获取电池回充功率，并将所述电池回充功率与所述回收扭矩需求的功率进行对比。
计算模块203，用于当所述电池回充功率小于所述回收扭矩需求的功率，通过所述回收扭矩需求的功率和所述电池回充功率计算剩余功率。
发送模块204，用于将所述剩余功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成所述剩余功率。
在一个实施例中，装置还可以包括：
第二获取模块，用于获取定速巡航减速控制的激活标志位，并检测所述激活标志位是否有效。
第二发送模块，用于当所述激活标志位有效时，将所述激活标志位和有效结果发送至所述ibooster。
在一个实施例中，装置还可以包括：
检测模块，用于检测是否接收到所述ibooster发送的ibooster激活标志位和对应的有效结果。
第三发送模块，用于当接收到所述ibooster发送的ibooster激活标志位和对应的有效结果，将所述剩余功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成所述剩余功率。
在一个实施例中，装置还可以包括：
第二接收模块，用于接收到所述减速指令后，获取当前车速，并对定速巡航车速进行查表得到普通车速。
第一计算模块，用于根据所述普通车速和所述当前车速计算所述减速度，并根据所述减速度计算对应的力。
第二计算模块，用于根据所述力计算车辆电机需要的回收扭矩。
关于纯电动汽车定速巡航减速控制装置的具体限定可以参见上文中对于纯电动汽车定速巡航减速控制方法的限定，在此不再赘述。上述纯电动汽车定速巡航减速控制装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。
图3示例了一种电子设备的实体结构示意图，如图3所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)301、存储器(memory)302、通信接口(Communications Interface)303和通信总线304，其中，处理器301，存储器302，通信接口303通过通信总线304完成相互间的通信。处理器301可以调用存储器302中的逻辑指令，以执行如下方法：接收到减速指令后，根据减速指令获取对应的减速度，并根据减速度计算需要的回收扭矩；获取电池回充功率，并将电池回充功率与回收扭矩需求的功率进行对比；当电池回充功率小于回收扭矩需求的功率，通过回收扭矩需求的功率和所述电池回充功率计算剩余功率；将剩余功率发送到ibooster，并通过ibooster完成剩余功率。
此外，上述的存储器302中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
另一方面，本发明实施例还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各实施例提供的传输方法，例如包括：检测到通电操作后，运行Bootloader1，并通过Bootloader1进行预设的初始化操作；接收到减速指令后，根据减速指令获取对应的减速度，并根据减速度计算需要的回收扭矩；获取电池回充功率，并将电池回充功率与回收扭矩需求的功率进行对比；当电池回充功率小于回收扭矩需求的功率，通过回收扭矩需求的功率和所述电池回充功率计算剩余功率；将剩余功率发送到ibooster，并通过ibooster完成剩余功率。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等）执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (10)
1.一种纯电动汽车定速巡航减速控制方法，其特征在于，包括：
接收到减速指令后，根据所述减速指令获取对应的减速度，并根据所述减速度计算需要的回收扭矩；
获取电池回充功率，并将所述电池回充功率与所述回收扭矩需求的功率进行对比；
当所述电池回充功率小于所述回收扭矩需求的功率，通过所述回收扭矩需求的功率和所述电池回充功率计算剩余功率；
将所述剩余功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成所述剩余功率。
2.根据权利要求1所述的纯电动汽车定速巡航减速控制方法，其特征在于，所述将剩余功率发送到ibooster之前，还包括：
获取定速巡航减速控制的激活标志位，并检测所述激活标志位是否有效；
当所述激活标志位有效时，将所述激活标志位和有效结果发送至所述ibooster。
3.根据权利要求1所述的纯电动汽车定速巡航减速控制方法，其特征在于，所述将所述剩余功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成所述剩余功率之前，还包括：
检测是否接收到所述ibooster发送的ibooster激活标志位和对应的有效结果；
当接收到所述ibooster发送的ibooster激活标志位和对应的有效结果，将所述剩余功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成所述剩余功率。
4.根据权利要求1所述的纯电动汽车定速巡航减速控制方法，其特征在于，所述接收到减速指令后，根据所述减速指令获取对应的减速度，并根据所述减速度计算需要的回收扭矩，包括：
接收到所述减速指令后，获取当前车速，并对定速巡航车速进行查表得到普通车速；
根据所述普通车速和所述当前车速计算所述减速度，并根据所述减速度计算对应的力；
根据所述力计算车辆电机需要的回收扭矩。
5.根据权利要求1所述的纯电动汽车定速巡航减速控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当所述电池回充功率大于所述回收扭矩需求的功率，通过车辆电机完成所述回收扭矩。
6.根据权利要求1所述的纯电动汽车定速巡航减速控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
当未检测到所述电池回充功率时，将所述回收扭矩需求的功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成所述回收扭矩需求的功率。
7.一种纯电动汽车定速巡航减速控制装置，其特征在于，所述装置包括：
接收模块，用于接收到减速指令后，根据所述减速指令获取对应的减速度，并根据所述减速度计算需要的回收扭矩；
获取模块，用于获取电池回充功率，并将所述电池回充功率与所述回收扭矩需求的功率进行对比；
计算模块，用于当所述电池回充功率小于所述回收扭矩需求的功率，通过所述回收扭矩需求的功率和所述电池回充功率计算剩余功率；
发送模块，用于将所述剩余功率发送到ibooster，并通过所述ibooster完成所述剩余功率。
8.根据权利要求7所述的纯电动汽车定速巡航减速控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第二获取模块，用于获取定速巡航减速控制的激活标志位，并检测所述激活标志位是否有效；
第二发送模块，用于当所述激活标志位有效时，将所述激活标志位和有效结果发送至所述ibooster。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至6任一项所述纯电动汽车定速巡航减速控制方法的步骤。
10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述纯电动汽车定速巡航减速控制方法的步骤。
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Application publication date: 20210416 |