CN115959113A - 一种车辆坡道起步控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

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CN115959113A CN202310033172.8A CN202310033172A CN115959113A CN 115959113 A CN115959113 A CN 115959113A CN 202310033172 A CN202310033172 A CN 202310033172A CN 115959113 A CN115959113 A CN 115959113A
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张植兴
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李冶
侯启龙
陈春思
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Abstract

本发明公开了一种车辆坡道起步控制方法、装置、设备及存储介质。本发明涉及整车控制技术领域。该方法包括：获取当前车辆的行驶状态，并基于行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图；若驾驶员具有起步意图，获取整车参数以及当前的坡道角度，并基于整车参数和坡道角度计算整车起步所需扭矩，根据整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩；根据车辆的驾驶模式、电机及发动机总计所需扭矩及电机额定扭矩确定车辆的扭矩分配方式；在获取到当前车辆出现起步开始信号的情况下，根据扭矩分配方式中对电机和发动机分配的扭矩，控制当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作，以控制当前车辆实现坡道起步。

Description

一种车辆坡道起步控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明实施例涉及整车控制领域，尤其涉及一种车辆坡道起步控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
重型混合动力商用车作为新能源车的一种，相比传统车有节油优势，相较于纯电动车不用担心续驶里程的问题，是新能源车的一种较理想选择。
对于重型混合动力商用车来说，坡道起步功能关系到车辆的行驶安全和驾驶感受。基于降低成本的目的，重型混合动力商用车的电机额定扭矩通常相对降低，单纯依靠电机无法满足坡道起步的需求。
发明内容
本发明提供了一种车辆坡道起步控制方法、装置、设备及存储介质，以解决混合动力车辆电机起步动力不足的问题。
根据本发明的一方面，提供了一种车辆坡道起步控制方法，包括：
获取当前车辆的行驶状态，并基于所述行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图；
若所述驾驶员具有起步意图，获取整车参数以及当前的坡道角度，并基于所述整车参数和所述坡道角度计算整车起步所需扭矩，根据所述整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩；
根据所述车辆的驾驶模式、所述电机及发动机总计所需扭矩及电机额定扭矩确定所述车辆的扭矩分配方式；
在获取到所述当前车辆出现起步开始信号的情况下，根据所述扭矩分配方式中对电机和发动机分配的扭矩，控制所述当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作，以控制所述当前车辆实现坡道起步。
根据本发明的另一方面，提供了一种车辆坡道起步控制装置，包括：
判断模块，用于获取当前车辆的行驶状态，并基于所述行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图；
计算模块，用于若所述驾驶员具有起步意图，获取整车参数以及当前的坡道角度，并基于所述整车参数和所述坡道角度计算整车起步所需扭矩，根据所述整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩；
确定模块，用于根据所述车辆的驾驶模式、所述电机及发动机总计所需扭矩及电机额定扭矩确定所述车辆的扭矩分配方式；
控制模块，用于在获取到所述当前车辆出现起步开始信号的情况下，根据所述扭矩分配方式中对电机和发动机分配的扭矩，控制所述当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作，以控制所述当前车辆实现坡道起步。
根据本发明的另一方面，提供了一种电子设备，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行本发明任一实施例所述的车辆坡道起步控制方法。
根据本发明的另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现本发明任一实施例所述的车辆坡道起步控制方法。
本发明实施例的技术方案，通过获取当前车辆的行驶状态，并基于所述行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图；若所述驾驶员具有起步意图，获取整车参数以及当前的坡道角度，并基于所述整车参数和所述坡道角度计算整车起步所需扭矩，根据所述整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩；根据所述车辆的驾驶模式、所述电机及发动机总计所需扭矩及电机额定扭矩确定所述车辆的扭矩分配方式；在获取到所述当前车辆出现起步开始信号的情况下，根据所述扭矩分配方式中对电机和发动机分配的扭矩，控制所述当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作，以控制所述当前车辆实现坡道起步。本发明的技术方案，解决了混合动力汽车在电机额定扭矩较小时单纯依靠电机坡道起步动力不足的问题，有利于车辆安全、顺利的完成坡道起步，提高用户的驾驶体验。
应当理解，本部分所描述的内容并非旨在标识本发明的实施例的关键或重要特征，也不用于限制本发明的范围。本发明的其它特征将通过以下的说明书而变得容易理解。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例一提供的一种车辆坡道起步控制的流程图；
图2为本发明实施例二提供的另一种车辆坡道起步控制的流程图；
图3为本发明实施例三提供的一种车辆坡道起步控制装置的结构示意图；
图4为本发明实施例四提供的一种电子设备结构示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例一
图1为本发明实施例一提供的一种车辆坡道起步控制的流程图，本实施例可适用于电机额定扭矩较小的混合动力车起步的情况，该方法可以由车辆坡道起步控制装置来执行，该车辆坡道起步控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆坡道起步控制装置可配置于电子设备中。例如，电子设备可以为服务器或服务器集群等。
如图1所示，该方法包括：
步骤110、获取当前车辆的行驶状态，并基于所述行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图。
其中，行驶状态包括车速、挡位、驻车制动状态即刹车踏板状态。
具体的，所述基于所述行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图，可以包括：根据所述车辆的所述车速和所述刹车踏板状态判断所述车辆是否为静止状态；若所述车速小于预设车速阈值且所述刹车踏板状态为被踩下状态，判断所述车辆为静止状态；在所述车辆为静止状态的情况下，根据所述车辆的所述挡位和所述驻车制动状态判断驾驶员是否具有起步意图；若所述挡位为前进挡或倒挡，且所述驻车制动状态为未启用状态，判断驾驶员具有起步意图。
其中，车速指的是车辆的当前的实际车速。挡位指的是车辆的当前的挡位。驻车制动状态即刹车踏板状态，若驾驶员没有踩刹车踏板，则车辆驻车制动状态为未启动。若驾驶踩下刹车踏板，则车辆驻车制动状态为启动。
示例性的，若设置最小车速值为5km/h，当车辆当前的实际车速小于5km/h时，则可以认为车辆处于静止状态。在判断车辆处于静止状态以后，检测车辆的当前挡位和驻车制动状态，若车辆的当前挡位为前进挡或倒挡中的一种，且驾驶员未踩下刹车踏板，则可以判断驾驶员具有起步意图。
步骤120、若所述驾驶员具有起步意图，获取整车参数以及当前的坡道角度，并基于所述整车参数和所述坡道角度计算整车起步所需扭矩，根据所述整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩。
其中，整车参数包括整车重量、预设的安全系数以及车轮滚动半径。坡道角度是指车辆起步时行驶方向的路面与水平方向的夹角。整车起步所需扭矩是指车辆起步所需的力矩。电机及发动机总计所需扭矩是指为了满足车辆起步所需的力矩，电机和发动机总计需要提供的力矩。
具体的，所述基于所述整车参数和所述坡道角度计算整车起步所需扭矩，根据所述整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩，可以包括：基于所述整车重量、所述预设的安全系数、所述车轮滚动半径和所述坡道角度，利用第一预设公式计算整车起步所需扭矩，所述第一预设公式：TVEH＝(Gsinα+Gcosαf)×k×r；其中，TVEH为整车起步所需扭矩，G为整车重量，α为坡道角度，k为安全系数，r为车轮滚动半径；基于整车起步所需扭矩，利用第二预设公式计算电机及发动机总计所需扭矩，所述第二预设公式为：T1＝TVEH÷i0÷in；其中，T1为电机及发动机总计所需扭矩，i0为主减速比，in为变速器当前速比。
其中，整车重量为车辆的整体重量。预设的安全系数为自定义的固定值。车轮滚动半径即汽车车轮的半径。整车重量、预设的安全系数和车轮滚动半径可以提前存储在存储器中，在需要时直接获得。坡道角度需要以实时测量的方式获取，例如可以通过红外传感器测量，具体方式在此不作限制。
具体的，若驾驶员具有起步意图，整车控制器可以开始计算汽车起步所需的扭矩。经过受力分析可知，整车起步所需克服的阻力为坡道阻力及滚动阻力之和乘以预设的安全系数。因此，整车控制器可以根据整车重量、预设的安全系数、车轮滚动半径和坡道角度计算整车起步所需扭矩。由于变速器的存在，还需要根据整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩。
步骤130、根据所述车辆的驾驶模式、所述电机及发动机总计所需扭矩及电机额定扭矩确定所述车辆的扭矩分配方式。
其中，车辆的驾驶模式包括纯发动机模式和混合动力模式。电机额定扭矩是指电机正常运行时所能达到的最大扭矩。车辆的扭矩分配方式可以包括将扭矩全部分配给发动机和将扭矩全部分配给电机。
具体的，所述根据所述车辆的驾驶模式、所述电机及发动机总计所需扭矩及电机额定扭矩确定所述车辆的扭矩分配方式，可以包括：若所述车辆的驾驶模式为纯发动机模式或者电机额定扭矩小于所述电机及发动机总计所需扭矩，则将扭矩全部分配至发动机；若所述车辆的驾驶模式为混合动力模式且电机额定扭矩大于所述电机及发动机总计所需扭矩，则将扭矩全部分配至电机。
具体的，车辆的驾驶模式可以是驾驶员设置的，也可以是自动设置的。获取车辆的驾驶模式。若车辆的驾驶模式为纯发动机模式则将扭矩全部分配至发动机，即由发动机单独提供动力。若车辆的驾驶模式为混合动力模式，但是电机额定扭矩小于电机及发动机总计所需扭矩，则将扭矩全部分配至发动机，由发动机单独提供动力。若车辆的驾驶模式为混合动力模式且电机额定扭矩大于(可以包括等于)电机及发动机总计所需扭矩，则将扭矩全部分配至电机。
可选的，所述将扭矩全部分配至发动机时，若发动机额定扭矩小于所述电机及发动机总计所需扭矩，则将电机及发动机总计所需扭矩中，超出所述发动机额定扭矩的超额扭矩分配至电机。
具体的，由发动机单独提供动力时，发动机额定扭矩一般情况下够用，若发动机额定扭矩不足，剩余部分可以由电机助力。
步骤140、在获取到所述当前车辆出现起步开始信号的情况下，根据所述扭矩分配方式中对电机和发动机分配的扭矩，控制所述当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作，以控制所述当前车辆实现坡道起步。
其中，起步开始信号可以是驾驶员踩下制动踏板，也可以是车辆的坡起辅助开关开启。
具体的，在获取到当前车辆出现起步开始信号后，电控制动系统控制行车制动使整车保持制动状态。车辆的电机系统、发动机系统根据步骤130的扭矩分配方式执行扭矩分配。当扭矩分配执行完毕后，电控制动系统释放制动使得车辆的电机系统和/或发动机系统按照提前分配好的扭矩工作。
在所述控制所述当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作之后，所述方法还可以包括：实时获取当前的车速、车速方向、挡位，并根据获取的车速、车速方向、挡位判断所述车辆是否起步成功。
判断所述车辆是否起步成功，可以包括：判断预设时间长度内获取的车速是否始终小于预设判断阈值，以及判断所述车速方向与所述挡位是否一致；若预设时间长度内获取的车速始终大于等于预设判断阈值，且，车速方向与所述挡位一致，判断所述车辆起步成功；若预设时间长度内获取的车速始终小于预设判断阈值，或者，车速方向与所述挡位不一致，判断所述车辆起步失败，并重新确定所述车辆的扭矩分配方式。
其中，预设时间长度可以是指预设起步时长。预设判断阈值可以是期望车辆在预设时间长度内达到的速度最小值。
示例性的，若挡位为前进挡，车速方向为后退，则可以判断车辆起步失败。若挡位为前进挡，预设判断阈值为50km/h，预设时间长度为5s，在5s内，车速方向与挡位一致，但实时速度始终没有达到50km/h，则仍然可以判断车辆起步失败。只有当实时车速方向始终与挡位一致，且在5s内达到了50km/h，才可以判断为车辆起步成功。
具体的，若车辆起步失败则重新进行扭矩计算与分配，根据实际情况增大发动机或电机的输出扭矩，以确保成功起步。
本实施例中，通过获取当前车辆的行驶状态，并基于所述行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图；若所述驾驶员具有起步意图，获取整车参数以及当前的坡道角度，并基于所述整车参数和所述坡道角度计算整车起步所需扭矩，根据所述整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩；根据所述车辆的驾驶模式、所述电机及发动机总计所需扭矩及电机额定扭矩确定所述车辆的扭矩分配方式；在获取到所述当前车辆出现起步开始信号的情况下，根据所述扭矩分配方式中对电机和发动机分配的扭矩，控制所述当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作，以控制所述当前车辆实现坡道起步，解决了混合动力汽车在电机额定扭矩较小时单纯依靠电机坡道起步动力不足的问题，有利于车辆安全、顺利的完成坡道起步，提高用户的驾驶体验。
实施例二
本发明实施例二提供了一种车辆坡道起步控制的流程。图2为本发明实施例二提供的另一种车辆坡道起步控制的流程图，如图2所示，车辆坡道起步控制的流程包括：
步骤201、获取当前车辆的行驶状态，并基于所述行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图。
步骤202、若是，计算整车起步所需扭矩，并根据整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩；若否，直接结束。
步骤203、判断当前车辆的驾驶模式是否为纯发动机模式。
步骤204、若是，扭矩分配方式为将扭矩全部分配给发动机，然后执行步骤208；若否，执行步骤205。
步骤205、判断电机额定扭矩是否小于电机及发动机总计所需扭矩。
步骤206、若是，扭矩分配方式为将扭矩全部分配给发动机；若否，执行步骤207。
步骤207、扭矩分配方式为将扭矩全部分配给电机，执行步骤211。
步骤208、判断发动机额定扭矩是否小于电机及发动机总计所需扭矩。
步骤209、若否，由发动机单独提供扭矩，执行步骤211；若否，执行步骤210。
步骤210、由电机提供发动机不足部分的扭矩，执行步骤211。
步骤211、根据制动踏板状态或坡起辅助开关启动状态判断是否执行起步。
步骤212、若是，由电机系统和/或发动机系统根据确定好的扭矩分配方式工作。
步骤213、根据车辆的实时车速、车速方向及挡位判断车辆是否起步成功。
步骤214、若是，结束；若否，执行步骤215。
步骤215、重新计算起步所需扭矩、电机及发动机总计所需扭矩，并根据实际情况调整扭矩分配方式及大小。
实施例三
图3为本发明实施例三提供的一种车辆坡道起步控制装置的结构示意图。该车辆坡道起步控制装置可以采用硬件和/或软件的形式实现，该车辆坡道起步控制装置可用于执行上述任一实施例的车辆坡道起步控制方法。如图3所示，该车辆坡道起步控制装置包括：
判断模块301，用于获取当前车辆的行驶状态，并基于所述行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图；
计算模块302，用于若所述驾驶员具有起步意图，获取整车参数以及当前的坡道角度，并基于所述整车参数和所述坡道角度计算整车起步所需扭矩，根据所述整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩；
确定模块303，用于根据所述车辆的驾驶模式、所述电机及发动机总计所需扭矩及电机额定扭矩确定所述车辆的扭矩分配方式；
控制模块304，用于在获取到所述当前车辆出现起步开始信号的情况下，根据所述扭矩分配方式中对电机和发动机分配的扭矩，控制所述当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作，以控制所述当前车辆实现坡道起步。
本实施例中，通过获取当前车辆的行驶状态，并基于所述行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图；若所述驾驶员具有起步意图，获取整车参数以及当前的坡道角度，并基于所述整车参数和所述坡道角度计算整车起步所需扭矩，根据所述整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩；根据所述车辆的驾驶模式、所述电机及发动机总计所需扭矩及电机额定扭矩确定所述车辆的扭矩分配方式；在获取到所述当前车辆出现起步开始信号的情况下，根据所述扭矩分配方式中对电机和发动机分配的扭矩，控制所述当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作，以控制所述当前车辆实现坡道起步，解决了混合动力汽车在电机额定扭矩较小时单纯依靠电机坡道起步动力不足的问题，有利于车辆安全、顺利的完成坡道起步，提高用户的驾驶体验。
可选的，所述行驶状态包括车速、挡位、驻车制动状态即刹车踏板状态；
所述判断模块还包括：
第一判断子模块，用于根据所述车辆的所述车速和所述刹车踏板状态判断所述车辆是否为静止状态；
第二判断子模块，用于若所述车速小于预设车速阈值且所述刹车踏板状态为被踩下状态，判断所述车辆为静止状态；
第三判断子模块，用于在所述车辆为静止状态的情况下，根据所述车辆的所述挡位和所述驻车制动状态判断驾驶员是否具有起步意图；
第四判断子模块，用于若所述挡位为前进挡或倒挡，且所述驻车制动状态为未启用状态，判断驾驶员具有起步意图。
可选的，所述整车参数包括整车重量、预设的安全系数以及车轮滚动半径；
所述计算模块包括：
第一计算子模块，用于基于所述整车重量、所述预设的安全系数、所述车轮滚动半径和所述坡道角度，利用第一预设公式计算整车起步所需扭矩，所述第一预设公式为：TVEH＝(Gsinα+Gcosαf)×k×r；其中，TVEH为整车起步所需扭矩，G为整车重量，α为坡道角度，k为安全系数，r为车轮滚动半径；
第二计算子模块，用于基于整车起步所需扭矩，利用第二预设公式计算电机及发动机总计所需扭矩，所述第二预设公式为：T1＝TVEH÷i0÷in；其中，T1为电机及发动机总计所需扭矩，i0为主减速比，in为变速器当前速比。
可选的，所述车辆的驾驶模式包括纯发动机模式和混合动力模式；
所述确定模块包括：
第一分配模块，用于若所述车辆的驾驶模式为纯发动机模式或者电机额定扭矩小于所述电机及发动机总计所需扭矩，则将扭矩全部分配至发动机；
第二分配模块，用于若所述车辆的驾驶模式为混合动力模式且电机额定扭矩大于所述电机及发动机总计所需扭矩，则将扭矩全部分配至电机。
可选的，所述装置还包括：
分配模块，用于所述将扭矩全部分配至发动机时，若发动机额定扭矩小于所述电机及发动机总计所需扭矩，则将电机及发动机总计所需扭矩中，超出所述发动机额定扭矩的超额扭矩分配至电机。
可选的，所述装置还包括：
起步判断模块，用于在所述控制所述当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作之后，实时获取当前的车速、车速方向、挡位，并根据获取的车速、车速方向、挡位判断所述车辆是否起步成功。
可选的，所述起步判断模块具体用于：
判断预设时间长度内获取的车速是否始终小于预设判断阈值，以及判断所述车速方向与所述挡位是否一致；
若预设时间长度内获取的车速始终大于等于预设判断阈值，且，车速方向与所述挡位一致，判断所述车辆起步成功；
若预设时间长度内获取的车速始终小于预设判断阈值，或者，车速方向与所述挡位不一致，判断所述车辆起步失败，并重新确定所述车辆的扭矩分配方式。
本发明实施例所提供的车辆坡道起步控制装置可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。
实施例四
图4为本发明实施例四提供的一种电子设备结构示意图。电子设备旨在表示各种形式的数字计算机，诸如，膝上型计算机、台式计算机、工作台、个人数字助理、服务器、刀片式服务器、大型计算机、和其它适合的计算机。电子设备还可以表示各种形式的移动装置，诸如，个人数字处理、蜂窝电话、智能电话、可穿戴设备(如头盔、眼镜、手表等)和其它类似的计算装置。本文所示的部件、它们的连接和关系、以及它们的功能仅仅作为示例，并且不意在限制本文中描述的和/或者要求的本发明的实现。
如图4所示，电子设备10包括至少一个处理器11，以及与至少一个处理器11通信连接的存储器，如只读存储器(ROM)12、随机访问存储器(RAM)13等，其中，存储器存储有可被至少一个处理器执行的计算机程序，处理器11可以根据存储在只读存储器(ROM)12中的计算机程序或者从存储单元18加载到随机访问存储器(RAM)13中的计算机程序，来执行各种适当的动作和处理。在RAM 13中，还可存储电子设备10操作所需的各种程序和数据。处理器11、ROM 12以及RAM 13通过总线14彼此相连。输入/输出(I/O)接口15也连接至总线14。
电子设备10中的多个部件连接至I/O接口15，包括：输入单元16，例如键盘、鼠标等；输出单元17，例如各种类型的显示器、扬声器等；存储单元18，例如磁盘、光盘等；以及通信单元19，例如网卡、调制解调器、无线通信收发机等。通信单元19允许电子设备10通过诸如因特网的计算机网络和/或各种电信网络与其他设备交换信息/数据。
处理器11可以是各种具有处理和计算能力的通用和/或专用处理组件。处理器11的一些示例包括但不限于中央处理单元(CPU)、图形处理单元(GPU)、各种专用的人工智能(AI)计算芯片、各种运行机器学习模型算法的处理器、数字信号处理器(DSP)、以及任何适当的处理器、控制器、微控制器等。处理器11执行上文所描述的各个方法和处理，例如车辆坡道起步控制方法。
在一些实施例中，车辆坡道起步控制方法可被实现为计算机程序，其被有形地包含于计算机可读存储介质，例如存储单元18。在一些实施例中，计算机程序的部分或者全部可以经由ROM 12和/或通信单元19而被载入和/或安装到电子设备10上。当计算机程序加载到RAM 13并由处理器11执行时，可以执行上文描述的车辆坡道起步控制方法的一个或多个步骤。备选地，在其他实施例中，处理器11可以通过其他任何适当的方式(例如，借助于固件)而被配置为执行车辆坡道起步控制方法。
本文中以上描述的系统和技术的各种实施方式可以在数字电子电路系统、集成电路系统、场可编程门阵列(FPGA)、专用集成电路(ASIC)、专用标准产品(ASSP)、芯片上系统的系统(SOC)、负载可编程逻辑设备(CPLD)、计算机硬件、固件、软件、和/或它们的组合中实现。这些各种实施方式可以包括：实施在一个或者多个计算机程序中，该一个或者多个计算机程序可在包括至少一个可编程处理器的可编程系统上执行和/或解释，该可编程处理器可以是专用或者通用可编程处理器，可以从存储系统、至少一个输入装置、和至少一个输出装置接收数据和指令，并且将数据和指令传输至该存储系统、该至少一个输入装置、和该至少一个输出装置。
用于实施本发明的方法的计算机程序可以采用一个或多个编程语言的任何组合来编写。这些计算机程序可以提供给通用计算机、专用计算机或其他可编程数据处理装置的处理器，使得计算机程序当由处理器执行时使流程图和/或框图中所规定的功能/操作被实施。计算机程序可以完全在机器上执行、部分地在机器上执行，作为独立软件包部分地在机器上执行且部分地在远程机器上执行或完全在远程机器或服务器上执行。
在本发明的上下文中，计算机可读存储介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的计算机程序。计算机可读存储介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。备选地，计算机可读存储介质可以是机器可读信号介质。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或快闪存储器)、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器(CD-ROM)、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。
为了提供与用户的交互，可以在电子设备上实施此处描述的系统和技术，该电子设备具有：用于向用户显示信息的显示装置(例如，CRT(阴极射线管)或者LCD(液晶显示器)监视器)；以及键盘和指向装置(例如，鼠标或者轨迹球)，用户可以通过该键盘和该指向装置来将输入提供给电子设备。其它种类的装置还可以用于提供与用户的交互；例如，提供给用户的反馈可以是任何形式的传感反馈(例如，视觉反馈、听觉反馈、或者触觉反馈)；并且可以用任何形式(包括声输入、语音输入或者、触觉输入)来接收来自用户的输入。
可以将此处描述的系统和技术实施在包括后台部件的计算系统(例如，作为数据服务器)、或者包括中间件部件的计算系统(例如，应用服务器)、或者包括前端部件的计算系统(例如，具有图形用户界面或者网络浏览器的用户计算机，用户可以通过该图形用户界面或者该网络浏览器来与此处描述的系统和技术的实施方式交互)、或者包括这种后台部件、中间件部件、或者前端部件的任何组合的计算系统中。可以通过任何形式或者介质的数字数据通信(例如，通信网络)来将系统的部件相互连接。通信网络的示例包括：局域网(LAN)、广域网(WAN)、区块链网络和互联网。
计算系统可以包括客户端和服务器。客户端和服务器一般远离彼此并且通常通过通信网络进行交互。通过在相应的计算机上运行并且彼此具有客户端-服务器关系的计算机程序来产生客户端和服务器的关系。服务器可以是云服务器，又称为云计算服务器或云主机，是云计算服务体系中的一项主机产品，以解决了传统物理主机与VPS服务中，存在的管理难度大，业务扩展性弱的缺陷。
应该理解，可以使用上面所示的各种形式的流程，重新排序、增加或删除步骤。例如，本发明中记载的各步骤可以并行地执行也可以顺序地执行也可以不同的次序执行，只要能够实现本发明的技术方案所期望的结果，本文在此不进行限制。
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，根据设计要求和其他因素，可以进行各种修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆坡道起步控制方法，其特征在于，包括：
获取当前车辆的行驶状态，并基于所述行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图；
若所述驾驶员具有起步意图，获取整车参数以及当前的坡道角度，并基于所述整车参数和所述坡道角度计算整车起步所需扭矩，根据所述整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩；
根据所述车辆的驾驶模式、所述电机及发动机总计所需扭矩及电机额定扭矩确定所述车辆的扭矩分配方式；
在获取到所述当前车辆出现起步开始信号的情况下，根据所述扭矩分配方式中对电机和发动机分配的扭矩，控制所述当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作，以控制所述当前车辆实现坡道起步。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态包括车速、挡位、驻车制动状态即刹车踏板状态；
所述基于所述行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图，包括：
根据所述车辆的所述车速和所述刹车踏板状态判断所述车辆是否为静止状态；
若所述车速小于预设车速阈值且所述刹车踏板状态为被踩下状态，判断所述车辆为静止状态；
在所述车辆为静止状态的情况下，根据所述车辆的所述挡位和所述驻车制动状态判断驾驶员是否具有起步意图；
若所述挡位为前进挡或倒挡，且所述驻车制动状态为未启用状态，判断驾驶员具有起步意图。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述整车参数包括整车重量、预设的安全系数以及车轮滚动半径；
所述基于所述整车参数和所述坡道角度计算整车起步所需扭矩，根据所述整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩，包括：
基于所述整车重量、所述预设的安全系数、所述车轮滚动半径和所述坡道角度，利用第一预设公式计算整车起步所需扭矩，所述第一预设公式为：TVEH＝(Gsinα+Gcosαf)×k×r；其中，TVEH为整车起步所需扭矩，G为整车重量，α为坡道角度，k为安全系数，r为车轮滚动半径；
基于整车起步所需扭矩，利用第二预设公式计算电机及发动机总计所需扭矩，所述第二预设公式为：T1＝TVEH÷i0÷in；其中，T1为电机及发动机总计所需扭矩，i0为主减速比，in为变速器当前速比。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的驾驶模式包括纯发动机模式和混合动力模式；
所述根据所述车辆的驾驶模式、所述电机及发动机总计所需扭矩及电机额定扭矩确定所述车辆的扭矩分配方式，包括：
若所述车辆的驾驶模式为纯发动机模式或者电机额定扭矩小于所述电机及发动机总计所需扭矩，则将扭矩全部分配至发动机；
若所述车辆的驾驶模式为混合动力模式且电机额定扭矩大于所述电机及发动机总计所需扭矩，则将扭矩全部分配至电机。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
所述将扭矩全部分配至发动机时，若发动机额定扭矩小于所述电机及发动机总计所需扭矩，则将电机及发动机总计所需扭矩中，超出所述发动机额定扭矩的超额扭矩分配至电机。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述控制所述当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作之后，所述方法还包括：
实时获取当前的车速、车速方向、挡位，并根据获取的车速、车速方向、挡位判断所述车辆是否起步成功。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，判断所述车辆是否起步成功，包括：
判断预设时间长度内获取的车速是否始终小于预设判断阈值，以及判断所述车速方向与所述挡位是否一致；
若预设时间长度内获取的车速始终大于等于预设判断阈值，且，车速方向与所述挡位一致，判断所述车辆起步成功；
若预设时间长度内获取的车速始终小于预设判断阈值，或者，车速方向与所述挡位不一致，判断所述车辆起步失败，并重新确定所述车辆的扭矩分配方式。
8.一种车辆坡道起步控制装置，其特征在于，包括：
判断模块，用于获取当前车辆的行驶状态，并基于所述行驶状态判断驾驶员是否具有起步意图；
计算模块，用于若所述驾驶员具有起步意图，获取整车参数以及当前的坡道角度，并基于所述整车参数和所述坡道角度计算整车起步所需扭矩，根据所述整车起步所需扭矩计算电机及发动机总计所需扭矩；
确定模块，用于根据所述车辆的驾驶模式、所述电机及发动机总计所需扭矩及电机额定扭矩确定所述车辆的扭矩分配方式；
控制模块，用于在获取到所述当前车辆出现起步开始信号的情况下，根据所述扭矩分配方式中对电机和发动机分配的扭矩，控制所述当前车辆的电机系统和/或发动机系统工作，以控制所述当前车辆实现坡道起步。
9.一种电子设备，其特征在于，所述电子设备包括：
至少一个处理器；以及
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述至少一个处理器执行的计算机程序，所述计算机程序被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够执行权利要求1-7中任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机指令，所述计算机指令用于使处理器执行时实现权利要求1-7中任一项所述的方法。
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