DE2519836A1 - Bremsgeraet mit hauptzylinder und hilfskraftverstaerkung - Google Patents

Bremsgeraet mit hauptzylinder und hilfskraftverstaerkung

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DE2519836A1 DE19752519836 DE2519836A DE2519836A1 DE 2519836 A1 DE2519836 A1 DE 2519836A1 DE 19752519836 DE19752519836 DE 19752519836 DE 2519836 A DE2519836 A DE 2519836A DE 2519836 A1 DE2519836 A1 DE 2519836A1
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    • B60TVEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T13/14Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
    • B60T13/142Systems with master cylinder
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    • B60T13/146Part of the system directly actuated by booster pressure

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Description

  • Bremsgerät mit Hauptzylinder und Hilfskraftverstärkung Die Erfindung betrifft ein Bremsgerät mit einem Gehäuse, in dem in einer Bohrung ein Kolben dichtend verschiebbar angeordnet ist, der einerseits einen mit einem ersten Bremskreis verbundenen Druckraum und mit seiner zweiter Stirnfläche einen Verstärkerraum begrenzt, wobei in den Verstärkerraum ein Bremspedalstößel ragt, durch den der Kolben und ein Ven-i;ilsciiieber betätigbar ist, wobei mit dem Ventilschieber Druckmittel einer D:ruckmittelquelle in den Verstärkerraum einsteuerbar ist, durch das der Kolben in )3remsbetätigungsrichtung beaufschlagbar ist. Ein solches Bremsgerät ist durch die DT-OS 23 62 350 bekannt.
  • isei den bekannten Bremsberåt ist ein sich auf dem Ventilschieber abstützender Kipphebel vorgesehen, dessen Drehpunkt an einem vom Bremspedalstößel schwenkbaren Nebel angeordnet ist. damit wird erreicht, da? in den Vers-tärkerraura bei einer Verschiebung des Bremspedalstößels stets ein Druck eingesteuert wird, der den Kolben um einen zur Verschiebung des 3'remspedalstößels proportionalen Weg verschiebt, Gleich zeitig wirkt eine durch den Querschnitt des Bremspedalstößels und dem Druck im Verstärkerraum bestimmte Rückwirkungskraft auf den Bremspedalstößel, die der Betätigungskraft des Fahrers am Bremspedal entgegen -wirkt. Durch diese der Betätigungskraft entgegenwirkende Rückwirkungskraft erhält der Fahrer ein Gefühl für den aufgebauten Bremsdruck, Der Betätigungsweg ist jedoch davon abhängig, wieweit der Kolben sich zum Aufbau eines bestimmten Bremsdruckes verschiebt, was wiederum von Schluckvolumen des an den Druckraum angeschlossenen Bremskreises abhängt. Dieses Schluckvolumen ist im Laufe der Zeit z.B. durch Verschleiß Änderungen unterworfen, wodurch auch die sich am Bremspedal ergebende Kraft-Weg-Kennlinie ändert. Dies hat seine Ursache darin, daß der Bremspedalstößel stets dem Kolben nachgeführt werden muß.
  • Damit bei einem Ausfall des an den Druckraum angeschlossenen Bremskreises ohne Durchfallhub des Bremspedals in den Verstärkerraum noch Druck mittel eingesteuert werden kann, so daß wenigstens der mit dem Verstärkerraum verbundene Bremskreis noch betätigbar ist, ist bei dem bekannten Bremsgerät eine Einrichtung vorgesehen, durch die der Kolben blockiert werden kann. Sobald diese Einrichtung wirksam wird, kann der Bremspedalstößel nur noch um den Steuerweg des Steuerschiebers verschoben werden. Es ist damit in diesem Fall für den Fahrer kaum noch ein Bremsgefühl vorhanden, da für ihn in aller Regel bei einer Bremsbetätigung nicht feststellbar s -iann der durch die Betätig,ungskraft vorgegebene Druck im Verstärkerraum tatsächlich erreicht ist. Ein dem eingesteuerten Druck proportionaler Weg ist ebenfalls nicht vorhanden.
  • Dieses rührt daher, daß der Bremspedalstößel sich bei einer plötzlichen Betätigung sofert am blockierten Kolben abstützt, während gleichzeitig Druckmittel in den Verstärkerraum eingesteuert wird, bis der Bremspedalstößel allein davon abgestützt wird. Ein für den Fahrer spürbarer Betätigungsweg ist durch den geringen Steuerweg des Ventilschiebers kaum vorhanden.
  • Abgesehen von diesen funktionellen Nachteilen ist das bekannte Bremsgerät auch kompliziert aufgebaut. Der Aufwand für den umfangreichen Hebelmechanismus zur Steuerung des Ventilschiebers und die Einrichtung zum Blockieren des Kolbens verteuern das Gerät erheblich.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, ein Bremsgerät der eingangs genannten Art zu vereinfachen und gleichzeitig Eo ueiterzubilden, daß die Kraft-Weg-Kennlinie am Bremspedalstößel bei vorhandenem Itilfsdruck unabhangig vom Verschiebeweg des Kolbens ist.
  • Diese Aufgabe wird .erfihdungsgemäß dadurch gelöst, daß der Ventilschieber in einer beweglichen Steuerhtilse geführt ist, die in einer zweiten Bohrung des Gehäuses vom Druck im Steuerraum entgegen einer Simulatorfeder in Betätigungsrichtung des Ventilschiebers verschiebbar stößel ist, und daß der Ventilschieber mit dem Bremspedal derart verbunden ist, daß er direkt vom 3remspedalstößel verschiebbar ist. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des Bremsgerätes wird erreicht, daß sich die Steuerhülse bei zunehmendem Druck im Verstärkerraum in Betätigungsrichtang verschiebt. Dieser Verschiebeweg der Steuerhülse ist direktproportional zum Druck im Verstärkerraum. Der Kolben wird dabei vom Druck im Verstärkerraum verschoben und wirkt in der Art eines Schwimmkolbens. Daher ist bei vorhandener Hilfskraft der aufgebaute Druck völlig unabhängig vom Schluckvolumen des an den Druckraum angeschlossenen ersten Bremskreises. Die Kraft-Weg-Kennlinie am Bromspedal ist damit völlig unabhängig. von der Stellung des Kolbens und ändert sich auch bei eine Ausfall des an dem Druckraum angeschlossenen ersten Bremskreises nicht.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Die Vorteile dieser Ausgestaltungen der Erfindung bestehen insbesondere darin, daß bei einem Ausfall der Hilfskraft der Kolben direkt vom Bremspedalstößel verss;oben werden kann, ohne daß dazu die Steuerhülse unter Überwindung des Widerstandes der Simulatorfeder verschoben werden müßte. Weiterhin kann die Simulatorfeder relativ schwach ausgebildet werden, ohne daß damit der Durchmesser der Steuerhülse beschränkt ware. Durch die Anordnung des Ringkolbens ist die Steuerhülse bei Drensbet';tigung völlig frei von Rückstellkräften.
  • Durch die um den Bremspedalstößel verschiebbar angeordnete Hülse ist auf einfache lZcise der maximal in den Steuerraum einsteuerbare Druck begrenzt, ohne daß dies bei Ausfall der Hilfskraft zu Nachteilen führen wurde.
  • Weitere Vorteile des erfindungsgemäßen Bremsgerätes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben ist. Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein Gehäuse 1, in dem zwei Bohrungen 2 und 3 achsparallel angeordnet sind. In der Bohrung 2 ist dichtend verschiebbar ein Kolben 3 angeordnet, der einen Druckraum 4 begrenzt, welcher über einen Anschluß 5 mit einem nicht dargestellten ersten Bremskreis verbunden ist. Der Kolben 3 wird im Druckraum A von einer Rückstellfeder 6 kraftbeaufschlagt, die sich einerseits am Boden der Bohrung 2 und andererseits am Kolben 3 abstützt. Durch die Riickstellfeder 6 wird der Kolben 3 im nicht betätigten Zustand des Bremsgerätes in Anlage an einen Stößel 7 gehalten, der sich in einem Verstärkerraun 10 zwischen dem Kolben 3 und einem Bremspedalstößel 8 abstützt. Der Stößel 7 greift dabei in entsprechende Ausnehmungen des Kolbens 3 und des J3remspedalstößels 8 ein. Der Bremspedalstößel 8 ist durch eine Öffnung 9 aus dem Gehäuse 1 herausgeführt und dort mit einem Bremspedal II verbunden. Dieser bisher beschriebene Teil des erfindungsgernä?en Bremsgerätes entspricht prinzipiell einem konventionellen einkreisigen Hauptzylinder.
  • Zwischen der Öffnung 9 und dem Bremspedalstößel 8 ist eine Hülse 12 angeordnet, die sowohl auf dem Bremspedalstößel 8 als auch in der Öffnung 9 dichtend verschiebbar ist. Die Hülse 12 weist an ihrem dem Verstärkerraum zugewandten Ende eine Abstufung 13 auf, wodurch sie am Herausgleiten aus der Öffnung 9 in Richtung des Dremspedales 11 gehindert ist, indem diese Abstufung 13 am Gehäuse anschlägt. Der Bremspedalstößel 8 weist an seinem dem Bremspedal 11 zugewandten Ende ebenfalls eine sich radial nch außen erstreckende Abstufung 14 auf, deren Durchmesser geringer als der Durchmesser der Öffnung 9 ist, durch die der Bremspedalstößel 8 nach einem bestimmten Verschiebeweg in Betätigungsrichtung kraftschlüssig mit der Hülse 12 verbunden ist. Im Verstärkerraum 10 ist verschiebbar auf dem Bremspedalstößel 8 eine hutförmige Ilülse 15 angeordnet, die durch eine Feder 16 in Anlage an einem Anschlag 17 des Bremspedalstößels 8 gehalten ist. Die Hülse 15 hat einen seitlichen Fortsatz 18, der sich in Richtung der Bohrung 3 erstreckt.
  • In der Bohrung 3 ist dichtend verschiebbar eine Steuerhülse 19 angeordnet. Vo Boden der Bohrung, 3 erstreckt sich ein rohrförmiger Dorn 20, der von einem Ende der Steuerhülse 19 dicht ullschlossen wird. Der Dorn 20 ragt dabei in einen Hohlraum 21 der Steuerhülse 19, in dem eine Simulatorfeder 22' angeordnet ist, welche aus einem Paket von ellerfedern besteht. Diese Tellerfedern sind auf einem Führungsbolzen 23 angeordnet, welcher in den rohrförmigen Dorn 20 ragt. Das gesamte als cimulatorfeder bezeichnete Tellerfederpaket stützt sich einerseits auf dem Dorn 20 und andererseits im Inneren der Steuerhülse 19 ab. Von de den ))orn 20 umschließenden Teil der Steuerhülse 19 wird ein Ringraum 20 begrenzt, der andererseits von einem den Dorn 20 umschließenden Ringkolben 25 begrenzt ist. Der Ringkolben 25 ist in der Bohrung 3 und auf den Dorn 20 dichtend verschiebbar angeordnet und begrenzt seinerseits einen vom Boden der Bohrung 7 abgeschlossenen Federraum, der durch den Dorn 20 mit dem Raum 21 der Steuerhülse 19 verbunen ist. In diesem Federraum 27 ist eine Rückstellfeder 26 angeordnet, die den Ringkolben 25 entgegen der Betätigungsrichtung des Bremspedalstößels 8 kraftbeaufschlagt und die gesamte Steuerhülse in Ruhestellwng des Bremsgerätes an einem gehäusefesten Anschlag 28 hält.
  • Die Steuerhülse 19 hat an ihrem Außenumfang Nuten 29 und 30, die jeweils durch Dichtungen gegeneinander abgedichtet sind. Der Ringraum 29 ist über einen Anschluß 31 mit einem nicht dargestellten Rücklaufbehälter verbunden. Der Ringraum 30 ist über einen Anschluß 32 an eine ebenfalls nicht dargestellte Druckmittelquelle angeschlossen.
  • In dem dem Bremspedalstößel 8 zugewandten Teil der Steuerhülse 19 ist eine Steuerbohrung 33 vorgesehen, in der ein Steuerschieber 34 verschiebbar angeordnet ist. Der Steuerschieber 34 ist mit dem seitlichen Fortsatz 18 der hutförmigen Hülse 15 mechanisch fest verbunden.
  • Der Steuerschieber 34 hat des weiteren Kanäle, die so angeordnet sind, daß je nach Stellung des Steuerschiebers 34 zur Steuerhülse 19 der Verstärkerraum 10 mit dem Ringraum 29 oder dem Ringraum 30 verbunden ist. In einer Mittelstellung ist der Verstärkerraum 10 verschlossen.
  • Der Verstärkerraum 10 ist über einen Kanal 35 mit dem Ringraum 24 verbunden. An den Ringraum 24 ist über einen Anschluß 36 ein zweiter :b'remskreis angeschlossen.
  • Das erfindungsgemäße Bremsgerät arbeitet wie folgt: Bei einer Betätigung des Bremspedalstößels 8 wird durch die Wirkung der Feder 1 C auch die hutförmige Vülse 15 und mit ihr der Steuerschieber 3 verschoben. Es wird sora:t Druckmittel in den Verstärkerraum 10 eingesteuert. Durch den sich im Verstärkerraum 10 aufbauenden Druck wird entsprechend der Querschnittsfläche des Bremspedalstößels 8 eine Rückwirkungskraft auf das Bremspedal 11 ausgeübt. Gleichzeitig wird die dem Verstärkerraum 10 zugewandte Stirnfläche des Kolbens 3 beaufschlagt, so daß sich dieser vom Stößel 7 entfernt und sich schwimmend in der Bohrung 2 bewegt, so daß im Druckraum 4 ebenfalls Druck aufgebaut wird. Durch den sich im Verstärkerraum 10 aufbauenden Druck ist auch die Steuerhülse 19 beidseitig beaufschlagt. Da ihre Beaufschlagungsfläche in Betätigungsrichtung jedoch größer als entgegengerichtet ist, wird sie sich proportional zum aufgebauten Druck in Betätigungsrichtung entgegen der Simulatorfeder 22 verschieben. Der Ringkolben 25 ist bereits bei Beginn des Druckaufbaus im Verstärkerraum 10 und dem damit verbundenen Ringraum 24 in seine linke Endstellung entgegen der Wirkung der Feder 26 verschoben worden.
  • Bei normaler Funktion, das heißt, bei vorhandener Fremdkraft wird also der an den Anschluß 36 angeschlossene Bremskreis direkt vom Druck aus dem Verstärkerraum 10 beaufschlagt, während der an den Anschluß 5 angeschlossene Bremskreis über den bei normaler Funktion schwimmenden Kolben 3 aus dem Druckraum 4 druckbeauBschlagt wird. Es wird dabei stets in den Verstärkerraum 10 ein Druck eingesteuert, der dem Verschiebeweg des Bremspedalstößels 8 proportional ist, unabhängig davon, wieweit der Kolben 3 sich vom Stößel 7 entfernt, welcher durch die hutförmige Hülse 15 koaxial zum sich entfernenden Kolben 3 geführt ist.
  • Betrachtet man nun den Fall, daß der an den Druckraum 4 angeschlossene Bremskreis ausfällt, so zeigt sich, daß in den Verstärkerraum 10 nach wie vor in gleicher gleise Druckmittel eingesteuert und dort Druck aufgebaut wird. Da in diesem Fall dem Kolben 3 . eine Gegenkraft aus dem Druckraum 4 nicht entgegensteht, wird er sich bis in seine 7inke Endstellung verschieben. Die Punktion der übrigen Teile des Bremsgerates bleibt dabei völlig unberührt, da die Einsteuerung des Druckmittels in den Verstärkerraum 10 ohnehin unabhängig von der Stellung des Kolbens 3 erfolgt.
  • Falls der an den Anschluß 36 angeschlossene Bremskreis oder die an den Anschluß 32 angeschlossene Drucknittelquelle ausfällt, kann in den Verctärkerraum 10 kein Druckmittel eingesteuert werden. In diesem Fall ist jedoch eine direkte mechanische Betätigung des Kolbens 3 torgesehen. Der Kolben 3 stützt sich in Ruhestellung über den Stößel 7 am Bremspedalstößel 8ab. Bei einer Betätigung des Bremspedalstößels 8, bei der infolge des obengenannten Defektes kein Druckmittel in den Verstärkerraum 10 eingesteuert wird, wird der Kolben 3 direkt vom Bremspedalstößel 8 über den Stößel j verschoben. Dabei wird gleichzeitig der Steuerschieber 34 in Steuerstellung gebracht, was jedoch aufgrund des Defektes wirkungslos bleibt. Ist dieser Punkt erreicht, so bietet der Steuerschieber 34 der hutförmigen Hülse 15 eine Gegenkraft, die deren eitere Verschiebung verhindert. Die hutförmige Rülse 15 wird sich daher auf dem Bremspedalstößel 8 verschieben, wobei die Feder 16 zusammengedrückt wird. Diese ist jedoch so schwach dimensioniert, daß sie lediglich vom Bremspedalstößel 8 auf die Hülse 15 eine Kraft zu übertragen vermag, die ausreichend ist, den Steuerscieber 34 in der Steuerbohrung 33 zu verschieben. Es wird damit also s keine nennenwerte Gegenkraft auf den Bremspedalstößel 8 übertragen, so daß nahezu die gesamte Betä.tigungslraft des Fahrers zur Verschiebung des Kolbens 3 zur Verfügung steht.
  • Der Kolben 3 kann dabei in seinem Durchmesser so ausgelegt sein, daß bei einer direkten mechanischen Notbetätigung der gesamte zur Verfügung stehende Pedalweg ausgenutzt wird, um einen möglichst hohen Druck im Druckraum 4 aufzubauen. Diese Auslegung ist deshalb möglich, weil bei einer normalen Betätigung mit Fremdkraft der Betätigungsweg des Bremspedalstößels 8 einzig und allein von der Verschiebung der Steuerhülse 19 bestimmt wird.
  • Die um den Bremspedalstößel 8 angeordnete Hülse 12 hat dabei noch die besondere Aufgabe zu verhindern, daß bei intaktem Bremsgerät durch übermäßige Betatigunsskräfte am Bremspedal 11 ein das Bremssystem gefährdender hoher Druck aufgebaut werden kann. Der Querschnitt des Bremspedalstößels 8 ist in der Regel so ausgelegt, daß mit normalen Betätigungskräften in den Verstärkerraum 10 ein für eine Vollbremsung auf trockener griff Der Fahrbahn ausreichender Druck eingesteuert werden kann. Bei Schockreaktionen der Fahrer wird jedoch in vielen Fällen eine weit über das normale Maß hinausgehende Betätigungskraft aufgebracht. Dies würde ohne die Hülse 12 dazu führen, daß ein entsprechend hoher Druck in den Verstärkerraum 10 eingesteuert alürde, welcher zu Schäden am Bremssystem führen könnte. Die Hülse 12 wird nun bei normaler Funktion des Bremsgerätes von dem in den Verstärkerreum 10 eingesteuerten Druck in der gezeichneten Stellung gehalten.
  • Es wird damit der Betätigungsweg des Bremspedalstößels, der ja für den eingesteuerten Druck im Verstärkerraum 10 maßgebend ist, auf ein bestimmtes IEß begrenzt. Ist dieser Betätigungsweg erreicht, so kommt der Bremspedalstößel 8 in Anlage an die Hülse 12 und müßte zur weiteren Betätigung diese mitverschieben. Damit wären durch die somit vergrößerte Querschnittsfläche ganz erheblich höhere Kräfte erforderlich, die auch bei Schockreaktionen vom Fahrer nicht aufzubringen sind. Bei einem Ausfall des Druckes im Verstärkerraum 10 jedoch entfallt die die Hülse 12 in Ruhestellung haltende Kraft, so daß die Hülse 12 ohne Gegelkraft vom Bremspedalstößel 8 in Betätigungsrichtung verschoben werden kann. Damit wirkt sic die Hülse 12 bei einer Notbetätigung des Kolbens 3 nicht störend aus und es kann in diesem Fall der volle Pedalweg zur Notbetätigung ausgenutzt werden.

Claims (6)

Ansprüche
1. Bremsgerät mit einem Gehäuse, in dem in einer Bohrung ein Kolben dichtend verschiebbar angeordnet ist, der einerseits einen mit einem ersten Bremskreis verbundenen Druckraum und mit seiner zweiten Stirnfläche einen Verstärkerraum begrenzt, wobei in den Verstärkerraum ein Bremspedalstößel ragt, durch den der Kolben und ein Ventilschieber betätigbar ist, wobei mit dem Ventilschieber Druckmittel einer Druckmittelquelle in den Verstärkerraum einsteuerbar ist, durch das der Kolben in Betätigungsrichtung beaufschlagbar ist, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß der Ventilschieber (34) in einer beweglichen Steuerhülse (19) geführt ist, die in einer zweiten Bohrung (3) des Gehouses (1 ) vom Druck im Verstärkerraum (10) entgegen einer Simulatorfeder (22) in Bettigungsrichtulgdes Ventilschiebers (34) verschiebbar ist, und daß der Ventilschieber (34) mit dem Bremspedalstößel (8) derart verbunden ist, daß er direkt vom Bremspedalstößel (8) verschiebbar ist.
2. Bremsgerät nach Anspruch 1, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die Verbindung (15,16,18) zwischen Bremspedalstößel (8) und Ventilschieber (34) aus einer auf dem Bremspedalstößel (8) verschiebbar angeordneten hutförmigen Hülse (15) besteht, die in Richtung des Kolbens (3) durch eine Feder (16) in Anlage an einen Anschlag (17) des Bremspedalstößels (8) gehalten ist und die einen seitlichen i'ortsatz (18) hat, der mit dem zum Kolben (3) achsparallel angeordneten Ventilschieber (34) verbunden ist, und daß durch die hutförmige Hülse (15) ein Stößel (7) geführt ist, durch den der Kolben (3) am Bremspedalstößel (8) abstützbar ist.
3. Bremsgerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c hn e t, daß die Steuerhülse (34) in der zweiten Bohrung (3) beidseitig vom Druck des Verstärkerraums (10) beaufschlagbar ist, wobei die Beaufschlagungsfläche in Betätigungsrichtung größer ist als die entgegengerichtete Beaufschlagungsfläche ist.
4. Bremsgerät nach Anspruch 3, dadurch g e k e n n z e i c h n e t, daß die zweite Bohrung (3) einen vom Boden zentrisch hervorragenden Dorn (20) hat, der von der Steuerhülse (19) umschlossen ist, wobei ein damit in der Bohrung begrenzter Ringraum (24) mit dem Verstärkerraum (10) über einen Kanal (35) verbunden ist, und daß die Simulatorfeder (22) in einem drucklosen Hohlraum (21) der Steuerhiilse (19) am Dorn (20) entgegen der Betatigungsrichtung gestützt ist.
5. Bremsgerät nach Anspruch 4, dadurch g e k e n n z e i c h n e daß vom Ringraum (24) durch einen Ringkolben (25) ein Federraum (27) abgeteilt ist, wobei der Ringkolben (25) durch eine Rückstellfeder (26) entgegen der Betätigungsrichtung auf die Steuerhülse (19) gedraclSt ist und diese in Ruhestellung an einem gehäusefesten Anschlag (28) hält, und daß der Federraum durch einen Kanal im Dorn (20) mit dem drucklosen Hohlraum (21) der Steuerhülse (19) verbunden ist.
6. Bremsgerät nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e n n z e i c h -n e t, daß der Bremspedalstö.ßel (8) dichtend verschiebbar durch eine Hülse (12) in den Verstarkerraum (10) geführt ist, und daß diese Hülse (12) ihrerseits in einer zum Kolben (3) koaxial angeordneten Öffnung (9) des Gehäuses (1) dichtend beweglich und vom Druck im Verstärkerraum (10) bis an einen Anschlag (13) verschiebbar ist, und daß der Bremspedalstößel (8) nach einem bestimmten Betätigungsweg kraftschlüssig mit der Hülse (12) verbunden ist.
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