DE19954284B4

DE19954284B4 - Elektrisch gesteuertes Bremssystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19954284B4
Application number: DE19954284.8A
Authority: DE
Inventors: Juergen Wrede
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1999-11-11
Filing date: 1999-11-11
Publication date: 2018-06-14
Anticipated expiration: 2019-11-12
Also published as: JP2001163200A; JP4758543B2; US6449551B1; GB2356228B; GB0026698D0; DE19954284A1; GB2356228A

Abstract

Elektrisch gesteuertes Bremssystem für ein Fahrzeug, bei welchem wenigstens eine Betätigungsgröße für einen Betriebsbremswunsch des Fahrers und wenigstens eine Betätigungsgröße für einen Feststellbremswunsch des Fahrers von einer zentralen Steuereinheit des Bremssystems erfasst wird, diese Betätigungsgrößen oder daraus abgeleitete Größen getrennt voneinander an wenigstens ein wenigstens einer Radbremse zugeordnetes Radmodul übertragen werden, wobei aus den übermittelten Betätigungsgrößen und/oder den daraus abgeleiteten Größen im Radmodul eine resultierende Betätigungsgröße für die zugeordnete Radbremse ermittelt wird und die Radbremse entsprechend dieser Betätigungsgröße betätigt wird.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein elektrisch gesteuertes Bremssystem für ein Fahrzeug.
Elektrisch gesteuerte Bremssysteme sind in vielfältiger Ausprägung bekannt. Beispielsweise zeigt die DE 196 34 567 A1 ein elektrisch gesteuertes Bremssystem mit dezentraler Struktur, bei der ein erstes Steuermodul zur Bildung von fahrerwunschabhängigen Führungsgrößen und zweite Steuermodule zur Steuerung bzw. Regelung der Stellglieder der Radbremsen über wenigstens ein Kommunikationssystem miteinander verbunden sind. Das geschilderte Bremssystem soll sowohl eine Betriebsbremsfunktion als auch eine Feststellbremsfunktion erfüllen. Maßnahmen hinsichtlich dieser Anforderung sind dem bekannten Stand der Technik nicht zu entnehmen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein elektrisches Bremssystem anzugeben, bei welchem neben einer Betriebsbrems- auch eine Feststellbremsfunktion realisiert ist. Dies wird durch ein elektrisch gesteuertes Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht.
Beispielsweise aus der DE 197 52 543 A1 ist eine Bremsenstellvorrichtung bekannt, welche zum Aufbringen von Bremskraft auf die Radbremse betätigt wird. Neben dieser Stellvorrichtung ist eine vorzugsweise bistabil ausgebildete Magnetbremse vorgesehen, die zum Festsetzen dieser Betätigungseinrichtung in ihrer jeweiligen Bremsstellung vorgesehen ist. Mittels Ansteuerung dieser Verriegelungsvorrichtung wird die von der Bremsenstelleinrichtung aufgebrachte Zuspannkraft auch ohne Ansteuerung der Bremsenstelleinrichtung aufrechterhalten. Durch diesen Verriegelungs- bzw. Arretiermechanismus kann eine Feststellbremsfunktion realisiert werden. Hinweise zur Einbindung eines solchen Stellelements in eine dezentrale Steuerstruktur werden nicht gegeben.
Ferner sind auch Feststellbremsen in Verbindung mit hydraulisch und/oder pneumatisch betriebenen Scheiben- oder Trommelbremsen bekannt, bei denen die Feststellbremswirkung durch Ansteuern eines elektrisch betätigbaren Aktuators bereitgestellt wird (z.B. DE 196 48 581 A1 ).
Vorteile der Erfindung
Durch die separate Übertragung von Betriebsbremssteuersignalen und Feststellbremssteuersignalen, die in einem zentralen Steuermodul auf der Basis der entsprechenden Betätigungssignale gebildet werden, über das Kommunikationssystem zu den die Radbremsen betätigenden Steuermodulen wird eine einfache, übersichtliche, störungsunanfällige Integration von Betriebsbremsfunktion und Feststellbremsfunktion in ein dezentral gesteuertes, elektrisches Bremssystem bereitgestellt.
Besonders vorteilhaft ist, daß auch zur Betätigung einer Radbremsstelleinrichtung samt Arretier- oder Verriegelungsvorrichtung kein zusätzlicher Verkabelungsaufwand notwendig ist, da die Steuersignale für beide Stelleinrichtungen über das ohnehin vorhandene Kommunikationssystem zugeführt wird. Durch die Verwendung des Kommunikationssystems ist im Gegensatz zu Einzelleitungen für das Feststellsteuersignal eine störungssichere Übertragung möglich.
Weiterhin ist vorteilhaft, die Funktion der Ansteuerung des Feststellbrems-, Arretier- oder Verriegelungsvorrichtung durch für sich bekannte Überwachungsmaßnahmen der elektrischen Übertragungsleitung von dem die jeweilige Radbremse steuernden Steuermodul zur Stellvorrichtung überwacht werden und in das Steuermodul integriert werden kann.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.
Zeichnung
Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt 1 ein Übersichtsschaltbild eines elektrisch gesteuerten Bremssystems, mit dessen Hilfe Betriebsbremse und Feststellbremse betätigt werden. 2 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild am Beispiel einer Radbremse für ein elektrisch gesteuertes, pneumatisches Bremssystem mit Betriebsbrems- und Feststellbremsfunktion. In den 3 und 4 schließlich sind Flußdiagramme dargestellt, welche Programme von Rechnerelementen darstellen, mit deren Hilfe die Betriebsbrems- und die Feststellbremsfunktion realisiert wird.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Bei modernen Kraftfahrzeugen werden zunehmend elektrisch gesteuerte Bremsanlagen mit dezentraler Elektronik eingesetzt. Dabei werden die einzelnen Bremsaktuatoren an den Radbremsen elektrisch betätigt, wobei die Zuspannkraft hydraulisch, pneumatisch oder elektromotorisch aufgebracht wird. 1 zeigt ein Übersichtsblockschaltbild eines derartigen dezentralen, elektrisch gesteuerten Bremssystems. Dabei ist eine zentrale Steuereinheit 10 vorgesehen, welche über Eingangsleitungen 12 und 14 ein oder mehrere Betätigungssignale eines Betriebsbremswunschgebers 16 und ein oder mehrere Betätigungssignale eines Feststellbremswunschgebers 18 empfängt. Die Betätigungssignale sind dabei je nach Ausführung Stellungssignale, Kraftsignale, etc. In der Steuereinheit 10 werden die Betätigungssignale in Soll- oder Steuergrößen für die Betriebsbremse und für die Feststellbremse umgewandelt. Ausgehend von dem wenigstens einen Betätigungssignal des Betriebsbremswunschgebers 16 wird, ggf. unter Berücksichtigung weiterer, nicht dargestellter Betriebsgrößen, wie Achslasten, etc., Sollbremskraft, Sollbremsmoment- oder Sollbremsdruckgrößen für die einzelnen Radbremsen oder -achsen für die Betriebsbremse gebildet. In entsprechender Weise wird ausgehend von der wenigstens einen Betätigungsgröße des Feststellbremswunschgebers 18 eine entsprechende Sollgröße oder eine Steuergröße für die Feststellbremse gebildet. Diese Soll- oder Steuergröße ist im einem Ausführungsbeispiel ein vorgegebener Ansteuerwert für die Betriebsbremsaktuatoren und ein Ansteuerbefehl für die Verriegelungseinrichtung oder nur ein definierter Ansteuerbefehl für den Feststellbremsaktuator bzw. die Verriegelungs- oder Arretiervorrichtung. Die genannten Soll- oder Steuerwerte SollBB und SollFB werden über das Kommunikationssystem 20 an die Steuereinheiten 22 bis 26 übertragen, welche zur Steuerung der einzelnen Radbremsen dienen. Die Steuereinheiten 22 bis 26 sind über Ansteuerleitungen 28 bis 32 mit Aktuatoren 34 bis 38 verbunden, welche im Rahmen der Betriebsbremse die Zuspannkraft der Radbremsen aufbringen. Ferner sind die Steuereinheiten 22 bis 26 über weitere Ansteuerleitungen 40 bis 44 mit Arretier- bzw. Verriegelungsvorrichtungen 46 bis 50 oder anderen Feststellbremsaktuatoren verbunden, welche den jeweiligen Bremsaktuatoren 34 bis 38 zugeordnet sind und diese bei Ansteuerung in der herrschenden Stellung verriegeln bzw. arretieren.
Jede der Steuereinheiten 22 bis 26 empfängt den für sie vorgesehenen Betriebabremasollwert und den für sie vorgesehenen Feststellbremssoll- oder -steuerwert. Bezüglich des Betriebsbremssollwertes wird dieser im Rahmen eines Regelkreises, beispielsweise eines Druckregelkreises, eines Bremskraftregelkreises oder eines Bremsmomentenregelkreises unter Berücksichtigung der entsprechenden Rückmeldung der Radbremse eingeregelt. Im einem Ausführungsbeispiel empfangen die Steuereinrichtungen 22 bis 26 auch die Soll- oder Steuergrößen für die Feststellbremsfunktion und betätigen abhängig von der Steuergröße die Arretier- bzw. Verriegelungseinrichtung. In einem anderen Ausführungsbeispiel, welches insbesondere in Verbindung mit elektromechanischen Bremsenstellern Anwendung findet, wird in jeder der Steuereinheiten 22 bis 26 eine Koordination zwischen den vorliegenden Sollbremswünschen (Betriebsbremswunsch oder Feststellbremswunsch) durchgeführt und der jeweils größere der beiden Werte zur Einstellung des Bremsenaktuators mit anschließender Verriegelung mittels der Verriegelungs- bzw. Arretiervorrichtung eingeregelt. Auf diese Weise wird eine Betriebsbremsfunktion und eine Feststellbremsfunktion bereitgestellt.
Ein anderes Anwendungsbeispiel stellt eine pneumatische Bremsanlage dar. Dies ist in 2 dargestellt. Insbesondere bei schweren Nutzfahrzeugen mit Druckluftbremsanlagen ist ein starker Trend weg von der Trommelbremse hin zu der pneumatisch betätigten Scheibenbremse festzustellen. Dabei wird heute die Betriebsbremswirkung durch einen Membranzylinder, die Feststellbrems- und teilweise die Hilfsbremswirkung durch Kombizylinder, die aus einem Membran- und einem Federspeicherteil bestehen, dargestellt. Wie in der Einleitung erwähnt, gibt es technische Lösungen, die die Feststellbremswirkung ohne Federspeicher über einen elektrisch betätigten Mechanismus in der mechanischen Zuspannung der Scheibenbremse bewirken. Desweiteren sind heute elektronisch geregelte Bremssysteme bekannt. Diese bestehen aus einer elektrischen Betätigungseinrichtung für die Betriebsbremse (Fußbremsmodul 1, einem zentralen Steuergerät 2 sowie sogenannten Druckregelmodulen 5). Diese sind über einen Datenbus beispielsweise einen CAN-Datenbus 4 mit dem zentralen Steuergerät verbunden und tauschen darüber Daten aus. Die Druckregelmodule 5 sind in der Nähe der Radbremse 6 angeordnet. Die Radbremse, die in 2 lediglich symbolisch dargestellt ist, verfügt über einen der angesprochenen Arretiermechanismen 7. Ferner verfügt die Bremsanlage über ein Feststellbremsventil 3.
Vom elektrischen Teil 1a des Fußbremsmoduls 1 führt eine elektrische Leitung 1b zum Steuergerät 2, über die eine Betätigungsgröße des Fußbremsmoduls übertragen wird. Entsprechend führt eine Leitung 3a vom Feststellbremsventil 3 zum Steuergerät 2, über die ebenfalls wenigstens eine Betätigungsgröße des Feststellbremsventils übertragen wird. Vom pneumatischen Teil 1c des Fußbremsventils 1 führt eine pneumatische Steuerleitung 1d zum Druckregelmodul 5. Ferner ist ein Vorratsbehälter 8 vorgesehen, welcher über pneumatische Druckleitungen 8a mit dem pneumatischen Teil 1c des Fußbremsventils und über die Leitung 8b mit dem Druckregelmodul 5 verbunden ist. Darüber hinaus wird über eine pneumatische Druckleitung Sa der Bremszylinder der Scheibenbremse 6 auf pneumatischem Wege betätigt. Ferner geht von dem Druckregelmodul 5 eine elektrische Leitung 5b aus, über die der Arretiermechanismus 7, der in der Scheibenbremse vorgesehen ist, betätigt wird.
Es ist vorgesehen, daß das elektrische Betätigungssignal des Feststellbremsventils 3 zu dem elektronischen Steuergerät für die Bremsanlage geführt wird. Dort wird das Betätigungssignal des Feststellbremsventils auf bekannte Weise überwacht und verarbeitet, beispielsweise einem signal-rangecheck unterzogen, bei zwei vorhandenen Signalen gegenseitig verglichen, etc. Die daraus abgeleiteten Betätigungssignale für die Arretierung der einzelnen Radbremsen werden dann von diesem Steuergerät über den vorhandenen Datenbus 4 an die Druckregelmodule 5 der einzelnen Radbremsen, von denen in 2 lediglich eines gezeigt ist, geschickt. Diese Druckregelmodule enthalten jeweils wenigstens ein Rechnerelement, welches aufgrund der ankommenden Signale eine elektrische Schaltvorrichtung, beispielsweise eine elektrische Leistungsendstufe, zur Betätigung der Arretiervorrichtung schaltet. Diese Endstufe ist dabei so ausgebildet, daß Fehler in Übertragung zur Arretiervorrichtung, also zum Beispiel elektrische Unterbrechungen oder Kurzschlüsse, dem Rechnerelement im Druckregelmodul 5 gemeldet werden (z.B. auf der Basis von Strom- und/oder Spannungsmessungen). Auf diese Weise ist eine sichere Überwachung der Feststellbremsbetätigung möglich. Bei der Betriebsbremse wird im Steuergerät 2 auf der Basis der wenigstens einen Betätigungsgröße des Fußbremsmoduls Solldruckgrößen ermittelt, welche an die Druckregelmodule 5 übertragen und dort im Rahmen der vorgesehenen Druckregelkreise in bekannter Weise durch entsprechende Ansteuerung der in den Druckregelmodulen 5 enthaltenen Ventile an den einzelnen Radbremsen eingestellt werden.
Zusammenfassend ist festzustellen, daß bei einer elektro-pneumatischen Bremsanlage die Übertragung des elektrischen Feststellbremssignals über eine zentrale Steuereinheit und einen Datenbus an radnahe Druckmodulatoren stattfindet. Von dort aus findet die Ansteuerung der in die Scheibenbremse integrierten elektrischen Arretiervorrichtung für die Feststellbremse statt. Wesentlich dabei ist, daß neben dem Betriebsbremssollwert ein separater Feststellbremssollwert oder Feststellbremsbefehl zur Arretierung an die Radmodule gesendet wird. Insbesondere bei pneumatischen Bremsanlagen kann dabei der normale Bremszylinder nicht zur Feststellbremsung verwendet werden, da bei Entweichen von Druckluft keine Bremswirkung sichergestellt ist. Daher wird die Feststellbremswirkung über eine separate, elektrisch betätigbare Arretiervorrichtung bereitgestellt, die auch bei Druckluftverlust die Aufrechterhaltung der Feststellbremswirkung sicherstellt.
Bei der in 2 dargestellten elektropneumatischen Bremsanlage wird also in der zentralen Steuereinheit 2 Betriebsbremswunsch und Feststellbremawunsch ermittelt und über das Kommunikationssystem 4 an die einzelnen Radmodule 5 übermittelt. Diese betätigen die jeweils zugeordnete Radbremse oder Radbremsen gemäß dem vorliegenden Betriebsbremawunsch und betätigen die die Bewegung des Rades hindernde Arretiervorrichtung 7 bei Vorliegen eines Feststellbremswunsches. Die Überwachung der Betätigung der Arretiervorrichtung erfolgt durch in den jeweiligen Radmodulen 5 eingerichteten Hardwareüberwachungsmaßnahmen, die durch Auswerten beispielsweise des Potentials auf der Ausgangsleitung eine elektrische Unterbrechung oder einen Kurzschluß der Übertragungsleitung 5b erkennen. Entsprechende Lösungen werden auch in Verbindung mit elektromotorischen und/oder elektrohydraulischen Radbremsen bereitgestellt.
In einem anderen Ausführungsbeispiel wird, insbesondere in Verbindung mit elektromotorischen und/oder elektrohydraulischen Radbremsen, wie eingangs erwähnt, sowohl Betriebsbremssollwerte als auch Feststellbremssollwerte für ausgewählte Radbremsen ermittelt, die getrennt voneinander von der zentralen Steuereinheit an die jeweiligen Radmodule übertragen, dort die den Radmodulen zugeordneten Sollwerte koordiniert und der resultierende Bremsensollwert durch Einstellen der Radbremse, ggf. in Verbindung mit der Arretier- oder Verriegelungsvorrichtung, eingestellt. Dabei wird ein Feststellbremswunsch in einem Ausführungsbeispiel nur für einen Teil der Radbremsen (z.B. nur für die Hinterachsen) ermittelt.
Eine derartige Lösung ist anhand den Flußdiagrammen der 3 und 4 dargestellt. Diese zeigen eine bevorzugte Realisierung der oben dargestellten Vorgehensweise, auch in Verbindung mit dem anhand in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel oder einer Ausführung, bei der der Feststellbremswunsch lediglich eine Steuerinformation zur Arretierung der Arretiervorrichtung darstellt.
3 skizziert dabei das in der zentralen Steuereinheit ablaufende Programm. Dieses wird zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen. Im ersten Schritt 100 wird die wenigstens eine Betätigungsgröße des Bremspedals βbb und die wenigstens eine Betätigungsgröße des Feststellbremspedals βfb eingelesen. Liegen mehrere Betätigungsgrößen vor, so wird eine resultierende Betätigungsgröße aus den mehreren Betätigungsgrößen, beispielsweise im Rahmen einer Mittelwertbildung, Maximalwertbildung, etc. bestimmt. Im darauffolgenden Schritt 102 werden die ggf. radindividuellen oder achsindividuellen Sollwerte für den Betriebsbremswunsch Sollbbi und für den Feststellbremswunsch Sollfbi auf der Basis der eingelesenen bzw. berechneten Betätigungsgrößen und ggf. weiterer Betriebsgrößen wie Achslasten, etc. gebildet. Im darauffolgenden Schritt 104 werden die jeweiligen Sollgrößen getrennt voneinander über das Kommunikationssystem an die Radmodule abgegeben. Danach wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen.
Die Weiterverarbeitung der übertragenen Sollwerte in den Radmodulen ist am Beispiel eines Radmoduls in 4 dargestellt. Auch das dort skizzierte Programm wird zu vorgegebenen Zeitpunkten durchlaufen. Im ersten Schritt 200 werden die übermittelten Sollwerte für den Betriebsbremswunsch Sollbbi und für den Feststellbremswunsch Sollfbi eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 202 der resultierende Sollwert Sollres als Funktion der beiden übermittelten Sollwerte gebildet, beispielsweise im Rahmen einer Maximalwertauswahl, einer Mittelwertbildung, etc. Im darauffolgenden Schritt 204 wird dann das Ansteuersignal τ für den Bremsenaktuator auf der Basis des resultierenden Sollwertes sowie eines die Bremsbetätigung charakterisierenden Istwertes (Strom, Druck, Bremsmoment, Bremskraft, etc.) gebildet. Diese Ansteuersignalgröße wird an den Bremsenaktuator ausgegeben. Im darauffolgenden Schritt 210 wird beispielsweise auf der Basis der Regelabweichung, d.h. der Abweichung zwischen Soll- und Istwert für die Bremseneinstellung festgestellt, ob noch Stelleingriffe am Aktuator zur Einstellung des Sollwunsches ausgeführt werden. Befindet sich die Regelabweichung innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs und/oder ist ihre Änderung kleiner als ein vorgegebener Wert, so wird davon ausgegangen, daß keinerlei Stelleingriffe am Bremsenaktuator mehr ausgeführt werden, so daß gemäß Schritt 206 eine Ansteuergröße τ2 für die Verriegelungs- bzw. Arretiervorrichtung des Bremsaktuators ausgegeben wird. Danach wird das Programm beendet und zum nächsten Zeitpunkt erneut durchlaufen.
Die vorstehend dargestellten Vorgehensweisen, bei welcher wesentlich ist, daß Betriebsbremswunsch und Feststellbremswunsch getrennt voneinander von einer zentralen Steuereinheit an eine oder mehrere Radbremsen betätigende Radmodule übermittelt werden, sind in Verbindung mit elektromotorischen, elektrohydraulischen oder elektropneumatischen als auch in Verbindung mit kombinierten Systemen, beispielsweise bei Systemen mit elektromotorischen Hinterradbremsen und elektrohydraulischen Vorderradbremsen mit den angegebenen Vorteilen einzusetzen.

Claims

Elektrisch gesteuertes Bremssystem für ein Fahrzeug, bei welchem wenigstens eine Betätigungsgröße für einen Betriebsbremswunsch des Fahrers und wenigstens eine Betätigungsgröße für einen Feststellbremswunsch des Fahrers von einer zentralen Steuereinheit des Bremssystems erfasst wird, diese Betätigungsgrößen oder daraus abgeleitete Größen getrennt voneinander an wenigstens ein wenigstens einer Radbremse zugeordnetes Radmodul übertragen werden, wobei aus den übermittelten Betätigungsgrößen und/oder den daraus abgeleiteten Größen im Radmodul eine resultierende Betätigungsgröße für die zugeordnete Radbremse ermittelt wird und die Radbremse entsprechend dieser Betätigungsgröße betätigt wird.
Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in der zentralen Steuereinheit auf der Basis der wenigstens einen Betätigungsgröße Betriebsbremssollwerte für die Radbremsen ermittelt werden, die an die Radmodule über das Kommunikationssystem übertragen werden.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die wenigstens eine Betätigungsgröße, die den Feststellbremswunsch anzeigt, als Steuergrößenwert für eine Arretier- oder Verriegelungsvorrichtung von der zentralen Steuereinheit an die Radmodule übermittelt wird.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der zentralen Steuereinheit aus der wenigstens einen Feststellbremsbetätigungsgröße ein Feststellbremssollwert ermittelt wird, der zu den Radmodulen übertragen wird.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Betriebsbremssollwert an alle Radbremsmodule, der Feststellbremswunsch lediglich an ausgewählte Radmodule übermittelt wird, vorzugsweise die der Hinterachsbremsen.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radbremsen pneumatisch, hydraulisch oder elektromotorisch betätigt werden.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Feststellbremse eine Arretiervorrichtung darstellt, die in die Scheiben- oder Trommelbremse integriert ist.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Feststellbremssteuergröße über eine elektrische Ansteuerleitung der Arretiervorrichtung zugeführt wird, wobei das jeweilige Radmodul mittels einer Hardwareüberwachung die Funktionsfähigkeit der elektrischen Übertragung übermittelt.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einem Radmodul aus Betriebsbremssollwert und Feststellbremssollwert ein resultierender Sollwert gebildet wird, der über einen Regelkreis eingestellt wird, wobei bei Beendigung der Stelleingriffe eine Verriegelungseinrichtung aktiviert wird.
Bremssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radmodule Druckregelmodule einer pneumatisch betätigten Scheibenbremse sind.